تجارب پیاده راه سازی در ایران

مقدمه

می توان دغدغه دستیابی به فرم خوب شهری را از زمان شکل گیری اولین شهرها دانست و درگیری برای بهبود زندگی شهری را هم سن تاریخ شهرنشینی تخمین زد. رشد شهرنشینی و تمایل جمعیت های انسانی به محیط های شهری بستر با اهمیت شدن مفهوم کیفیت زندگی شهری را بیش از پیش فراهم ساخته است. یکی از مهمترین اهداف مدیریت شهری دستیابی ساکنین شهری به کیفیت زندگی مناسب و پایدار است. کیفیت زندگی شهری یکی از اهداف اصلی توسعه پایدار بوده و دارای دو دسته شاخص ذهنی و عینی است. نگاه ذهنی به کیفیت زندگی شهری را می توان محصول ادراکات فردی و رضایت شهروندان از زندگی در محیط شهر دانست. اما نگاه عینی که از داده های ثانویه به دست می آید قابل لمس تر بوده و با آثار و نتایج کیفیت در زندگی اجتماعی قابل شناسایی است (کوکبی، ‌افشین، 1384). وجود فضاهای تعامل و گفت و گو در قدیم، مقیاس های متفاوتی را در به وجود آمدن نشاط در شهر داشتند که عرصه ای برای تعاملات هرچه بیشتر مردم و بروز زندگی شهری بوده اند.
اما شهرهای کنونی هیچ فضایی را جهت برقراری روابط اجتماعی در اختیار شهروندانشان قرار نمی دهند. این مسئله منجر به کاهش حس تعلق شهروندان به شهر و فضای پیرامونشان می گردد که ریشه بسیاری از مشکلات شهرهای امروزی از این مسئله نشأت می گیرد. زندگی ماشینی و اولویت سواره بر پیاده یبش از پیش در کم رنگ شدن روابط و تعاملات اجتماعی در شهر و بروز زندگی شهری مؤثر بوده است. به طوری که بسیاری از مردم اهمیت برقراری روابط اجتماعی را از یاد برده اند. در این میان رویکردی تحت عنوان پیاده راه سازی در ایران رونق گرفت تا بار دیگر شهر و شهروند را به هم نزدیکتر گرداند. پیاده راه ها از جمله فضاهایی در شهر هستند که شهروند را برای زمانی کوتاه از روزمرگی اتومبیل، شلوغی خیابان و... به دور کرده و در کنار رفع نیازها، فرصتی برای تعامل با شهر و شهروندان دیگر را برای آن فراهم می سازد. ذات تعامل خواه انسان ها باعث شده است که پیاده راه ها به فضایی دلنشین در شهرهای کنونی بدل گردند. در این مقاله پس از معرفی ویژگی های پیاده راهها، به بررسی چند نمونه موردی از پیاده راه سازی در ایران پرداخته می شود و در نهایت با مقایسه تطبیقی آنها، به ویژگی های مشترک کامیابی و یا عدم کامیابی آنها اشاره می گردد.

مفهوم و ویژگی پیاده راه

پیاده راه ها قسمتی از فضاهای شهری هستند که به جهت ویژگی ها و پتانسیل های ارتباطی، عملکردی، فرهنگی، تاریخی و... تسلط کامل عابر پیاده وجود دارد و بجز مسیر ویژه ای که در برخی موارد برای حمل و نقل عمومی و یا بارگیری در نظر گرفته می شود، در اوقاتی از روز و یا کل آن کاملاً بر روی حرکت سواره بسته شده است. این معابر که در گذشته کوچه، خیابان، بازار یا بازارچه، مسیری منتهی به یک میدان حیاتی و... بوده اند با حضور مسلط عابر پیاده در طول زمان، نیاز به پیاده راه سازی آن احساس گردیده است. پیاده راه ها با از بین بردن ترافیک عبوری سواره ایجاد می شوند و هدف از این کار فقط تغییر چهره و ایجاد مکانهای باشکوه و زیبا برای انسان پیاده نیست، هر مداخله ای همواره آورده هایی را با خود به همراه دارد و در عوض باعث از بین رفتن و یا تضعیف بعضی موارد دیگر می شود و تبدیل خیابان به پیاده راه نیز از این امر مستثنی نیست. از مهمترین دستاوردهای تبدیل خیابان سواره به پیاده می توان به موارد زیر اشاره نمود:
@افزایش تعاملات اجتماعی، حضور مردم و درک بهتر فضا
@تشویق ساکنین در بهبود محیط کالبدیشان
@تقویت و بهبود جایگاه اقتصادی محدوده و ایجاد تنوع و فرصتهای بیشتری جهت خرید
@افزایش ارزش افزوده به علت افزایش تمایل مردم به استفاده از محیط
@شکل گیری قرارگاههای رفتاری مناسب در سطح محدوده
@حذف اتومبیل و کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی ایجاد فضایی امن و ایمن برای پیاده
پیاده راه ها، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعی شان می باشد. نقش اصلی پیاده راه ها، ایجاد فضایی امن و راحت جهت برقراری تعاملات اجتماعی، گردش، تماشا و... است. پیاده راه ها کمک می نمایند تا شهروند با شهر خود ارتباط برقرار کرده و زندگی شهری برای وی معنی بیابد. از شاخصه های اصلی که کیفیت زندگی شهری را ارتقا می بخشد می توان به سرزندگی، انعطاف پذیری و ایمنی اشاره نمود. اصول طراحی پیاده راه ها براساس مبانی توسعه پایدار عبارتند از:
@توجه کافی به مکانیابی یک محدوده پیاده براساس حداکثر ارتباط با بافت محله ای
@ایجاد تسهیلات لازم در اطراف پیاده راه جهت جلوگیری از اخلال در حرکت سواره
@به حداکثر رساندن تنوع کاربریها در محدوده پیاده و با رعایت اصل سازگاری
@توجه به مقیاس انسانی در کلیه مراحل مکانیابی و طراحی و در تمامی جزییات
@حداکثر استفاده از گیاهان، آب و عناصر و مصالح طبیعی در بهسازی و مبلمان پیشنهادی
@حفاظت از بناهای باارزش تاریخی در پیاده راه و یا توسعه محدوده های پیاده حول این ابنیه
@توجه به چشم اندازهای طبیعی و مصنوعی و بویژه دورمنظر انتهایی در محدوده پیاده
@تمرکز بیشتر بر ایجاد و توسعه پیاده راه ها در محلات شکل گرفته تا مناطق شهری نوساز
@استفاده از مواد و مصالح بومی و همساز با اقلیم در جزییات مصنوع پیاده راه
@طراحی اجزای محدوده پیاده جهت استفاده بهینه از نور طبیعی با توجه به نوع اقلیم
@طراحی بدنه های پیاده راه همساز با بناهای همجوار و خط آسمان و اقلیم و تغییرات آن
@توجه به زیرساختهای موجود با در نظر گرفتن توسعه های آتی و چشم اندازهای بصری
@توجه به الگوها و روشهای رایج ساخت و ساز در بافت موجود و پیرامونی پیاده راه
@رعایت نقطه نظرات اکثریت کاربران محدوده از طریق نظرسنجی و مشارکت دادن آنان (حکیمی، 1387)
در ایران پس از آنکه اتومبیل در تمامی شهرهای ما مسلط گشت، ‌همگی نیاز به حذف آن را در برخی از فضاهای شهری احساس کردند. از اینرو تجارب جدیدی از پیاده راه سازی شروع به شکل گیری نمود. خیابان سپه سالار تهران، بازار قدیم تهران، خیابان تربیت و ولی عصر تبریز، خیابان لیان بوشهر، خیابان جنت مشهد و... برخی از اولین تجارب پیاده راه در ایران هستند.

محور تربیت تبریز (پیاده راه)

شهر تبریز را می توان از شهرهای پیشگام در احداث پیاده راه به منظور تفکیک حرکت پیاده از سواره نام برد. محور تربیت، ولیعصر و شهریار سه محور پیاده احداث شده در تبریز بوده که از نخستین پیاده راههای احداثی در ایران به شمار می روند. محور تبریز در قلب شهر و درون بافت تاریخی قرار دارد که از طریق خیابان امام خمینی به مرکز شهر متصل می شود. تا قبل از پیاده سازی، نماهای قدیمی و معماری خاصی که بدنه های این خیابان را تشکیل می دهند رو به فرسودگی داشت و بار ترافیکی سنگینی نیز در این منطقه پر ازدحام به چشم می خورد. بنابراین برای حل مشکل ترافیک و احیاء معماری سنتی این خیابان حذف این محور از شبکه ترافیکی از آلترناتیوهای قوی در برخورد با مسأله مطرح بوده است. بویژه اینکه در تبریز نیز همچون بسیاری از شهرهای دیگر در مقطعی از زمان،‌ رو به ویرانی گذاشته بود. وجود جداره های باارزش، حضور مردم در اکثر نقاط معبر از گروه های مختلف سنی و جنسی، وجود ساختمان های باالگوی دوره های مختلف معماری در مسیر محور تربیت، وجود کنج های باارزش، وجود قاب نماهای باارزش، حضور گسترده درختان و ایجاد محیطی دلنشین از مهمترین نکات مثبت این پیاده راه هستند. اما در کنار این نکات مثبت، این محور دارای نقاط ضعفی نیز می باشد:
عدم پیش بینی محل مناسب برای فعالیتهای موقت همچون دست فروش ها
عدم همخوانی تابلوهای مغازه ها با معماری و هویت منطقه
از بین بردن و یا مخدوش نمودن نماهای باارزش با اعمال تغییرات جدید
تنوع در شکل، اندازه، مصالح و رنگ تابلوهای تبلیغاتی (عدم هماهنگی)
عدم وجود کف سازی یکپارچه و مناسب
مکان یابی نامناسب مبلمان شهری در امتداد مسیر
به چشم آمدن تأسیسات شهری موجود همچون کابل ها، علمک ها، لوله ها و...
بارگیری و تخلیه بار در ساعات شلوغ روز عاملی در افزایش شلوغی و کاهش امنیت
یکی از نکات مهم در مکان یابی یک محور پیاده، جذابیت کاربری های دو طرف محور برای عابران پیاده است. در مکان یابی محور تربیت تبریز به علت استقرار این محور در هسته مرکزی شهر (حوزه تجاری شهر) و بافت تاریخی آن و تنوع کاربری های مستقر در این محور این نکته رعایت شده است. از طرف دیگر در طراحی یک محور پیاده، همواره باید معابری وجود داشته باشد که با پذیرفتن بار ترافیکی محور موجود، خلل در سیستم حمل و نقل و ترافیک منطقه ایجاد نشود. براین اساس محورهای کمکی که در اطراف خیابان تربیت واقع شده اند به خوبی قابلیت تحمل حجم ترافیک خیابان تربیت را دارند، به طوری که در حال حاضر عمده بار ترافیکی محور تربیت در خیابان های ارتش، فردوسی،‌ جمهوری و امام خمینی توزیع شده اند.
نکته قابل توجه دیگری که در مورد محور تربیت قابل ذکر است، تعریف شده بودن ابتدا و انتهای این محور است. مهمترین مراکز پیرامونی این محور، میدان ساعت با عمارت قدیمی شهرداری تبریز در شمال آن و ابزر قدیمی تبریز است. این معبر به گونه ای طراحی شده است که به هنگام اضطرار با برداشتن زنجیری که خیابان را مسدود کرده است، دسترسی فوری به این محور برقرار می شود. تعریض گذرگاه های فرعی و ایجاد دسترسی های اضافی برای حل مشکل دسترسی های فوری، از جمله پیشنهادهایی بوده که تاکنون اقدامی در این زمینه صورت نگرفته است. توجه به فضای پارکینگ از دیگر نکات مهم در طراحی محورهای پیاده است که در طراحی محور پیاده تربیت تبریز به آن توجه شده است. پیش بینی و احداث پارکینگ طبقاتی تربیت در خیابان امام خمینی هرچند مشکلات جانبی از جمله نارضایتی ساکنین را به همراه دارد ولی نظم خاص به حرکت سواره در این منطقه بخشیده است (منتظرالحجه، محمود، 1386).

محور ولیعصر تبریز

محور ولیعصر نوعی دیگر از رویکرد به محور پیاده را به نمایش می گذارد. این محور که تفاوتهایی از لحاظ نوع معبر و بافت پیرامونی با محور تربیت دارد در محله مرفه نشین و تازه احداث تبریز قرار دارد. معبر پیاده ولیعصر در سال 1373 به همت شهرداری تبریز احداث شده است. این معبر از یکسو به میدانی به نام بزرگ و از سوی دیگر به میدان بازار می پیوندد. در اطراف این معبر دو خیابان به نامهای شریعتی و ولیعصر قرار دارند که از طریق خیابانهای اوحدی و آذربایجان به میدان بزرگ وصل می شوند. کالاها و پوشاک لوکس و مد روزی که در این مغازه های این خیابان عرضه می شود، این محل را به مکانی برای مراجعات فراوان مردم تبدیل کرده است. عمده این مراجعات نه به قصد خرید، بلکه برای تماشا، تفریح و آشنایی با اجناس است. بدیهی است که اکثر عابرینی را که از این خیابان تردد می کنند، جوانان تشکیل می دهند. از یک طرف بار ترافیکی ایجاد شده از جریان عبوری خودروها و از طرف دیگر حرکت عابرینی که از این خیابان به عنوان تفریح و خرید استفاده می کنند، مشکلات ترافیکی عدیده ای را برای این معبر به وجود آورده اند. علیرضا معینی فیض آبادی به عنوان طراح پیاده راه ولی عصر به این نکته اشاره نموده است که: "اگر می خواستیم پیاده روها را عریض کنیم، باندی برای عبور ماشین باقی نمی ماند، و از سوی دیگر پیاده روها به دلیل عرض کم، پاسخگوی ازدحام مردم نبودند. بنابراین طی بررسی و مطالعات اولیه متوجه شدیم اگر این خیابان به روی حرکت سواره مسدود شود، با توجه به محورهای کمکی که در دو سوی این معبر قرار دارند، یک فضای مناسب شهری به وجود می آید. به این ترتیب قطع حرکت سواره در این منطقه تأثیری بر شبکه ترافیکی به جای نگذاشت." همانطور که اشاره شد مکان یابی و احداث محور ولی عصر، تفاوت های اساسی با محور تربیت دارد. برخلاف محور تربیت، محور ولی عصر در منطقه جدید الاحداث واقع شده است، که از طریق میدان بزرگ به مرکز شهر اتصال می یابد. این میدان از گذشته تا به حال نوعی تفرجگاه و محلی برای قدم زدن شهروندان تبریزی به شمار می آید. خیابان های عریض منطقه و دسترسی های فرعی مناسبی که به این محور پیاده وجود دارد، ورود و خروج اضطراری و مسئله پارک خودروها را دچار مشکل نمی کند. اما کمبودهایی چون پیش بینی پارکینگ و محورهای کمکی کارا در توسعه های آتی از کاستی های مکان یابی این معبر به شمار می رود. در واقع این معابر از آنرو که اولین تجارب پیاده راه سازی در ایران هستند علاوه بر محاسن بی شمارشان دارای معایبی نیز می باشند که از آنجمله می توان به موارد زیر اشاره نمود:
ــ وجود تنوع در کف سازی
ــ نبودن مقررات و محل مناسب جهت نسب تبلیغات
ــ حضور وسایل نقلیه ساکنین و مراجعه کنندگان در محدوده محور پیاده
ــ اجرای نامناسب جزییات طرح همچون جزییات کف و...
ــ وجود کالبدهای موجود در مرکز محور عاملی در جهت بسته شدن کریدور بصری
ــ تنوع در شکل، جنس و رنگ تابلوهای تبلیغاتی مغازه ها
ــ فراوانی نماهای بی هویت و چند طبقه اطراف
ــ حضور درخت در اطراف محور عاملی در تنوع شکل، رنگ، ایجاد سایه و...
ــ وجود جوی آب رو باز عاملی در کاهش امنیت افراد پیاده
ــ دفع نامناسب زباله ها
ــ استفاده از مصالح نامناسب و در حال تخریب
ــ عدم پیش بینی محل مناسب برای فعالیتهای موقت همچون دست فروش ها
ــ پیش بینی نکردن محل مناسب نشستن و مبلمان شهری مناسب
ــ موانع با مصالح، رنگ و منظر نامناسب
ــ الحاقات نامناسب نما
ــ دفع نامناسب آبهای سطحی

محور جنت مشهد

علل پیاده سازی خیابان جنت مشهد نیز شباهت بسیاری به علل پیاده سازی محور تربیت تبریز دارد. این محور در بافت میانی شهر واقع شده است و از اطراف به محورها و نقاط مهم شهر مشهد متصل می شود. محور مذکور که شرقی غربی است، از شمال به بلوار مدرس که مسیری تجاری ــ اداری است، محدود می شود و از طریق کوچه های شمالی و جنوبی متقاطع با این دو، به این بلوار اتصال می یابد. اکنون این کوچه ها نیز به روی اتومبیل بسته شده اند و در واقع نقش ورودی هایی برای این محور پیاده ایفا می کنند. این محور از جنوب محدود به یک دسترسی فرعی موازی با آن است. این دسترسی فرعی، نقش محور سواره مورد نیاز برای تخلیه بار و پارکینگ حاشیه ای را برعهده دارد و فاصله اش تا محور جنت فقط در حد یک ردیف پاساژ است. در سمت شرق این محور، ورودی اصلی آن تعبیه شده است، که اتصال بین این محور و محور فرهنگی ــ تاریخی شهر (خیابان ارگ) را بوجود می آورد. این محور از دیرباز به واسطه وجود باغ ملی در حاشیه آن، همچنین سینما و هتل و چند کافه معروف همواره مورد توجه شهروندان بوده است. نهایتاً حد غربی محور جنت، به محور سعدی و دانشگاه منتهی می شود که محورهای تجاری و دانشگاهی شهر هستند و همواره جمعیت فراوانی را در ساعت های مختلف شبانه روز به خود جذب می کنند (ابراهیمی، 1380).
عرض کم و تراکم مراکز تجاری عمده شهر این خیابان را به محلی برای تفریح و گذران اوقات فراغت شهروندان تبدیل کرده بود. به ویژه پاساژهایی که در این محور قرار دارند، تراکم زیاد بازدیدکنندگان را به همراه داشت. تا پیش از پیاده سازی این محور تداخل حرکت پیاده و سواره به حدی بود که حرکت در آن مختل می شد و از آن جا که به موازات خیابان جنت دسترسی سواره مناسب وجود دارد، حذف حرکت سواره هیچگونه تأثیری در حرکت ترافیک پیرامون این معبر ایجاد نمی کرد و به همین دلیل براحتی نقش یک محور حرکت ویژه پیاده را پذیرفت.
در مورد این محور نیز می توان به ویژگی های زیر اشاره نمود:
اغتشاش در نماهای محور و نبودن ارتباط کافی بین نماهای مجاور
عدم توجه به هویت و اقلیم منطقه در طراحی مبلمان موجود
مکان یابی نامناسب مبلمان شهری
عدم تناسب در ارتفاع ابنیه موجود از یک تا چند طبقه
وجود زمین های خالی و بدون فعالیت و یا حتی کالبد عاملی در کاهش جمعیت مراجعه کننده
وجود وسایل نقلیه پارک شده در امتداد محور
تردد موتورسیکلت در امتداد محور
وجود اغتشاش در شکل، اندازه، مصالح و رنگ تابلوهای تبلیغاتی (عدم هماهنگی) مغازه ها
ناهمخوانی مصالح به کار رفته در نمای ابنیه همجوار و ناهمخوانی آنها با زمینه موجود منطقه و شهر مشهد
وجود جزییات بی هویت نما
وجود اختلاف سطح در
اگرچه یکی از شرایط کارایی محور پیاده این است که یک نقطه مهم شهر را به یک نقطه دیگر پیوند دهد، اما به نظر می رسد این شرط به طور دقیق تنها درباره محور پیاده تربیت صدق می کند و این در حالی است که محور پیاده جنت با قرارگرفتن در بافت تاریخی و امکان برخورداری از محورهای مناسب سرویس دهنده به نقاط پیرامونی آن، از مکان یابی نسبتاً مناسبی برخوردار است. وجود مراکز مهمی چون خیابان ارگ که از قدیم مرکز تجاری و اداری مشهد به شمار می رفته است، همچنین وجود خیابان قدیمی دانشگاه که قدمتی پنجاه ساله دارد، و قرارگرفتن باغ ملی در کنار مسیر پیاده جنت، نشان از این دارد که این معبر در احاطه مرکز تجاری، اداری و فرهنگی مشهد قرار گرفته است (منتظرالحجه، محمود، 1386).

خیابان خیام ارومیه

خیابان خیام ارومیه در حد فاصل بین تقاطع خیابان مدنی و فلکه جهاد واقع است. این خیابان توسط خیابان امام که یکی از خیابانهای اصلی و مهم شهر ارومیه محسوب می شود به دو خیابان خیام شمالی و خیام جنوبی تقسیم بندی می شود. از آنجا که طرح گذر پیاده در خیابان خیام جنوبی (حد فاصل بین تقاطع امام و دانش) اجرا گردیده، لذا بیشتر بحث ما روی این قسمت از خیابان خیام متمرکز می شود. از آنجا که اکثر خیابانهای قدیمی و سنتی ارومیه، خیابانهایی عریض و گشاد بوده اند (به دلیل تردد در شبکه و کالسکه) لذا خیابان خیام را باید یک خیابان جدید محسوب کرد که عرض کم این خیابان نیز مؤید این مطلب می باشد.
خیابان خیام ارومیه که به عنوان یک مرکز تجاری در این شهر شناخته می شود تا قبل از اینکه به عنوان یک خیابان مخصوص پیاده عمل کند دارای مشکلات ترافیکی بسیاری بود که اختلاط تردد سواره و پیاده و کندی رفت و آمد در آن از جمله این مشکلات بود اما پس از تبدیل آن به خیابان مخصوص پیاده مرکزیت خیابان خیام به عنوان یک مرکز تجاری مهم تقویت شده است. همچنین به این دلیل که شهر ارومیه از نقاطی است که زلزله خیزی آن کم است. لذا روز به روز بر قیمت زمین در این شهر به خصوص در مناطق تجاری آن مانند خیابان خیام افزوده می شود. در روند شناسایی خیابان خیام جنوبی باید به این نکته توجه کرد که کاربری غالب در این محدوده، بیشتر تجاری است و روزانه پذیرای افراد مختلفی است که برای خرید مایحتاج خود به آنجا مراجعه می کنند. دلیل عمده اختلاط و شلوغی سواره و پیاده در سطح این خیابان را باید در نکته اخیر دنبال نمود. درواقع خیابان خیام به عنوان یک CBD در شهر ارومیه ایفای نقش می کند و برای حل مشکل آن می بایست به دنبال سیاستهای کلان تری مانند ایجاد یک هسته تجاری دیگر در شهر ارومیه پرداخت، همانطور که پروژه میدان امام ارومیه نیز به دنبال همین هدف است.
از جمله مشکلات اصلی خیابان خیام ارومیه که قبلاً وجود داشت، می توان به اختلاط تردد سواره و پیاده، عرض کم و کیفیت نامناسب خیابان و عدم وجود پارکینگهای مناسب با حجم بالا اشاره کرد.
خیابان خیام از نظر تفریحی ــ سیاحتی نیز دارای اهمیت فوق العاده ای است و روزانه افراد زیادی در سطح این خیابان تردد می کنند. کاربرهای مسکونی، اداری و آموزشی نیز از دیگر کاربرهای موجود در این خیابان اند. کاربری درمانی ــ بهداشتی بخش عمده ای از کاربرهای خیابان خیام شمالی را به خود اختصاص داده است. در مورد عرض خیابان و پیاده رو در سطح خیابان خیام باید توجه کرد که اولاً عرض موجود برای تردد وسائط نقلیه با این حجم تردد (m10) اصلاً کافی نیست و همین طور عرض پیاده روها نیز برای تردد پیاده ها نامناسب است لذا اصلاح عرض خیابان و پیاده رو نیز امری ضروری به نظر می رسد.
مشکل دیگر این خیابان عدم وجود پارکینگ بوده و بیشتر وسایل نقلیه در پارکینگهای حاشیه خیابان پارک می شدند که این مسئله در تردد وسایط نقلیه دیگر با توجه به عرض کم خیابان تأثیر منفی می گذاشت که این مسئله هنوز در قسمت خیابان خیام شمالی وجود دارد. بنابراین احداث تعدادی پارکینگ، مخصوصاً ایجاد پارکینگ طبقاتی در سطح این خیابان امری ضروری به نظر می رسد. با توجه به اینکه خیابان خیام حجم زیادی را از تردد پیاده در طول روز بر خود اختصاص می دهد، احداث و ایجاد فضای سبز و ایجاد فضای مکث برای عابرین و افراد پیاده و بهبود منظر شهری نیز از نکات اساسی است که باید به آن پرداخته شود.

محور لیان بوشهر

خیابان لیان را طوری طراحی نمودند که معبر امنی برای شهروندان جهت خرید مایحتاج زندگی خود بدون هیچ گونه مزاحمت موتوری و ماشینی و دغدغه ی تصادف و هرگونه خطرات ناشی از وسایل نقلیه موتوری بوده باشد. مدخل ورودی های این خیابان را حفاظ آهنی که فقط عبور عابر پیاده را شامل می شد نصب کردند. این خیابان دارای ویژگی هایی نامطلوب مانند موارد زیر می باشد:
ــ وجود موتورسیکلت و دیگر وسایل نقلیه در محدوده پیاده
ــ عدم طراحی کف سازی
ــ وجود اختلاف سطح های فراوان
ــ وجود اغتشاش در شکل، اندازه، مصالح و رنگ تابلوهای تبلیغاتی (عدم هماهنگی)، مغازه ها
ــ عدم توجه به امنیت عابرین در هنگام اعمال تعمیرات در ساختمان ها
ــ پیش بینی نکردن محل مناسب نشستن و مبلمان شهری مناسب
ــ ناهمخوانی مصالح به کار رفته در بسیاری از ابنیه با عمر کمتر
ــ دپو مصالح در محل رفت و آمد عابرین پیاده
ــ فراوانی نماهای بی هویت جداره محور لیان
ــ حضور مردم در اکثر نقاط مسیر
ــ وجود الحاقات مختلف و ناخوشایند در نمای ساختمان ها

خیابان صف (سپهسالار) تهران

محور تاریخی خیابان صف (باغ سپهسالار) تهران یکی دیگر از مناطقی است که توسط سازمان زیباسازی به پیاده راه تبدیل شده است. خیابان صف از محور جنوبی به خیابان جمهوری اسلامی و از شمال به خیابان منوچهری منتهی می شود و یکی از خیابان های پرتردد این منطقه محسوب می شده که بازار فروش کفش هم به حساب می آید.
عدم عبور و مرور ماشین ها، شبهه ایجاد مشکل برای ساکنان اطراف این خیابان ها و کسبه را به دنبال داشت، مسدود شدن این خیابان و تبدیل آن به پیاده راه مشکلی را ایجاد نکرد. در ساعت هایی از شبانه روز، این خیابان برای شارژ مغازه ها باز می شود؛ کاری که چند سالی است در مورد بازار تهران نیز صورت می گیرد.
وجود ساباط، سقف هایی که روی کوچه های قدیمی ساخته می شد روی کوچه مروی در تقاطع کوچه حیاط شاهی از نظر فضایی و کالبدی اهمیت خاصی در این کوچه دارد و فضای مکثی در مسیر کوچه به وجود آورده است تا رهگذران را در تابستان از گرمای هوا و در زمستان از باران و برف در امان نگه دارد. در ادامه ساباط قدیمی بخشی از کوچه توسط اصناف محل سرپوشیده است که از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و نیاز به دوباره سازی دارد.
در طراحی شهری جدید به عنوان پیاده راه ها همچنان به این ساباط ها یا سرپوش های کوچه توجه شده است تا علاوه بر حفظ جلوه تاریخی کوچه مروی به نقش حفاظتی آن کمک کند.
فضای سبز و ورودی مدرسه علمیه، میدان و فضای باز درست در نیمه راه کوچه مروی، سقاخانه، وضوخانه، دبیرستان مروی و مسجد و مدرسه آقامحمود از آثار باستانی است که لا به لای هیاهوی رفت و آمد خریداران و جار و جنجال فروشندگان گم شده است، درست مشابه اتفاقی که برای چند ساختمان تاریخی که در خیابان صف قرار گرفته، رخ داده است. ساماندهی شبکه های خدماتی مانند آب، برق، تلفن، گاز، طراحی، کف سازی و اصلاح نحوه دفع آب های سطحی، مرمت و بدنه سازی سطوح و نماها با توجه به مطالعات و سبک های غالب، طراحی، هماهنگی و اجرای نماها و ویترین مغازه ها، سایبان ها، کولرها و جلب همکاری اصناف ساکن این خیابان، مطالعه و مرمت بناهای باارزش تاریخی در این محدوده طراحی و اصلاح سطوح فضای سبز و مبلمان شهری، طراحی و اجرای سقف های سنتی در بخش های مناسب و نورپردازی و روشنایی اقدامات و برنامه هایی است که برای تبدیل این خیابان به پیاده راه تا حدودی صورت گرفته است. اما آنچه بیش از هر چیز دیگر به دید بصری و بازسازی خیابان صف کمک می کند کف سازی مناسب آن است.

نتیجه گیری

همانطور که عنوان شد با اینکه پیاده راه های احداثی در ایران به عنوان اولین تجارب بدون اشکال نیستند، اما واضح و مبرهن است که تمامی این محورهای پیاده توانسته اند موفق بوده، اقشار گوناگون مردم را جذب نموده و فضایی مفرح را ایجاد نمایند. به طوری که وجود پیاده راه را می توان از شاخصه های مثبت یک شهر و نهاد مدیریتی آن ارزیابی کرد. پیاده راه های کنونی ایران از لحاظ عملکردی دارای دو نقش برجسته می باشند. اول عملکرد تجاری شاخص در شهر که موجب استقبال جمعیت قبل از تبدیل آن به پیاده راه بوده است (همانطور که در مورد خیابان های سپه سالار، تربیت، جنت و... عنوان شد). این عملکرد علارغم اینکه جاذب جمعیت بوده است، اما به علت ترافیک سواره، آلودگی های صوتی، عدم ایمنی پیاده نمی توانستند تمامی اقشار جامعه را به خود جذب نمایند و تنها افراد در جهت رفع نیاز و شاید علارغم میل باطنی به این خیابان ها مراجعه می نمودند. دوم عملکرد تفریحی و تفرجی که پس از تبدیل خیابان به پیاده راه حاصل آمده است و با حذف نکات منفی خیابان فضایی شامل برآیند مثبت نیروهای اجتماعی، اقتصادی، عملکردی و... شهر را به وجود آورده است. اجتماعی از آنرو که موجب افزایش تعاملات شهر و شهروند و همچنین شهروند و شهروند می گردد. اقتصادی از آنرو که فضایی امن و راحت برای کسبه و مشتریان ایجاد نموده و باعث افزایش بازده اقتصادی می گردد. عملکردی از آنرو که توانسته است کار و استراحت به عنوان دو رکن اصلی زندگی شهری را متعادلانه با هم پیوند بزند.
منابع تحقیق :
کوکبی، افشین، پایان نامه ارزیابی کیفیت زندگی شهری در مراکز شهری، دانشگاه تربیت مدرس، 1384.
منتظرالحجه، محمود، پایان نامه کارشناسی ارشد خیابان به مثابه عرصه عمومی و فضای شهری، مطلوب با تکیه بر الویت حرکت پیاده، دانشگاه شهید بهشتی، 1386.
http://topcity.parsiblog.com/Archive.
http://www.behrah.com/photos.php?minx=51.3772.
http://www.panoramio.com/photo/ 9235900.
http://www.urbanphoto.net/blog/2007/01/23/pedestrian-streets-hong-kong-style/.
منبع: شهر، زندگی، زیبایی، شماره 2 (زمستان90)