با سلام و تشکر از شما برای مراجعه به بخش مشاوره راسخون

برای پاسخ به پرسش‌های شما، تلاش می‌نمایم تا با رویکردی واقع‌بینانه، علمی و غیرجناحی به ریشه‌یابی چالش‌های ساختاری اقتصاد ایران در شرایط کنونی (تحریم‌ها و تنش‌های منطقه‌ای) پرداخته شود. 
 

در این تحلیل، ضمن ارزیابی واقعیت‌های هزینه حمل‌ونقل و مکانیزم کالابرگ، تلاش شده است از تخریب زحمات دستگاه‌های اجرایی خودداری و در عین حال، راهکارها و تحلیل‌های دقیق اقتصادی ارائه گردد.
 

مقدمه:

اصلاح ساختار تخصیص ارز و انتقال یارانه از ابتدای زنجیره (واردکننده) به انتهای زنجیره (مصرف‌کننده) که در اواخر سال ۱۴۰۴ عملیاتی شد، یک تصمیم ساختاری و شجاعانه جهت حذف رانت و مبارزه با فساد شبکه توزیع بود. با این حال، اجرای این طرح بزرگ ملی در بستر تحریم‌های همه‌جانبه، تنش‌های منطقه‌ای و فشارهای ارزی، با نوساناتی همراه شد.

شوک‌های قیمتی ابتدای سال ۱۴۰۵، به‌ویژه در فروردین‌ماه، پرسش‌های جدی را در افکار عمومی ایجاد کرده است. در این تحلیل کارشناسی، تلاش می‌کنیم با نگاهی علمی و واقع‌بینانه، به سه پرسش کلیدی در خصوص هزینه‌های حمل‌ونقل، کارآمدی کالابرگ و مقصود نهایی ما‌به‌التفاوت قیمت‌ها پاسخ دهیم.

 

بخش اول: سهم واقعی هزینه حمل‌ونقل در چند برابر شدن قیمت‌ها

پرسش اول: افزایش هزینه حمل و نقل چقدر بوده که باعث چند برابر شدن قیمت ها شده است؟
 

تحلیل‌های اقتصادی نشان می‌دهد که هزینه حمل‌ونقل (شامل سوخت، قطعات یدکی، ناوگان فرسوده و بیمه) همواره یکی از مولفه‌های تاثیرگذار بر قیمت تمام‌شده کالاهاست. با این حال، افزایش صرف این هزینه‌ها به تنهایی نمی‌تواند عامل «چند برابر شدن» قیمت یک کالا باشد. در واقع، زنجیره‌ای از عوامل به هم پیوسته این اثر را تشدید کرده‌اند:

 

۱. اثر اهرمی و ضریب فزاینده: هزینه حمل‌ونقل صرفاً جابجایی بین‌شهری نیست. افزایش قیمت قطعات یدکی، لاستیک، روغن و هزینه‌های تعمیر و نگهداری ناوگان در کنار تورم عمومی، باعث شد کرایه حمل بار افزایش یابد. این افزایش کرایه، در تمام مراحل زنجیره (از بندر به انبار، از انبار به کارخانه، و از کارخانه به توزیع‌کننده و خرده‌فروشی) ضرب می‌شود و اثر نهایی را چند برابر نشان می‌دهد.

 

۲. انتظارات تورمی و نااطمینانی: در شرایطی که کشور تحت فشارهای بین‌المللی و تنش‌های ژئوپلیتیک قرار دارد، نوسانات ارزی به انتظارات تورمی دامن می‌زند. بخش عمده‌ای از افزایش قیمت‌ها که به بهانه حمل‌ونقل رخ می‌دهد، ناشی از رفتارهای احتیاطی عرضه‌کنندگان برای حفظ قدرت خرید و جایگزینی کالا در دوره‌های بعدی خرید است.

 

۳. هزینه‌های پنهان لجستیک: در شرایط تحریمی، دور زدن تحریم‌ها، هزینه‌های انتقال پول، بیمه‌های بین‌المللی و پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر واسطه، هزینه‌های لجستیک بین‌المللی را به شدت افزایش داده که این بخش از هزینه حمل به چشم خریدار داخلی نمی‌آید اما اثر مستقیم بر قیمت پایه دارد.

 

بخش دوم: کالابرگ الکترونیک؛ میزان پوشش و اثربخشی حمایتی

پرسش دوم: کالابرگ چند درصد افزایش قیمت‌ها را جبران می‌کند؟
 

کالابرگ الکترونیک به عنوان یک ابزار هدایت‌شده حمایتی طراحی شد تا دسترسی دهک‌های کم‌درآمد به کالاهای اساسی و سبد غذایی استاندارد (مانند برنج، روغن، مرغ، تخم‌مرغ و لبنیات) حفظ شود. 
 

* میزان جبران نسبی: در طرح اولیه، هدف این بود که ما‌به‌التفاوت تورمی سبد مشخصی از کالاهای اساسی (بر اساس سال پایه) پوشش داده شود. بررسی‌های آماری نشان می‌دهد که کالابرگ توانسته است بسته به دهک درآمدی، بین ۵۰ تا ۷۰ درصد از هزینه‌های سبد کالاهای اساسی تعریف‌شده را پوشش دهد.

* نقاط چالش‌برانگیز: اثربخشی کالابرگ تحت تاثیر شتاب تورم عمومی قرار دارد. زمانی که نرخ تورم برخی کالاها فراتر از پیش‌بینی‌ها حرکت می‌کند، قدرت خرید یارانه کالابرگی به مرور زمان فرسایش می‌یابد. دولت تلاش کرده با افزایش مبالغ تشویقی یا توسعه سبد کالا این ناترازی را جبران کند، اما برای دستیابی به پوشش ۱۰۰ درصدی، نیاز به ثبات نسبی در بازار ارز و کنترل انتظارات تورمی است.

 

بخش سوم: ما‌به‌التفاوت قیمت‌ها به جیب چه کسانی می‌رود؟

پرسش سوم: مابه التفاوت قیمت تمام شده یک کالا (با نرخ ارز آزاد و هزینه‌های جانبی) با نرخ بازار به جیب چه کسانی می‌رود؟
 

در یک اقتصاد سالم، سود توزیع باید عادلانه و متناسب با ارزش افزوده باشد. اما در شرایط گذار از ارز ترجیحی به ارز آزاد و وجود شوک‌های قیمتی، این ما‌به‌التفاوت عمدتاً در بخش‌های زیر جذب می‌شود:

 

۱. هزینه‌های اصطکاک اقتصاد و ریسک سیستماتیک: در شرایط فشار ارزی، هزینه خواب سرمایه، نرخ سود بالای تسهیلات بانکی برای تامین نقدینگی بخش تولید، و ریسک‌های ناشی از تغییر مداوم قوانین صادرات و واردات افزایش می‌یابد. بخشی از این ما‌به‌التفاوت، صرف پوشش این ریسک‌ها و هزینه‌های تامین مالی تولیدکننده و واردکننده می‌شود.

 

۲. شبکه واسطه‌گری غیررسمی (دلالان): حذف یارانه از ابتدای زنجیره، رانت واردکنندگان بزرگ را کاهش داد، اما به دلیل نقص در سامانه‌های جامع توزیع و زنجیره تامین تا خرده‌فروشی، بخش قابل‌توجهی از مابه‌التفاوت به جیب واسطه‌های چندمرحله‌ای می‌رود که بدون ایجاد ارزش افزوده واقعی، کالا را دست‌به‌دست می‌کنند.

 

۳. خودتأمینی و احتکار خانگی و فروشگاهی: به دلیل ترسی که از ناپایداری قیمت‌ها وجود دارد، برخی از فروشندگان خرد و کلان کالاهای خود را قطره‌چکانی عرضه می‌کنند تا با قیمت‌های روز بعدی همسان‌سازی نمایند. این حاشیه سود موقت ناشی از تورم (تورم دارایی‌ها) به جیب عوامل واسط در بازار می‌رود و نه لزوماً تولیدکننده واقعی.

 

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری نهایی:

انتقال یارانه به انتهای زنجیره توزیع، گامی اصولی جهت پیشگیری از هدررفت منابع ملی بود، اما همزمانی اجرای این طرح با شوک‌های بیرونی ناشی از فشارهای بین‌المللی و اقتصادی، اثرات ضدتورمی آن را تا حدودی خنثی کرد. 
 

واقعیت اقتصادی نشان می‌دهد که افزایش هزینه حمل‌ونقل تنها محرک گرانی‌های فروردین ۱۴۰۵ نبوده، بلکه به عنوان یک محرک ثانویه در کنار انتظارات تورمی و افزایش نرخ ارز عمل کرده است. طرح کالابرگ با وجود ارائه سقف حمایتی مناسب برای اقشار آسیب‌پذیر، نیازمند روزآمدسازی مستمر متناسب با تورم واقعی بازار است. 
 

برای عبور از این دوره گذار اقتصادی و هدایت ما‌به‌التفاوت قیمت‌ها به سمت تولید ملی و سفره مردم، دولت نیازمند تقویت زنجیره توزیع هوشمند، کاهش هزینه‌های لجستیک کشور از طریق نوسازی ناوگان و ثبات‌بخشی به سیاست‌های پولی و ارزی است تا اعتماد به بازار بازگشته و دست واسطه‌ها از حاشیه سودهای غیرمتعارف کوتاه شود.
 

در پایان امیواریم با تدبیر و همت مسوولین ذی‌ربط مشکلات اقتصادی موجود رفع شود.