PPL ردي

ماجراي محاصره هواپيماي ايراني از سوي ميگ هاي روسي
 

گاهي به افرادي بر مي خوريم که مي گويند من ديپلم ردي هستم! اوايل فکر مي کردم چرا اينها نمي گويند که کلاس يازدهم را تمام کرده ايم! وقتي خوب فکر کردم ديدم آنها يکسال زحمت اضافه کشيده و احتمالاً به کلاس آخر نيز رفته اند، ولي به علت ضعف در بيش از دو درس يا بدشانسي رد شده اند و به خود مي گويند ديپلم ردي. من کلاً خود را آدم خوش شانسي مي دانم ولي علاوه بر آن امکان ندارد کاري را که شروع کرده ام تمام نکنم. حتي در گرفتن گواهينامه پايه يک، با اينکه بيش از 30 بار به علل مختلف رد شدم ولي پس از دو سال موفق به گرفتن اين گواهينامه نيز شدم. فقط يک داستان نيمه تمام در زندگي ام وجود دارد که شايد در ميان گذاشتن آن با خوانندگان، خالي از لطف نباشد.
در اواخر آبان سال 1342 هنگامي که «برژنف» در صدر هيئتي از شوروي سابق براي اولين و آخرين بار از ايران بازديد مي کرد در مرز بين ايران و شوروي در منطقه «درگز» اتفاقي روي داد که شنيدني است.
يک هواپيماي دو موتوره "ائروکامندر 500" به نام EP-AEL متعلق به شرکت هواپيمايي ارتاکسي (بعداً تبديل به جزئي از شرکت هواپيمايي آسمان شد) که در اجاره سازمان نقشه برداري ايران بود، در منطقه «قوچان» و «درگز» مشغول عکسبرداري هوايي از شهر بوده و 26 کيلومتر با مرز شوروي فاصله داشته که ناگهان خود را در محاصره سه جت ميگ 17 روسي مي بيند.
هواپيماي ايراني به جز کاپيتان «کامبيز دادستان» 33 ساله داراي گواهينامه ATP ( Airline Transport Pilot) که از طرف ايران ار براي سازمان نقشه برداري مأمور بوده، دو سرنشين از سازمان نقشه برداري هم داشته است. جريان اين نوع مأموريت معمولاً توسط نهادهاي دولتي بايد به اطلاع شوروي مي رسيده که آنان در جريان باشند و فکر سويي نکنند زيرا در آن زمان کشورهاي طرفدار ايالات متحده گاه با پروازهاي اشتباه روي مرزهاي شوروي در واقع ميزان دقت رادارهاي شوروي را اندازه مي گرفتند. متأسفانه در اين مورد به خصوص، اطلاع رساني فراموش شده بود ولي با اين حال هواپيماي کاپيتان «دادستان» هيچ گاه از 26 کيلومتر نزديک تر به مرز شوروي نرفته بود. هواپيماي "ائروکامندر" از سطح زمين 5000 پا ارتفاع داشته و اين فاصله لازم براي عکسبرداري در آن روز بوده است. هواپيماهاي ميگ يک بار از زير بال چپ از ائروکامندر جلو مي زنند و بار ديگر با پرتاب گلوله هاي رسام در جهت عمود بر هواپيما به کاپيتان «داستان» تفهيم مي کنند که بايد با آنها به طرف شوروي برود. "دادستان" تفهيم مي کنند که بايد با آنها به طرف شوروي برود. "دادستان" که مطمئن بوده در خاک ايران است و رفتنش به خاک شوروي بعداً ممکن است تبديل به اتهام جاسوسي شود، تصميم مي گيرد که همانجا پايين بيايد و به هر نحو بنشيند. ضمن اينکه سعي مي کرده که با راديو هم درخواست کمک کند و هم بگويد که در خاک شوروي نيست.
ميگ ها شروع به تيراندازي مي کنند و شيشه جلوي هواپيما بر اثر اصابت گلوله سوراخ سوراخ مي شود. موتور سمت چپ نيز آتش مي گيرد و موتور سمت راست نيز از کار مي افتد. «دادستان» با سرعت حدود 1500 پا در دقيقه فرود آمده و با مانورهاي مختلف سعي مي کند که در معرض روس ها نباشد. در همين احوالات «دادستان» به دو سرنشين دلداري مي داد که روحيه خود را نبازند. وي در همان حال از يکي از سرنشينان مي خواهد که در اضطراري سمت راست هواپيما را باز کند که بتوانند بعد از فرود از آن در فرار کند زيرا در سمت چپ درست پشت موتور آتش گرفته باز مي شد. هواپيما مانند گلايدر بي موتور به پرواز خود ادامه مي داد و پشت به باد در حالي که چاره ديگري نداشته در زميني نسبتاً مسطح فرود مي آيد. چون موتورها خاموش بوده سيستم هيدروليک نيز کار نمي کرده و در نتيجه ترمز هواپيما کار نمي کرد. در واقع شانس مي آورند که چند جوي آب عرضي در مسير نشستن بوده که هر بار برخورد با اين جوي ها سرعتشان را کم مي کرده است.
بالاخره پس از توقف کامل هواپيما خلبان ايراني متوجه مي شود که سرنشين موفق نشده در اضطراري سمت راست را باز کند. در اين موقع سرنشين در سمت چپ را که پشت موتور آتش گرفته بوده باز مي کند و «دادستان» به آن دو نفر مي گويد براي نجات جان خود بايد به درون آتش رفته و از هواپيما خارج شوند که آن دو نفر نمي روند. اما «دادستان» جرأت کرده و موفق مي شود خود را به بيرون بياندازد و با غلتيدن روي خاک خود آتش را خاموش مي کند ولي دو نفر ديگر از هواپيما بيرون نمي روند.
«دادستان» دو بار دور هواپيما چرخيده و آنها را صدا مي زند که بيرون بيايند اما آنها به هر علتي بيرون نيامده و جان مي بازند. کاپيتان «دادستان» 2 سال تجربه 44عمل جراحي قرار مي گيرد تا سلامت نسبي خود را باز يابد. در اولين ساعات ورود «دادستان» به بيمارستان بازجويان ايراني مي خواستند بدانند که آيا واقعاً هواپيماهاي شوروي وي را زده اند يا اين يک توطئه غرب براي خراب کردن روابط ايران و شوروي به خاطر ورود «برژنف» به ايران بوده؟ ممکن بود هواپيماهايي از پايگاه هاي پاکستان وي را زده باشند که وي مي گويد هواپيماها "ميگ 17" و مجهز به آرم ستاره سرخ شوروي بوده است. دولت شوروي به خاطر سقوط اين هواپيما که 26 کيلومتر داخل مرزهاي ايران بوده مجبور مي شود مسئووليت اين اشتباه را پذيرفته و خسارات وارده بر طبق تقاضاي دولت ايران را بپردازد که متأسفانه دولت وقت ايران بابت انسان ها خسارتي نخواست!... روي لاشه هواپيما حداقل جاي 124 گلوله قابل رويت، پيدا شده که تعداد گلوله ها از اين هم بيشتر بوده زيرا قسمت هايي از بدنه هواپيما سوخته و جاي گلوله ها در آن قسمت ها معلوم نبوده است. پوکه تمام گلوله ها نيز در شهر «درگز» و حوالي آن فرود آمده بود که دليل ديگري بر تجاوز روس ها به حريم هوايي ايران بوده است. افرادي که پرواز مي کنند مي دانند فرود اجباري، تنش هاي خود را دارد حالا به آن يک موتور سوراخ شده و سه هواپيماي دشمن در پشت سر و گلوله هاي پياپي را اضافه کنيد و به خلبان بگوييد اکنون در يک زمين ناشناس پشت به باد فرود بيا! در ضمن اينکه برخورد هر گلوله به هواپيما، هواپيما را از تعادل خارج مي کرد. نشستن کاپيتان «دادستان» يک معجزه و حاکي از مهارت فوق العاده وي و از دست ندادن خونسردي او در هنگام بحران بوده است.
نگارنده پرواز را از گلايدر در دوشان تپه شروع کردم و پس از 16 پرواز و رفتن به دانشگاه شيراز از پرواز بازماندم تا اينکه باشگاه هواپيمايي شيراز تشکيل شد که عضو اول آن بودم. دوره پرواز خلباني براي دريافت PPL (Private Pilot License) انجام مي شد و بهترين خلبانان مانند مرحوم کاپيتان «خداداد عزتي» خلبان بازنشسته ايران ار، سرگرد «جواد فکوري» (شهيد سرلشگر فکوري فرمانده نيروي هوايي، وزير دفاع و مدير پروژه حمله H1 به پايگاه هاي غرب عراق که بالاترين نمره را براي دقت عمليات از متحصصان هوايي جهان گرفت) سرگرد دانشمندي، سرگرد رياحي، سرگرد عمراني که هر يک با درجات سرهنگي و سرتيپي بازنشسته شدند همه معلم ما بودند. در واقع طي 45 ساعت پرواز من 10 معلم برجسته داشتم، از خلبان هواپيماي چهار موتوره مسافربري DC-6 تا معلم خلبان و خلبان فانتوم و ساعت پروازشان بين 6 تا 12 هزار ساعت بود که خيلي بالا است. چنين کلکسيوني فقط در سطح تدريس هواپيماي نظامي يا مسافربري مي تواند وجود داشته باشد نه گواهينامه هواپيماي شخصي و ما از وجود چنين خلبانان ماهري کمال استفاده را مي برديم.
بالاخره پس از 18 ساعت پرواز گواهينامه سولو را دريافت کردم که اندازه اين گواهينامه از تمام گواهينامه ها و مدارک تحصيلي ام بزرگتر است و بعد ساعات پروازم به 45 ساعت رسيد و واجد شرايط براي دريافت گواهينامه شخصي شدم. در امتحانات کتبي بين 5 دوره که شامل 30 نفر بود، مقام اول را آوردم و مانده بود امتحان پروازي.
هنوز دوره تمام نشده و با وجود اينکه من چشمانم نوعي کوررنگي به نام Red & Green Deficiency داشت که مانع از ارتقاء من به بالاتر از گواهينامه شخصي مي شد و حتي با گواهينامه شخصي نيز اجازه پرواز شب نمي يافتم، از باشگاه پيشنهاد معلم شدن داشتم که دو درجه از گواهينامه شخصي بالاتر بود. يعني اول بايد گواهينامه شخصي، بعد بازرگاني و بعد معلمي مي گرفتم. به آنها مي گفتم که من بالاتر از گواهينامه شخصي نمي توانم بگيرم ولي آنها مي گفتند که اينجا ايران است و قوانين را ما کنترل مي کنيم. ولي من نمي خواستم شغلي داشته باشم که خارج از ايران و شايد شيراز به کارم نيايد. اصولاً 10 درصد آقايان مبتلا به اين نوع کور رنگي هستند که اکثراً خودشان نمي دانند. با مراجعه به اينترنت مي توانيد Color Blind Test را جستجو کرده و چشمان خود را آزمايش کنيد. اگر رد شديد حداکثر مي توانيد خلبان شخصي آن هم براي پرواز در روز شويد.
بالاخره اول مرداد 1353 روز آزمايش پرواز رسيد. همه بي صبرانه منتظر خلباني بوديم که Check Pilot بود و قرار بود از تهران بيايد و از ما آزمايش بگيرد.
چند بار آمدن وي به تأخير افتاده بود ولي اين بار قرار بود بيايد. بالاخره مردي خوش قيافه ولي عجيب از سمت فرودگاه به طرف ما آمد که جاي يک گوش او فقط يک سوراخ بود و گوشي در ميان نبود. تمام انگشتانش داراي آثار سوختگي بوده و براحتي خم نمي شد. صورتش خوش قيافه ولي پوستش کشيده شده بود. تمام اينها حاکي از اين بود که وي قرباني يک آتش سوزي بوده است. پس از چند دقيقه معارفه با معلم خلبانان مرا صدا کردند و گفتند: «کاشاني بهترين هنر جوي خلباني ما است» سپس او را به من معرفي کردند کاپيتان کامبيز «دادستان»!!
فکر مي کردم خواب مي بينم. مگر ممکن است چنين قهرماني از من آزمايش خلباني بگيرد. کاملاً دستپاچه شده بودم و نمي دانستم چه بگويم. دلم مي خواست به او بگويم شرح زندگي اش را مي دانم ولي جرأت حرف زدن نداشتم. به هر حال سوار هواپيما شديم. هم چيز به خوبي پيش مي رفت. وي از من خواست که به ارتفاع 6000پايي که حدود 2000 پا بالاتر از باند بود بروم و مانورهايي را طبق خواسته وي انجام دهم. نزديک مستطيل ترافيک فرودگاه بودم، جايي که هواپيماها نبايد بيش از يک هزار پا از سطح زمين ارتفاع داشته باشند. سپس او به من گفت: «برو بنشين». مي دانستم که از آن ارتفاع مجاز به حرکت براي نشستن نيستم و ابتدا بايد 1000 پا ارتفاع را کم کرده و سپس مستطيل ترافيک را براي فرود دنبال کنم. اين درست مانند امتحان رانندگي بود که به شما بگويند خيابان ورود ممنوع را برو که شما بايد بگوييد نمي شود. ولي من در مقابل هيبت اين خلبان با تجربه کاملاً لال شده بودم. تصميم گرفتم که با يک شيرجه ارتفاع را در همان مسير کم کنم.
شيرجه را شروع کردم، وي با تعجب گفت: شما هميشه از 2000 پا بالاي زمين روي مستطيل ترافيک فرودگاه براي نشستن مي رويد؟ گفتم: خير فقط چون شما گفتيد اين کار را انجام دادم. وي گفت: شما بايد به من مي گفتي که اين درست نيست ولي نگفتي. پس از 35 دقيقه پرواز بالاخره فرود آمديم. نشستن نيز خيلي خوب بود و همانطور که هواپيما سرعت کم مي کرد من مانند يک انسان جن زده شروع به جمع کردن فلاپ ها، خاموش کردن پمپ بنزين و... کردم که نبايد اين کار را روي باند مي کردم. در 180 نشست و برخاستي که تا آن لحظه انجام داده بودم هيچگاه چنين اشتباه فاحشي را مرتکب نشده بودم و خودم در همان لحظه هم مي فهميدم که اشتباه مي کنم ولي دست هايم از من فرمان نمي گرفتند. اساتيد همه جمع بودند و ما پارک کرديم و پياده شديم. کاپيتان «دادستان» گفت: اگر آقاي «کاشاني» بهترين خلبان شما است واي به حال بقيه و مرا رد کرد. اساتيد خلبان همگي به او گفتند که کاشاني واقعاً بهترين است و لطف کنيد او را قبول کنيد. فکر مي کنم با تعريف هاي زيادي که قبل از پرواز از من شده بود واستاندارد کار را بالا برده بود و ظاهرا به معلم هايم گفته بود بسيارخوب اگر شما مي گوييد او بهترين است پنج ساعت ديگر با شما پرواز کند و در صورت تأييد شما من براي او گواهينامه صادر مي کنم.
آن روز اکثراً قبول شدند به جز من و چند نفر ديگر. بعد از دو ساعت تمرين مجدد که مشکلي نداشتم، اساتيد تلفني از آقاي «دادستان» دريافت کردند که ظاهراً گفته بود به جاي ايده 5 ساعت پرواز بهتر است که کاشاني بيايد تهران تا عموي ايشان، «بيژن دادستان» وي را در فرودگاه قلعه مرغي آزمايش کند.
تابستان بود. به تهران رفتم و هر روز منتظر تلفن «بيژن دادستان» بودم. بالاخره تلفن زدند و گفتند که ساعت 11 روز بعد در فرودگاه قلعه مرغي آماده آزمايش باشم. صبح ساعت 6 راه افتادم ولي باران شديدي مي باريد که طي 5 کيلومتر کاملاً خيس شدم بنابراين برگشته و موتور را گذاشتم و يک ماشين کرايه دربست پيدا کردم و به او گفتم: 100 تومان داري اگر من ساعت 11 به فرودگاه قلعه مرغي برسم. وي تلاش خود را کرد ولي از يک بنز 180 ديزل انتظار زيادي نمي توان داشت.
ساعت 12 به نگهباني فرودگاه رسيديم. سراغ آقاي «بيژن دادستان» را گرفتم. گفت ايشان چند دقيقه پيش رفتند. نمي دانم که چرا روز بعد نرفتم آنجا بايستم که ببينم وي کي مي آيد؟ آن زمان بسيار خجالتي بودم و هيچگاه ديگر سراغ گواهينامه خلباني شخصي را نگرفتم. حتي بعضي شايع کرده بودند که گواهينامه من صادر شده ولي آقاي «دادستان» مي خواهد مطمئن شود که آنچه کاپيتان «رضاخان پاکستاني» رئيس باشگاه هواپيماي موتوري و ديگر خلبانان نظامي مي گفتند حقيقت دارد.
آيا کاپيتان «دادستان» که آخرين بار مي دانستم در پرتلند ايالت اوريگان زندگي مي کند هنوز قهرمان زندگي من است؟ جواب اين است: حتي بيشتر از سابق. اگر آن روز من گواهينامه را گرفته بودم تا آخر عمر معلم خلباني با محدوديت مي شدم که بالاخره يک رئيس جديد مي توانست مرا به خاطر واجد شرايط نبودن اخراج کند. اگر آن روز رد نشده بودم، زندگي ام مسير ديگري را دنبال مي کرد که شايد به خوبي امروز نبود. اين تنها کار نيمه کاره زندگي من است و در تماس با سازمان هواپيمايي کشوري به من گفته شد که چون در آن هنگام گواهينامه را نگرفتم و از آن زمان 37 سالي مي گذرد بايد دوباره ساعت هاي پرواز را پر کنم و امتحان بدهم. فعلاً مشغول گرفتن گواهينامه هواپيماي اسپرت سبک ( در ايران UL خوانده مي شود) هستم که يک درجه از PPL پايين تر است. اين روزها نوه آقاي «کامبيز دادستان» و فرزند من به نوعي آشنا هستند و خود من نيز با داماد سابق ايشان در آمريکا دوست هستم و پس از پايان اين مقاله آن را توسط فرزندم براي آقاي «دادستان» فرستادم. ايشان مي خواستند تلفني با من صحبت کنند. زنگ زدم و ايشان کل مقاله را طي چند تماس تلفني برايم اصلاح کردند (همان که در بالا خوانديد) ولي ايشان گفتند يادشان نمي آيد شرط 5 ساعت پرواز را براي من گذاشته باشند. حتي گفتند «بيژن دادستان» که عموي ايشان ولي جوانتر از ايشان بوده در آن موقع گواهينامه معلمي نداشته و نمي توانسته از من آزمايش بگيرد.
حالا يک معماي بزرگ برايم وجود دارد و آن اينکه داستان 5 ساعت پرواز و تلفن آقاي «بيژن دادستان» پس چه شد؟ چرا من براي آزمايش به تهران فرستاده شدم؟ شخصي که با منزل ما براي آزمايش تماس گرفته بود چه کسي بوده؟ چگونه مي خواستند کسي را که با هواپيماي "پايپر" پرواز کرده، با يک هواپيماي نا آشنا يعني "بونانزا" که تنها هواپيماي فرودگاه قلعه مرغي بود آزمايش نمايند؟ متأسفانه کساني که ممکن بود چيزي از اين موضوع بياد داشته باشند ديگر نيستند و آقاي «دادستان» هم همانطور که گفتم اعلام کردند که شرط 5 ساعت پرواز مجدد براي آشنايي با آن هواپيما را داشته! به هر حال اين معمايي است که ممکن است هيچ گاه حل نشود ولي من حالا که بيش از يکصد ساعت پرواز با 15 مدل گلايدر، هلي کوپتر و هواپيماهاي مختلف شخصي و نظامي دارم قصد دارم گواهينامه هاي (UL) LSA و PPL را بگيرم.
جالب است بدانيد يکسال پس از اين ماجراي حادثه هواپيماي "آئروکامندرو" فرود اجباري آن داستان مشابهي اتفاق افتاد که خلبان آن آقاي «حاج منيري» از خلبانان با سابقه بود، منتهي در آن زمان به آنها دستور داده شده بود که اگر روس ها از آنها خواستند به خاک شوروي بروند آنها را دنبال کنند و در خاک شوروي فرود بيايند. آقاي حاج منيري و سرنشينان 20 روز بعد از شوروي آزاد شدند.

هواپيماي ميگ 17	هواپيماي ائروکامندر	مشخصات
1	7	تعداد خلبان و سرنشين (نفر (
11/26	11/22	طول هواپيما (متر (
9/63	14/95	عرض بال ها (متر (
3/80	4/42	ارتفاع (متر (
3991	2101	وزن خالي (کيلوگرم (
6069	3062	وزن پر (کيلو گرم (
7423x 1 IBF (يا پوند کشش)	290x 2	قدرت موتور (اسب بخار (
1145	236	سرعت (کيلومتر در ساعت (
2020	1735	شعاع پرواز (کيلومتر (

منبع: ماهنامه نوآور شماره 88