1- مقدمه

با افزایش میزان تولید وسایل نقلیه موتوری و رشد روزافزون استفاده از وسایل نقلیه شخصی، تراکم ترافیک و تبعات منفی آن، مشکلات فراوانی را در سطح شبکه معابر شهری ایجاد نموده است. یکی از راهکارهای کاهش مشکلات ذکر شده، سیاست هایی است که منجر به تغییر در شیوه سفر (وسیله نقلیه همگانی به جای وسیله نقلیه شخصی) توسط استفاده کنندگان از سیستم حمل و نقل می گردد. در این راهنما در خصوص مدیریت پارکینگ به عنوان جزئی از سیاست های مدیریت تقاضای سفر، مطالبی ارائه می گردد.
به طور کلی سیاست های مدیریت پارکینگ به صورت زیرمجموعه و یا ترکیبی از سیاست های حمل و نقلی مورد بررسی قرار می گیرند. سیاست های در نظر گرفته شده در خصوص فضاهای پارکینگ، می توانند به صورت زیرمجموعه ای از استراتژی های ذیل باشند:
* استراتژی های مدیریت تقاضای سفر (با کنترل و ممنوعیت فضاهای پارک حاشیه ای، انجام سفر از طریق وسائل نقلیه شخصی، کاهش و یا حذف گردد.)
* استراتژی های مدیریت پارکینگ (فضاهای پارک حاشیه ای به شکلی کنترل شوند تا توزیع عادلانه تری میان کاربران صورت پذیرد.)
* سیاست های بازگرداندن هزینه های ساخت پارکینگ (فضاهای پارکینگ به ویژه پارکینگ های غیرحاشیه ای طوری قیمت گذاری شوند تا هزینه ساخت آنها تأمین گردد.)
در راهنمای تهیه شده، بر اساس خصوصیات پارک کاربران، انواع روش های مدیریت پارکینگ و تجهیزات لازم برای مدیریت فضاهای پارک معرفی شده است. نکته حائر اهمیت آن است که مدیران شهری بر اساس خصوصیات شهر و محدوده مورد مطالعه، لازم است از میان روش های مختلف مدیریت پارکینگ معرفی شده؛ در این دستورالعمل، مناسب ترین روش را با انجام مطالعات مرتبط انتخاب نمایند تا اهداف مورد نظر در خصوص کنترل فضاهای پارک تأمین گردد.

2- تعاریف مهم در پارکینگ

به منظور اتخاذ روش مناسب برای مدیریت پارک حاشیه ای، آشنایی با تعدادی از مفاهیم مهم ضروری می باشد. در این قسمت تعدادی از تعاریف و مفاهیم مهم در خصوص پارک حاشیه ای به طور مختصر بیان می گردد.

الف- ظرفیت (عرضه) پارکینگ:

عبارت است از تعداد فضاهای پارکی که در پارکینگ های حاشیه ای (مجاز) و غیرحاشیه ای، برای کاربران به منظور پارک خودرو وجود دارد و رانندگان سواری های شخصی می توانند از آنها استفاده نمایند.

ب- تقاضاهای پارکینگ:

عبارت است از تعداد فضای پارکی که برای پارک نمودن سواری شخصی در طول مدت توقف آنها در محدوده مورد مطالعه پارکینگ نیاز می باشند.

ج- فضا- ساعت:

عبارت است از تعداد دفعاتی که از یک فضای پارکینگ برای مدت یک ساعت استفاده می شود.

د- جابجایی (واگردان):

عبارت است از میانگین تعداد دفعاتی که یک فضای پارکینگ توسط وسایل نقلیه مختلف در یک دوره زمانی مفروض مورد استفاده قرار می گیرد. میزان جابه جایی در مکان های پارک نشان دهنده میزان کارایی استفاده از این مکان ها می باشد.

ه- مدت توقف:

عبارت است از میانگین توقف در یک فضای پارکینگ و شاخصی از فراوانی پارک کنندگان می باشد.

3- اهمیت مطالعه پارک حاشیه ای

به طور کلی پارکینگ حاشیه ای، سطحی از فضای کنار خیابان است که به توقف وسایل نقلیه موتوری اختصاص می یابد. این نوع فضاهای پارک برای معابر شهری و ترافیک عبوری در آنها ممکن است مشکلات زیر را به دنبال داشته باشند.
الف- پارکینگ حاشیه ای قسمتی از سطح معابر را که می توانست برای عبور وسایل نقلیه مورد استفاده قرار گیرد، به محل توقف اتومبیل ها تبدیل می کند. بنابراین تعیین محل هایی در معابر شهری که پارک در آنها مجاز و یا غیر مجاز باشد، از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است.
ب - به علت تقاضای زیاد پارکینگ در مناطق مرکزی شهر و اشغال فضاهای پارک توسط سایر وسایل نقلیه، اتومبیل هایی که به دنبال فضای پارک می گردند، به حجم ترافیک و میزان تداخل در ترافیک عبوری می افزایند. بنابراین در شهرهای بزرگ با استفاده از روش های مدیریت پارک حاشیه ای، می توان از ظرفیت موجود پارک حاشیه ای برای ارائه سرویس به تقاضای بیشتر استفاده نمود تا از تعداد وسایل نقلیه سرگردان برای یافتن فضای پارک کاسته شود.
ج- به علت استفاده نامناسب از فضاهای پارک حاشیه ای و وجود پارک های بلند مدت در معابر، فضای پارک به اندازه ی کافی برای سایر وسایل نقلیه وجود ندارد و در نهایت این وسایل اقدام به توقف دوبل در حاشیه معابر می نمایند. بنابراین با استفاده از روش های مدیریت پارک می توان توزیع عادلانه تری برای فضاهای پارک موجود، بین کاربران به وجود آورد. با استفاده از روش های مدیریت پارک حاشیه ای تعداد پارک های بلند مدت در سطح معابر را می توان کاهش داد و آنها را به پارک های کوتاه مدت تبدیل نمود.
د- به علت انجام توقف های دوبل و کوتاه مدت در پارکینگ های حاشیه ای، دفعات و میزان اصطکاکی که اتومبیل ها در ورود به پارکینگ و خروج از آن با ترافیک عبوری دارند، زیاد بوده و این مسأله به شدت ظرفیت و کارآیی عبور وسایل نقلیه را در معابر شهری کاهش می دهد. لذا تعیین محل هایی که در آنها پارک حاشیه ای غیر مجاز بوده و مکان یابی جهت احداث پارکینگ های غیر حاشیه ای و طبقاتی دارای اهمیت می باشد.
مطالعات پارکینگ به طور کلی به دلایل زیر انجام می شود.
- تعیین میزان نیاز به پارکینگ در نقاط مختلف شهر
- بررسی به منظور بهبود و یا توسعه پارکینگ های موجود

4- محل های دارای اولویت برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای

به طور کلی محل های دارای اولویت در شهرهای کشور برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ تصمیم برای به کارگیری روش های مدیریت پارک حاشیه ای به شرح زیر می باشد:
الف- محدوده ای که خیابان های آن شلوغ است. برای نمونه اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد آن( یعنی حرکت با سرعت مجاز در معبر) بیش از 2 باشد، این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است. از این رو به نظر می رسد انجام مطالعات پارک حاشیه ای و حذف پارک حاشیه ای در قسمت هایی از طول معبر و اختصاص آن به فضای عبور وسایل نقلیه توجیه پذیر باشد. با توجه به حذف پارک حاشیه ای در نقاط مذکور لازم است محل هایی برای پارکینگ غیرحاشیه ای و در محدوده مورد نظر تأمین گردد.
ب - محدوده هایی که به علت وجود مراکز تجاری و اداری عمده در آنها، جذب سفر بالا بوده و احتیاج به انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارکینگ وجود دارد.
ج - معابری که با توجه به مشاهدات میدانی، وجود پارک های دوبل باعث اختلال در حرکت سایر وسایل نقلیه و بی نظمی در تردد می شود.
در صورتی که لازم است مطالعات پارکینگ در طول یک مسیر انجام گیرد. بهتر است محدوده ای به فاصله 100 تا 150 متر از هر طرف محور مسیر مورد نظر درون محدوده مورد مطالعه قرار داده شود، زیرا در صورت اعمال محدودیت پارک حاشیه ای در مسیر اصلی، خیابان ها و کوچه های فرعی موجود در چنین محدوده ای مورد استفاده بالقوه پارک کنندگان قرار خواهند گرفت.
انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارک وابسته به مدت زمان تراکم پارک حاشیه ای در محدوده مورد نظر می باشد، به طور مثال اگر تراکم پارک در محدوده ای در حدفاصل زمانی ساعت 10 صبح الی 15 بعداز ظهر وجود داشته باشد. بنابراین انجام مطالعات پارک حاشیه ای و در نهایت اتخاذ روش های مدیریت پارک از ساعت 9 الی 16 مناسب می باشد.

5- تقسیم بندی پارک حاشیه ای بر اساس مدت توقف

اتخاذ بسیاری از روش های مدیریت پارک حاشیه ای به مدت توقف وسایل نقلیه ارتباط دارد. بر اساس مدت زمان توقف وسایل نقلیه در طول معابر، پارک حاشیه ای را می توان به سه دسته کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت که در ادامه توضیحات لازم در خصوص هر دسته ارائه می شود، تقسیم نمود.
الف- پارک کوتاه مدت: این دسته شامل وسایل نقلیه ای می شود که کمتر از 1 ساعت اقدام به توقف نموده اند.
ب- پارک میان مدت: این دسته شامل وسایل نقلیه ای است که بین 1 تا 2 ساعت اقدام به توقف در محدوده مورد مطالعه نموده اند.
ج- پارک بلند مدت: این دسته شامل وسایل نقلیه ای است که بیش از 2 ساعت اقدام به توقف در محدوده مورد مطالعه نموده اند.
پس از مشخص شدن درصد پارک های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت می توان نسبت به اتخاذ، روش مدیریت مناسب در محدوده مورد مطالعه اقدام نمود.

6- نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه

با تعیین میزان تقاضا و ظرفیت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه و مقایسه این دو مقدار با یکدیگر، وضعیت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه مشخص می گردد.
الف- در صورتی که مقدار تقاضای بدست آمده برای پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه بیش از ظرفیت موجود باشد، پارک حاشیه ای در وضعیت فوق اشباع قرار می گیرد.
ب - در صورتی که مقدار تقاضای بدست آمده برای پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه به میزان ظرفیت موجود، در حد فاصل 0/8 تا 1 قرار داشته باشد، وضعیت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه نزدیک به ظرفیت است و با کوچکترین تغییر در خصوصیات پارک حاشیه ای ممکن است در وضعیت فوق اشباع قرار گیرد.
ج- در صورتی که مقدار تقاضای بدست آمده برای پارک حاشیه ای به میزان ظرفیت موجود، کمتر از 0/8 باشد، پارک حاشیه در وضعیت زیر اشباع قرار می گیرد.
در نهایت با توجه به نسبت تقاضا به ظرفیت به دست آمده و شناسایی خصوصیات پارک حاشیه ای (درصد پارک های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت) راهکارهای مدیریت پارک حاشیه ای مختلفی را می توان به کار برد که در ادامه ارائه می گردد.
به طور کلی راهکارهای مدیریتی پارکینگ حاشیه ای به دو گروه عمده تقسیم می شوند.
گروه اول سیاست های احداث پارکینگ هستند که شامل ایجاد فضای پارکینگ همسطح یا طبقاتی در خارج از سطح سواره رو می باشند. این سیاست عموماً به منظور بهبود وضعیت عبور و مرور در معابر شریانی درجه 1 و 2 دارای پارکینگ حاشیه ای که نسبت زمان سفر به زمان آزاد آنها بزرگتر از 2 می باشد، اتخاذ می گردد.
در این سیاست فضای پارکینگ حاشیه ای معابر یاد شده، حذف و کل عرض خیابان در این معابر شهری به عبور وسایل نقلیه تخصیص داده می شود. در این سیاست لازم است معادل فضای پارکینگ حذف شده در حاشیه معابر به پارکینگ های غیر حاشیه ای که در محدوده پیاده روی مناسبی از مراکز موجود قرار دارند، انتقال داده شود.
گروه دوم، سیاستهای مدیریت پارک حاشیه ای هستند. در این گروه، حذف هدف تخصیص بهینه فضای پارک حاشیه ای میان کاربران و اتخاذ استراتژی های مناسب برای استفاده بهینه از مکان های پارک حاشیه ای می باشد.

7- استراتژی های مدیریت پارک حاشیه ای

استراتژی مدیریت پارکینگ حاشیه ای در قالب سه گروه زیر بیان می شود.
1- استراتژی ممنوع کننده پارک
2- استراتژی های محدودکننده زمان پارک
3- استراتژی های تکمیلی که به طور مستقیم یا غیرمستقیم مسأله پارکینگ را تحت تأثیر خود قرار می دهند.
در ادامه در خصوص هر یک از استراتژی های مدیریت پارکینگ حاشیه ای به طور خلاصه مطالبی ارائه می گردد.

7- 1- استراتژی ممنوع کننده پارک

استراتژی های ممنوع کننده پارک که ممکن است در برخی از ساعات روز، برخی از روزهای هفته یا به صورت دائم استفاده شود، ( با توجه به زمان تراکم ترافیک در معبر مورد مطالعه، چگونگی استفاده از این استراتژی مشخص می گردد.) در پی تحقق اهدافی به کار گرفته می شود. این هدفها شامل تسهیل جریان ترافیک عبوری، افزایش ایمنی عابرین پیاده و وسایل نقلیه عبوری، تشویق به استفاده از حمل و نقل همگانی و ایجاد تقاضای کافی برای پارکینگ های غیر حاشیه ای در جهت حمایت از سرمایه گذاران در این بخش می باشد. ارائه ضوابط دقیق در مورد مشخصات معابری که این ممنوعیت در قابل اعمال است، میسر نمی باشد و هر معبر باید با توجه به خصوصیات و ویژگی های ترافیکی خود و ارتباط با شبکه معابر اطراف، مورد مطالعه قرار گیرد. با این حال با توجه به عملکرد معابر شریانی، در شرایطی که آنها در حالت فوق اشباع (نسبت زمان سفر به زمان سفر آزاد بزرگتر از 2) یا نزدیک به ظرفیت عمل می نمایند، بهتر است ممنوعیت پارک اعمال گردد.
قبل از اتخاذ این استراتژی لازم است، خصوصیات پارک حاشیه ای از لحاظ زمان (کوتاه مدت، میان مدت، بلند مدت) در محدوده مورد مطالعه مورد بررسی قرار گیرد، تا قابلیت اجرایی بودن استراتژی مذکور ارزیابی گردد.
در صورتی که درصد عمده ای از پارک حاشیه ای در ناحیه مورد مطالعه به صورت میان مدت یا بلندمدت باشد، (بیش از 1 ساعت) استفاده از استراتژی مذکور و انتقال پارک حاشیه ای به پارکینگ های غیرحاشیه ای اطراف محدوده مورد مطالعه امکان پذیر است. در صورتی که اغلب پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه به صورت کوتاه مدت باشد ( کمتر از 1 ساعت) استفاده از استراتژی مذکور بهینه نمی باشد و لازم است از استراتژی های دیگری که در ادامه آورده می شود، استفاده گردد.

7- 2- استراتژی های محدودکننده زمان پارک

در بسیاری از معابر شهری به علت استفاده نادرست از مکان های پارک و در نتیجه انجام پارک های طولانی مدت (بیش از 2 ساعت) توسط وسایل نقلیه، ظرفیت بالقوه پارک حاشیه ای کاهش پیدا نموده تا جایی که متقاضیان کوتاه مدت را نیز دچار مشکل می سازد.
از این رو مهمترین هدف گروه دوم استراتژی های پارک، محدود نمودن زمان توقف در مکان هایی است که تقاضای پارک بلندمدت (پارک بیش از 2 ساعت) وجود دارد و بدین ترتیب در این روش اولویت به پارک های کوتاه مدت و میان مدت ( کمتر از 2 ساعت) داده خواهد شد.
با استفاده از استراتژی های محدودکننده زمان پارک، کاربران بیشتری می توانند از فضاهای پارک حاشیه ای موجود استفاده نمایند. به طور کلی از این استراتژی های زمانی که نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه در حدود 1 (0/8 تا 1) و یا بیش از 1 باشد، و قسمتی از تقاضای پارک حاشیه ای را پارک بلند مدت ( بیش از 2 ساعت) تشکیل دهد، می توان استفاده نمود.
در ادامه انواع مختلف استراتژی های محدودکننده زمان پارک، همراه با مزایا و معایب آنها مورد بررسی قرار می گیرند.

الف- دستگاه توقف سنج ( پارکومتر)

دستگاه توقف سنج، معمولاً برای کنترل پارکینگ های حاشیه ای کنار خیابان به کار می رود. در دستگاه های توقف سنج الکترونیکی، امکان برنامه ریزی برای تعیین تعرفه قیمت، تغییر تعرفه برای ساعت های مختلف شبانه روز، تعیین تعرفه برای وسایل نقلیه مختلف و... وجود دارد.
مهمترین معایب دستگاه های توقف سنج را می توان ضرورت جمع آوری سکه ها، الزام به کنترل و نظارت دائمی، هزینه نصب، تعمیر و نگهداری نسبتاً بالا اشاره نمود و همچنین این وسایل به زیبایی شهر لطمه زده و امکان سرقت و تخریب آنها نیز وجود دارد. شکل (1) نمونه ای از دستگاه های توقف سنج را نشان می دهد.

ب - پارکینگ بلیطی

روش دیگر برای مدیریت پارک حاشیه ای، استفاده از دستگاه صدور بلیط برای پارکینگ است. کاربران در شیوه مذکور، با انداختن سکه به داخل دستگاه صدور بلیط، یا استفاده از کارت های اعتباری هوشمند، مبادرت به دریافت بلیطی می نمایند که توسط دستگاه صادر می شود و سپس آن را روی داشبورد جلوی وسیله نقلیه خود قرار می دهند تا مسئولان کنترل پارک حاشیه ای یا مأموران راهنمایی و رانندگی بتوانند نسبت به کنترل زمان توقف اقدام نمایند.
از مزایای این شیوه کنترل فضاهای پارک حاشیه ای می توان به کنترل تعداد بیشتری از اتومبیل ها توسط یک دستگاه، امکان جا به جایی دستگاه به سهولت و تعمیر و نگهداری سریع آن اشاره نمود. از معایب آن نیز می توان، امکان تخریب و سرقت، نیاز به کنترل و تخلیه دائمی صندوق دستگاه، افزایش مسافت پیاده روی برای کاربران و از دست رفتن کنترل تعداد زیادتری از اتومبیل ها در صورت خرابی دستگاه را نام برد. شکل (2) یک نمونه از دستگاه پارکینگ بلیطی را نمایش می دهد.

ج- موبایل پارک

در این سیستم صاحبان خودرو باید با مراجعه به دفاتر پستی و پرداخت مبلغی، نسبت به عضویت خود در سیستم موبایل پارک، دریافت کارت و شارژ محدود کارت اقدام کنند و بعد از آن هر از چند گاهی بسته به میزان پارک خودرو در مکانهای مشخص شده حاشیه خیابان به شارژ کارت خود مبادرت نمایند.
از مزایای این طرح می توان با استفاده از روش های پرداخت الکترونیکی برای شارژ و اطلاع از میزان اعتبار آرم های هوشمند موبایل پارک و پرداخت تعرفه مطابق با زمان توقف اشاره نمود.
از معایب آن می توان به عدم استفاده طرح برای مسافران اشاره نمود.

د- کارت پارک

کارت پارک نوعی کارت مخصوص توقف در پارکینگ های حاشیه ای است که در آن تاریخ و زمان مجاز توقف مشخص بوده و استفاده کننده بر اساس مدت زمان مورد نیاز برای توقف، نسبت به خرید کارت های زمان دار اقدام می نماید و سپس ساعت شروع توقف را برای کارت علامتگذاری کرده و آن را در زیر شیشه اتومبیل خود می دهد.
کارت پارک را می توان از مأموران کنترل فضای پارک حاشیه ای (پارکبان) خریداری نمود. کارت پارک ها را برای مدت زمان های توقف نیم ساعته، یک ساعته و دو ساعته طراحی می نمایند.
روش کارت پارک، محدودیت سایر روش های مدیریت پارک حاشیه ای را نداشته و فقط به مکان هایی جهت فروش کارت ها نیاز دارد. در اجرای روش کارت پارک تأکید می گردد. تنها نباید به مسأله درآمد برای شهرداری ها توجه نمود بلکه هدف از کارت پارک یا سایر روش های مدیریت پارک حاشیه ای، حذف پارک های بلند مدت و اختصاص فضاهای پارک به کاربران بیشتر در معابر شهری می باشد. شکل (3) نمونه ای از کارت پارک 2 ساعته را نشان می دهد.

ه - مجوزهای پارک

مجوزهای پارک، مجوزهایی هستند که برای اعضا و اقشار خاصی از استفاده کنندگان از یک خیابان، برای آنها اولویت ویژه ای قائل می شوند ( نظیر ساکنان یک منطقه مسکونی، کارمندان یک مرکز اداری، کادر اداری مراکز آموزشی)

و- پارک حاشیه ای اختصاصی

مدیریت شهری ممکن است در برخی از شرایط، بخشی از فضاهای پارک حاشیه ای را برای برخی از ادارات دولتی و یا خصوصی دارای مراجعه کنندگان خاص و یا دارای شرایط ویژه که فاقد تعداد کافی فضای پارکینگ هستند، و الزام به وجود فضاهای توقف در مقابل ساختمانشان وجود دارد، در ازای دریافت وجوه تعیین شده، اختصاص دهند. بدیهی است استفاده از این فضاها تنها برای وسایل نقلیه مربوط به این نوع سازمانها خواهد بود. لذا مدیریت شهری پیشنهاد می گردد تا حد امکان اجازه اختصاص چنین فضاهایی را برای افراد ویژه ندهد و کلیه سازمانها و مراکز ملزم باشند تا فضای پارک مورد احتیاج خود را به صورت غیر حاشیه ای تأمین نمایند.
در مجموع هدف از کلیه استراتژی های محدودکننده زمان پارک، جلوگیری از توقف های بلند مدت خودروها (بعضاً در تمام مدرت روز) و جلوگیری از توقف ها و پارک های حاشیه ای دوبله و غیرمجاز به صورت کوتاه مدت می باشد. لذا با استفاده از استراتژی های مذکور در کنار قیمت گذاری مناسب و برنامه ریزی دقیق، می توان از یک محل پارک به جای استفاده یک وسیله نقلیه در طول روز، چندین وسیله استفاده نمایند. این مسئله باعث افزایش بهره وری فضاهای پارکینگ حاشیه ای می شود.

7- 3- استراتژی های تکمیلی

گروهی دیگر از استراتژی های مدیریت پارکینگ، شامل برخی از روش های مدیریت ترافیک است که به طور مستقیم و یا غیر مستقیم مسأله پارکینگ را تحت تأثیر خود قرار می دهند. تعدادی از این استراتژی ها شامل موارد زیر است:
- اولویت استفاده نقلیه پرسرنشین
- ایجاد خطوط ویژه برای وسایل نقلیه پرسرنشین.
- محدودیت عبور وسایل نقلیه موتوری در مناطق پیاده راه ها
- تشویق سفر با وسایل نقلیه غیرشخصی
- ارتقای سطح سرویس حمل و نقل عمومی
اغلب موارد مذکور به طور غیرمستقیم باعث بهبود وضعیت پارکینگ خواهد شد. مطالعه و اجرای هر یک از این روش ها مطابق راهنمای جداگانه ای که دفتر محل و نقل وزارت کشور برای شناسایی انواع روشهای مدیریت ترافیک تهیه نموده است، مستقل از مطالعات پارکینگ بوده و تصمیم گیری در مورد آنها فقط در سطح مدیریت کلان منطقه ای و شهری امکان پذیر است.
به طور کلی زمانی استفاده از این استراتژی ها به منظور بهبود وضعیت پارک حاشیه ای توجیه پذیر گردد که سایر استراتژی هایی که به طور مستقیم در میزان عرضه و تقاضای پارک حاشیه ای تأثیر دارند، کارآمد نباشد.
استراتژی های عنوان شده در این قسمت، میزان تقاضای سفر توسط وسیله نقلیه شخصی را کاهش می دهند و این مسئله در نهایت منجر به کاهش تقاضای پارک حاشیه ای می شود. استفاده از استراتژی های تکمیلی به منظور تأثیر غیرمستقیم بر روی پارک حاشیه ای، معمولاً در نواحی با تراکم پارک حاشیه ای بالا (نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای بیشتر از 1) و اغلب به صورت پارک های کوتاه مدت (درصد پارک های کوتاه مدت بسیار بالا باشد، بیش از 70 درصد) توصیه می شود. ممنوع نمودن پارک حاشیه ای در این مناطق به علت وجود کاربری های اداری و تجاری متراکم، باعث تخلف کاربران می شود و انتقال پارک های حاشیه ای به پارکینگ های غیرحاشیه ای نیز به علت کوتاه مدت بودن زمان از دیدگاه کاربران توجیه پذیر نمی باشد. لذا از دیدگاه مدیریت، تنها راهکار مناسب برای کاهش تراکم پارک حاشیه ای، استفاده از استراتژی های کلان مدیریتی می باشد.

8- اتخاذ روش های مدیریت پارکینگ در مناطق تجاری شهرها

با توجه به آنکه مشکلات پارک حاشیه ای در مناطق تجاری اغلب شهرها از وضعیت بحرانی تری نسبت به سایر مناطق برخوردار است. در این قسمت سعی می شود توصیه های کلی در خصوص نحوه مدیریت پارک حاشیه ای در این مناطق عنوان گردد. به هر حال در کلیه شهرها لازم است محدوده تجاری از لحاظ میزان عرضه (ظرفیت موجود)، تقاضا و نحوه پارک به طور کامل مورد مطالعه قرار گیرد و پارامترهای مورد نیاز اندازه گیری شده و راهکارها با توجه به مشاهده های میدانی صورت گرفته ارائه گردد.
در مراکز خرید و کاربری های تجاری عمدتاً پارک های کوتاه و میان مدت، مربوط به مراجعه کنندگان به این مراکز است. پارک های بلندمدت در این نواحی غالباً مربوط به صاحبان واحدهای تجاری می باشد. واضح است که اولویت استفاده از پارکینگ های حاشیه ای در این مراکز با پارک های کوتاه و میان مدت است. زیرا متقاضیان این دسته از پارک ها، مراجعه کنندگان به مراکز تجاری اند که با توجه به هدف سفرشان و مدت زمانی که در این مراکز حضور دارند، حاضر به طی مسافت های طولانی نمی باشند. از این رو سیاست کلی ساماندهی پارکینگ حاشیه ای در این نواحی باید مبتنی بر محدود نمودن زمان پارک در حاشیه معابر و انتقال پارک های بلند مدت به خارج از حاشیه سواره رو باشد، این سیاست باعث استفاده بیشتر از فضاهای پارک و در نتیجه رونق اقتصادی کاربری های تجاری موجود می گردد.
در ادامه با توجه به نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای و خصوصیات پارک در محدوده مورد مطالعه پیشنهادهای زیر در محدوده مناطق تجاری ارائه می گردد.
الف- درصورتی که نسبت به تقاضا به ظرفیت معابر جهت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه کمتر از 0/8 در ساعات اوج باشد، پیشنهاد می گردد، روش های مدیریتی پارک حاشیه ای در محدوده مورد بررسی اتخاذ نگردد و اجازه داده شود، پارک به صورت آزادانه انجام گیرد.
ب - در صورتی که نسبت تقاضا به عرضه( ظرفیت) در محدوده تجاری شهر در حد فاصل 0/8 تا 1 در ساعات اوج پارک حاشیه ای باشد، با توجه به اینکه ممکن است آماربرداری دارای خطای جزئی بوده و یا در روزهای دیگری که آماربرداری در آنها انجام نشده است، وضعیت پارک حاشیه ای بحرانی تر گردد، و یا در طی گذشت زمان کوتاهی با رشد تعداد وسایل نقلیه، وضعیت پارک حاشیه ای فوق اشباع شود، لذا پیشنهاد می گردد، روش های مدیریتی پارک حاشیه ای با توجه به درصد پارک های کوتاه مدت و بلند مدت که در ادامه توضیح داده می شود در محدوده مورد مطالعه اتخاذ گردد.
ج- در صورتی که نسبت تقاضا به ظرفیت در محدوده تجاری بیش از 1 و در حالت فوق اشباع باشد، لازم است با توجه به درصد پارک های کوتاه مدت و بلند مدت (ویژگی های زمانی پارک حاشیه ای) که در ادامه توضیح داده می شود، روش های مدیریت پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه اتخاذ گردد.
در صورتی که در محدوده تجاری شهر، شرایط «ب» و «ج» صادق باشد، لازم است درصد پارک های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت محاسبه شده و اتخاذ سیاست مدیریتی مناسب با توجه به خصوصیات پارک و به شکل زیر انجام گردد:
1- در صورتی که درصد پارک بلند مدت بیش از 50 درصد باشد، پیشنهاد می گردد با استفاده از استراتژی های محدود نمودن زمان پارک حاشیه ای، پارک بلند مدت (بیش از 2 ساعت) حذف شده و برای انتقال پارک حاشیه ای بلند مدت، در مکان مناسبی از محدوده منطقه تجاری با در نظر گرفتن فاصله مناسب پیاده روی، اقدام به احداث پارکینگ غیر حاشیه ای با ظرفیت مناسب شود.
2- در صورتی که درصد پارک بلند مدت بین 20 تا 50 درصد باشد، پیشنهاد می شود با استفاده از استراتژی های محدود نمودن زمان پارک حاشیه ای، بلند مدت ( بیش از 2 ساعت) حذف شده و با تابلوهای هدایتی مناسب کاربران به پارکینگ های غیر حاشیه ای اطراف محدوده مورد مطالعه حتی در صورتی که فاصله پارکینگ ها بیش از فاصله مطلوب پیاده روی باشد، انتقال یابد.
3- در صورتی که درصد پارک بلند مدت کمتر از 20 درصد باشد، پیشنهاد می شود با استفاده از استراتژی های محدود نمودن زمان پارک حاشیه ای، پارک بلندمدت ( بیش از 2 ساعت) حذف شده و با توجه به درصد کم تقاضای بلند مدت حذف شده، این وسایل نقلیه می توانند به خیابانهای اطراف که دارای ظرفیت پارک حاشیه ای مناسب می باشند، انتقال یابند و یا از پارکینگ های غیر حاشیه ای خارج از محدوده مورد مطالعه استفاده نمایند. زیرا در این شرایط، با توجه به درصد کم تقاضای بلند مدت حذف شده، احداث پارکینگ غیر حاشیه ای مقرون به صرفه نیست.
4- در صورتی که درصد پارک کوتاه مدت و میان مدت بیشتر از 80 درصد باشد و نسبت تقاضا به ظرفیت در محدوده مورد مطالعه بیشتر از 1 و در شرایط فوق اشباع قرار داشته باشد، پیشنهاد می شود از سیاست های کلانی که به صورت غیر مستقیم بر روی پارک حاشیه ای تأثیر می گذارند، استفاده گردد تا به طور کلی از تقاضای پارک حاشیه ای در محدوده مورد مطالعه کاسته شود.
با توجه به تجربه به کارگیری روش کارت پارک در کشور، این روش می تواند به عنوان گزینه مناسب نسبت به سایر روشها به منظور محدودیت زمان پارک در نظر گرفته شود. لذا لازم است این روش مدیریت، همراه با برنامه ریزی و به شکلی و با هماهنگی سازمان های مسئول در محل هایی با کارآیی مناسب اجراب گردد. در ادامه مقررات مربوط به کارت پارک ساعتی از دیدگاه اجرایی مورد بررسی قرار می گیرد و پیشنهاد می شود در هر کجا که روش کارت پارک به عنوان گزینه مناسب، جهت کنترل پارک حاشیه ای انتخاب گردید، برای افزایش عملکرد و کارآیی آن، موارد اجرایی زیر توسط مدیران شهری مدنظر قرار گیرد.

9- مقررات مربوط به اجرای طرح کارت پارک ساعتی

با توجه به مطالب قسمت های قبل، استراتژی های مدیریت پارک حاشیه ای، در صورتی که درست اجرا شوند، می توانند تأثیر زیادی در استفاده از بهینه از مکان های پارک حاشیه ای در مراکز مختلف داشته باشند. طرح کارت پارک به عنوان روشی ساده و کم هزینه می تواند مدنظر مدیران شهری قرار گیرد. لذا به منظور افزایش کارآیی این روش مدیریت پارک، در ادامه توضیحاتی در مورد مقررات اجرای طرح کارت پارک ساعتی ارائه می گردد.

9- 1- مقررات کلان طرح کارت پارک ساعتی

بعد از انجام مطالعات و شناسایی معابر مناسب جهت اجرای طرح کارت پارک ساعتی، لازم است محل های پارکینگ حاشیه ای با انجام خط کشی و با توجه به عوارض موجود در معبر مشخص گردد تا در جریان ترافیک خیابان و شرایط خاصی که در طول معبر موجود است. مشکلی ایجاد نشود.
- حریم تابلوی پارک ممنوع یا توقف ممنوع دو طرفه 30 متر (از هر طرف 15 متر)
- حریم تابلوی پارک مطلقاً ممنوع یا توقف مطلقاً ممنوع یک طرفه 15 متر
- حریم ایستگاه اتوبوس ( 30- 26) متر
- حریم خط کشی عابر پیاده (6- 2) متر
- حریم ایستگاه تاکسی 30- 15) متر
- حداقل حریم تقاطع های اصلی 15 متر (بعد از خط کشی عابر پیاده)
- حریم محل پل ها و سایر پل های اتومبیل رو در جلو درب منازل حداقل 1 متر.
با در نظر گرفتن عوارض موجود در معبر و رعایت فاصله حریم مناسب از آنها، طول مورد نیاز جهت پارک حاشیه ای هر وسیله نقلیه، حداقل 5/5 متر و حداکثر 6 متر در نظر گرفته می شود. همچنین عرضه فضای مورد نیاز برای پارک حاشیه ای حداقل 2 متر و حداکثر 2/5 متر لحاظ می گردد. لازم است در معبری که توسط کارت پارک کنترل می شود، حداقل دو پارکینگ ویژه معلولین در هر طول 1500 متر با نصب تابلو مخصوص در نظر گرفته شود.

9- 2- نحوه اجرا

جهت اجرای مناسب و بهینه طرح، لازم است بهره برداری از طرح کارت پارک با در نظر گرفته این مسأله که هدف از اجرای طرح تنها کسب درآمد نبوده و ایجاد محدودیت و کاهش زمان پارک حاشیه ای در اولویت قرار دارد، به پیمانکار واگذار گردد و شهرداری بر این امر نظارت کامل داشته باشد.

9- 3- وظایف کارفرما (شهرداری) جهت اجرای طرح کارت پارک

- تهیه کیوسک مناسب جهت استقرار در محل برای اجرای طرح
- خط کشی خیابان های مورد نظر و مشخص نمودن محدوده توقف هر خودرو
- نصب تابلوها و علائم مورد نظر جهت اجرای طرح
- هماهنگی با نیروی انتظامی (راهنمایی و رانندگی) در رابطه با اجرای مقررات مطابق با تفاهم نامه
* به منظور اجرای موفق طرح کارت و هماهنگی سازمان های مسئول با یکدیگر، لازم است قبل از اجرای طرح، مصوبه آن از شورای ترافیک استان گرفته شود.
- نظارت بر صحت اجرای طرح
- تعیین روزها و ساعات طرح جهت ابلاغ به پیمانکار
- طراحی و چاپ کارت به تعداد مورد نیاز و تحویل آنها به پیمانکار

9- 4- وظایف پیمانکار جهت اجرای طرح کارت پارک

- تأمین نیروی انسانی آموزش دیده جهت اداره امور و اجرای مناسب طرح کارت پارک ساعتی
- تأمین لباس هماهنگ مطابق الگوی ارائه شده از طرف شهرداری جهت عاملین اجرای طرح
- همکاری کامل با مأمورین راهنمایی و رانندگی
- حفظ و نگهداری اموال تحویلی از طرف کارفرما( کیوسک- تابلوهای مربوط به طرح و...)
- تابعیت از نرخ های ابلاغ شده از طرف شهرداری
- تابعیت از حداکثر زمان مجاز مشخص شده برای پارک حاشیه ای

9- 5- وظایف نیروی انتظامی

- نظارت کامل بر اجرای طرح کارت و جریمه متخلفان.
- نظارت بر فروش کارت پارک به کاربران ( به طوری که فروش چندین کارت به یک کاربر جهت استفاده از فضای پارک حاشیه ای معبر، عملاً محدودیت زمان پارک را منفی می نماید و هدف نهایی طرح که مدیریت فضای پارک و ایجاد نسبی عدالت در تخصیص فضاهای پارک به کاربران مختلف می باشد را زیر سوال می برد.)

9- 6- محدودیت زمان

به طور کلی حداکثر زمان مجاز برای پارک حاشیه ای توسط روش مدیریت استفاده از کارت پارک 2 ساعت مشخص می گردد. هر چه نسبت تقاضا به ظرفیت در محدوده مورد مطالعه بیشتر باشد، حداکثر زمان مجاز برای پارک حاشیه ای، توسط کارت پارک کاهش می یابد.
- در معابری که نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای در آنها 0/8 الی 1 می باشد، استفاده از کارت پارک های با بازه زمانی حداکثر تا 2 ساعت توصیه می گردد.
- در معابری که نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای در آنها 1 الی 1/2 می باشد، استفاده از کارت پارک های با بازه زمانی حداکثر تا 1 ساعت توصیه می شود.
- در معابری که نسبت تقاضا به ظرفیت پارک حاشیه ای در آنها 1/2 الی 1/5 می باشد، استفاده از کارت پارک های با بازده زمانی حداکثر تا 30 دقیقه توصیه می گردد.

9- 7- قیمت گذاری مکان پارک حاشیه ای

در قیمت گذاری مکان های پارک حاشیه ای در نظر گرفتن موارد زیر پیشنهاد می شود:
- قیمت گذاری واحد پارکینگ های حاشیه ای می تواند طوری صورت پذیرد که به علت سهولت دسترسی و راحتی استفاده تا 20 درصد از قیمت واحد پارکینگ های عمومی بیشتر باشد.
- مدیریت و قیمت گذاری پارک حاشیه ای در شهرها، می تواند طوری صورت پذیر که قیمت واحد پارکینگ های حاشیه ای در محدوده های متراکم تر بیش از سایر نواحی باشد.
- قیمت گذاری پارک حاشیه می تواند طوری صورت پذیرد که در زمانهای مختلف، متفاوت بوده به طوری که قیمت پارک حاشیه ای در مناطق مرکزی شهر در ساعات یا روزهای اوج بیشتر از سایر زمان ها تنظیم گردد.
- در قیمت گذاری پارک در مناطق متراکم می توان از مکانیزم افزایش پلکانی در قیمت ها استفاده نمود. این امر، موجب کاهش تمایل استفاده کنندگان به انجام توقف های طولانی مدت در آن ناحیه می گردد.
- قیمت گذاری پارک می تواند طوری تنظیم گردد تا هزینه سفر با وسیله نقلیه شخصی بیش از قیمت حمل و نقل همگانی به منطقه مورد نظر شود. (به طور مثال هزینه پارک می تواند چندین برابر هزینه سفر با وسایل حمل و نقل همگانی تنظیم گردد.)
به منظور نظارت و کنترل در محدوده ای که کارت پارک اجرا می گردد، بهترین روش استفاده از نیروی پیاده در محدوده مورد نظر می باشد. به طور کلی لازم است یک نفر عامل اجرایی به ازای هر 20 وسیله نقلیه تأمین شود.

10- استانداردهای علائم و وسایل کنترل ترافیک در ارتباط با توقف حاشیه ای

به منظور دستیابی به اطلاعات کامل در خصوص استانداردهای علائم و وسایل کنترل ترافیک، لازم است به دستورالعمل های خاص که برای وسایل کنترل ترافیک توسط دفتر حمل و نقل وزارت کشور تهیه شده است، رجوع شود. در ادامه اطلاعات کلی در خصوص وسایل کنترل ترافیک که برای پارک حاشیه ای مورد استفاده قرار می گیرد، ارائه می شود.
1- فضاهای پارک حاشیه ای لازم است توسط خطوط مشخص کننده تعیین گردد (در محلهایی که طرح محدودیت زمان پارک اجرا می شود) این خطوط به عرض 10 تا 15 سانتی متر ترسیم می شوند.
2- خط کشی طولی زرد در مجاورت جدول سواره رو، بدین معنا است که تا جایی که این خطوط ادامه دارند، ایستادن و یا پارک کردن در سمتی که از این نوع خط کشی استفاده شده است، ممنوع و یا با استفاده از روشهای مدیریت پارک حاشیه ای از لحاظ زمان محدود می باشد. این خطوط همواره باید همراه با علائم محدودیت توقف ترسیم شوند.
در شکل (4) نمونه از خط کشی محدودیت توقف نشان داده شده است.
3- خط کشی محل توقف مجاز برای پارکینگ به رنگ سفید می باشد. طول محدوده ی پارک برای هر اتومبیل در این خط کشی ها 5/5 متر و عرض آن حدود 2 متر است. در شکل (5) نمونه ای از این خط کشی محدودیت توقف نشان داده شده است.
4- پیشنهاد می شود، ابعاد تابلوهای محل توقف و محدودیت زمانی محل توقف 750 میلی متر در 600 میلی متر در خیابان های شریانی باشد. البته می توان از تابلوهای کوچکتر (450 میلی متر در 300 میلی متر) در خیابان های محلی و جمع و پخش کننده نیز استفاده نمود. ولیکن استفاده از تابلوهای با ابعاد بزرگتر ترجیح دارد.
در شکل (6) نمونه ای از تابلو برای محدودیت زمان پارک نشان داده شده است.
منبع: معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور