شهرسازی فرهنگ‌گرای ریمون آنون

ریمون آنون Roymond Unwin (1940-1863) معمار انگلیسی و همکار «باری‌پارکر» (1) است که با یکدیگر اولین باغ - شهر مشهور «لچ‌ورث» (2) و همچنین «باغ - حومه همستد» (3) در بیرمنگام را برپا داشتند. «آنون» یکی از اولین کرسی‌های استادی برنامه‌ریزی شهری (4) در بیرمنگام را در اختیار داشت، [این رشته] به وسیله «کادبوری» (5) بنیاد گذاشته بود. «ریمون آنون» عقاید و تجارب خویش را در دو کتاب جمع کرده است:
- با انبوهی بیش از حدّ چیزی به دست نمی‌آید (1918)
Noting Gained by Overcrowding.
- برنامه‌ریزی شهری در عمل (1919) Town Planning in Practice.

تجمّع

محدوده‌های الزامی

امروزه، برای آنکه شهرها را به همان روش (روزگار پیشین) محدود کنیم، هیچ دلیلی منطقی وجود ندارد، چنین عملی، با سوء تغییری کامل، به تشدید تصلب شرائین شهری خواهد انجامید؛ ولی با واگذاری گسترش آزادانه شهرها، لازم است که برای آنها، به هر صورتی که باشد، محدودیت‌هایی قائل شد، و با جدا کردن واحدهای همسایگی، فضای تخصیص یافته به محلات و حومه‌های جدید را مشخص کرد.
بدین طریق است که می‌توان، بی‌هیچ تصویربرداری از دیوارهای محکم شهرهای کهن، دروس بسیاری را از این شهرهای روزگار پیشین فراگرفت. حتی خود «بارو» نیز قادر است که مصرفی جدید یابد. برای زمینی شیبدار، برای محدوده‌ای متصل به یک پارک و یا یک منطقه‌ی فضای آزاد، «بارو» می‌تواند جدا کننده جالبی باشد، از این ره، می‌توان یکسانی و یکدستی [محیط] را با کلاه فرنگی‌ها و دروازه‌ها، از میان برداشت.
ولی اینها، تنها شکل‌هایی نیستند که این محدوده‌ها را به دست می‌دهند، در آنجا که بیشه‌ها وجود دارند و نمی‌توان همه‌ی آنها را حفظ کرد، نیز اغلب این امکان میسّر است که ردیفی باریک با عرضی مناسب را برای ایجاد زمینه حفظ کرد. در شهرهای بزرگ و در محله‌های گسترده، سازماندهی ردیف‌های وسیع از زمین برای جداسازی به صرفه خواهد بود، [زمین‌هایی که بتوان در آنها] پارک‌ها، زمین‌های بازی یا حتی زمین‌های کشاورزی را به وجود آورد. به هر تقدیر، لازم است که خطی از سویی به دیگر سوی کشیده شود که از آن طریق شهر و روستا بتوانند هر یک در جای خود قرار گیرند و به گونه‌ای مشخص گسترش یافته و متوقف شوند؛ بدین ترتیب در این حاشیه غیر عادی، از انباشت [جمعیّت]، خرابه‌ها و ویرانه‌هایی اجتناب خواهد شد، که حومه‌های، تقریباً همه‌ی شهرهای جدید را بی حیثیت کرده‌اند.
کمربندهای فضاهای آزاد کاشته شده، کمک خواهند کرد تا زمین‌هایی که در اطرافشان قرار دارند، چون یک محدوده، تلقی شوند.

نقش مراکز

نباید بر این باور بود که هر فضای آزادی، یک میدان مطلوب خواهد بود و حتی چنین تصوّری را نیز نباید داشت که، به صرف اینکه میدان‌هایی موفق شکل‌هایی کاملاً متفاوت دارند، هر شکلی قابل قبول خواهد بود. نبود میدان عمومی واقعی در پاریس هوسمان، کاملاً محسوس است.
در حقیقت، حتی اصول معماری و هنری نیز این را طلب می‌کند که برای مراکز خاص شهرهای جدید همان اهمیتی را قائل شد که در شهرهای کهن وجود می‌داشت. لازم است که همیشه رابطه و تناسبی بین اجزای مختلف ترکیبات در حال بررسی، وجود داشته باشد، لازم است که همیشه بعضی از این اجزا را خارج کرده، بدانها تسلط بخشیده و دیگر اجزا را بدانها وابسته کرد، و بهترین روش در شهرسازی برای رسیدن به چنین مقصودی، این است که مانند شهرهای کهن، مراکزی بسیار شاخص است. بناهای عمومی که به طور اتفاقی در همه‌ی شهرها پراکنده گشته‌اند، دارای هیچ تأثیری نیستند: در خیابان‌های معمولی، این بناها به گونه‌ای ناقص دیده می‌شوند و هیچ تأثیر معماری از مجموعه به دست نمی‌آید. حال آنکه، بناهایی که به صورت مجموعه درمی‌آیند، به یکدیگر ارزش می‌بخشند؛ از تباین‌های شدید در ابعاد و در مقیاسی که آنها با ساختمان‌های مجاور، ایجاد می‌‎کنند، اجتناب می‌شود و، اگر این بناها به درستی قرار گرفته باشند، نتیجه حاصل به گونه‌ای طبیعی می‌تواند ذهن را شگفت‌زده کند؛ بدین قرار، گره‌ها [مجموعه‌های] واقعی در ترکیب طرح شهر حاصل می‌شود.

مراکز اصلی و فرعی

بناهای اداری، دولتی و شهرداری‌ها و شعبات آنها، به طور طبیعی مرکز اصلی را به وجود خواهند آورد؛ ولی این تمایل وجود دارد که شکل‌بندی مراکز فرعی نیز دیده شود، یکی از مهم‌ترین اینها، مرکز آموزشی است که در آنجا تأسیسات آموزش عمومی و هنری، همراه با سالن‌های ورزش، مدارس فنی، زمین‌های بازی و دیگر تأسیسات وابسته‌ای گرد هم آمده‌اند که نزدیکی‌شان به یکدیگر ارزشی مضاعف بدانها می‌بخشد.
حتی در مناطق مختلف، حومه‌ها و محلات، نیز لازم است که بناهای عمومی تجمیع شده‌ باشند، تا بتوانند تأثیرات مجموعه‌ای بسیار تعریف شده‌ای را ایجاد کنند. برای نقشه شهرها، نمی‌توان در اهمیّت این اصل ترکیب برای مراکز زیاده‌روی کرد. بنابراین ضروری است، که در شروع بررسی‌ها، در انتخاب مجموعه‌های قابل قبول برای مراکز اصلی و تبعی، محتاط بود، زیرا این مراکز می‌باید نه تنها چون مکانی برای بناهای عمومی، بلکه چون کانون‌هایی برای زندگی اجتماعی به کار گرفته شوند. از این رو، لازم است که این دو موضوع به هنگام انتخاب [مکان] به دقّت در نظر گرفته شوند. برای اطمینان یافتن از اینکه نقاطی که مردم در آن جمع خواهند شد، درست انتخاب شده‌اند، این مکان‌ها در محل تقاطع خطوط [آمد و شد] اصلی و یا نقاط بسیار نزدیک بدانها جای داده خواهند شد؛ قرارگیری در نزدیکی محل تقاطع خطوط اصلی، همیشه ارجحیت داشته و به دلایل متعدد شایسته‌ی تأیید است.

ایستگاه قطار چون مرکز فرعی

به نظر می‌رسد که یکی از نقاط کانونی راه‌ها، ایستگاه قطار باشد، از این نقطه است که بسیاری از مردم به شهرهای جدید می‌رسند و آن را ترک می‌گویند. بنابراین ایستگاه قطار همان شکوهی را می‌طلبد که دروازه‌های شهرهای کهن می‌داشتند. ملاحظات مربوط به شایستگی یا آسایش ایجاب می‌کند که در مقابل ایستگاه، فضایی باز، میدانی وسیع برای شکوه بخشیدن به این ورودی اصلی شهر و راحتی آمد و شد فشرده‌ای که در این مکان ایجاد خواهد شد، وجود داشته باشد. از سوی دیگر، عابر پیاده نمی‌باید به محض خروج از ایستگاه، از همه سوی با خطرات حمل و نقل تهدید شود. اغلب دیده می‌شود که ایستگاه‌های قطار به گونه‌ای مکان یافته‌اند که نمای آنها مستقیماً بر روی خیابانی با آمد و شد بسیار فشرده باز می‌شود، گو اینکه خیابان‌های جنبی نیز فعالیتی مشابه را عرضه می‌دارند، بیگانه [تازه به شهر رسیده] در حال خارج شدن از ایستگاه از هر طرفی که بخواهد برود، می‌باید چند مسیر مملو از وسایط نقلیه را با عجله طی کند، بی‌آنکه فرصتی داشته باشد که جهت اصلی خود را انتخاب کند یا وضعیت عمومی شهر را دریابد؛ بهترین استقرار، آن است که ایستگاه در عمق میدانی بدون خیابان جنبی قرار گیرد.
با بررسی مکان‌یابی ایستگاه‌های قطار، مکان شهرداری‌ها و دیگر بناها نیز جای تأمل دارد، چون استفاده کنندگان از آنها محتملاً مجبور به توقف و انتظار خواهند شد، در این صورت ارحج خواهد بود که در این مکان‌ها، جاهایی، چه در فضای بسته، یا در هوای آزاد و یا باغی با سر پناه را یافت تا انتظار در آرامش و در فضایی خوشایند، به دور از سر و صدای ایستگاه قطار و یا جنجال مراکز تجاری، به سر آید.

از ایستگاه قطار تا شهر

میدان ایستگاه راه‌آهن، الزاماً میدان شهر نیست، سرو صدای راه آهن و جنجال آمد و شدی که آن ایجاد می‌کند، این میدان را از اینکه میدان مرکزی شهر باشد، باز می‌دارد. ولی میدان مرکزی نمی‌تواند از ایستگاه بسیار دور باشد، و در هر صورت می‌باید به وسیله کوچه‌های عریض یا خیابان‌هایی با آن در ارتباط باشد. امروزه بندرت دیده می‌شود که ایستگاه‌های قطار در خارج از شهر قرار گرفته‌ باشند. قضاوت‌های عجولانه‌ای که علیه راه‌های آهن وجود دارد و بر آنست که ایستگاه‌ها را به حومه‌ها و یا خارج شهرها ببرد، در حال حاضر قدرت چندانی ندارند، کاهش احتمالی سرو صدا و دود در آینده این پیشداوری‌ها را در هم خواهد شکست. مع‌ذالک، درموردی که ایستگاه قطار در خارج از شهر واقع شده است، هنوز هم بهترین راه حلّ ارتباط مستقیم آن با میدان مرکزی به وسیله یک خیابان اصلی است. بی‌تردید این مطلب است که بیگانه‌ای بتواند، به محض خروج و در هر مکانی که قرار گرفته‌باشد، بناهای مرکز شهر یا محله را تمیز دهد و اینکه خطوط اصلی طرح به گونه‌ای باشند، که او بتواند بسرعت آنها را درک کند.
Town Planning in Practice, édité par l"auteur, 1909; traduction, francaise par W. Mooser: Plan des villes, Paris, 1922. (Pages 170, 174, 180, 211, 145-146, 201).

پی‌نوشت‌ها:

1. Barry Parker.
2. Letchworth.
3. Hampstead Garden Suburb.
4. Town Planning.
5. Cadbury.

منبع مقاله :
شوای؛ فرانسواز، (1392)، شهرسازی تخیلات و واقعیات، برگردان: سید محسن حبیبی، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، چاپ ششم