ترابري چند نوعي و نارسائي قانون داخلي(2)

گفتار دوم : بارنامه ترابري چند نوعي
 

32- بارنامه به منزله ستون فقرات عمليات تجاري ترابري ويكي از مهمترين اسناد در تجارت بين المللي به شمار مي رود.بارنامه براي خريدار و بانكهاي گشايش كننده اعتبارات اسنادي اهميت اساسي داشته و موارد استفاده آن تنها به موضوع حمنل و نقل محدود نمي گردد، به همين دليل بايد داراي مشخصاتي باشد تابتواند مورد استناد افراد ذينفع قرارگيرد.
23- بارنامه به عنوان رسيد تحويل كالا عامل ترابري چندنوعي بايد حاوي ويژگيها ومشخصات كامل كالا باشد. بارنامه درترابري چند نوعي موجب تسهيل در امور ادراي مي شود سندي است كه درابتداي حمل كالا توسط عامل ترابري چندنوعي صادر شده و داراي كليه مزاياي مترتب بر مدارك ترابري سنتي مي باشد. اين سند درعمليات چند نوعي جايگزين يك سري مدارك صادره توسط كمپانيهاي مختلف از جمله بارنامه دريائي ، هوائي و برگه ارسال كالا مي شود.
34- استفاده مستمر طي ساليان متمادي از بارنامه وبويژه بارنامه دريائي ، منتهي به شناسائي آن به عنوان سند حاوي شرايط و تعهدات طرفين قرارداد وهمچنين سند مالكيت كالا گرديده است. گنجانيدن شرايط گوناگون در بارنامه به منظور فرار از مسئوليت در صورت ورود خسارت به كالا حتي با وجود تقصير و بي مبالاتي حمل ونق لكننده ، موجب گرديد كه عده اي قرارداد مزبور را قرارداد عادي از تعهد) نامند. شايان ذكر است كه حتي بعضي از صاحب نظران حقوقي ، اصل آزادي اراده را به معناي واقعي آن در مورد قراردادترابري كه معمولا\" توسط كمپانيها به صورت فرم چاپي كه با شرايطي از قبل تهيه و تنظيم شده و به مشتري پيشنهادمي گردد حاكم نمي دانند. اين افراد معتقدند كه آزادي و حق انتخاب مشتري در حد قبول بارنامه با كليه شرايط مندرجه و يا رد آن محدودشده است. مشتري در تعين و تغيير شرايط حمل دخالت واقعي ندارد،لذا قرارداد مزبور، قرارداد يك طرفه است .
35- بارنامه صادره از طرف عامل ترابري چند نوعي بايد حاوي مشخصات وكيفياتي باشد كه به اتكاء آنها انتظارات تجاري - حقوقي كه از اين سند مي رود، برآورد گردد. در ادامه مطلب ابتدا به مطالعه نقش تجاري و سپس به بررسي نقش حقوقي بارنامه مي پردازيم

الف : ماهيت تجاري بارنامه ترابري چند نوعي
 

36- صدور بارنامه به دو شكل سند قابل انتقال و غير قابل انتقا لصورت مي گيرد. در صورت صدور به صورت غير قابل معامله ، نام گيرنده در سند قيد مي گردد و در حال تقابل انتقال بودن به صورت حامل يا حواله كرد صادر مي گردد. قاعده 3و4مقررات يكنواخت سند ترابري چند نوعي ، مندرج در نشريه شماره 298اطاق بين المللي بازرگاني به تجويز صدور بارنامه چند نوعي به صورت قابل معامله و غير قابل معالمه مقرر مي دارد: در موردي كه سند حمل مركب به صورت قابل معامله صادر شود:
الف : بايد به حواله كرد يا حامل صادر شده باشد.
ب : گر به حواله كر صادر شد باشد، با ظهرنويسي قابل انتقال خواهد بود.
پ - اگر در وجه حامل باشد، بدون ظهرنويسي قابل انتقال خواهد بود.
ت : اگر در بيش از يك نسخه اصلي صادر شده باشد، تعداد نسخه هاي اصلي روي سند قيد خواهد شد.
ث : اگر نسخه هاي رونوشت صارد شده باشد، روي هر نسخه بايد عبارت (نسخه غير قابل معامله درج شود.
ج : تحويل كالا منحصرا\" از عامل ترابري چند نوعي يانماينده وي در مقابل ارائه نسد حمل چند نوعي ، كه در صورت لزوم و به نحو مقرر ظهرنويسي شده باشد، امكان پذير است .
چ - در صورتي كه سند حمل مركب در بيش از يك نسخه اصلي صادر شده باشد و عامل ترابري چند نوعئي يا نماينده وي با حسن نيت كال رد رد مقابل دريافت يكي از اين نسخه هاي اصلي تحويل دهد، مسئوليت عامل ترابري چند نوعي خاتمه خواهد يافت .
در موردي كه سند ترابري چند نوعي به صورت غيرقابل معامله صادر شود:
الف : نام گيرنده در سند قيد خواهدشد.
ب : در صورتي ه عامل ترابري چندنوعي ، كالا را به گيرنده اي كه نام وي در سند غيرقابل معامله شمخص شد ، يا به شخص ديگري كه از طرف گيرنده مجاز به تحويل كالا است ، تحويل دهد، مسيوليت عامل ترابري چند نوعئي از نظر تحويل كالا خاتمه مي يابد.
37- يكي از ويژگيهاي مهم كنوانسيون 24 مه 1980 نيز تجويز بارنامه ترابري چند نوعي قابل معامله وغير قابل معامله است. مطابق بند1ماده و كنوانسيون : زماني كه عامل ترابري چندنوعي كالا را تحويل گرفت ،اقدام به صدور بارنامه مي نمايد. به انتخاب فرستند هكالا صدور بارنامه مكن است قابل معامله و يا غير قابل معامله باشد.
بارنامه قابل معامله موجب تسريع در امور تجاري گشته ، از اين جهت مورد توجه خريدرا بيمه گر، بانك و دارنده سند مي باشد. البته در مورد صدور بارنامه به صورت قابل معامله و غير قابل معامله و اينكه آيا با ظهرنويسي يك بارنامه انتقال مالكيت به مفهوم واقعي آن صورت مي گيرد يانه ، بحث حقوقي مفصلي وجود دارد. اين موضوع مي تواند مورد بررسي و تحليل حقوقدانان قرار گيرد و نظرهاي گوناگون با توجه به قوانين داخلي ممكناست ابراز گردند. از ديدگاه حوقدانان فرانسوي ، براي صدور بارنامه به صورت قابل معامله مانع حقوقي وجود ندارد. اينكه آيا بارنامه سندمالكيت كالا به معناي دقيق و حقوقي كلمه محسوب مي شود و نيز اين كه آيا با ظهرنويسي آن حق مالكيت براي خريدار با تمام امتيازات آن ايجاد مي گردد، محل بحث وترديد است. در اين خصوص نظر حقوقدان برجسته فرانسوي پروفسور دوپنتاويس در خور ذكر است ، نامبرده معتقد است كه (امكان صدور سندي كه بتوان را جايگزين كالا نمود، وجود ندارد، زيرا در اين مورد مسيله قصد واراده مطرح نيست بلكه مسئله تصرف و حق عيني مطرح مي باشد. اعمال حق مالكيت دراموال با استيلاء مادي صورت مي گيرد، تجسم حقي در يك سند موجب تحقق يافتن آن حق نمي شود ودر تصرف يك سند هم تصرف واقعي كالا نيست. انتقال بارنامه از طريق ظهرنويسي موجب انتقال مالكيت واقعي كال نمي گردد.
به نظر اين استاد فرانسوي بارنامه سند مالكيت كالا نمي باشد، مع الوصف سند ياست كه حمل ونقل كننه را از تحويل كالا به فردي به جز دارنده سند منع مي كند؟ آئا تفاوت است بين سند مالكيت و سندي كه حمل و نقل كننده را از تحويل كالا به فردي جز دارنده سند منع مي كند؟ نامبدره با دادن پاسخ مثبت اظهار مي دارد كه اين اختلاف همانند اختلاف موجود بين حق عيني و حق ديني مي باشد كه آثار آن در زمان ورشكستگي شخص به وضوح آشكار مي گردد.
ناگفته نماند كه حقوقندانان انگليسي در اين مورد با مسئله برخوردي عمل يدارند. اگر بانكها بارنامه را به عنوان سند قابل معامله بپذيرند، در آن صورت عرف تجاري است كه مويد قابليت نقل و انتقال سند است. از ديدگاه قضات انگليسي تصرف بارنامه تصرف كالا و انتقال آن ،انتاق لمالكيت كالا است ، اگر اراده طرفين بر اين اساس باشد.
38- در وقانين داخلي ايران ماده صيح قانوني مبني بر تجويز يامنع صدور بارنامه به صورت قابل انتقال به چشم نمي خورد. فقط ماه 61 قاننن دريائي مصوب 1343 درخصوص بارنامه دريائي مقرر مي دارد: (بارنامه دريائي ممكن است مانند چك به نام شخص معين و يا حامل و يا حواله كرد صادر گردد.) به نظر مي رسد كه مقصود قانونگذار از قيد امكان صدور بارنامه دريائي به صورت چك ، به نام شخص معين و يا حاصل و يا حواله كرد، تجويز حق انتقال مالكيت از طريق ظهرنويسي بارنامه دريائي همانند روش معمول در انساد تحاري (چك و سفته وبرات ) باشد. عرف تجاري موجود نيز مويد اين نظر مي باشد.

ب : ماهيت حقوقي بارنامه ترابري چند نوعي
 

39- بارنامه به عنون سند كتبي قرارداد ترابري ، تحقق بخش اراده هاي طرفين مي باشد، بدين منظور طرفين ، قانون يا كنوانسيون بين المللي حاكم بر روابط خود را در آن قيد مي نمايند. قرارداد ترابري چند نوعئي قراردادي است تابع قواعد حقوق بين الملل خصوصي كه في مابين عامل ترابري چند نوعي وفرستندو كالا منعقد مي گردد. مادامي كه كنوانسيون بين المللي ، عندالاقتضاء كنوانسيون 24مه 1980 ژنو حكم بر عمليات ترابري چند نوعي به مرحله اجراء در نيامده است ، موسسات ترابري با ايجاد قراردادهاي خصوصي اقدام ب صدور بارنامه چند نوعي مي نمايند. عموميت يافن بارنامه هاموجب طرح اين سيوال گرديده است كه آيا قراردادهاي خصوصي كه متكي به قانون خاصي نمي باشند، از اعتبار لازم برخوردار هستند؟
گرچه اصل آزادي ارادهدر صحنه بين المللي داراي طرفداران و منتقدين فراواني است ، ليكن به نظر مي رسد مادامي كه اين اصل با عادات و قوانين آمره بين المللي در تضاد نباشد، پذيرفتني است. دراين خصوص نظريه پروفسور باتيفول استاد حقوق بين الملل خصوصي قاب تعمق وتوجه است. نامبرده به انتقاد از نظريه اي كه به موجب آن قرارداهاي بين المللي مي توانند بدون اتكاء به قانون به وجود آيند، مي نويسد:
(نظريه عدم لزوم تبعيت قراردادهاي بين المللي از قانون غير قابل توجيه است. زيرا پذيرش اين نظريه منتهي به ايجاد يك وضعيت حقوقي مي گردد كه فقط متنفذين و صاحبان قدرت از آن وضعيت بهره مند مي شوند. اصولا\" تصور اين امر كه قراردادهاي بين المللي از قانوني تبعيت ننمايد. معقول به نظر نمي رسد. حتي در صحنه بين المللي از قانوني تبعيت ننمايد، معقول به نظر نمي رسد. حتي در صحنه بين المللي قدرتهائي وجود دارند كه در صدد استثمار سايرين مي باشند و اشخاص ثالثي وجود دارند كه قراردادهانسبت به آنها داراي اثراتي مي باشد، لذا به منظور رعايت منافع عموم پيشگيريهائي لازم است كه همواره تحقق اين امر از طريق شرايط مندرج در قرارداد امكان پذير نيست. بنابراين هر قراردادي درهر صورت بايد از قانوني تبعيت كند) .
40- به هنگام تهيه و تدوين كنوانسيون ژنو24مه 1980 تعيين قانون حاكم بر روابط طرفين قرارداد موضوع بحثهاي طولاني ومحل بخرورد و تضاد منافع وانديشه هاي حقوقي گوناگون بود. محور اساسي اين اختلافات تعيين مبناي حقوقي مسئولتي عامل ترابري چند نوعي بود كه در اين مورد بين كشورهاي عقب ننگه داشته شده و كشورهاي اروپائي اختلاف نظر وجود داشت. از يك طرف كشورهاي عقب نگه داشته شده بر مسئوليت عامل ترابري چندنوعي براساس نظريه عيني (مسئوليت بدون تقصير) اصرار مي ورزيدند، از طرف ديگر كشورهاي اروپائي از مسئوليت بر مبناي تقصير طرفداري مي نمودند كه نهايتا\" تصميم بر پذيرش نظريه اخير گرفته شد. ماده 16 كنوانسيون مقرر مي دارد: عامل ترابري چند نوعي مسئول خسارات وارد بر كالا، فقدان وتاخير در تحويل كالا مي باشد، مگر اينكه ثابت نمايد شخصا\" يا عوامل و نماينده هاي وي و يا هر شخص ديگري كه نامبدره از خدماتش برا ياجراي قرارداد استفاده نموده است ، كليه مراقبتهاي لازم و معقولي را كه براي جلوگيري از واقعه خسارات زاو پيامدهاي آن لازم مي باشد، به عمل آورده اند.
41- طبق ماده اخيرالذكر نيازي به اثبات تقصير عامل ترابري چندنوعي نمي باشد، زيرا نامبرده براساس قرارداد تنظيمي و حصول نتيجه معيني را كه عبارت است از به مقصد رساندن سالم كالا، تعهد نموده است. مسلما\" براي تحقق يافتن مسئوليت عامل رابطه عليت بين تقصير وي يا عوامل وي و خسارت بايد وجود داشته باشد و همواره بايد ثابت گردد كه حادثه زيانبار نتيجه فعل عامل است و نه نتيجه يك عامل خارجي .
عامل ترابري چند نوعي براي رهائي از مسئوليت بايد ثابت نمايد كه نامبرده وعوامل اومرتكب تقصير نشده و همين طور خود و عموامل او كليه مراقبتهاي لازم را جهت جلوگيري از واقعه خسارات زا به عمل آورده اند. بنابراين عامل بايد حسن مراقبت خود را در رسانيدن سالم كالا به مقصد به اثبات برساند، ولي آيا اجباري در اثبات علت وقوع خسارات نيز دارد؟ در اين مورد بين علماي حقوق اتفاق نظر وجودندارد.
به نظر مي رسد كه عامل ترابري چند نوعئي براي اثبات عدم تقسر خود مجبور به مشخص نمودنعلت واقعه خسارت زاباشد. زيرا او بايد ثابت نمايد كه نه تنها در تحقق واقعه خسارت زا دخالتي نداشته ، بلكه هم خود را جهت جلوگيري از ورود خسارت نيز به كار برده است. لذا عامل بايد دلايلي مبني بر اينكه نامبرده در موقعيتي نبوده است كه جلوگيري از واقعه خسارت زا در توان و امكانات او بوده باشد.ارائه نمايد و اثبات اين امر طبعا\" از طريق مشخص نمودن علت خسارت ممكن مي گردد. بنابراين عامل ترابري چند نوعي براي رهائي از مسئوليت بايد اولا\" علت واقعه خسارت زا را مشخص نموده و سپس اجراي حسن مراقبت خود را ثابت نمايد.بدين ترتيب تفسير موسع ماده 16 كنوانسيون داراي عواقب اقتصادي مثبت و عادلانه اي خواهد بود. زيرا عاملين ترابري كه از جهات مختلف در موقعيت برتري نسبت به صاحبان كالا مي باشند. مجبور به جبران خسارات ناشي از عوامل نامشخص خواهند بود، چرا كه عملا\" اثبات علت وقوع ايننوع خسارتها بسيار مشكل و غالبا\" غير ممكن است .
42- عامل ترابري چند نوعي همواره در انتظار ظهور بارنامه اي متحدالشكل با ويژگيهائي كه به اختصتار از آن سخن رفت ، مي باشد، بنارنامه ا يكه مورد تاييد اشخاص ذينفع در تجارت بين الملل قرار گيرد. با توجه به اين خلا قانوني عاملين عمليات چند نوعي با استفاده از يك سري بارنامه هاي ترابري چند نوعي كه توسط سازمانهاي مختلف تهيه شده است ، مبادرت به اين نوع ترابري مي نمايند. از جمله اين نوع بارنامه ها، بارنامه ترابري چندنوعي (L.B.F) كه توسط فدراسيون بين المللي ترانزيترها درسال 1970تهيه شده است ، بارنامه ترابري چند نوعي تهيه شده توسطاطاق بازرگاني بين المللي در سال 1973 و بارنامه ترابري چند نوعي پيشنهادي انستيتوي حقوق ترابري بين المللي ، را مي توان نام برد.
گرچه برنامه هاي متعددي نشات گرفته از بارنامه هاي پيشنهادي ياد شده ، عملا\" مورداستفاده موسسات ترابري قرار گرفته وكماكان مورد استفاده آنهاست ، ليكن تجريه اثبات نموده است كه تثبيت يك بارنامه متحدالشكل به آثار حقوقي مترتب بر آن جز آنكه متكي به قانون يا كنوانسيون بين المللي باشد، امكان پذير نيست دليل بر اين مدعا بارنامه صادره در پرونده مطروحه مي باشد. در پرونده مزبور شركت ترابري E با صدور بارنامه چند نوعي ، حمل كالا راتا مقصد يعني تهران تعهد مي نمايد. ليكن با عدم انجام تعهد، وارد كننده ايراني همچون صدها صاحب كالاي متضرر ديگر درپرونده هائي نظري اين پرونده مات ومبهوت همچنان از خود سئوال مي كند كه بر اساس چه قانوني واز طريق چه دادگاهي تقاضاي جبران خسارت نمايد
43- قدر مسلم اين است كه در پرونده مطروحه شكايت ترابري (E) با صدور بارنامه چند نوعي و دريافت هزينه حمل تا مقصد(تهران ) و سازماندهي عمليات حمل از مبداء تا مقصد به عنوان عامل ترابري چند نوعي اقدام نموده است و قراردادمنعقده نيز قراردادترابري چند نوعي مي باشد. شركت E متهد به تحويل سالم كالا در تاريخ معين و در مقصد نهائي (تهران ) است هر گونه ايرادي به پايان رسانيده است ، ليكن شركت مزبور علاوه بر مسئوليت حمل دريائي مسئول انتخاب حمل ونقل كننده ثانوي و اعمال نامبرده نيز مي باشد. شركت Eاولا\" با عدم اعمال دقت كافي در انتخاب حمل ونقل كننده ثانوي (T) كه شركتي معتبر نبود است ، مرتكب تقصير سنگين گرديده است. ثانيا\" به عنوان ، عامل مسئوليت قطعي اعمال شركت T را كه حمل ونقل كننده ثانوي است ، بر عهده دارد.
با توجه به اينكه شركت E انگليسي و مقيم در اسپانيا است ، رسيدگي بهدعوي قابل طرح عليه شركت مزبور طبق قانون انگليس ويا قانون اسپانيا صورت خواهد گرفت كه از جهت نوع قانون اهميت چنداني ندارد. آنچه مهم است ، اين ا ست كه در هر دو كشور (عامل ترابري چند نوعي ، همچون اغلب كشورهاي ديگر، ناشناخته است. به همين علت بعيد است كه حسب قوانين اين دو كشور شركت E مسئوليت خسارات وارده شناخته شود. اولا\" به دلل اخيرالذكر وخلاءقانوني بين المللي در اين زمينه ، ثانيا\" به علت قيد شرط عدم مسئوليت شركت مزبور در مسير غير دريائي .
قابل ذكر است كه اخيرا\" آرائي مبني برباطل بودن چنين شروطي از دادگاههاي فرانسه صادر گرديده است .
44- در خصوص شرط عدم مسئوليت يا محدود كننده مسئوليت بايد گفت كه اصل بر صحت اين نوع شروط در قرارداها مي باشد، ليكن اعبتار آنها منوط به ين است كه مغاير نظام عمومي و يا به منظور تقلب نسبت به قانون نباشد.
دلي عمده ايناستثنائات در اين طرز تفكر است كه متعهدنبايد به طريقي تشويق گردد تا زا به كاربردن حداقل دقت ومراقبت در انجام تعهد خريداري نمايد.
بي اعتباري شروط مزبور در خصوص قراردادهاي الحاقي گذشته از تقصير عمدي يا تقصير سنگين متعهد با توسل به رعايت ملاحظاتي از قبيل نظم عمومي ، اخلاق حسنه ، سوءاستفاده از حق ، حسن نيت ،حمايت از ضعفا صورت مي گيرد.
حقوقدانان عدم ارجاي شرط عدم مسئوليت يا تحديد مسئوليت متعهد در صورت ارتكاب تقصير عمدي يا تقصير سنگين كه غالبا\" آن را در حكم تقصير عمدي مي دانند، اين گونه توجيه مي كنند: (هرگاه متعهد، مسئول تقصير عمدي خود نباشد، در واقع اجراي قرارداد بستگي به ميل وتصميم يك جانبه او خواهد داشت و به تعبير ديگراو آزاد خواهد بود قرارداد را اجرا كند يا كند و اين گونه شرط با طبيعت قرارداد ناسازگار است .
اگر تقصير سنگين در حكم تقصير عمدي نباشد، ممكن است متعهد عمدا\" نقض قرارداد كند و چون اثبات عمد كه امر دروني است دشوار مي باشد، از مسئوليت معاف تلقي شود. به تعبير ديگر الحاق تقصير سنگين عمدي مانع از آن است كه دارنده سوءنيت ، خود را به ناداني و جهالت بزند و در پناه آن از مسئوليت دور بماند.
با توجه به آنچه در خصوص نخوه قيد اين نوع شروط در قرارداد حمل و نقل از طرف كمپانيهاي حمل ونقل گفته شد و اينكه از طرفي موازنه قدرت اقتصادي بين طرفين اين نوع قرارددها وجود ندارد و از طرف ديگر آزادي اراده فرستند كالا با توجه به جنبه تحميلي بوان اين گونه قراردادها وانحصاري عمل نمودن كمپانيهاي مزبور بي مفهوم مي باشد، لذا به نظر مي رسد كه نافذ دانستن چنين شروطي چيزي جز نقص اصول كلي حقوق نخواهد بود وانگهي اگر طرف تعهد مسئوليتي در انجام تعهد خود نداشته باشد، اجراي قراردادبراي اوامري دلخواهانه اي خواهد شد كه در واقع با وجود چنين شروطي ، قراردادري باقي نخواهدماند.
45- در پرونده مطروحه منافات داشتن شرط عدم مسئوليت بامفهوم كلي و طبيعت قرارداد ترابري چند نوعي موجب بطلان آن مي باشد. منظور فرستنده كالا از انعقاد قرارداد چند نوعي ، حمل كالا تحت مسئوليت عامل تا مقصد نهائي است مضافا\" اينكه طبيعت اين نوع قراردادها انجام چنين امري را اقتضاء مي نمايد،لذا شرط خلاف آن باطل است وانگهي شرط عدم مسئوليت از ناحيه عامل به علت ارتكاب تقصير سنگين او در عدم دقت كافي براي انتخاب حمل ونقل كننده ثانوي معتبر، غير قابل استناد مي باشد.
امروزه كمپانيهاي حمل ونقل از قدرت اقتصادي بالنسبه بالائي برخوردار مي باشند، لذا منطقي است كه از اجحافات و تعديات آنان جلوگيري به عمل آيد و اجازه داده نشود كه اينان بدون هيچگونه واهمي در لواي شرط عدم مسئوليت از اجراي تعهدات خود سرباززنند. در غير اين صورت خصيصه اصلي اعمال تجاري كه همانا سرعت و اطمنيان كه آن هم لازمه پيشرفت امور است ، مي باشد، خدشه دارخواهد گرددي.
46- با توجه به آنچه گفته شد، منطقي به نظر مي آيد كه اولا\" با تصويب مقررات كنوانسيون ژنو خلاء قانوني موجود در حقوق داخلي برطرف گردد ثانيا\" با شتويق وترغيب ديگر كشورهاي عقب نگه داشته شده و عنداللزوم كشورهاي صنعتي در به اجرا در آوردن كنوانسيون مزبور جهت پوشش حقوقي يكپارچه ترابري چند نوعي در سطح جهاني اقدامات لازم به عمل آيد. مطمئنا\" اعمال كنوانسيون درآينده مانعي جهت ورود خسارتهاي مشابه به صاحبان كالا محسوب خواهد گرديد.

نتيجه گيري
 

47- آنچه مسلم است عدم وجود مقررات بين المللي در زمينه ترابري مانعي براي استفاده از اين نوع ترابري محسوب نمي شود. ترابري چنت نوعي تحت فرمولهاي حقوقي متفاوت مي تواند گسترش يابد ليكن نبايد از نظر دور داشت كه هيچ يك از اين فرمولها ايده آل نمي باشند. بدين دليل كه اين قراردادها با سيستم هاي حقوقي متفاوت تعارض پيدا مي كنند و همين امر موجب بي اعتباري روشهاي مزبور مي گردد.
48- برخلا ففرانسه كه به اتكاء تاسيس حقوق داخلي موجود در اين كشور يعني كميسيونر ترابري ، آشنائي كامل با سيستم حقوقي ترابري چند نوعي دارد. در ايران واژه عامل ترابري چند نوعي همچنان مبهم و وظايف نامبرده ناشناخته مي باشد. لذا ضروري به نظر مي رسد كه جهت شكوفائي عمليات چند نوعي و حل مشكلات حقوقي نشاي از آن قانوني بين المللي عندالاقتضاء كنوانسيون 24مه 189ژنو حاكم بر ترابري چند نوعي ، به مرحله اجراء درآيد البته تدوين قانون داخلي روشي است كه بعضي از كشورها برگزيده اند ليكن به نظر مي رسد كه اعمال چنين روشي از طرف كشورها موجب رفع كليه مشكلات حقوقي ناشي از اين نوع ترابري كه داري خصيصه بين المللي مي باشد، نخواهد گرديد. تعارض قوانين اجراي احكام در خارج ا ز كشورهاي صادر كننده حكم از جمله مسايلي است كه همچنان لاينحل باقي خواهد ماند.
49- فقطي اجراي يك قانون بين المللي در اين زمينه قادر به حل مسائل حقوقي منبعث از اين ترابري ، ممانعت از ورود لطمات ارزي به شكروهاي عقب نكه داشته شده بوده و نهايتا موجب هموار نمودن مسير جهت يكنواخت نمودن قوانين در زمينه ترابري خواهد شد.
50- كشورهاي عقب نگه داشته شده سهم بسزائي در تهيه وتنظيم كنوانسيون 24 مه 1980 ژنو داشتند. اين كنوانسيون نتيجه نظارت كشورهاي متعد با منافع متضاد و حامل توافق حرفه هاي مختلف در امور ترابري ، مي باشد ليكن جاي تاسف است كه اين كشورها در به اجراء درآوردن آن چندان رغبتي از خود نشان نداده و نمي دهند. اجراي كنوانسيون مزبور موجب ارتقاء ترابري و جلوگيري ازخروج ارز كه كشورهاي عقب نگه داشته شده سخت بدان محتاجند، خواهد گرددي0 بر مسئولين ترابري كشور است تا با ترغيب اين كشورها، توان خود را در به تحقق رسانيدن اين امر به كار برند.
51- كنوانسيون 24 مه 1980 دوازده ماه پس از قبول يا تصويب يا امضاء30 دولت قابليت اجرائي پيدا خواهد كرد. با وجود اينكه شرايط دشواري جهت لازم الاجراء شدن كنوانسيون مقرر نگرديده است ، مع الوصفل تا نون بش از 8 كشور بدان ملحق نشده اند. شايد علت را بايد در اين جمله جستجو نمود كه گفته اند:
(هر تاسيس حقوقي جديد داراي مخالفين سرسختي است كه ازقاعده معمول (قديمي ) كمال استفاده را مي نمايند و داراي مدافعين بي جنب و جوشي است كه از تثبيت تاسيس جديد بهره مند خواهند شد) .
منبع: www.lawnet.ir