شاسي جديد هوندا- سبك‌تر و محكم‌تر

در سال 1988 كمپاني هوندا اولين شاسي تمام آلومينيمي ميان تهي يكپارچه جهان را براي موتور سيكلت طراحي و توليد كرد. اين شاسي كه سبك‌تر از انواع فولادي بوده بسيار سخت و محكم است و نخستين بار در موتور سيكلت VT250SPADA مورد استفاده قرار گرفت. با توليد تيرك‌هاي چپ و راست، شاسي به صورت يكپارچه به وسيله‌ ريخته‌گري، طراحان آزادي كامل در شكل دادن تيرك هاي داخلي و بيروني شاسي و همين‌طور كنترل ميزان ضخامت آن خواهند داشت.
اين طرح جديد براي شاسي تا حدود زيادي نياز به جوشكاري براي قطعات مختلف را كاهش داده است. در سال 2003 بعد از پيشرفت‌هاي زيادي كه در علم متالوژي و تكنولوژي‌هاي مربوط به ساخت شاسي به عمل آمد كمپاني هوندا اقدام به معرفي شاسي‌هاي تمام آلومينيمي نمود كه به روش ريخته‌گري فشاري توليد مي‌شدند و به صورت ميان تهي بودند، كه چنين روش ساختي داراي دقت بسيار بالايي است. نام اين شاسي را كه اولين بار در موتور سيكلت CBR600RR در سال 2003 مورد استفاده قرار گرفته بود Hollow Fine Die-CAST گذاردند. براي انواع موتورسيكلت امتيازات عمده و اساسي اين تكنولوژي در مقايسه با متدهاي دايكاست از نوع ثقلي يا جاذبه‌اي اين است كه در تكنولوژي دايكاست يا ريخته‌گري فشاري امكان ساخت تيرك‌هاي شاسي با ضخامت كمتر را ميسر مي‌‌سازد. بنابراين با استفاده از اين‌تكنولوژي مي‌توان سازه هاي آلومينيمي توليد کرد که کمترين وزن وبيشترين استحکام را داشته باشند.از آنجايي که طراح،آزادي کامل در طراحي شاسي داردلذا تعيين ميزان ضخامت شاسي د رقسمت هاي مختلف مي تواند متغير باشد و اين موضوع بستگي به ميزان انعطاف و يا سختي آن در نقاط مختلف دارد.

روش دايكاست در مقايسه با ساير متدهاي ساخت شاسي بهره‌وري را به نحو غيرقابل باوري افزايش مي‌دهد به طوري كه مي‌توان پيچيده‌ترين و بزرگترين سازه‌ها را در اين روش تبديل به يك قطعه يكپارچه نمود. در مورد موتورسيكلت‌هاي سوپراسپرت، شاسي كه در آنها به كارگرفته مي‌شود مي‌بايست بزرگ بوده و از پيچيدگي ساختاري زيادي برخوردار باشند و چنين قطعاتي در اين گروه از موتورسيكلت‌ها مي‌بايست هم بسيار سبك وزن باشد و هم محكم و استوار چيزي كه در روش‌هاي ريخته‌گري معمولي امكان دسترسي به آنها وجود ندارد. دليل آن اين است كه زماني كه آلومينيم مذاب به داخل قالب تزريق مي‌گردد از يك مغزي شني با درجه حرارت بالا استفاده مي‌كند كه آلومينيم تحت فشار بالا مغزي شني را از بين مي‌برد. راه حل هوندا براي پيشگيري از بروز چنين مشكلي مجهز كردن مغزي شني به يك پوشش سراميكي بوده تا آلومينيم مذاب تحت فشار نتواند آن را از بين ببرد. برخلاف روش‌هاي ريخته‌گري ثقلي كه ماده مذاب فقط در اثر نيروي جاذبه داخل قالب ريخته مي‌شود و فشاري روي آن نيست مي توان با استفاده از چنين روشي اقدام به توليد قطعات با مقاومت بالا بدون نياز به عمليات حرارتي نمود. علاوه برآن در حالي كه در روش ريخته‌گري سنتي نمي‌توان قطعاتي با ضخامت كمتر از 5/ 3 ميلي‌متر براي ديواره‌هاي آن توليد كرد در حالي كه در روش ريخته‌گري تحت فشار امكان كاهش ضخامت ديواره قطعات تا 5/ 2 ميلي‌متر نيز وجود دارد كه نتيجه آن سبك شدن و كاهش وزن چشمگير شاسي است. چنين روشي تحولي در ساخت شاسي به صورت غير مستقيم باعث بهبود وضعيت هدايت موتورسيكلت مي‌گردد. از طريق جاسازي و سواركردن باك بنزين موتورسيكلت هوندا CBR600RR در ارتفاع پايين‌تر به دليل ايجاد تمركز وزني و جرمي باعث گرديده كه تأثيرات منفي ناشي از ميزان ذخيره بنزين در باك روي نحوه هدايت آن به حداقل برسد چون تأثير كمي و زيادي بنزين در اين موتورسيكلت روي نحوه تقسيم وزن آن بسيار اندك است. علاوه بر اين امكان يافتن سواركار به گونه‌اي كه بتواند در فاصله كمتري نسبت به فرمان روي نشيمنگاه قرار گيرد لذا وزن سواركار نيز بيشتر از نزديكي مركز ثقل موتورسيكلت متمركز مي‌گردد كه اين ويژگي نيز تأثير به سزايي روي نحوه هدايت موتورسيكلت دارد.

در سال 2007 موتورسيكلت هونداي CBR600RR با شاسي تمام دايكاستي كه با روش تحت فشار ساخته شده بود به معرض نمايش و فروش گذاشته شد. اين شاسي در مقايسه با انواع قبلي كه هيبريدي و تركيبي از ريخته‌گري داكستروژن و جوشكاري بودند به صورت يكپارچه توليد شده و در آن از قطعات اكسترود شده و ريخته‌گري شده توأما استفاده شده بود.
كاهش بسيار چشمگير تعداد و ميزان جوشكاري و عمليات مربوط به آن كه در ساخت اين شاسي يك اصل بوده باعث گرديده كه اولاَ امكان ساخت يك شاسي محكم‌تر فراهم آيد، ثانياَ به طراح آزادي عمل بيشتري داده شده است.
منبع:ماهنامه نوآور، ش 68