جاده ابرایشم دریایی: فرصت‌های فرهنگی و تمدنی

چکیده

با توجه به اهمیت ارتباطات در عصر حاضر، این پژوهش به دنبال مطالعه‌ی راهکارهای افزایش همکاری و همگرایی کشورهای خلیج‌فارس بوده و درصدد است، تأثیرات احیای راه ابریشم دریایی بر نزدیکی و همکاریهای فرهنگی - تمدنی کشورهای خلیج‌فارس را بررسی کند. یافته‌های پژوهش که بر اساس تئوریهای همگرایی منطقه‌ای و سازه‌انگاری صورت گرفته، حاکی از آن است که احیای راه ابریشم دریایی در ابتدا سبب افزایش و تحکیم زمینه‌های اقتصادی، ارتباطی و توریستی بین کشورهای منطقه می‌شود. این امر به تغییر تصاویر در ذهن ملتها و دولتهای منطقه از یکدیگر می‌انجامد و در نهایت سطح همکاری و مناسبات آنها را به مسائل سیاسی و فرهنگی ارتقا می‌دهد.

مقدمه

راه، نخستین و طبیعی‌ترین وسیله‌ی ارتباطی میان انسانهاست که بدون آن حرکت و چرخش اقتصادی و اجتماعی ممکن و میسر نیست. محققان راه را آغاز تمدن و مدنیت بشر می‌دانند. انسانهای اولیه با نشانه‌گذاری در کوه‌ها، سنگها و درختان، مسیرهای باریک و پرپیچ و خم را ایجاد می‌کردند. با تحول در جوامع و گذار از مرحله‌ی پیش تاریخی، راهها نیز از حالت ابتدایی درآمدند و هماهنگ با پیشرفت و کارآیی دیگر نهادهای اجتماعی، پیشرفت و تکامل یافتند. در این میان کسانی هم شرق و غرب عالم را در جستجوی راه‌های تازه‌ای برای زندگی بهتر کاویده و با روشهای متفاوت به دستاوردهای مشترکی نائل آمدند که دستمایه‌ی قرنها ارتباط مسالمت‌آمیز انسان با انسان و انسان با طبیعت و موجب پیدایش راه‌های طولانی و مهمی شد که جاده ابریشم نمونه‌یی از آنهاست.
جاده‌ی ابرایشم یا راه ابریشم، راهی کاروان رو که از دوران باستان در دو قاره‌ی آسیا و اروپا از چین تا مدیترانه مورد بهره‌برداری تجارتی، زیارتی و سیاحتی بوده است. نام جاده‌ی ابریشم را اولین بار فردیناند فون ریشتهوفن (3) (1833-1905. م)، جغرافیدان آلمانی، در میانه‌ی قرن نوزدهم میلادی به کار برد. در ظاهر سبب این نامگذاری، تجارت ابریشم، به عنوان معروفترین، سبک‌ترین و گرانبهاترین کالایی بوده که طی ده‌ها قرن از طریق این جاده از چین به غرب می‌رفته است (فرانک و براونستون، 1376: 13؛ باستانی پاریزی، 1/199:1352)
راه‌های فرعی دیگری نیز از هند و جنوب ایران بدان می‌پیوسته که به دلیل اهمیت نوع کالاهایی که در آنها حمل می‌شده، نام‌های دیگری، مثل «راه ادویه»، به آنها داده شده است. بنابراین اصطلاح جاده‌ی ابریشم القا کننده‌ی این مفهوم نیست که ابریشم تنها کالای تجاری در این جاده بوده است؛ بلکه کالاهایی چون سنگهای قیمتی، ادویه، چای، کاغذ و چینی‌آلات نیز مورد نظر بوده و ابریشم نقش اساسی پول رایج را ایفا کرده و از اهمیت افزونتری برخوردار بوده است و به سبب ویژگی تجملی محض آن، نامش را به مجموعه‌ی این جاده‌ها و راه‌ها داده است (حلبی، 1371: 361-360).
بر این اساس تجارت ابریشم و کالاهای دیگر سالیان دراز بین ایران، چین و روم جریان داشت و راه معروف ابریشم را به وجود آورده بود؛ اما بروز برخی مشکلات در مسیر خشکی راه ابریشم، عده‌ای از بازرگانان را بر آن داشت که راه آبی را برای ادامه‌ی تجارت خویش برگزینند. اگرچه این مسیر طولانیتر بود و خطرات ناشناخته‌ای را به همراه داشت؛ اما در برخی مواقع بر مسیر خشکی برتری داشت. در عصر حاضر نیز اهمیت ارتباطات و تجارت بین‌المللی، برخی کشورها، بخصوص چین را به فکر احیای این جاده‌ی تاریخ انداخته است. ادعای چین آن است که در چهارچوب ساخت جاده‌ی ابریشم دریایی در قرن بیست و یکم میلادی، کشورهای «آ سه آن» (4) به همراه چین از رؤیای چین بهره‌مند می‌شوند و با همکاری یکدیگر، جامعه‌ی مشترک و سرنوشت آسیا را خواهند ساخت. منطقه‌گرایی، به بیان یک احساس و هویت مشترک و به یک ترکیب اهداف، به همراه به کارگیری مؤسسات مربوط می‌شود. منطقه‌گرایی یک هویت خاص و یک شکل عمل جمعی را در داخل یک منطقه جغرافیایی بیان می‌کند. در واقع، همکاری متقابل چند دولت واقع در یک حوزه‌ی جغرافیایی که دارای اهداف مشترکی باشند، مبین منطقه‌گرایی است. با وجود اینکه ایران همواره یکی از عناصر کلیدی جاده‌ی ابریشم در طول تاریخ بوده و هم اکنون نیز از موقعیت ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک فوق‌العاده‌ای برای احیای مسیر خشکی و دریایی این جاده برخوردار است؛ اما تاکنون پژوهشها و مطالعات جدی علمی برای معرفی چالشها و فرصتهای احیای جاده ابریشم دریایی در آن صورت نگرفته است. در این راستا پژوهش حاضر با توجه به اهمیت و فرصتهای فراوان جاده‌ی ابریشم دریایی برای کشورهای حاشیه‌ی این مسیر، به دنبال بررسی و تحلیل تأثیرات احیای آن جاده بر تعاملات کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس و پاسخگویی به این سؤال کلیدی است: «چگونه احیای راه ابریشم دریایی می‌تواند مناسبات فرهنگی- تمدنی بین کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس را افزایش داده و از اختلافات و درگیریهای آنها بکاهد؟ در پاسخ به این سؤال کلیدی این فرضیه مورد آزمون قرار می‌گیرد: «احیای راه ابریشم دریایی از طریق افزایش مناسبات کشورهای خلیج‌فارس وابستگی متقابل آنها را به یکدیگر افزایش داده و موجب افزایش سطح همکاریهای فرهنگی بین آنها نیز می‌شود».
برای جمع‌آوری اطلاعات در این پژوهش از منابع کتابخانه‌ای، مقالات و در صورت لزوم از مصاحبه و ارتباطات الکترونیکی استفاده شده است. برای بررسی منابع و آزمون فرضیه نیز روشهای تحلیلی - تفسیری به کار برده شده‌اند.  

چارچوب نظری پژوهش

در پژوهش پیش رو، به واسطه‌ی ماهیت تحقیق که از یک سو به بحث همگرایی بین کشورهای خلیج‌فارس می‌پردازد و از سوی دیگر بحث تبادلات فرهنگی و تمدنی بین این کشورهای را مد نظر قرار می‌دهد، دو مجموعه نظریه، مورد استفاده قرار می‌گیرند؛ نظریه‌های همگرایی منطقه‌ای و نظریه‌ی سازه‌انگاری.
نظریه‌پردازان مختلف همگرایی منطقه‌ای، همگرایی را به مثابه‌ی یک وضعیت خاص سیاسی یا فرایندی برای ارتقای وفاداریها به سطحی بالاتر از سطح ملی تعریف می‌کنند. کانتوری و اشپیگل بر اساس مطالعات منطقه‌ای سعی می‌کنند با توصیف جامعه‌ی سیاسی جدیدی که در سطح منطقه‌ای تشکیل می‌شود و سپس با نظریه‌پردازی ، عامل همبستگی را در ایجاد این فرایند مؤثر قلمداد کنند (وثوقی و کمائیزاده، 68:1389). علاوه بر کانتوری و اشپیگل که عمدتاً بر همگرایی به منزله‌ی یک وضعیت تأکید می‌کنند، دو دسته از نظریه‌پردازان کارکردگرا و نوکارکردگرا، همگرایی را فرایند تشکلهایی جدید می‌دانند. کارکردگرایان، به ویژه دیویی میترانی، با یکسان فرض کردن حوزه‌های انسانی و فنی، عوامل و تکنیکی را متغیرِ مستقل در ایجاد همگرایی معرفی می‌کنند. به نظر میترانی نیازهای فنی جوامع و امکاناتی که پاسخگوی آن نیازهاست، قدرت لازم را برای ایجاد همگرایی منطقه‌ای دارد. در تکمیل این دیدگاه، نوکارکردگرایان، بویژه‌ هاس و اشمیتر، با قائل شدن به نقشی مهم برای عامل اراده‌ی انسانی، همگرایی را نتیجه‌ی اراده‌ی سیاسی برای فائق آمدن بر الزامات ناشی از نیازها و پیچیدگیهای فنی می‌دانند.‌ هاس با بهره‌گیری از مفهوم تسری معتقد است که همکاری در یک بخش، کشورها را به تدریج به همکاری در سایر بخشها نیز سوق می‌دهد و این امر عامل مهمی در تقویت همگرایی منطقه‌ای به شمار می‌رود. در دیدگاه این دسته از متفکران، عامل اراده و عزم سیاسی یکی از متغیرهای مستقل مهم در پیدایش همگرایی منطقه‌ای است (سیف‌زاده، 1388: 389-385).
دیدگاه دیگری که بر اساس آن در مورد همگرایی نظریه‌پردازی شده است، برداشت ارتباطی است. به طور کلی برداشت ارتباطی، انواع ارتباطات اقتصادی، سیاسی و فرهنگی میان واحدهای سیاسی را مورد توجه قرار می‌دهد. علاوه بر این تجزیه و تحلیل زمینه‌های نوع ارتباطات که در میان واحدهای سیاسی گوناگون منجر به وابستگی متقابل و در نهایت منجر به ایجاد همگرایی می‌شود، در این برداشت مورد توجه قرار می‌گیرد. عمدتاً نظریه‌ی ارتباطات، بیشتر با نام کارل دویچ همراه بوده و شناخته می‌شود. از نظر وی ارتباطات، یک گروه را قادر می‌سازد که با هم فکر کنند، با هم ببینند و با هم عمل کنند. از شاخص‌های برجسته‌ای که دویچ دراین باره مورد بررسی قرار می‌دهد، می‌توان به ارتباطات پستی، مخابراتی و دانشجویی اشاره کرد. دویچ بر ماهیت پاداشها و تنبیهات مشترک در این مبادلات تأکید می‌کند. به بیانی دیگر، آیا آنچه برای یکی از واحدها سودمند است، برای طرف دیگر نیز دارای چنین وضعیتی است؟ از دیدگاه دویچ وجود این الگوی منافع عینی در سطوح بالای مبادلات، در میان گروه انسجام ایجاد می‌کند؛ اما اگر در پاداش ناشی از توسعه‌ی مبادلات، انحراف اندکی ایجاد شود؛ یعنی آنچه برای یک طرف خوب است برای دیگری بد باشد، فرآیند ارتباط ممکن است به بروز منازعه منجر شود. دویچ و همکارانش به تجزیه و تحلیل تجربیات همگرایی در دوازده کشور پرداختند. آنها در جامعه‌ی سیاسی و منطقه‌ی آتلانتیک شمالی، چند قرن تجربیات غرب را مورد بررسی قرار داده تا شرایط ضروری برای ایجاد و حفظ همگرایی سیاسی را مشخص کنند (دویچ و همکاران،
1375: 2/834-832).
در این پژوهش، همگرایی در قالب منطقه‌ای تعرف و دنبال می‌شود و با بحث منطقه‌گرایی در یک چهارچوب قرار می‌گیرد. منطقه‌گرایی به همراه چندجانبه‌گرایی و یک جانبه‌گرایی یکی از سه سیستم تجاری بین‌المللی را تشکیل می‌دهند که معادل کلمه‌ی لاتین Regionalism است که از لغت Region به معنای منطقه و پسوند ism که به معنای گرایش و اعتقاد است، ترکیب شده است. مراد از این اصطلاح در ادبیات روابط بین‌الملل تشکیلات و اجتماعاتی است که مرکب از حداقل سه واحد سیاسی باشد (کاظمی، 1370: 103).
منطقه‌گرایی، به بیان یک احساس و هویت مشترک و به یک ترکیب اهداف، به همراه به کارگیری مؤسسات مربوط می‌شود. منطقه‌گرایی یک هویت خاص و یک شکل عمل جمعی را در داخل یک منطقه جغرافیایی بیان می‌کند. در واقع، همکاری متقابل چند دولت واقع در یک حوزه‌ی جغرافیایی که دارای اهداف مشترکی باشند، مبین منطقه‌گرایی است.
منطقه‌گرایی معمولاً بدین صورت تجلی می‌یابد:
الف) سیستمهای اتحاد نظامی، مثل ناتو؛
ب) اتحادیه‌های اقتصادی، مثل اتحادیه اروپا؛
ج) گروه‌بندیهای سیاسی، مثل اتحادیه عرب (امیدی، 1388: 21-22). البته می‌توان به این سه، دسته‌ی دیگری را که شامل تمام این گروه‌بندیهای سیاسی، نظامی، اقتصادی و غیره است نیز افزود، مانند سازمان همکاری شانگهای. اجماع در حال ظهور این است که ترکیبهای مادی، فیزیکی و خصوصایت فکری یا فرهنگی، موجودیت یک منطقه را تشکیل می‌دهد. دولتهای متعددی که یک منطقه را تشکیل می‌دهند، معمولاً در برخی صفات مانند نهادهای سیاسی، سطوح توسعه، فرهنگ، زبان یا مذهب مشترکند (Mansfield and Milner, 1999:591).
منطقه‌گرایی پروژه‌ای است که به موجب آن دولتها اهداف مشترکی را پیگیری می‌کنند و استراتژی خود را در یک یا چند عرصه در درون منطقه هماهنگ می‌کنند. در حال حاضر این برداشت وجود دارد که منطقه‌ای شدن بر تنظیم دسترسی به یک منطق خاص به منظور حفاظت در برابر فرایند جهانی‌شدن دلالت دارد.
در دهه‌های گذشته توجه و سطح تحلیل عمدتاً به سطح ملی یا بین‌المللی معطوف بود. اکنون در هزاره‌ی جدید، مطالعات منطقه‌ای در کانون توجه و اهمیت قرار گرفته است. نمونه‌ی این اتحادیه‌ها و نهادهای منطقه‌ای عبارتند از: «مرکوسور»، (5) «نفتا»، (6) «آن سه آن»، «آپک»، (7) «سازمان همکاری شانگهای» (8).
منطقه‌گرایی عصر جدید به واسطه‌ی اضمحلال جهان دوقطبی، سقوط هژمونی آمریکا، فرسایش نظام و ستفالیایی دولت -ملت، رشد وابستگی‌هایی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی و فراملی‌گرایی، جهانی شدن تجارت، تولید و تکنولوژی و اهمیت فزاینده‌ی موانع غیرتعرفه‌ای درک شده است (Sabic and Bojinovic, 2006: 15-22).
هتن (9) به نمایندگی از مکتب روابط بین‌الملل، منطقه‌گرایی نوین را فرایندی چندبعدی از همگرایی منطقه‌ای در عرصه‌های اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی می‌داند. هتن ابعاد غیراقتصادی، سیاسی و امنیتی را وجه تمایز منطقه‌گرایی نوین از قدیم می‌داند. به نظر وی منطقه‌گرایی صرفاً اقتصادی یا سیاسی نیست؛ بلکه ابزاری سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و امنیتی است. وی همچنین هویت منطقه‌ای، تجانس سیاسی، امنیت دسته جمعی و انسجام منطقه‌ای را از مؤلفه‌های منطقه‌گرایی می‌داند (Hettne, 1994:229).
در واقع، برخلاف منطقه‌گرایی قدیم که روندی تحمیلی از بالا به پایین با هدایت و مدیریت تکنوکراتها، بوروکراتها و رهبران سیاسی و نیز با طرح و ایجاد برنامه‌های بلندپروازانه و فاقد حمایتهای عمومی به شمار می‌آید، منطقه‌گرایی نوین فرایندی خودجوش و حرکتی از پایین به بالاست؛ فرایندی که توسط شرکتهای چندملیتی، صنایع، مشتریان و بازار هدایت می‌شود. تغییراتی که اخیراً در اقتصاد سیاسی بین‌المللی به وجود آمد، موجب اهمیت منطقه‌گرایی نوین شده است. نظریه‌ی منطقه‌گرایی نوین، تعامل بین روند جهانی شدن و تلاش برای یکپارچه کردن نظامهای اقتصادی منطقه‌ای را مورد بررسی قرار می‌دهد. منطقه‌گرایی نوین در آغاز هزاره‌ی سوم تمرکز قدرت سیاسی و اقتصادی در اقتصاد جهانی است که با جریانهای چندوجهی درون منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در رقابت است (Mittelman, 1994:112). در منطقه‌گرایی نوین که وسیعتر از منطقه‌گرایی قدیم است، عناصری چون نظام تولید، عرضه‌ی نیروی کار، نهادهای فرهنگی-اجتماعی، ابداعات و شبکه‌ی قدرتی که این عناصر را به هم متصل می‌نماید، اهمیت دارند.
البته در منطقه‌گرایی جدید، یک عامل مهم که نباید فراموش شود این است که دولت نباید در مطالعه‌ی منطقه‌گرایی در این چهارچوب جدید سیاسی مورد غفلت واقع شود. دولتها هنوز هم می‌توانند تقریباً تأثیر چشمگیری بر پروژه‌های منطقه‌گرا داشته باشند؛ حتی گاهی گفته می‌شود که یکی از عوامل رویکرد دولتها به سمت منطقه‌گرایی، حفظ خود است. در واقع، ممکن است دولتها به دلیل ترس از فرسایش حاکمیت خود، بخشی از حاکمیت را در اختیار سازمان منطقه‌ای قرار دهند و از این راه حاکمیت خود را حفظ کنند. البته نباید فراموش شود که به رغم اینکه دولتها نفوذ قابل توجهی بر امور منطقه‌ای دارند، آنها دیگر کنترل همه‌ی جریانهای همکاری را که در قلمروشان وجود دارد، در اختیار ندارند (Vayrynen, 2003: 27). در شرایط کنونی، نظام وستفالیایی در حال کمرنگ شدن است، اما به نظر می‌رسد به دلایلی که ذکر آنها از حوصله‌ی این بحث خارج است، دولتها و ملتها در ایجاد منطقه‌گرایی جدید نقش بارزی ایفا می‌کنند (Breslin and Higgott, 2002: 374).
نظریه دیگری که لازم است، برای تحلیل و ارزیابی موضوع این پژوهش بدان پرداخته شود، نظریه‌ی سازه‌انگاری است. سازه‌انگاران اساساً کانون بحث در حوزه‌ی روابط بین‌الملل را از معرفت‌شناسی به هستی‌شناسی منتقل کرده‌اند. توجه سازه‌انگاران به انگاره‌ها، معانی، قواعد، هنجارها و رویه‌هاست. تأکید آنها بر «نقش تکوینی عوامل فکری است» که آنها را در برابر «مادی‌گرایی» حاکم بر جریان اصلی روابط بین‌الملل قرار می‌دهد و در عین حال، به دلیل پذیرش اهمیت واقعیت مادی، آنها را از پساساختارگرایان متمایز می‌سازد (مشیرزاده، 1385: 323).
سازه‌انگاری به صورت یکی از رویکردهای مطالعه‌ی سیاست بین‌الملل که خود از ترکیب سایر رویکردها تشکیل می‌شود، در تلاش است به نحوی که نارساییها و کاستیهای نظریه‌های گوناگون را با بهره‌گیری از برخی گزاره‌های خود آنها برطرف کند و به اصطلاح تصویری واقعی‌تر از الگوهای رفتاری سیاست بین‌الملل ارائه دهد. از لحاظ آرمان‌گرایی فلسفی این رویکرد صرفاً بر شرایط و نیروهای مادی تکیه نکرده است؛ بلکه بر انگاره‌ها و اندیشه‌ها تأکید می‌ورزد. بر اساس آنچه گفته شد، این دولتها و سیاستگذاران هستند که به عوامل فیزیکی نظیر سرزمین، تسلیحات و جز اینها معنی می‌بخشند (قوام، 1384: 222)؛ به بیان دیگر سازه‌انگاران بر ابعاد مادی و غیرمادی حیات اجتماعی را تأکید دارند. سازه‌انگاری سیاست بین‌الملل را بر اساس یک هستی‌شناسی «رابطه‌ای» (10) می‌بینید و به عوامل فکری مانند فرهنگ، هنجارها و انگاره‌ها بها می‌دهد. کانون توجه سازه‌انگاری یک آگاهی بشری و نقشی است که این آگاهی در روابط بین‌الملل ایفا می‌کند (مشیرزاده، 1385: 326).
در سازه‌انگاری کل نظام بین‌الملل و همه‌ی ابعاد فیزیکی آن بر یک سری مبانی زبانی بنا شده‌اند که «سازه» نامیده می‌شود و سازه‌ها زیربنای همه‌ی هنجارهای ژئوپلیتیکی هستند. به طور خلاصه می‌توان گفت که سازه‌انگاری مبتنی بر سه فرض هستی‌شناختی است: بر ساخته بودن هویت و اهمیت ساختارهای معنایی و فکری در آن، رابطه‌ی متقابل میان کارگزار و ساختار و نقش هویت در شکل دادن به منافع و سیاستها (سازمند، 1384: 41).
سازه‌انگاری عنوان می‌کند که بازیگران بر حسب معانی ذهنی، زبان و تلقیهای خود (که برآمده از هویت آنهاست) دست به کنش متقابل می‌زنند و در این تعامل واقعیت را می‌سازند و آنگاه در تعامل با واقعیت، ساخته می‌شوند. نتیجه‌ی طبیعی این تلقی در تبیین رفتار سیاست خارجی یک کشور آن است که دولتها، بر اساس هویت زمینه‌مند خود، جهان را برای خود مجسم می‌کنند و بر اساس آن دست به کنش می‌زنند و در این کنش واقعیت نظام بین‌الملل را می‌سازند و به طور متقابل نیز در رابطه با آن ساخته می‌شوند و هویت آنها دچار دگرگونی می‌شود. در اینجا کشورها در مقام بازیگران صحنه‌ی بین‌المللی «تفسیر می‌کنند، تصمیم می‌گیرند، اعلام می‌کنند و در نهایت اجرا می‌کنند»؛ ولی همه‌ی این کارها را بر اساس چارچوب درک خود از جهان انجام می‌دهند (متقی و کاظمی، 1386: 220).

مناسبات فرهنگی - تمدنی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس

منطقه‌ی خلیج‌فارس را که از هشت واحد سیاسی ایران، عراق، عربستان سعودی، قطر، عمان، امارات متحده عربی، کویت و بحرین تشکیل شده است، می‌توان بر اساس خصلتهای مشترک و متمایز که الگوی کنش متقابل منطقه‌ای شکل می‌دهند یک منطقه ژئوپلیتیکی بارز در جهان دانست. این منطقه از جمله مناطق نادر جهان، با اهمیت و موقعیت ویژه‌ی استراتژیک و ژئوپلیتیک است که از قدیمی‌ترین دوران تاریخ بشری تاکنون پیوسته مورد توجه شدید اقوام و دولتهای همجوار و غیرهمجوار آن بوده است (اسدی، 1389: 7).
خلیج‌فارس به خودی خود، یک محیط متجانس است که شامل ملتهایی است که از لحاظ برخی جنبه‌های فرهنگی از یکدیگر متفاوتند؛ ولی در عین حال دل‌مشغولیهای سیاسی، استراتژیک و اقتصادی مشابهی دارند. این منطقه‌ی متمایز، با محیط مشترکش بهترین فرصت را برای همکاری ملل ساحلی با یکدیگر به منظور ایجاد یک گروه‌بندی اقتصادی و سیاسی فراهم آورده است.
کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس دارای منافع مشترکی، مانند احساس خطر مشترک در مقابل چالشهای جهانی شدن، حفظ خلیج‌فارس از آلودگیهای زیست‌محیطی (مخصوصاً آلودگیهای نفتی)، امنیت و آرامش خلیج‌فارس، به عنوان شاهراه تجاری، وجود میادین نفتی و گازی مشترک بین کشورهای حوزه و مهمتر از همه مشترکات دینی و میراث غنی فرهنگی اسلامی بوده‌اند که می‌تواند در همگرایی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس، به عنوان عاملی بسیار قوی عمل کند.
به گواه تاریخ، منطقه‌ی خلیج‌فارس، همواره گهواره‌ی تمدنهای درخشان بشری بوده است و اقوام بسیاری چون ایلامیها، سومریها، کلدانیها، آشوریها، بابلیها، مصریها، کنتانیها و فنیقیها، فرهنگ خویش را از راه خلیج‌فارس به دیگر نقاط جهان صادر می‌کردند. گویی آنان «از خلیج‌فارس، به عنوان کانون صدور پیام تمدن خود استفاده می‌نمودند» (الهی، 1384: 18). علاوه بر این، این منطقه نه تنها جایگاه تمدنهای بزرگ بوده؛ بلکه خواستگاه پیامبران بزرگ الهی نیز بوده است، بویژه زادگاه پیامبر اکرم، حضرت محمد (صلی الله علیه و آله و سلم)، آخرین پیامبر الهی، در این منطقه قرار دارد. دین اسلام در قرن هفتم میلادی با ظهور پیامبر بزرگ آن، حضرت محمد بن عبدالله (صلی الله علیه و آله و سلم) در شبه جزیزه‌ی عربستان و در حقیقت در سرزمینی که تا آن زمان بستر حوادث و درگیریهای بزرگی بود، به وجود آمد. این تفکر الهی به سرعت گسترش یافت و قلمرو عظیمی از اقیانوس اطلس تا کرانه‌های غربی اقیانوس آرام را در بر گرفت. در حال حاضر، مجموعه‌ی عظیم جغرافیای جهان اسلام، سرزمینهای وسیعی را با ترکیبی بسیار متنوع از نظر انسانی و طبیعی شامل می‌شود (عزتی، 1378: 31) که همه‌ی این مجموعه‌ی عظیم، تحت رهبری ایدئولوژیکی مرکز آن؛ یعنی خلیج‌فارس قرار دارد، به گونه‌ای که این منطقه، امروز به عنوان قلب جهان اسلام، هدایت تمام جریانهای اسلامی را بر عهده گرفته است و خط دهنده‌ی تمامی حرکتهای سیاسی - مذهبی و اسلامی سراسر جهان به شمار می‌آید. یکی از مهم‌ترین عواملی که می‌تواند زمینه‌های وحدت در بین دولتها و ملتهای منطقه‌ی خلیج‌فارس را فراهم آورد و زمینه‌های همگرایی را تضمین کند، دین اسلام است. همه‌ی کشورهای ساحلی خلیج‌فارس دارای دین مشترک هستند و همه‌ی حکومتهای این حوزه، پایبندی خود را به اسلام اعلام داشته و مشروعیت خود را از راه دین به دست می‌آورند. از اینرو یک ایدئولوژی مشترک در میان همه‌ی کشورها و جوامع خلیج‌فارس وجود دارد که اختلافات قومی، قبیله‌ای، نژادی و حتی جغرافیایی را به رسمیت نمی‌شناسد و می‌تواند اساسی‌ترین و پایدارترین عامل وحدت و همگرایی باشد که این مهم نیازمند توجه بیشتر دولتهای ساحلی است.
با این حال وجود برخی تفاوت‌ها در هویت و جهت‌گیریهای سیاسی ایران با بقیه‌ی کشورها، سبب رویکرد متفاوت آنها در عرصه‌ی سیاست خارجی و در نتیجه مانع از تحقق همگرایی و همکاری بین کشورهای این منطقه شده است. متأسفانه این رویکرد همواره تنش، رقابت و روند تسلیحاتی شدن در خلیج‌فارس را افزایش داده است.
ایران به عنوان بزرگ‌ترین کشور شیعی مذهب در منطقه‌ی خلیج‌فارس با دولتها و نظامهایی روبروست که نخبگان حاکم بر آن از مذهب تسنن و در بعضی موارد از فرقه‌ی وهابی هستند. زبان، نژاد و تاریخ ایران با تمام نیمه‌ی جنوبی خلیج‌فارس متفاوت است؛ آرمان فلسطین هنوز نزد سیاستمداران جمهوری اسلامی ایران، آرمانی مقدس قلمداد می‌شود؛ گفتمان عدالت‌طلبی ایران و نظام مردم‌سالاری آن در منطقه‌ی خلیج‌فارس، مغایر با نظامهای کشورهای جنوبی آن است که در برخی از آنها، زنان حتی از حق رأی و اظهار نظر برخوردار نیستند؛ تقابل با هژمونی آمریکا در منطقه نیز از جمله سیاستهای جمهوری اسلامی ایران در منطقه‌ی خلیج‌فارس است و این موضوع در تعارض آشکار با سیاست خارجی سایر کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس است.
مجموعه‌ی عوامل نامبرده که مبانی هویتی جمهوری اسلامی را شکل می‌دهد، به گونه‌ای بر شکل گرفتن ساختارهای بین الاذهانی در منطقه‌ی خلیج‌فارس و در روابط با کشورهای این منطقه تأثیرگذار است. می‌توان گفت که تشکیل «شورای همکاری خلیج‌فارس» (11) واکنشی به وقوع انقلاب در ایران بود (اسدی، 1389: 21). در واقع از همان بدو تشکیل، این شورا نگرشی بدبینانه و توأم با سوءظن نسبت به ایران داشته است. کشورهای عضو شورای همکاری خلیج‌فارس از همان آغاز تجاوز عراق و در راستای استراتژی آمریکا در قبال جمهوری اسلامی ایران، مبنی بر کنترل انقلاب اسلامی و جلوگیری از بالندگی آن، کمکهای مالی و نظامی زیادی در اختیار عراق گذاردند (نعیمی ارفع، 1370: 77). در طول هشت سال جنگ، عمده‌ترین کمکها از سوی کشورهای عضو شورا به عراق صورت گرفت. می‌توان گفت که این تنشها و تعارضات، همه و همه متأثر از درک هویتهای کاذب از انقلاب اسلامی ایران بوده است.
هر یک از کشورهای عضو شورای همکاری خلیج‌فارس با توجه به ساختار ذهنی و مبانی زبانی که از جمهوری اسلامی ایران دریافت می‌دارند، مبادرت به اتخاذ سیاست خارجی می‌کنند. نگرش ایران و اعراب نسبت به امنیت منطقه اساساً متناقض است. شورای همکاری خلیج‌فارس، دارای یک سری مبانی هویتی است که اهم آن به این شرح است:
1. ادعای رهبری جهان اسلام و عرب به زعامت عربستان؛
2. ادعای هژمونی عربی در خلیج‌فارس؛
3. تلاش برای هویت عربی بخشیدن به خلیج‌فارس؛
4. تقابل ایرانی- عربی؛
5. نظامهای پادشاهی.
این مبانی هویتی به نحوی بسیار بارز در شکل‌دهی به سیاست خارجی اعضا در قبال ایران نقش داشته است. تأکید کشورهای عضو شورا بر استفاده از نامهای مجعول برای خلیج‌فارس (مجتهدزاده، 94/1/8)، به میان آوردن کشورهای مخالف و دشمن ایران و سهیم کردن آنها در ترتیبات امنیتی منطقه، ترس از ظهور ایران، به عنوان قدرت منطقه‌ای دارای فناوری هسته‌ای و در خفا تلاش برای جلوگیری از وقوع این امر، مجموعه مبانی زبانی و سازه‌هایی هستند که کشورهای عضو شورای همکاری خلیج‌فارس از طریق سیاست خارجی خود و سخنرانیهای خویش، به صورت سازه و مفاهیم زبانی، وارد ساختار بین‌الاذهانی نظام منطقه‌ای خلیج‌فارس می‌کنند. این عوامل و مؤلفه‌ها منجر به شکل‌گیری نوعی سوء ظن دائمی میان دو طرف شده است.
در نتیجه در حال حاضر بیش از آنکه شاهد تبادلات فرهنگی - تمدنی مثبت کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس با ایران باشیم، نظاره‌گر رقابت و حتی ستیز فرهنگی - تمدنی هستیم. تغییر این ذهنیت نیازمند بازسازی مبانی و انگاره‌های هویتی جدیدی برای دو دولت است که منابع تنش‌زا در آن به حداقل ممکن برسد. دو طرف برای همگرایی، نیازمند بازتعریف مفاهیمی هستند که در چارچوب منافع و هویت ملی هر دو طرف باشد.

راه ابریشم دریایی

تجارت ابریشم و کالاهای دیگر سالیان دراز بین ایران، چین و روم جریان داشته و راه معروف ابریشم را به وجود آورده بود؛ اما بروز برخی مشکلات در مسیر خشکی راه ابریشم، عده‌ای از بازرگانان را واداشت که راه آبی را برای ادامه‌ی تجارت خویش برگزینند (لسترنج، 1373: 93). اگر چه این مسیر طولانی‌تر بود و خطرات ناشناختی‌ای را به همراه داشت؛ اما در برخی مواقع بر مسیر خشکی برتری داشت. «جاده‌ی ابریشم دریایی» یک مسیر حمل و نقل دریایی بود که به گواه منابع تاریخی چینی، قدمتی همزمان با اوائل دوره‌ی امپراطوری چین در حدود دویست سال قبل از میلاد مسیح داشته و در دوره‌ی امپراطوری سونگ (در سالهای 1279-960. م). و دوران حاکمیت مغولان موسوم به «عصر یوآن» (از 1271-1368. م) تقویت شده است. جاده‌ی ابریشم دریایی، در تبادلات مادی و تمدنی شرقی و غربی، به عنوان پلی بین چین و کشورهای آسیا، اروپا و آفریقا از سهم و جایگاهی مهم برخوردار بوده است (پایگاه خبری ایران جیب، 94/1/17).
افزایش قدرت دریایی امپراتوری‌های چین و ایران، توسعه‌ی هرچه بیشتر مسیر آبی ابریشم را موجب شد و این توسعه در دوره‌ی اسلامی نیز توقف نیافت. ایرانیان سهم بسیاری در تجارت ابریشم و کالاهای دیگر در این مسیر داشته و ناوگان آنها بین بنادر ایران و چین رفت و آمد می‌کردند. بنادری چون ابله، سیراف، هرمز و کیش هر یک در دوره‌ای از پررونق‌ترین و پررفت و آمدترین بنادر جهان به شمار می‌آمدند. راه‌های دریایی دامنه‌ی کشتیرانی را با کشورهای دوردست شرقی گسترش داده و موجب تقویت جاده‌های ابریشم در خشکی می‌شدند.
خلیج‌فارس نیز به عنوان شعبه‌ای بزرگ از اقیانوس هند که بر سر راه همه‌ی خطوط دریایی در شرق عدن واقع شده است و به عنوان محل و معبر مبادله‌ی کالا و تجارت میان شرق و غرب، نه تنها از زمانهای دور صحنه‌ی رقابت و کشمکش ملل و قدرتهای دور و نزدیک بود؛ بلکه از دیرباز گذرگاه آمد و شد تجاری و محل انتقال فرهنگ و تمدن شرق و غرب و مهمترین ورودی و خروجی راه ابریشم آبی محسوب می‌شد. از دیرباز اقوام ساکن در خلیج‌فارس از جمله فنیقیها و بابلیها، نقش مهمی در تجارت و دریانوردی این ناحیه داشتند. در دوره‌ی هخامنشی چون پادشاهان پارس خود را با نیروی دریایی یونان و مصر رویارو می‌دیدند، به ایجاد یک قدرت دریایی وسیع پرداختند. بعدها داریوش کبیر با توجه به اهمیت راه‌های دریایی، دستور کندن کانل سوئز را صادر کرد. حفر این کانال از دو جهت دارای اهمیت استراتژیک بود: یکی از نظر توسعه‌ی امکان دریانوردی که به نیروی دریایی ایران کمک می‌کرد تا از کرانه‌های خلیج‌فارس، عمان و اقیانوس هند به کرانه‌های دریای مدیترانه، دریای سیاه، آسیای صغیر و دریای الجزایر برسد، دیگر از نظر اقتصادی برای حمل کالاهای فراوان بازگانان مصر و کشورهای دیگر تابعه‌ی هخامنشی. از زمانی هم که هند نیز به حیطه‌ی قلمرو بزرگ هخامنشی پیوست، جریان دائمی تجارت و کشتیرانی، بین دهانه‌ی رود سند و خلیج‌فارس آسانتر شد. کشتی‌سازان کشتیهایی به سبک‌های نوین ساختند که می‌توانستند از شصت تا هشتاد مایل دریایی در روز حرکت کنند و بیش از دویست تا سیصد تن ظرفیت باربری داشتند. همچنین علائم دریایی نیز مورد مطالعه قرار گرفت و اسناد و مدارکی برای کشتیرانی فراهم شد (گیرشمن، 1368: 208).
مسیر آبی ابریشم تا اواسط دوره‌ی صفوی اهمیت و تحرک ویژه‌ای داشت؛ اما از این پس بر اثر تغییراتی که در شرایط جهانی دادوستد پیش آمد، وضع راه‌های تجاری تغییر پیدا کرد و مسیر آبی ابریشم نیز از رونق افتاد (علیزاده مقدم، 1383: 39).
البته در سال‌های اخیر اقداماتی از طرف برخی کشورهای این حوزه، بخصوص چین، برای احیای این مسیر دریایی صورت گرفته است. رئیس جمهور چین برای نخستین برا در یک سخنرانی در پارلمان اندونزی در سال 2013 م. بحثهایی را در مورد جاده‌ی ابریشم دریایی مطرح کرد (Xi in call for bulding of... 2013: 10,4) در نوامبر 2014 م. نیز رئیس جمهور چین اعلام کرد، به دلیل اهمیت جاده‌ی ابریشم آبی و زمینی برای آن کشور، برای احیای مجدد آن چهل میلیارد دلار هزینه خواهند کرد و این کشور قصد دارد با ارائه‌ی کمکهای مالی مورد نیاز به کشورهای حاشیه‌ی جاده‌ی ابریشم زمینی و آبی، نخستین گام را در این مسیر بردارد (November, 2014:8). پروژه‌ی نخست مناطق اقتصادی در مسیر جاده‌ی ابریشم و همچنین ایجاد جاده‌ی ابریشم دریایی قرن بیست و یکم میلادی که از طرف مقامات چینی ارائه شده، مورد استقبال پنجاه کشور قرار گرفته است. در واقع دولت چین، اجرای طرح جاده‌ی ابریشم را یکی از آخرین تلاشهای خود برای توسعه‌ی همکاریهای صنعتی و زیرساختهای بازرگانی در اقتصاد قاره‌ی آسیا می‌داند و معتقد است احیای جاده‌ی ابریشم موجب همگرایی منطقه‌ای شده و فرصتهای اقتصادی بیشماری را به وجود می‌آورد (پایگاه خبری ایران جیب، 1394/1/17).
در جمهوری اسلامی ایران نیز برخی نخبگان و اندیشمندان ضمن اذعان به اهمیت احیای مسیر دریایی جاده‌ی ابریشم به انجام کارهای مقدماتی برای عملی ساختن این پروژه پرداخته‌اند. برگزاری همایش‌های بین‌المللی خلیج‌فارس و جاده‌ی ابریشم دریایی، انجمنهای دوستی ایران و چین و نیز برپایی نمایشگاه‌ها و سمینارها متعدد در این زمینه، برخی از اقدامات مقامات ایرانی در راستای احیای جاده‌ی ابریشم دریایی است. با وجود این به نظر می‌رسد اقدامات فوق، بیشتر حالت نمایشی و شعارگونه داشته و کمتر از سوی مقامات دولتی به صورت جدی پیگیری شده است. این در حالی است که احیای جاده‌ی ابریشم دریایی، حاوی فرصتهایی برای دستگاه دیپلماسی و سیاست خارجی کشور است که پیگیری آن را از سوی مسئولان سیاست خارجی ضروری می‌سازد.

پتانسیلهای همکاری جویانه‌ی راه ابریشم دریایی

الف) کارکردهای اقتصادی

مهمترین عامل برای شکل‌گیری همگرایی در یک منطقه، وجود توافق عمومی و اجماع واحدهاست. همگرایی محصول پویاییهای منطقه‌ای و رابطه‌ی کشورها با یکدیگر است (دهقانی فیروزآبادی، 1389: 28-29). طبق نظر دیوید میترانی، سرمنشأ تعارضات میان دولتها وجود شکافهای سیاسی است و نمی‌توان بر این شکافها با توافق حقوقی نایل آمد. فرض او بر این است که اقتصاد و سیاست را می‌توان از هم جدا کرد. آنچه به اقتصاد و حیات اجتماعی مربوط می‌شود در عرصه‌ی سیاست پایین یا ملایم قرار می‌گیرد و امکان همکاری در آن وجود دارد (مشیرزاده، 1385: 60).
به نظر می‌رسد با توجه به نوع روابط کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس با ایران و اختلافات و تعابیر ذهنی منفی که در ابعاد مختلف بین آنها وجود دارد، شروع همکاری با روابط اقتصادی برای آنها نتیجه‌ی بهتری به دنبال خواهد داشت. از این منظر احیای جاده‌ی ابریشم از قابلیت تقویت مناسبات اقتصادی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس برخوردار خواهد بود. چنانکه کشورهای منطقه بخواهند نقش فعالی در حوزه‌ی جاده‌ی ابریشم دریایی داشته باشند، لازم است همکاریهای دریایی خود را افزایش داده و سیاستهای اقتصادی خود را هماهنگ کنند. ایجاد شبکه‌های زیربنایی برای اتصال زیرساختهای انرژی، ارتباطی و حمل و نقل کشورهای منطقه، ساخت و تقویت جاه‌ها و بنادر، تخصیص کارآمد منابع، ادعام بازارها و تشکیل مناطق آزاد تجاری به صورت دو جانبه و چند جانبه از دیگر اقداماتی است که لازم است کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس در راستای ایفای نقش مؤثر در احیای جاده‌ی ابریشم دریایی انجام دهند.
نکته‌ی قابل تأمل اینکه کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس جزء معدود دلوتهای مسیر راه دریایی ابریشم هستند که از منابع انرژی و مخازن غنی نفت و گاز برخوردارند. این در حالی است که بیشتر دیگر کشورهای حاشیه‌ی این راه آبی، جزء کشورهای مصرف کننده‌ی انرژی و با اقتصادهایی ضعیف هستند. بر این اساس جاده‌ی ابریشم، امروزه شاهراه انرژی محسوب می‌شود. این مسئله نه تنها قدرت چانه زنی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس را بالا می‌برد؛ بلکه امکان دسترسی به ظرفیت بالقوه‌ی بازارهای دیگر کشورهای مسیر جاده‌ی ابریشم را نیز برای آنها فراهم می‌سازد.
با این حال کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس به دلیل بی ثباتی شدید قیمت نفت و درآمد حاصل از آن در مورد نحوه‌ی مدیریت اقتصاد خود، با چالشهای خاصی مواجهند. بحرانهای مالی سالهای 2001 و 2008 م. در کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس، اهمیت اصلاحات اقتصادی را برای تمامی آنها روشن کرده و رهیافت کسانی را که طرفدار اتخاذ یک استراتژی منسجم اقتصادی هستند، تأیید می‌کند. از این رو تنوع‌بخشی به ساختار اقتصادی، یکی از ضرورتهای سیاستگذاریهای اقتصادی این کشورها به شمار می‌آید؛ زیرا با توجه به روند دستیابی کشورهای صنعتی به انرژیهای جایگزین نفت، صادرات تک محصولی دیگر پاسخگوی نیازهای کشورهای منطقه نخواهد بود. افزایش سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تقویت صنعت جهانگردی، بانکداری، بیمه و صادرات غیرنفتی از جمله‌ی مهمترین راهکارها برای تغییر ساختار اقتصادهای تک محصولی خلیج‌فارس هستندکه تنها در سایه‌ی همکاری‌های منطقه‌ای حاصل می‌شود و با احیای جاده‌ی ابریشم دریایی رونق می‌گردد.
بدیهی است که تجهیز و نوسازی بنادر تجاری منطقه و اصلاح مدیریت و بهره‌برداری از آنها، برای ارتقای ظرفیت تخلیه و بارگیری آنها در حد استانداردهای بین‌المللی از ضرورتهای این امر است. در این راستا گردشگری دریایی یکی از انواع گردشگری است که می‌تواند در توسعه‌ی اقتصادی کشورهای ساحلی و مردم بومی منطقه، نقش بسزایی داشته باشد.
بازدید از تأسیسات و سازه‌های صنعتی دریایی، ورزشهای آبی، کشتیرانی توریستی غیرمسافری و حتی استفاده از اقامتگاه‌ها یا رستورانهای ساحلی یا «کشتی رستوران» و ده‌ها نوع استفاده‌ی دیگر از دریا و ساحل جزء توریسم دریایی محسوب می‌شود و می‌تواند گردشگران بسیاری را به خلیج‌فارس جذب کند. بر اساس مطالعات صورت گرفته، گردشگری دریایی به ازای هر گردشگر، شانزده شغل ایجاد می‌کند که اهمیت بالای این نوع توریسم را نشان می‌دهد (سمیعی، 93/7/7). بی‌شک اهتمام به استفاده از چنین پتانسیلهایی موجب توسعه‌ی اقتصادی همه‌ی کشورهای منطقه شده و همکاریهای منطقه‌ای گسترده‌تر را به دنبال خواهد داشت.
قرن بیست و یکم، قرن معجزه‌ی ترانزیت است. در واقع ترانزیت، به عنوان یک منبع درآمد شناخته شده است و کشورهایی که در حوزه‌ی ترانزیت کالا یا مسافر سرمایه‌گذاری می‌کنند، درآمد قابل توجهی از این بخش به دست می‌آورند. هم اکنون تجارت در جهان بالغ بر ده هزار میلیارد دلار است که از این میزان، حجم تجارت آسیا و اروپا بالغ بر سه هزار میلیارد دلار است؛ بنابراین توسعه‌ی شبکه‌ی ترانزیت و حمل و نقل برای انتقال کالا متناسب با رشد تجارت جهانی ضروری شده است (خبرگزاری میراث فرهنگی، 1393/4/22). صنعت گردشگری، به عنوان یک صنعت چند وجهی، متشکل از اجزاء و انواع گوناگون است. یک نوع گردشگری که امروزه بسیار رونق یافته، گردشگری فرهنگی است. بدون شک فرهنگ و تمدن اسلامی، پتانسیل بالایی را در توسعه‌ی گردشگری فرهنگی دارد و می‌تواند یک استراتژی مناسب در توسعه‌ی صنعت گردشگری برای کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس و به ویژه ایران باشد. احیا و باز زنده‌سازی جاده‌ی ابریشم و یادمانهای باستانی بازمانده در پیرامون این جاده، می‌تواند باعث توسعه‌ی گردشگری و اقتصادی جوامع محلی شود. اشتراکات و بنیانهای فرهنگی، اقتصادی و سیاسی مطلوب کشورهای واقع در این مسیر، راه اندازی این راه آبی را امکان‌پذیر می‌سازد. پایه‌ریزی بستر مناسب برای همکاریهای مشترک و بین‌المللی و چند جانبه در زمینه‌ی گردشگری، راه‌اندازی اتحادیه برای ایجاد امنیت در گردشگری کشورهای کمربند اقتصادی جاده‌ی ابریشم، راه‌اندازی پروازهای مستقیم بین‌المللی بین شرهای مسیر و نیز تشویق شرکتهای هواپیمایی در ایجاد رقابت و ارائه‌ی پروازهای ارزان قیمت، ایجاد مقاصد بین‌المللی گردشگری از طریق ایجاد مقاصد تفریحی، گردشگری فرهنگی و گردشگری سلامت، مبادله‌ی تفاهمنامه‌ی چندجانبه میان کشورهای مسیر جاده‌ی ابریشم دریایی (به منظور کاوش و باستان‌شناسی زیر بستر دریا)، ثبت مشترک «تردید در جاده‌ی ابریشم دریایی»، بعنوان میراث
ناملموس در یونسکو و احیای تجارت دریایی در مسیر راه ابریشم دریایی از جمله مواردی هستند که می‌توانند منجر به احیای جاده‌ی ابریشم و توسعه‌ی گردشگری در این مسیر شوند (سلطانی‌فر، 1394/1/20).
امروزه چین با همکاری کشورهای عضو «آسه آن»، به دنبال به دست گرفتن ابتکار عمل و دستیابی به نقش هژمونیک و برتر در احیای جاده‌های ابریشم است. مقامات چینی به دنبال طرح‌ریزی برنامه‌هایی هستند تا از احیای جاده‌های ابریشم (هم در خشکی و هم در دریا)، برای تثبیت قدرت خود در شرق آسیا و عمومیت بخشیدن و جهانی کردن اصول سیاست خارجی خود استفاده کنند و در این راستا سرمایه‌گذاریهای گسترده‌ای نیز انجام داده‌اند (Tiezzi, 2015:30). این مسئله می‌تواند انگیزه‌ی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس را برای حضور فعالانه در این رقابت بالا برده و به تقویت همکاریهای آنها در حوزه‌های مختلف بینجامد.
با شروع مرحله‌ی همکاری در زمینه‌های اقتصادی، فنی و گردشگری (در صورت مثبت بودن تجربه در این حوزه)، همکاریها می‌تواند به سایر حوزه‌ها نیز سرایت کرده و فشارهای فزاینده‌ای بر رهبران در جهت توسعه و گسترش همکاریها وارد شود؛ به عبارت دیگر در این مرحله، همکاریهای منطقه‌ای عنصر سیاسی شدن را تجربه می‌کنند. با گسترش همکاریها در یک گستره، فشار بر واحدها جهت تحکیم اتحادهای ظاهر شده افزایش می‌یابد (قاسمی، 170:1384).
اینجاست که برخی نظریه‌های همگرایی بانظریه‌ی سازه‌انگاری پیوند می‌خورند. همگرایانی، مانند دویچ معتقدند ارتباطات یکی از شرایط لازم برای همکاری است. کارل دویچ معتقد است جوهره «مردم» وجود ارتباطات است؛ یعنی توانایی انتقال پیام، فهم آن و پیش‌بینی‌پذیری رفتاری به شکلی متقابل. جریان شدید ارتباطات میان ملتها و دولتها می‌تواند بتدریج به پیدایش یک جامعه‌ی سیاسی جهانی بینجامد.
بدین ترتیب که ارتباطات بین‌المللی به مذاکرات بین‌المللی، مذاکرات بین‌المللی به همکاری بین‌المللی و همکاری بین‌المللی به همگرایی بین‌المللی می‌انجامد. از آنجا که همگرایی، مرحله‌ی نهایی فرایند همکاری است، فرآیند ارتباطی باید در ذات، متضمن رابطه‌ی متقابل یا بازخوران بین واحدهای تشکیل دهنده‌ی یک نظام بین‌المللی باشد (دویچ و همکاران، 834:1375).
سازه‌انگاران نیز معتقدند هر چه ارتباط و تعامل بین کشورها افزایش پیدا کند، شناخت آنها از یکدیگر بیشتر شده و ادراکات ذهنی منفی جای خود را به حسن ظن، درک و تفاهم متقابل می‌دهد. بعد از آن کشورها «دیگری» را به عنوان دشمن خود تلقی نکرده و درصدد بهبود روابط بر می‌آیند. در واقع هویتهای اجتماعی، برداشتهای خاص خود را در رابطه با سایر کنشگران نشان می‌دهند و از این طریق منافع خاصی تولید می‌کنند و به تصمیمات سیاستگذاری شکل می‌دهند. اینکه خود، خود را دوست، رقیب یا دشمن دیگری بداند، تفاوت زیادی در تعامل میان آنها ایجاد خواهد کرد. برای سازه‌انگاران سازه‌های تمدنی، عوامل فرهنگی، هویتهای دولتی و غیره همراه با اینکه چگونه به منافع دولتها و الگوهای رفتاری شکل می‌دهند، مهم است. اینها نوعی جهان‌بینی ایجاد می‌کنند و بر الگوهای تعامل بین‌المللی اثر می‌گذارند (مشیرزاده، 331:1385). بر این اساس می‌توان گفت احیای جاده‌ی ابریشم دریایی از این قابلیت برخوردار است که مانند گذشته تاریخی خود، مسائل فرهنگی و ارزشی را در بین کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس زنده ساخته و بر نوع تعاملات آنها اثر بگذارد.
ب) کارکردهای فرهنگی - تمدنی
جاده‌ی ابریشم برای تسهیل تجارت و بازرگانی شکل گرفت؛ اما به تجارت و بازرگانی محدود نماند؛ بلکه از طریق ایجاد ارتباط بین ملتهای مختلف زمینه‌ای را برای مبادلات فرهنگی فراهم ساخت و باعث تأثیرپذیری فرهنگی ملتهای مختلف از یکدیگر شد. تأثیرات تجاری و اقتصادی جاده‌ی ابریشم از یک سو و تأثیرات فرهنگی آن از سوی دیگر، در عصری که این جاده فعال بود، موجبات نزدیکی و قرابت ملتها را فراهم آورد و الگوی موفق و مستحکمی از همکاری برای رفع نیازهای متقابل را بر جای گذاشت. آداب و سنن ملتها از کشورهای شرق و غرب بوسیله‌ی جاده‌ی ابریشم به یکدیگر منتقل شده و توسعه می‌یافتند. در سراسر این راه‌ها از چین و خوارزم تا غرب، راه‌ها، کاروانسراها آباد و برجهای خبررسانی و چاپارخانه‌ها دایر بودند. در طول تاریخ، علاوه بر رفت و آمدهای نظامی و بازرگانی از این راه، ادیان، فرهنگ‌های شرق و غرب و زبانها، تمدنهای گوناگون را در هم می‌آمیختند و از همین راه در جهان منتشر می‌شدند. (نصیری، 44:1390).
هر چند امروزه دنیای مجازی قادر است اطلاعات و شناخت بسیار وسیع و کاملی از دیگر کشورها در اختیار افراد و ملتها قرار دهد؛ ولی در عمل، فاقد حس حضور در مکان و تجربه‌ی زیستن در آنهاست. به همین سبب، نخست، نوع‌شناختی که ارائه می‌دهد، دستکاری شده و غیرواقعی است. دیگر اینکه، این نوع شناخت فقط نقش مکمل را برای مشاهده واقعی دارد. بنابراین راه‌ها و مسیرهای ارتباطی واقعی هنوز از ارزش و اهمیت بسیاری برخوردار بوده و می‌توانند به تبادلات فرهنگی - تمدنی و پیدایش درک عمیقتر و واقعیتر ملتها از یکدیگر کمک کنند (راودراد و حاجی محمدی، 1389: 61).
بر این اساس در شرایط فعلی منطقه‌ی خاورمیانه و خلیج‌فارس که افراط‌گرایی و تعصبات مذهبی گروه‌هایی همچون داعش، آرامش و ثبات منطقه و جهان را به خطر انداخته و سبب افزایش موجب اسلام هراسی در سراسر دنیا شده است، تأکید بر مبانی وحدت‌برانگیز تمدن اسلامی یکی از ضرورتهای جدی جهان اسلام است.
جاده‌ی ابریشم دریایی از طریق افزایش ارتباط کشورهای منطقه، سبب افزایش تعاملات فرهنگی بین آنها خواهد شد. از یک سو افزایش تبادلات اقتصادی منجر به گسترش تبادلات اجتماعی نیز می‌شود و اوج‌گیری سفرهای سیاحتی و زیارتی در حوزه‌ی کشورهای خلیج‌فارس، تبادلات فرهنگی این کشورها را نیز تقویت می‌کند. صنعت گردشگری، به عنوان یک صنعت چند وجهی، متشکل از اجزاء و انواع گوناگون است. یک نوع گردشگری که امروزه بسیار رونق یافته، گردشگری فرهنگی است. بدون شک فرهنگ و تمدن اسلامی، پتانسیل بالایی را در توسعه‌ی گردشگری فرهنگی دارد و می‌تواند یک استراتژی مناسب در توسعه‌ی صنعت گردشگری برای کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس و به ویژه ایران باشد. افزایش سفرها و ارتباطات تجار، سفرا، دانشمندان و روحانیون کشورهای منطقه سبب تبادل کالاهای معنوی، شامل الگوهای فرهنگی، معماری، هنر و سنتهای پسندیده‌ی اخلاقی و رفتاری بین کشورهای آنها می‌شود.
الگوهای فرهنگی به سنتها و شیوه‌هایی از زندگی گفته می‌شود که برای گردشگران جالبند. این الگوهای فرهنگی، شامل آداب و رسوم، لباس، جشنها، شیوه‌های زندگی و اعتقادات مذهبی است. افزایش و رونق تبادلات درون منطقه‌ای و نیز برون منطقه‌ای که از ثمرات جاده‌ی ابریشم دریایی است، می‌تواند حاوی نتایج فرهنگی و تمدنی زیادی باشد. مهمترین این نتایج عبارتند از:

الف) حفظ و پایداری میراث فرهنگی، هنرها، سنتها و آداب و رسوم ملتهای منطقه‌ی خلیج‌فارس

حفظ و پایداری میراث فرهنگی یکی از آثار و نتایج احیای جاده‌ی ابریشم دریایی است؛ زیرا منطقه‌ی میزبان مجبور است به منظور ارائه‌ی این منابع، آنها را مدیریت کرده و استاندارهایی را برای حفظ کیفیت آنها اعمال کند. در فرایند توسعه‌ی گردشگری فرهنگی، شاهد خواهیم بود که منابع فرهنگی منطقه به طور خودکار سازماندهی، نمونه‌برداری و ثبت می‌شوند.

ب) بروز تبادلات میان فرهنگی

تبادلات میان فرهنگی نیز یکی دیگر از اثرات مثبت توسعه‌ی گردشگری فرهنگی است. این امر موجب آشنایی مردم میزبان و گردشگران با فرهنگ یکدیگر شده و راه را برای گفتگوهای فرهنگی - تمدنی هموار می‌کند (انصاری، 1387).

ج) کاهش اختلالات مذهبی و قومی

گردشگری دینی یکی دیگر از شاخه‌های صنعت جهانگردی در حوزه‌ی گردشگری فرهنگی است که به واسطه‌ی وجود اماکن زیارتی متعدد در کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس از قابلیتهای ارتباطی زیادی برخوردار است. این صنعت به لحاظ موقعیت مذهبی و زیارتی که به ویژه با وجود خانه‌ی کعبه و مرقد مطهر پیامبر اسلام (صلی الله علیه و آله و سلم) در عربستان و نیز قبور امامان شیعه در عربستان، عراق و همچنین ایران، وجود دارد، موجب توسعه‌ی فرهنگی پایدار منطقه خواهد شد. گردشگری دینی سبب می‌شود که افراد با مذاهب و فرهنگ‌های متفاوت و حتی شیوه‌های زندگی متفاوت آن منطقه‌ی زیارتی آشنایی پیدا کنند و با یکدیگر پیوند بخورند و فارغ از هر گونه تنشهای سیاسی و اجتماعی بتوانند فرهنگ‌ها و شیوه‌ی زندگی رایج میان قومیتهای مذهبی یک ملت یا قوم میزبان را بهتر درک کنند و بنابراین می‌تواند نقش بسیار بارزی در کاهش دشمنیها و همگرایی فرهنگی بین ملتها داشته باشد (شربتیان، 1390/6/14).
درواقع توسعه‌ی توریسم دینی و زیارتی علاوه بر اینکه موجب شناخت فرهنگ معنوی، تحول اقتصادی و بازرگانی، کسب درآمد سرشار و اشتغال زایی می‌شود، می‌تواند با ارائه‌ی تمهیدات و برنامه‌ریزی‌های فرهنگی و اجتماعی ویژه در زدودن تصویر نامناسب و غیرواقعی که برخی از کشورهای منطقه از یکدیگر دارند، گام مؤثری بردارد (کاظمی، 1387: 27).

د) فراهم کردن زمینه‌ی مناسب برای مبارزه با اسلام هراسی و معرفی تمدن اسلامی به دنیا

بی شک افزایش توریسم تجاری، سیاحتی و زیارتی، مختص و محدود به کشورهای منطقه نخواهد بود. حدود 65 کشور در مسیر راه‌های ابریشم دریایی و زمینی قرار دارند که با احیای این راه‌ها، مسافران، تجار و گردشگرانی با مقاصد مختلف راهی کشورهای مسیر این راهها خواهند شد. گردشگران فرامنطقه‌ای اطلاعی از اختلافات و تفاوتهای درونی کشورهای اسلامی حوزه‌ی خلیج‌فارس نداشته و آنها را در قالب مجموعه‌ی کلی کشورهای اسلامی می‌نگرند و در سفرهای خود به این کشورها نیز، در جستجوی شناخت و آشنایی با فرهنگ، آداب، سنتها و میراث فرهنگی و باستانی تمدن اسلامی هستند. این مسئله قابل انکار نیست که هر توریست بر اساس تصویر ذهنی که از کشورهای مقصد خود به دست آورده است، به عنوان منادی فرهنگی و تبلیغی عمل نموده و این تصویر را برای همطونان خود بازنمایی خواهد کرد. در این راستا فرصتی بی‌نظیر در اختیار مقامات و مسئولان فرهنگی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس قرار می‌گیرد تا با پررنگ کردن آثار و جلوه‌های تمدن اسلامی هم در کشورهایشان و هم در سطح منطقه‌ای، تصویری مناسب و مطلوب از اسلام و کشورهای اسلامی در ذهن گردشگران ایجاد کند.

نتیجه‌گیری

جاده‌ی ابریشم نمادی از خردگرایی جمعی مردم مشرق زمین و نشانه‌ی فرهنگ و تمدن پویا، قدرتمند و همواره در حال تکامل مردمان این منطقه از جهان است. این جاده را نمی‌توان تنها یک اثر تاریخی مربوط به گذشته و تنها راهی برای ترانزیت و تجارت کالا دانست، بلکه باید بدان به عنوان پدیده‌ای نگریست که گرچه در گذشته‌های دور شکل گرفته و فعال بوده است؛ اما با تبدیل شددن به پاره‌ای از فرهنگ و تمدن مردم این منطقه، به بخشی از زندگی و هویت آنان تبدیل شده و تاکنون ادامه حیات داده است. بنابراین، باید بدان به عنوان پدیده‌ای پیچیده و چندوجهی که در آن اقتصاد، تجارت، تاریخ، فرهنگ، سیاست و مسائل اجتماعی به هم درآمیخته‌اند، نگریست. اگر فرایندی که در نتیجه‌ی شکل‌گیری جاده‌ی ابریشم آغاز شده بود، تداوم می‌یافت، بی‌شک این شاهراه ارتباطی، در عصر اطلاعات و ارتباطات با استفاده از ابزارهای ارتباطی جدید می‌توانست نقش بسیار مؤثرتری نسبت به گذشته و در جهت ساختن جامعه‌ی بشری ایفا کند. از این روست که احیای جاده‌ی ابریشم مورد تأکید قرار گرفته و تلاشها برای فعال کردن آن به عنوان جاده‌ی پیوند دهنده، بین ملتها و گفتگوی بین فرهنگ‌ها آغاز شده است.
امروزه وقتی از احیای جاده‌ی ابریشم سخن به میان می‌آید، منظور آن است که با استفاده از امکانات مختلف ارتباطی امروزی، جوامعی را که از راه جاده‌ی ابریشم با یکدیگر ارتباط و مبادله داشتند، با یکدیگر مرتبط ساخته و امکان مبادلات مختلف بین این جوامع را فراهم کنیم. بدین ترتیب می‌توان جاده‌ی ابریشم را به عنوان یک شاهراه ارتباطی چند مسیره و چندمنظوره نوسازی کرد و در جهت کمک به پیشرفت و توسعه‌ی ملتها و جوامع مختلف مورد استفاده داد.
کشورهای منطقه‌ی خلیج‌فارس از جمله کشورهای مسیر آبی این راه باستانی هستند که به واسطه‌ی دارا بودن منابع غنی انرژی و همچنین امکانات گردشگری بی‌نظیر، می‌توانند از احیای این جاده تا حد زیادی نفع ببرند. افزایش همکاریهای اقتصادی و صنعت توریسم در زمینه‌های مختلف تجاری، سیاحتی، زیارتی و... می‌تواند به افزایش شناخت ملت‌های منطقه از یکدیگر و در نتیجه رفع سوء تفاهمات و بدبینی بین آنها منجر شود. با وجود این، ارتباطات فرهنگی ملی- مردمی، تنها به عنوان پیش‌زمینه‌ای برای مناسبات کشورها به حساب می‌آید. در شرایط فعالی خلیج‌فارس که دولتهای آن بر سر منافع ملی، خودمحورانه با یکدیگر در نزاع بوده و اوضاع امنیتی عراق و یمن در وضعیت بحرانی قرار دارد، تلاشهایی بیش از سطح ملی- مردمی لازم است تا روابط کشورهای منطقه بهبود یابد و زمینه برای همکاریهای بیشتر فراهم شود. در تأیید نظریات نوکارکردگرایانه باید گفت نوعی اراده‌ی سیاسی لازم است تا از پتانسیلهای راه ابریشم دریایی برای بهبود مناسبات فرهنگی بین کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس استفاده شود.
رفع سوءظنها و تنشها، پرهیز از فرقه‌گرایی، احترام به اقلیتهای شیعه و سنی، احترام به حاکمیت و تمامیت ارضی دیگر کشورها و در یک کلام پذیرفتن تساوی بین یکدیگر از جمله گامهای بلندی است که رهبران سیاسی این کشورها می‌توانند برای دستیابی به همگرایی منطقه‌ای بردارند. برای رسیدن به این دستورالعملها نقش ایران و عربستان، به عنوان دو کشور برجسته و مهم در خلیج‌فارس ضروری به نظر می‌رسد؛ زیرا که تفاهم و نزدیکی این دو کشور در حل اختلافات و سوءتفاهمات،کمک کننده و راهبردی است و می‌تواند همراهی دیگر کشورهای ساحلی را نیز در پی داشته باشد. بر این اساس فرضیه‌ی تحقیق حاضر مبنی بر این که «احیای راه ابریشم دریایی از طریق افزایش مناسبات کشورهای خلیج‌فارس، وابستگی متقابل آنها را به یکدیگر افزایش داده و موجب افزایش سطح همکاریهای فرهنگی بین آنها نیز می‌شود» اثبات شد. احیای جاده‌ی ابریشم دریایی از طریق مطرح کردن لزوم همکاریهای اقتصادی بین کشورهای منطقه در زمینه‌های مختلفی، همچون توریسم، هتلداری، تجهیز و بازسازی بنادر و زیرساختها و... مناسبات بین آنها را افزایش خواهد داد. افزایش مناسبات در برخی از حوزه‌های اقتصادی که کمتر چالش برانگیز و محل اختلاف است، به زمینه‌های دیگر نیز تسری پیدا خواهد کرد و در مجموع سبب بهبود روابط و مناسبات اقتصادی، فرهنگی و تمدنی بین کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس خواهد شد. در این راستا برخی راهکارها برای حل اختلافات منطقه‌ای و فراهم کردن زمینه برای احیا و بهره‌برداری از پتانسیلهای راه ابریشم دریایی وجود دارد که در اینجا به برخی از آنها اشاره می‌شود:
1. در گام اول ضروری است که دستگاه دیپلماسی جمهوری اسلامی ایران با توجه به فرصتهای بسیاری که در شرایط کنونی در زمینه‌های سیاسی، حل مسائل منطقه و مبارزه با تروریسم برای همکاری وجود دارد، تمرکز خود را بر تنش‌زدایی و حل اختلاف بین کشورهای اسلامی منطقه گذاشته و راه را برای همکاری وسیعتر فراهم سازد.
2. ضروری است که سازمان فرهنگ و ارتباطات اسلامی جمهوری اسلامی ایران، به عنوان متولی اصلی فعالیت‌های فرهنگی خارج از کشور که در 59 کشور و منطقه‌ی جهان دارای رایزنی فرهنگی، وابستگی فرهنگی و خانه‌های فرهنگ است، برای گسترش بیش از پیش همکاریهای فرهنگی و هنری بین ایران و کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس تلاش کند.
3. لازم است مقامات فرهنگی و سیاسی کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس با برگزاری نشستهای کاری متعدد، به هم‌اندیشی و رایزنی پیرامون نحوه‌ی معرفی فرهنگ و تمدن اسلامی به بقیه‌ی کشورهای آسیایی و اروپایی بپردازند و با کنار گذاشتن مسائل اختلاف برانگیز قومی و مذهبی، به فکر همکاری برای تقویت جاذبه‌های گردشگری منطقه باشند؛ زیرا اساساً یکی از شاخصه‌های اصلی یک حرکت تمدن‌ساز، حفظ وحدت و یکپارچگی و عدم جدایی طلبی و تفرقه‌جویی است که به یک تمدن اجازه می‌دهد وجوه و ابعاد گوناگون یافته، بتواند به بالندگی لازم دست یابد.
4. پیشنهاد می‌شود که کشورهای منطقه‌ی خلیج‌فارس، به ویژه جمهوری اسلامی ایران، در پی تشکیل «اتحادیه‌ی کشورهای حوزه راه ابریشم» باشند تا بتواند منطقه‌ی خلیج‌فارس را به قطب بزرگ ترانزیتی جهان تبدیل کنند.

پی‌نوشت‌ها:

1. دکتری در مدیریت استراتژیک و عضو هیئت علمی دانشگاه علوم و تحقیقات تهران؛ نویسنده مسئول
2. دکتری در روابط بین‌الملل و مدرس دانشگاه آزاد اسلامی (واحد شهرضا).
3. Ferdinand von Richthofen
4. اتحادیه ملل جنوب شرق آسیا، معروف به آ سه آن
(Association of Southeast Asian Nations: ASEAN)
5. The Southern Cone Common Market (MERCOSUR)
6. The North American Free Trade Agreement (NAFTA)
7. The Asia Pacific Economic Cooperation Forum (APEK)
8. The Shanghi Cooperation (SCO)
9. Hettne
10. Relational
11. The Persian Gulf Cooperation Council (PGCC)
منابع تحقیق :
کتاب
- الهی، همایون؛ خلیج‌فارس و مسائل آن، تهران: قومس، 1384.
- امیدی، علی؛ منطقه‌گرایی در آسیا: نگاهی به سازمانهای آ. سه آن، ساوک و اکو، تهران: دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی، 1388.
- باستانی پاریزی، محمد ابراهیم؛ اژدهای هفت سر، تهران: انتشارات بنگاه مطبوعاتی صفی علیشاه، جلد اول، 1352.
- حلی، علی اصغر؛ تاریخ تمدن اسلامی (بررسیهای چند در فرهنگ و علوم عقلی اسلامی)، تهران: انتشارات اساطیر، 1371.
- دویچ، کارل و همکاران؛ «نظریه‌های روابط بین‌الملل، ترجمه‌ی وحید بزرگی، تهران: انتشارات جهاد دانشگاهی، جلد دوم، 1375.
- دهقانی فیروزآبادی، سید جلال؛ نظریه‌های مختلف در روابط بین‌الملل (جزوه‌ی درسی)، تهران: دانشکده‌ی حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی، 1389.
- سیف‌زاده، حسین؛ نظریه‌ها و تئوریها در روابط بین‌الملل فردی، جهانی شده، مناسبت و کارآمدی، تهران: دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی، 1388.
- عزتی، عزت‌الله؛ جغرافیای سیاسی جهان اسلام، تهران: سازمان حوزه‌ها و مدارس علمیه‌ی خارج از کشور، 1378.
- فرانک، آیری؛ براونستون دیوید؛ جاده‌ی ابریشم، ترجمه‌ی محسن ثلاثی، تهران: سروش، 1376.
- قوام، عبدالعلی؛ روابط بین‌الملل: نظریه‌ها و رویکردها، تهران: انتشارات سمت، 1384.
- کاظمی، علی اصغر؛ نظریه همگرایی در روابط بین‌الملل تهران: نشر قومس، 1370.
- کاظمی، مهدی؛ مدیریت گردشگری، تهران: انتشارات سمت، چاپ سوم، 1387.
- گیرشمن، رومن؛ ایران از آغاز تا اسلام، ترجمه‌ی محمد معین، تهران: انتشارات علمی و فرهنگی، 1368.
- لسترنج، گای؛ سرزمینهای خلافت شرقی، ترجمه‌ی محمود عرفان، تهران: شرکت انتشارات علمی و فرهنگی، چاپ چهارم، 1373.
- مشیرزاده، حمیرا؛ تحول در نظریه‌های روابط بین‌الملل، تهران: انتشارات سمت، 1385.
- نعیمی ارفع، بهمن؛ مبانی رفتاری شورای همکاری خلیج‌فارس در قبال جمهوری اسلامی ایران، تهران: دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی، 1370.

منابع - اسدی، علی اکبر؛ «شورای همکاری خلیج‌فارس: سیاست خارجی و روندهای داخلی»، معاونت پژوهشهای سیاست خارجی/ گروه مطالعات خاورمیانه و خلیج‌فارس، شماره‌ی 28، 1389.
- انصاری، حسن توسعه‌ی گردشگری فرهنگی، احیاء غرور ملی، خبرگزاری میراث فرهنگی شماره‌ی 1832، 1387.
- راودراد، اعظم؛ حاجی محمدی، علی؛ «تفاوت شناخت حاصل از گردگشری واقعی و گردشگری مجازی بر پایه نظریه روایت»، فصلنامه‌ی تحقیقات فرهنگی ایران، دوره‌ی سوم، شماره‌ی دوم، پیاپی ده، تابستان 1389.
- سازمند، بهاره؛ «تحلیلی سازه‌انگارانه از هویت ملی در دوران جنگ تحمیلی»، فصلنامه‌ی مطالعات ملی، سال ششم، شماره‌ی دوم، 1384.
- علیزاده مقدم، بدرالسادات؛ «راه آبی ابریشم»، فصلنامه‌ی تاریخ روباط خارجی، شماره‌ی 21، زمستان، 1383.
- قاسمی، فرهاد؛ «طرح مفهومی و نظری مطالعات منطقه‌ای در سیاست بین‌الملل»، مجله‌ی دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره‌ی هفتم، 1384.
- متقی، ابراهیم؛ کاظمی، حجت؛ «سازه‌انگاری، هویت، زبان و سیاست خارجی جمهوری اسلامی»، فصلنامه‌ی سیاست، مجله‌ی دانشکده‌ی حقوق و علوم سیاسی، دوره‌ی 37، شماره‌ی چهارم، 1386.
- نصیری، بهروز؛ «جاده‌ی ابریشم، بزرگ راه تبادل فرهنگ‌ها»، ماهنامه‌ی معرفت؛ شماره‌ی 85، فروردین 1390.
- وثوقی، سعید؛ کمائیزاده، یونس؛ «همگرایی نوین منطقه‌ای در دوران جهانی شدن»، رهیافت‌های سیاسی و بین‌المللی، شماره‌ی 24، زمستان 1389.
منابع انگلیسی
#
گزارشهای اینترنتی
سلطانی‎فر، مسعود؛ احیای جاده‌ی ابریشم موجب توسعه‌ی گردشگری و اقتصادی جوامع محلی می‌شود؛ گزارش سومین مجمع جهانی اقتصاد گردشگری در ماکائی چین، خبرگزاری فارس نیوز، تاریخ بازدید: 1394/1/20، قابل دسترسی در:
http://www.farsnews.com
- سمیعی، محمد؛ هر گردشگر دریایی شانزده نفر را شاغل می‌کند، پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، تاریخ بازدید: 1393/7/7، قابل دسترسی در:
http//:news.mrud.ir/news1548
- شربتیان، محمدحسن؛ تأملی کارکردی بر نقش توسعه‌ی پایدار گردشگری دینی در جامعه‌ی ایران، سایت انسان‌شناسی و فرهنگ، تاریخ بازدید: 1390/6/14، قابل دسترسی در:
http//:anthropology.ir/node10725
- مجتهدزاده، پیروز؛ دلیل تلاش اعراب برای تغییر نام خلیج‌فارس، سایت بوشهر نیوز، تاریخ بازدید: 1394/1/8، قابل دسترسی در:
http://www.bushehrnews.com/fanews/45759
- خبرگزاری میراث فرهنگی؛ احیای جاده‌ی ابریشم در مسیر چینی -عربی، تاریخ بازدید: 1393/4/22، قابل دسترسی در:
http://chn.ir/Nsite/Fullstory/News/?Id=111248 & Serv=2& SGr=2423/1/1393
- پایگاه خبری ایران جیب؛ تلاش چین برای احیای جاده‌ی ابریشم به بار می‌نشیند، تاریخ بازدید: 1394/1/17، قابل دسترسی در:
http://www.iranjib.ir/shownews/9639
_ Breslin, Shaun. Higgott, Richard. “Studying Regions: Learning From the Old, Constructing the New”, New Polit¬ical Economy, vol. 5, No.3,2002.
_ Hettne, B. “The New Regionalism: Implication For Development and Peace”. Helsinki: Unu/Wider, 1994.
http: / / www.bushehmews.com/fa/news/45759
http: / / www.iranjib.ir/shownews/9639
_ Mansfield, E.D . H.V. Milner. »The New Wave of Re¬gionalism#, International Organization. 53,3, 1999.
- Mittelman. J. «The Globalization Syndromes. Prince¬ton: Princeton University Press, 1994.
_ Page, Jeremy. (China to Contribute $40 Billion to Silk Road Funds. From: http: / /www.wsj .com/articles / china_ to_contribute_40_billion_to_silk-roacLfund_l415454995. Re¬trieved: 2015/4/8, (8 November, 2014).
_ Sabic, Zlatko . Bojinovic, Ana (2006). “State and Nonu State Actors in Regional Instuitional Webs: the Case of the Mediterranean”,University Tartu, Estonia, 25.27 june 2006.
_ Vayrynen, Raimo . Regionalism old and New, Interna¬tional, 2003.
_ Tiezzi, Shannon. “Where Is China’s Silk Road Actually Going?”. From: http://thediplomat.com. Retrieved: 2015, 8,4, (30 March, 2015).
_ “Xi in call for building of new ‘maritime silk road”. (4,10,2013). From: http://usa.chinadaily.com.cn/chL
na/2013_10/04 / content_l7008940.htm _ http: / /www.marinelink.com, March 29,2015

منبع مقاله :
فصلنامه تخصصی مطالعات خلیج‌فارس، شماره استاندار بین‌المللی 0220-2383، سال دوم، شماره دوم (پیاپی 6)، تابستان 1395