۱. مبانی حقوقی و اقتصادی دریافت عوارض از کشتیهای عبوری
پیش از پرداختن به مصارف عوارض، باید دید اساساً ایران بر چه مبنایی میتواند چنین درآمدی را مطالبه کند. صفحه اول این بحث به حقوق بینالملل دریایی بازمیگردد. کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS 1982) به عنوان چارچوب اصلی حقوق حاکم بر دریاها در جهان شناخته میشود. هرچند ایران این کنوانسیون را تصویب نکرده است، اما طبق ماده ۳۸ کنوانسیون، «عبور ترانزیتی» در تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی به رسمیت شناخته شده و کشورهای حاشیه تنگه نمیتوانند عبور کشتیها را متوقف یا با وضع عوارض صرفاً به دلیل عبور، مانع آن شوند. با این حال، حق عبور بیضرر نامحدود نیست. دولت ساحلی میتواند برای حفظ امنیت، ایمنی ناوبری، جلوگیری از آلودگی و حمایت از محیط زیست دریایی مقررات وضع کند و هزینه خدمات ارائهشده را دریافت نماید.نکته مهم دیگر آن است که عبور کشتیها از آبهای سرزمینی ایران (۱۲ مایل دریایی) همراه با بهرهمندی از خدمات راهنمایی و ناوبری، امکان وضع عوارض بر مبنای ارائه خدمات را فراهم میآورد.عباس پاپیزاده، عضو هیئت رئیسه مجلس، در این باره توضیح داده: «قسمتی از ساحل سمت عمان کم عمق است و قابل کشتیرانی نیست لذا دو مسیر باقی میماند؛ مسیر دوم، مسیری است که وارد محدوده آبهای ساحلی ایران میشود و امن است. براساس قوانین بینالمللی، کشور ساحلی میتواند از کشتیهایی که وارد آبهای سرزمینی آن میشوند، عوارض دریافت کند». این استدلال، بهویژه در شرایطی که منطقه برای کشتیرانی بیخطر تلقی نمیشود، از مشروعیت حقوقی بیشتری برخوردار میگردد.
۲. مطالبه عوارض؛ ابعاد کمی و سناریوهای درآمدی
آنچه در ابتدا بحث عمومی را برانگیخت، انتشار گزارشی از موسسه لویدز بود که بر اساس آن ایران دستکم از یک کشتی ۲ میلیون دلار عوارض عبور دریافت کرده است. برآوردهای روزنامه همشهری نشان میدهد اگر میانگین متعارف تردد روزانه ۱۰۰ کشتی را در نظر بگیریم، در یک سناریوی متوسط رقم کل عوارض سالانه به ۷۳ میلیارد دلار خواهد رسید. در سناریوی محتاطانهای که درآمد کل ۵۸ میلیارد دلار در نظر گرفته شود و با فرض تقسیم درآمد با عمان، سهم ایران نصف خواهد بود. محاسبهای دیگر نیز ارائه شده که بر اساس آن در بدبینانهترین حالت نیز درآمد سالانه ایران از این محل حدود ۱/۵ تا ۲ میلیارد دلار خواهد بود. رقمی که به مراتب به واقعیت نزدیکتر به نظر میرسد.با این حال، بسیاری از تحلیلگران بر این باورند که برآوردهای چند ده میلیارد دلاری با واقعیتهای عملی و حقوقی فاصله دارند. دلیل آن روشن است: نخست آنکه کانال سوئز که ساخته دست بشر است و سالانه هزینههای سنگین لایروبی، تعمیر و نگهداری دارد، تنها حدود ۲۰۰ تا ۷۰۰ هزار دلار از هر کشتی عبوری عوارض دریافت میکند. اگر همین نرخها در هرمز اعمال شود، سهم ایران در صورت تقسیم با عمان سالانه به حدود ۱/۵ میلیارد دلار بالغ خواهد شد. دوم آنکه عوارض مذکور باید به صورت واقعی وصول شود و منابع ارزی حاصل از آن در اقتصاد داخلی تزریق گردد. سوم آنکه در صورت مطالبه مبالغ گزاف، این ریسک وجود دارد که بخش قابلتوجهی از ترافیک دریایی به مسیرهای جایگزین مانند خط لوله شرق به غرب عربستان سعودی یا دور زدن آفریقا منحرف شود.
۳. سرانجام عوارض: به کجا میرود و چگونه توزیع میشود؟
پاسخ به این پرسش هسته اصلی مقاله حاضر را تشکیل میدهد. اسناد و اظهارات متعددی از سوی مقامات جمهوری اسلامی ایران در خصوص نحوه هزینهکرد این درآمدها ارائه شده است. محمدرضا رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، طرح نهایی شدهای را اعلام کرده که بر اساس آن، ۳۰ درصد از درآمد حاصل از عوارض به تقویت نیروهای مسلح و ۷۰ درصد به معیشت مردم اختصاص مییابد. این تقسیمبندی از مرحله تصویب قوانین جامع تا عمل را در بر میگیرد و نشان از یک عزم سیاسی دو سویه دارد: یک سو، توان دفاعی کشور که تضمینکننده کنترل بر آبراه و جلوگیری از تهدیدات است و سوی دیگر، رفاه عمومی که یکی از مطالبات اصلی مردم در شرایط تحریم و تورم محسوب میشود.در ادامه، این مصارف را با جزئیات بیشتری تفکیک میکنیم.
۳-۱. تقویت بنیه دفاعی و امنیت دریایی
حفظ امنیت تنگه هرمز و جلوگیری از تهدیدات احتمالی، اولین و مهمترین اولویت تعیینشده برای هزینهکرد عوارض است. حسین صمصامی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، در این زمینه تصریح کرده که «این عوارض میتواند برای تقویت بنیه دفاعی کشور و تأمین معیشت نیروهای مسلح نیز مورد استفاده قرار گیرد». نکته حائز اهمیت آن است که از زمان تشدید تنشها، نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی کنترل کامل بر ترددهای مجاز داشته و هیچ شناوری بدون اجازه آنان از تنگه عبور نمیکند. آمارهای رهیابی سایت کپلر در تاریخ ۲۵ آوریل ۲۰۲۶ نشان میداد که تنها ۵ کشتی از تنگه هرمز عبور کردهاند، که عمدتاً شامل یک نفتکش چینی، یک فلهبر یونانی و چند شناور دیگر بوده است.در چنین شرایطی، هزینههای مراقبت، گشتزنی، مینروبی و تجهیز یگانهای دریایی به امکانات پیشرفته، نیازمند منابع مالی مستمر و قابل توجهی است. سهم ۳۰ درصدی اختصاص یافته به نیروهای مسلح برای این منظور پیشبینی شده است. افزون بر این، ارائه خدمات ناوبری، راهنمایی کشتیها و بازرسی شناورهای عبوری نیز بخشی از وظایفی است که در چارچوب ارائه خدمات قابل دریافت عنوان شده و هزینههای جاری مرتبط با آن نیز از همین محل تأمین میشود.
۳-۲. بهبود معیشت مردم
تأمین منابع مالی برای بهبود وضعیت معیشتی مردم دومین و شاید پرمخاطبترین هدف تعیینشده برای عوارض تردد کشتیها است. بر اساس طرح اعلامی مجلس، ۷۰ درصد از درآمدهای حاصل به این بخش اختصاص مییابد. اما باید توجه داشت که درآمدهای ارزی مذکور به صورت رسمی ابتدا به بانک مرکزی واریز شده و سپس وارد بودجه عمومی کشور میگردد و در مراحل بعد، نحوه هزینهکرد دقیق آن تصمیمگیری میشود.صرف نظر از جزییات اجرایی، وجود این سهم ۷۰ درصدی بازتاب یک حقیقت مهم است: در شرایط کنونی اقتصادی کشور که با تحریمها و تورم مزمن همراه است، هرگونه منبع درآمدی جدید مستقیماً به سبد هزینههای جاری و طرحهای حمایت معیشتی تزریق خواهد شد. از افزایش یارانههای نقدی گرفته تا کمک به دهکهای کم درآمد و تأمین کالاهای اساسی، همگی مصادیقی از مصرف این بخش از عوارض خواهند بود.
۳-۳. حفاظت از محیط زیست خلیج فارس
نکته کمتر پرداخته شده اما در عین حال حائز اهمیت دیگر، حفاظت از محیط زیست خلیج فارس است. تردد انبوه نفتکشها و سایر شناورها، خطر آلودگی نفتی، نشت مواد شیمیایی و صدمه به زیستبوم دریایی را به همراه دارد. صمصامی در سخنان خود به صراحت اشاره کرده که «میتوان این منابع را برای حفاظت از محیط زیست خلیج فارس، که تحت تأثیر آلودگی ناشی از تردد کشتیها قرار دارد، هزینه کرد».این بعد از هزینهکرد عوارض در هیچ یک از برآوردهای صرفاً اقتصادی دیده نمیشود، اما از نظر حقوقی و اخلاقی دارای استحکام بالایی است. سازمان حفاظت محیط زیست کشور میتواند با استفاده از بخشی از این درآمدها، طرحهای پایش و کاهش آلودگی در خلیج فارس را اجرایی کند.
۳-۴. توسعه زیرساختهای بندری و دریایی
منطقه هرمزگان و بنادر مهمی مانند بندرعباس، بندر شهید رجایی و بندر لنگه، زیرساختهای گسترده و گرانی دارند که نیازمند نوسازی و توسعه مستمر هستند. هر چند در گزارشهای اصلی مصارف، عنوان مستقیمی برای «توسعه زیرساختهای بندری» ذکر نشده، اما بخش قابل توجهی از هزینههای جاری به این حوزه اختصاص خواهد یافت. تعرفه خدمات بندری در جنوب کشور، شامل هزینه راهنمایی بندر، جرثقیل، تخلیه و بارگیری، آبگیری و پهلوگیری است که همگی از مبالغی که کشتیها به عنوان عوارض دریایی پرداخت میکنند، تأمین میشود. تعرفههای جدید خدمات بندری در هرمزگان نیز در همین چارچوب ابلاغ گردیده اند.علاوه بر این، هزینههای بندری به صورت ریالی وصول شده و میتواند بهویژه در شرایط کمبود منابع ارزی، کمکی مؤثر به تأمین مالی پروژههای عمرانی در سواحل مکران و بنادر استان هرمزگان باشد.
۴. چالشها و مناقشات پیشروی دریافت و توزیع عوارض
۴-۱. چالش حقوقی؛ مقاومت در برابر عوارض گزاف
نخستین و مهمترین چالش، اعتراضات بینالمللی و احتمال شکایت از ایران در محاکم بینالمللی است. برای نمونه، میتوان به اصل وضع عوارض بالا برای کشتیهای عبوری از تنگه هرمز توسط ایران در شرایط صلح یا آتشبس اشاره کرد. «گزارشهایی درباره پرداخت دستکم دو میلیون دلار برای عبور یک کشتی منتشر شده، اما رویترز نتوانسته این موضوع را تأیید کند». شفاف نبودن مبلغ دقیق عوارض، خود یکی از مهمترین چالشهای حقوقی است، زیرا شفافیت و اطلاع قبلی در تعرفهها، از اصول مسلم حقوق دریایی است. عمان به عنوان شریک جنوبی تنگه نیز ممکن است در مقابل دریافت یکجانبه عوارض موضع بگیرد و سهم خود را مطالبه کند.
۴-۲. توقف ترافیک دریایی و کاهش درآمد واقعی
از اواخر فوریه ۲۰۲۶ با آغاز حملات ایالات متحده و اسرائیل، تردد در تنگه هرمز به شدت کاهش یافت. دادههای بلومبرگ نشان داد در شرایط عادی حدود ۱۳۵ کشتی در روز از این تنگه عبور میکردند اما در اواسط فروردین ۱۴۰۵ تنها حدود پنج شناور در روز در تنگه دیده میشد. وقتی تعداد کشتیهای عبوری به یکدهم میزان طبیعی برسد، حتی اگر عوارض بالا نیز وضع شود، درآمد واقعی کشور به شدت کاهش مییابد. این تناقض یکی از چالشهای اصلی سیاست عوارض در تنگه هرمز است: برای دریافت عوارض بالا باید تردد حفظ شود، اما تداوم تردد بدون توافقهای سیاسی بزرگ ممکن نیست.
۴-۳. افزایش هزینههای بیمه و آثار آن بر تمایل به حمل و نقل دریایی
در کنار عوارض دولتی، بخش خصوصی نیز با افزایش سرسامآور هزینه بیمه ریسک جنگی مواجه شده است. بر اساس گزارش موسسه بیمه لویدز، ظرف ۴۸ ساعت پس از حملات، حق بیمه ریسک جنگی برای تردد در تنگه هرمز پنج برابر شد؛ تا جایی که بیمه یک ابرنفتکش ۱۵۰ میلیون دلاری برای هر سفر به ۷/۵ میلیون دلار بالغ شد. عملاً این افزایش بیمهای، خود یک «عوارض غیررسمی» ایجاد کرده که بخشی از آن به حساب سیستم مالی بینالمللی و بخشی نیز مبلغ مستقیمی است که صاحب کشتیها پرداخت میکنند. نتیجه آن که حدود ۹۰ درصد ترافیک نفتکشها متوقف شده و روزانه حدود ۱۳ میلیون بشکه از بازار نفت حذف گردیده است. در این شرایط، عوارض رسمی مطالبه شده توسط ایران تنها عاملی مضاعف برای کاهش بیشتر ترددها خواهد بود.
۴-۴. تناقض منافع داخلی و ضرورت شفافیت
نحوه تخصیص بودجه عوارض (۳۰ درصد به نیروهای مسلح و ۷۰ درصد به معیشت) هرچند ابلاغ شده اما سازوکار نظارت بر هزینهکرد این وجوه هنوز به طور کامل روشن نیست. برخی ناظران داخلی بر ضرورت تدوین قانون جامع تأکید دارند تا امکان انحراف درآمدها به بخشهای غیرمرتبط کاهش یابد. صمصامی در پاسخ به این سوال صراحتاً اعلام کرد: «تاکنون قانونی مدون در این زمینه تدوین نشده و مجلس در حال کار روی طرحی جامع برای تعیین تکلیف نهایی نحوه دریافت و هزینه عوارض است».
۴-۵. تأثیرات جهانی؛ اختلال در زنجیره انرژی
از منظر اقتصاد جهانی، اختلال در تنگه هرمز به بحرانی بیسابقه منجر شده است. صندوق بینالمللی پول این وضعیت را «گسست جهانی اما نامتقارن» نامیده است که جریان یکچهارم نفت جهان، یکپنجم گاز طبیعی مایع و یکسوم کودهای شیمیایی را مختل کرده است. مدیر اجرایی آژانس بینالمللی انرژی هشدار داده: «ما با بزرگترین تهدید امنیت انرژی در تاریخ روبرو هستیم. تاکنون ۱۳ میلیون بشکه نفت در روز از بازار خارج شده است، همچنین اختلالات عمدهای در کالاهای حیاتی رخ داده است». این بحران به افزایش شدید قیمت انرژی منجر شده؛ به گونهای که قیمت نفت برنت در اواخر آوریل ۲۰۲۶ از ۱۰۵ دلار عبور کرد.در چنین وضعیتی، عوارضهای جدید ایران میتواند به تصاعد بیشتر قیمتها کمک کند و از این جهت، کشورهای مصرفکننده بزرگ (چین، هند، ژاپن و اروپا) ممکن است دست به اقدامات دیپلماتیک و حتی نظامی برای بازگشایی امن تنگه بزنند. نمونه آن از دهه ۱۹۸۰ در جنگ نفتکشها دیده شد که نیروهای بینالمللی برای تضمین امنیت کشتیرانی وارد عمل شدند.
۵. جمعبندی و چشمانداز آینده
آنچه از این بررسی جامع برمیآید، آن است که موضوع عوارض تردد کشتیها در تنگه هرمز بیش از آن که یک تصمیم ساده مالی باشد، یک پارادایم جدید ژئواکونومیک با ابعاد دفاعی، معیشتی، حقوقی و زیستمحیطی است. در سطح داخلی، اراده سیاسی بر این قرار گرفته که ۳۰ درصد درآمد حاصله به تقویت بنیه دفاعی و ۷۰ درصد به معیشت مردم اختصاص یابد. افزون بر این، هزینههایی در حوزه محیط زیست و زیرساختهای بندری نیز از این محل قابل تأمین است. در عمل با توجه به کاهش شدید ترددها (از ۱۰۰ کشتی به کمتر از ۵ کشتی در روز) و افزایش هزینههای بیمه ریسک جنگی، رقم واقعی درآمد حاصل از عوارض در کوتاه مدت به هیچ وجه به برآوردهای اولیه که برخی تا ۹۵ میلیارد دلار نیز اعلام کرده بودند، نخواهد رسید.در سطح بینالمللی، مبنای حقوقی عوارض عبور، در حالی که بر پایه عبور بیضرر و ارائه خدمات استوار است، خالی از چالش نیست. افزایش یکجانبه و بدون شفافیت تعرفهها میتواند باعث بروز اعتراضات دیپلماتیک، شکایت به محاکم بینالمللی و حتی تقویت ائتلافهای نظامی برای تضمین عبور آزاد کشتیرانی شود.
نکته قابل تأمل دیگر آن است که راهبرد «دریافت عوارض بالا - کاهش تردد» یک چرخه معیوب ایجاد میکند: هرچه مبلغ عوارض بالاتر باشد، تعداد کشتیهای مایل به عبور کاهش مییابد و در نتیجه درآمد واقعی متناسب با کاهش ترددها افت میکند. افزون بر این، کسری عظیم عرضه نفت در بازارهای جهانی (نزدیک به ۷۰۰ میلیون بشکه طی دوره تعطیلی) به شدت قیمت انرژی را افزایش داده که به نوبه خود فشار تورمی را به کشورهای واردکننده و در نهایت به اقتصاد جهانی منتقل میکند.
در چشمانداز آینده، شاید مهمترین تغییر آن باشد که عبور از تنگه هرمز از یک حق مبتنی بر عبور آزاد به «خدمتی امنیتی و ناوبری» تبدیل شود که در قبال آن بهایی دریافت میگردد. چنین تحولی اگر با چارچوب حقوقی شفاف، تعرفههای منطقی (مشابه کانال سوئز) و هماهنگی با عمان همراه شود، هم میتواند درآمد پایداری را برای ایران به ارمغان آورد و هم تنشهای موجود را کاهش دهد. اما در کوتاه مدت و با توجه به فضای فعلی جنگ سرد نظامی - اقتصادی، عوارض تردد کشتیها در تنگه هرمز بیش از آنکه منبع درآمدی برای رفاه عمومی باشد، یک ابزار راهبردی و اهرم فشاری در معادلات منطقهای و بینالمللی محسوب میشود.
سخن پایانی آن که هرگونه تصمیمگیری در این حوزه باید میان منافع کوتاهمدت اقتصادی و ثبات راهبردی بلندمدت تعادل برقرار کند. آگاهی عمومی از سرنوشت این درآمدها، تدوین قانون جامع و شفاف، هماهنگی با نهادهای بینالمللی و پذیرش نرخهای واقعبینانه عوارض از جمله عواملی هستند که میتوانند این تجربه را به الگویی موفق برای تأمین مالی ملی تبدیل کنند، بدون آن که تنگه هرمز را به میدان نبردی تمامعیار بدل سازد.
