زرسالاران يهودي و "انقلاب راه آهن"

ظهور آريستوکراسي مالي (8)

پيدايش و گسترش شبکه هاي راه آهن يکي از مهم ترين جلوه هاي انقلاب اقتصادي سده نوزدهم است که موجي عظيم از تکاپوهاي مالي و صنعتي را در جهان آن روز برانگيخت و تمامي عرصه هاي زندگي اجتماعي را تحت الشعاع خود قرار داد. اهميت اين پديده در تکوين غرب جديد تا بدانجاست که دکتر ديويد تامسون گشايش راه آهن ليورپول- منچستر در سال 1830 را سرآغاز "عصر نو" مي خواند. (1)
اين تحول از انگلستان آغاز شد و طي دهه هاي پسين اين کشور را به عنوان الگويي فراروي ساير کشورها قرار داد. مورخين علت توجه انگليسي ها به اين شيوه نوين حمل و نقل را ضعف شبکه راه هاي زميني اين کشور مي دانند. تا اوايل سده نوزدهم، شبکه ارتباطي قاره اروپا بطور عمده همان جاده هايي بود که از دوران امپراتوري روم به ميراث مانده بود. در انگلستان اين شبکه بتدريج از ميان رفت ولي در برخي سرزمين ها، به ويژه فرانسه و ايتاليا، نه تنها حفظ شد بلکه توسعه يافت. مسافرت در مسير 97 کيلومتري لندن- کمبريج حداقل يک روز به درازا مي کشيد و اين سريع ترين مسير در انگلستان سده هيجدهم بود. سفر از لندن به شريوزبوري سه روزه و سفر به ادنبورگ، مرکز اسکاتلند، ده روزه بود. (2) در اواخر سده هيجدهم شبکه جاده هاي فرانسه چنان بر انگلستان برتري داشت که آرتور يانگ (3) انگليسي را به حيرت انداخت. او در سفرنامه فرانسه اش (1792) اين جاده ها را "شگفت انگيز" و "واقعاً باشکوه" خوانده و افزود: "ما در انگلستان هيچ تصوري از چنين جاده هايي نداريم." (4)
در آغاز نيروي محرکه شبکه راه آهن انگلستان اسب بود و در سال هاي 1825-1830 مقدار زيادي از اينگونه خطوط آهن ساخته شد. (5) در همين زمان تلاش براي بکارگيري يک نيروي محرکه قدرتمند آغاز گرديد. در واقع، اين ورود نيروي بخار و سوخت زغال سنگ به عرصه حمل و نقل و ساخت نخستين لکوموتيوها بود که انقلاب راه آهن را ميسر ساخت. اين تحول با نام جرج استفنسن، (6) مهندس انگليسي، در پيوند است. در 15 سپتامبر 1830 اولين شبکه راه آهن (خط منچستر- ليورپول) آغاز به کار کرد. اين خط را استفنسن احداث کرد و لکوموتيو آن، به نام "راکت"، 22 کيلومتر در ساعت سرعت داشت. (7) موفقيت خط آهن منچستر- ليورپول "شور و شعفي جهاني" برانگيخت (8) و دوراني را پديد ساخت که "عصر راه آهن" نام گرفته است.
به اين ترتيب، از دهه 1830 احداث راه آهن در بسياري از کشورهاي غربي و مستعمرات ايشان در سرار جهان آغاز شد و به سرعت اوج گرفت. در سال 1849 طول خطوط آهن جهان به 7300 کيلومتر، در سال 1850 به 38000 کيلومتر، در سال 1860 به 107 هزار کيلومتر، در سال 1870 به 207 هزار کيلومتر، در سال 1880 به 370 هزار کيلومتر و در سال 1890 به 574 هزار کيلومتر رسيد. (9) امروزه طول شبکه راه آهن جهان يک ميليون و 240 هزار کيلومتر گزارش مي شود. (10)
در سال 1838 در بريتانيا (پادشاهي متحده) 875 کيلومتر خط آهن وجود داشت. (11) اين رقم در سال 1850 به 10500 کيلومتر، در سال 1860 به 17000 کيلومتر، در سال 1870 به 25000 کيلومتر، در سال 1880 به 29000 کيلومتر، در سال 1890 به 32000 کيلومتر و در سال 1910 به 38000 کيلومتر رسيد. (12)
توجه کنيم که اين ارقام "پادشاهي متحده"، يعني سرزمين هاي انگلستان و ولز و اسکاتلند و ايرلند، را در برمي گيرد. مستعمرات پهناور بريتانيا در ساير نقاط جهان مسئله اي جداست:
نخستين کمپاني هاي راه آهن هند، مانند کمپاني بزرگ راه آهن شبه جزيره هند (13) و کمپاني راه آهن بمبئي- بارودا و هند مرکزي، (14) در دهه 1840 تأسيس شد و نخستين خطوط آهن هند در اواسط دهه 1850 گشايش يافت. طول شبکه راه آهن هند در سال 1860 حدود 1300 کيلومتر، در سال 1870 حدود 7800 کيلومتر، در سال 1880 حدود 15000 کيلومتر و در سال 1890 حدود 26000 کيلومتر گزارش شده است. (15) همين فرايند در ساير مستعمرات بريتانيا جريان داشت: اولين خط راه آهن کانادا در سال 1851 آغاز به کار کرد و طول اين شبکه در سال 1880 به 11 هزار کيلومتر رسيد. (16) در همين سال، طول خط آهن استراليا حدود 8700 کيلومتر بود. (17)
در سال 1831 در ايالات متحده آمريکا تنها 37 کيلومتر راه آهن وجود داشت. اين رقم در سال 1840 به 4540 کيلومتر، در سال 1850 به 14600 کيلومتر، در سال 1860 به 48600 کيلومتر، در سال 1870 به 86500 کيلومتر، در سال 1880 به 151 هزار کيلومتر، در سال 1890 به 253 هزار کيلومتر و در سال 1900 به 313 هزار کيلومتر رسيد. طول شبکه راه آهن ايالات متحده آمريکا در سال 1980، يعني 150 سال پس از گشايش نخستين خط آهن در اين کشور، 324 هزار کيلومتر گزارش شده که بطور کامل در مالکيت بخش خصوصي است. چنانکه مي بينيم، در پايان سده نوزدهم تقريباً 45 درصد راه آهن جهان در ايالات متحده آمريکا قرار داشت. امروزه اين کشور حدود يک چهارم شبکه راه آهن جهان را در اختيار دارد. (18)
اولين راه آهن فرانسه در سال 1832 گشايش يافت. اين خط ليون را به معادن زغال سنگ سن اتين (19) وصل مي کرد. در سال 1841 طول خط آهن فرانسه تنها 560 کيلومتر بود. در سال 1850 فرانسه، با وسعتي دو برابر انگلستان، تنها داراي 3000 کيلومتر راه آهن بود يعني کمتر از يک سوم انگلستان. اين رقم در سال 1870 (پايان حکومت لويي بناپارت) به 17500 کيلومتر، در سال 1890 به 36500 کيلومتر و در سال 1910 به 49500 کيلومتر رسيد. (20)
نخستين خط آهن آلمان (پروس) در سال 1835 احداث شد. پيدايش و توسعه راه آهن در آلمان با نام فردريک ليست، (21) اقتصاددان نامدار آلماني، در پيوند است. او در سال هاي 1825-1832 در ايالات متحده آمريکا اقامت گزيد و از رشد شتابان صنعت در اين کشور تأثير فراوان گرفت. ليست پس از بازگشت به پروس منادي صنعتي کردن کشور خود شد و به ويژه به توسعه شبکه راه آهن علاقه شديد نشان داد. (22) به رغم مخالفت جدي برخي محافل سياسي و اقتصادي پروس، ليست توانست توجه فردريک ويلهلم چهارم، وليعهد آن زمان و پادشاه بعدي (1840- 1861)، را به نظرات خود جلب کند و، به تعبير تامسون، وليعهد پروس را به "هوادار مشتاق" راه آهن بدل سازد. بدينسان، با صعود فردريک ويلهلم به سلطنت پروس، از دهه 1840 تب راه آهن اين کشور را نيز فراگرفت. (23) طول شبکه راه آهن سرزمين هايي که در سال 1871 به کشور واحد آلمان بدل شدند، در سال 1850 حدود 6000 کيلومتر بود که در سال 1870 به 19500 کيلومتر، در سال 1890 به 43000 کيلومتر و در سال 1910 به 61000 کيلومتر رسيد. (24)
و بالاخره بايد به بلژيک اشاره کرد. طول شبکه راه آهن بلژيک در سال 1850 حدود 900 کيلومتر، در سال 1870 حدود 3000 کيلومتر، در سال 1890 حدود 5000 کيلومتر و در سال 1910 حدود 5800 کيلومتر گزارش شده است. (25)
اين وضع در ساير کشورهاي اروپايي، از جمله روسيه و اتريش و ايتاليا، امپراتوري عثماني و ساير نقاط نيز جريان داشت. بدينسان، شرق و غرب جهان از طريق راه آهن، و کشتي، بهم پيوند يافت و جابه جايي کالا و مواد خام سرعتي شگرف و بي سابقه گرفت.
چنين بود که از دهه 1830 تا اويل سده بيستم، راه آهن، اين پديده جديد و انقلابي در عرصه حمل و نقل و ارتباطات، به يکي از سودآورترين شاخه هاي اقتصاد دنياي غرب بدل شد و بانکداران و سرمايه داران، و ماجراجويان و شيادان مالي، تکاپوي شديد را در اين عرصه به کار گرفتند. کسب امتياز احداث راه آهن از دولت ها به يکي از منابع مهم انباشت ثروت هاي افسانه اي بدل شد. علت توجه گروه هاي فوق به اين شاخه نوپديد از اقتصاد، سرمايه هاي عظيمي است که دولت ها در اين عرصه به کار انداختند و سودهاي کلاني است که از اين راه به جيب سرمايه گذاران و پيمانکاران راه آهن روانه مي شد. در جلد پنجم، در بررسي زندگينامه بارون موريس دو هرش، زرسالار نامدار يهودي، سودآوري عجيب پيمان هاي راه آهن و پيوند آن را با شيادي هاي مالي در بازارهاي بورس خواهيم شناخت.
در واقع، از دهه 1830 سرمايه گذاري دولتي در احداث شبکه هاي راه آهن ارقامي چشمگير را در بر مي گرفت. براي نمونه، تا سال 1838 حدود 13 ميليون پوند استرلينگ صرف احداث شبکه راه آهن بريتانيا شده بود. (26) دولت انگليس طي سال هاي 1846-1850 حدود 150 ميليون پوند در زمينه احداث شبکه هاي راه آهن سرمايه گذاري کرد. (27) در سال 1854 سرمايه گذاري در راه آهن بريتانيا به 286 ميليون پوند و در سال 1864 به 430 ميليون پوند رسيد. عظمت اين سرمايه گذاري زماني روشن مي شود که دريابيم مجموع صادرات و واردات انگليس در سال 1865 حدود 390 ميليون پوند استرلينگ بود. (28)
در دهه 1850 بطور متوسط هر کيلومتر خط آهن در پروس 17800 پوند، در بلژيک 26700 پوند و در انگلستان 49 الي 65 هزار پوند هزينه در برداشت. کلافام هزينه بالا در انگلستان را ناشي از عملکرد کمپاني هاي خصوصي انگليس مي داند و هزينه کم در پروس را ناشي از نقشي که دولت در احداث خطوط آهن اين کشور به دست گرفته بود. (29) بدينسان، مي توان دريافت که اليگارشي بريتانيا و زرسالاران يهودي از طريق مشارکت در احداث شبکه هاي راه آهن چه سودهاي هنگفتي به جيب زدند.
در دهه 1860 حدود 6500 کيلومتر خط آهن در هند احداث شد. در پايان اين دهه بدهي هاي حکومت هند بريتانيا بابت سرمايه گذاري در راه آهن به يکصد ميليون پوند رسيد که نيمي از کل بدهي هاي آن را شامل مي شد. (30) تنها در سال 1868 بيش از 75 ميليون پوند صرف راه آهن هند شده بود. (31) دکتر تامسون علت اين پديده را چنين توضيح داده است: در سال 1857 بحران اقتصادي سختي اروپا را فرا گرفت و در همين سال موتيني هند رخ داد. از اين زمان گرايش شديد به مواد خام سرزمين هاي ماوراء بحار پديد شد و اين گرايش "دوران بزرگ احداث راه آهن در هند" را پديد ساخت. (32) چنانکه لويد توضيح داده، درواقع استعمار بريتانيا از سرمايه گذاري عظيم دهه 1860 در راه آهن هند اهداف سياسي نيز داشت و به راه آهن به عنوان "مهم ترين ابزار مدرنيزاسيون در هند پس از موتيني" مي نگريست. (33) به عبارت ديگر، هدف سياسي از اين سرمايه گذاري ايجاد يک دگرگوني بنيادي در ساختار جامعه هند بود تا هيچگاه انقلاب ديگري، همچون انقلاب 1857، رخ ندهد. سِر ادوين آرنولد، (34) که زماني استاد دانشگاه هاي دکن و بمبئي بود و سپس سردبير روزنامه ديلي تلگراف، نوشت: "راه آهن براي هند کاري را مي کند که نبوغ اکبر شکوهمند نتوانست با ابزار حکومت انجام دهد... راه آهن هند را به يک ملت تبديل مي کند. (35)
اين وضع سبب افزايش ثروت وابستگان بومي به استعمار بريتانيا و گسترش طبقه کمپرادورهاي هندي شد. اجمالاً اينکه اعضاء اليگارشي پارسي هند از جمله سرمايه گذاران و مديران و پيمانکاران بزرگ کمپاني هاي راه آهن هند بودند. در حوالي نيمه سده نوزدهم پيمانکاران راه آهن بزرگي چون جمشيد جي دارابجي ناگام والا در ميان اعضاي اليگارشي پارسي هند پديد شدند. يکي از پيمان هاي ناگام والا احداث خط بمبئي- احمدآباد با بودجه اي معادل نيم ميليون پوند استرلينگ بود.
تب راه آهن، يا چنانکه برخي مورخين مي نويسند "جنون راه آهن"، موجي گسترده از تکاپوي سرمايه داران "انگليسي" را برانگيخت و "انگليسي ها" را به سرمايه گذاران و پيمانکاران اصلي راه آهن در سراسر جهان بدل ساخت. دکتر تامسون مي نويسد: در دهه 1850 بسياري از پروژه هاي راه آهن جهان را پيمانکاران انگليسي، و در مشارکت ميان سرمايه انگليسي و سرمايه بومي، انجام مي دادند. (36) چنانکه خواهيم ديد، بسياري از اين "انگليسي ها" در واقع يهودي يا شرکا و کارگزاران بانک ها و کمپاني هاي يهودي بودند. اين سرمايه داران و پيمان کاران "انگليسي" در همه جا حضور داشتند: شرق اروپا، عثماني، مصر، کانادا، مکزيک، آرژانتين، برزيل، ژاپن، چين و غيره و غيره. براي نمونه، در سده نوزدهم کمپاني هاي "انگليسي" نقش اصلي را در احداث شبکه هاي ژاپن به دست داشتند. (37) اين موج تا اوايل سده بيستم تداوم داشت. به نوشته موريس داب، حتي در سال هاي 1907 -1914 نيز سرمايه داران انگليسي حدود 600 ميليون پوند در احداث راه آهن در کشورهاي ماوراء بحار سرمايه گذاري کردند. (38)
پيدايش شبکه جهاني راه آهن، که با ورود نيروي بخار و سوخت زغال سنگ به عرصه کشتيراني مقارن بود، تحولي اساسي را در اقتصاد انگلستان و ساير کشورهاي اروپايي سبب شد. به نوشته تامسون، تجارت واقعي اروپا با شرق بطور عمده از سال 1839 آغاز شد که خط کشتيراني ميان انگلستان و اسکندريه آغاز به کار کرد. (39) با افزايش بي سابقه سرعت و حجم ارتباطات زميني و دريايي، جهان به مجتمعي به هم پيوسته بدل شد که در قلب آن انگلستان جاي داشت. گشايش کانال سوئز در سال 1869 نقطه عطفي در اين تحول بود و "نمادي از نياز به ارتباط سريع ميان مرکز و پيرامون اين مجتمع جديد اقتصادي". (40) بدينسان، انگلستان نه تنها جايگاه خود را به عنوان "کارگاه جهان" تثبيت کرد، بلکه در مقام کشتيران، تاجر و بانکدار جهان نيز جاي گرفت. (41) توجه کنيم که کل صادرات و واردات انگلستان در سال 1791 تنها 37 ميليون پوند استرلينگ ارزش داشت که در سال 1891 به 744 ميليون پوند رسيد. (42)
احداث خطوط آهن و حرکت لکوموتيوها حجم عظيم و بي سابقه اي از آهن و زغال سنگ را مي طلبيد. براي نمونه، براي احداث 3240 کيلومتر راه آهني که در سال هاي 1847-1847 در انگلستان احداث شدذ، قريب به نيم ميليون تن آهن، يعني حدود يک چهارم توليد آن زمان، مصرف شد. (43) اين امر افزايش شديد توليد انگلستان در اين دو شاخه را سبب شد. توليد زغال سنگ انگليس از 16 ميليون تن در سال 1815 به 30 ميليون تن در سال 1835، 50 ميليون تن در سال 1848 و 65 ميليون تن در سال 1856 رسيد. توليد آهن نيز از يک ميليون تن در سال 1835 به دو ميليون تن در سال 1848 و بيش از 3 ميليون تن در سال 1855 رسيد. در نيمه سده نوزدهم نيمي از توليد آهن جهان در انگلستان صورت مي گرفت. (44)
بدينسان، انگلستان به تأمين کننده بخش مهمي از آهن مورد نياز اروپا و ايالات متحده بدل شد. اين رقم حدود يک پنجم کل صادرات اين کشور را در بر مي گرفت. (45) تقريباً تمامي آهن مورد نياز راه آهن هند نيز از انگلستان تأمين مي شد. (46) چنين بود که صادرات آهن انگليس افزايشي شگفت يافت و از 8 ميليون پوند استرلينگ در سال 1850 به 24 ميليون پوند استرلينگ در سال 1860 رسيد. در سال 1872، در اوج "تب راه آهن"، صادرات آهن انگلستان 3/338 ميليون تن گزارش شده که 33/996 ميليون پوند ارزش داشت. (47)
دائرة المعارف يهود مي نويسد: سرمايه داران يهودي نقش مهمي در توسعه راه آهن ايفا کردند. آنان، علاوه بر انگليسي ها، تنها سرمايه داراني بودند که حاضر شدند سرمايه خود را پيش از نيمه دوم سده نوزدهم، که صنعت راه آهن هنوز در مراحل آغازين خود بود، به مخاطره اندازند. در سده نوزدهم، که "تب راه آهن" قاره اروپا را فراگرفت، يهوديان درباري پيشين، که اينک به بانکداران خصوصي بدل شده بودند، از طريق سرمايه گذاري در احداث خطوط راه آهن در پيشبرد انقلاب صنعتي مشارکت جستند. (48) به نوشته تاريخ يهود، شبکه هاي اصلي راه آهن در فرانسه، بلژيک، اتريش و ايتاليا با سرمايه گذاري بنياد روچيلد احداث شد. (49) دائرة المعارف يهود نام کشورهاي اسپانيا و برزيل را به اين فهرست افزوده است. (50)
روچيلدها از سال 1825، به تشويق ناتان ماير روچيلد لندن، سرمايه گذاري در راه آهن اروپاي قاره را آغاز کردند. سالومون روچيلد وين پروفسور فرانتس ريپل، (51) پژوهشگر انستيتوي تکنولوژي وين، را به همراه منشي خود، لئوپولد فن ورتيمشتين، (52) براي مطالعه در پيرامون ابداعات جديد در وسايل حمل و نقل به انگلستان فرستاد. نتيجه اين مطالعه تهيه طرحي براي احداث يک خط مستقيم راه آهن در امپراتوري اتريش بود که وين را از سويي به منطقه مهم کشاورزي گاليسيا، (53) در لهستان کنوني، و از سوي ديگر به بندر تريست، (54) در ايتالياي کنوني، وصل مي کرد. اين طرح در سال 1829 آماده شد ولي به علت انقلاب ژوئيه 1830 به تأخير افتاد. (55) پس از اعاده آرامش در وين، روچيلدها بار ديگر توجه خود را به راه آهن اتريش معطوف کردند. سالومون روچيلد به عنوان نخستين گام براي سلطه بر شبکه حمل و نقل اتريش، در سال 1832 شبکه ترامواي اسبي اين کشور را خريداري کرد که مديريت آن با يک ايتاليايي به نام فرانسسکو زولا (56) بود. اين زولا پدر اميل زولا نويسنده نامدار فرانسوي است. (57) پس از بررسي هاي ناتان در لندن و سالومون در وين، آنان به سودآوري احداث خط شمالي اتريش يقين حاصل کردند. هدف از اين طرح انتقال توليدات معادن غني نمک گاليسيا و زغال سنگ و سنگ آهن سيلسيا (58) به وين بود. (59) سالومون در آوريل 1835 درخواست احداث خط آهن شمالي را براي فرديناند، امپراتور "مصروع، بي کفايت و کند ذهن"، اتريش، فرستاد و با حمايت مترنيخ امتياز آن را به دست آورد. اين رغم مخالفت شديدي بود که مطبوعات وين و نيز دو خاندان بانکدار يهودي وين، آرنشتين و اسکلس، با اعطاي اين امتياز به روچيلدها ابراز داشتند. بدينسان، سالومون در 11 نوامبر 1835 نخستين کمپاني معظم راه آهن اروپاي قاره را تأسيس کرد: کمپاني راه آهن شمالي قيصر فرديناند. (60) دو سوم سهام اين کمپاني به سالومون روچيلد تعلق داشت. او 12000 سهم را به مترنيخ واگذار کرد و بقيه را به صورت سهام در بازارهاي بورس اروپا فروخت. مهم ترين پروژه اين کمپاني خط وين- بوخنيا (61) بود که بزرگترين شبکه راه آهن زمان خود در اروپاي قاره به شمار مي رفت. اين خط در 7 ژوئن 1839 افتتاح شد و در اين زمان ارزش سهام کمپاني فوق در بورس به سه برابر قيمت اوليه رسيد. (62)
در احداث شبکه راه آهن بلژيک نيز زرسالاران يهودي سهم تعيين کننده داشتند. به دليل پيوند ديرين و عميق خاندان سلطنتي بلژيک با اليگارشي لندن، اين کشور عرصه بي رقيبي براي خاندان روچيلد و وابستگان ايشان به شمار مي رفت. بلژيک در دوران سلطنت (1831-1865) لئوپولد اول پرتکاپوترين سياست توسعه صنعت را، پس از انگلستان، در پيش گرفت و به تبع اين سياست بازار سرمايه يهودي در اين کشور از رونق خاصي برخوردار بود. علاوه بر روچيلدهاي لندن، بارون جيمز روچيلد پاريس نيز با لئوپولد رابطه نزديک مالي داشت. (63)
به نوشته دائرة المعارف يهود، ناتان ماير روچيلد و پسرانش در سال هاي 1834-1843 به سرمايه گذاري در احداث راه آهن دولتي بلژيک پرداختند. اولين کمپاني خصوصي راه آهن بلژيک را يک يهودي به نام لئوپولد کونيگزوارتر (64) ايجاد کرد و اين کمپاني خط آنتورپ- گنت (65) را احداث نمود. کونيگزوارتر از پيمانکاران مهم راه آهن در بلژيک و هلند بود. روچيلدها همچنين منبع اصلي تغذيه مالي سياست گسترش جهاني راه آهن توسط لئوپولد اول بودند. (46)
هرچند نخستين خط آهن روسيه در سال 1837 گشوده شد ولي نيکلاي اول به توسعه شبکه راه آهن علاقه اي نداشت و لذا تا سال 1850 در امپراتوري پهناور او تنها 500 کيلومتر راه آهن احداث شد. (67) تنها پس از شکست اين دولت در جنگ کريمه بود که توجه مقامات تزاري به توسعه راه آهن جلب شد. اين مصادف با دوران آلکساندر دوم، تزار روسيه (1855-1881)، و اصلاحات غربگرايانه اوست. آلکساندر به تأسيس کمپاني عمومي راه آهن روسيه (68) دست زد و روند احداث شبکه هاي راه آهن را با شتاب پي گرفت. اين سياست سرانجام به بدهکاري 69 ميليون پوندي دولت روسيه به روچيلدها انجاميد.
در آغاز سلطنت آلکساندر دوم، بنيادهاي پرر (پاريس) و مندلسون (برلين) براي مشارکت در احداث شبکه راه آهن روسيه به تأسيس کمپاني راه آهن روسيه (69) دست زدند. ولي به زودي يهوديان وابسته به اليگارشي لندن نقش اصلي را در عمليات راه آهن روسيه به دست گرفتند. بخش عمده شبکه راه آهن روسيه در سال هاي 1850 تا 1870 را پيمانکاران يهودي احداث نمودند که مهم ترين آنان ساموئل پولياکوف بود. اين تکاپو سبب اشتغال گروه کثيري از يهوديان شد که به عنوان کارگزار، دستيار و سيورساتچي پيمانکاران عمده راه آهن عمل مي کردند. (70)
دائرة المعارف يهود مي نويسد: در دهه هاي 1860 و 1870 ساموئل پولياکوف يکي از چهره هاي مهم در احداث خطوط راه آهن روسيه بود. او براي روسيه خطوطي احداث کرد که از نظر صادرات غله اهميت بسيار داشت. پولياکوف درباره ابعاد سياسي احداث راه آهن نيز مطالبي نوشت. او و ساير سرمايه داران يهودي روسيه موفق شدند سرمايه خارجي را به راه آهن روسيه جلب کنند و کساني چون لئوپولد کروننبرگ، (71) ج. ساک، (72) گرسون بليشرودر و برادران شولزباخ (73) را به سرمايه گذاري ترغيب نمايند که بدون مشارکت آنان تحقق اين برنامه ها ممکن نبود. (74)
در سال 1870 طول خطوط آهن روسيه به 10600 کيلومتر رسيد. اين شبکه کافي بود تا جامعه روستايي روسيه و اقتصاد بسته و خودکفاي دهقاني اين سرزمين را تا حدودي متلاشي کند و اين کشور را به چرخه اقتصاد سرمايه داري وارد کند. (75) در سال 1900 طول شبکه راه آهن روسيه به 53000 کيلومتر و در آستانه انقلاب اکتبر 1917 به 69000 کيلومتر رسيد. (76)
تا اواسط دهه 1870 در احداث شبکه هاي راه آهن پروس نيز يهوديان نقشي فعال به دست داشتند. اين تکاپو با ماجراي اشتروسبرگ به پايان رسيد:
باروخ اشتروسبرگ (77) يک يهودي ساکن شرق آلمان بود که در جواني به مسيحيت گرويد و به انگلستان و ايالات متحده آمريکا سفر کرد. او در آمريکا به روزنامه نگاري اشتغال داشت. در سال 1855 به پروس بازگشت، به عنوان نماينده برخي سرمايه داران انگليسي به پيمانکاري راه آهن مشغول شد و حدود 2600 کيلومتر خط آهن در پروس و هنگري (مجارستان) احداث کرد. اشتروسبرگ به ثروتي انبوه دست يافت؛ زماني در تشکيلات او بيش از يکصد هزار نفر شاغل بودند و سهام کمپاني وي به ارزش صدها ميليون دلار در بازارهاي بورس معامله مي شد. وي در سال 1872 در جريان احداث خط آهن روماني ورشکست شد و ضربه سنگيني بر سهامداران خرده پا وارد ساخت. ورشکستگي اشتروسبرگ موجي وسيع از اعتراض را برانگيخت و موارد فراواني از فساد مالي و ارتشاء براي کسب پيمان هاي راه آهن در عالي ترين سطوح دستگاه دولتي آلمان فاش شد. ماجراي اشتروسبرگ مواضع مدافعان نظريات حمايتگرانه را تقويت کرد و به دولتي کردن صنعت راه آهن اين کشور انجاميد. (78)
مورخين سه دهه پاياني سده نوزدهم را دوران انقلاب صنعتي در ايالات متحده آمريکا مي دانند. نقطه عطف اين تحول جنگ داخلي آمريکا (1861-1865) است. هر چند از دهه ها پيش از آغاز جنگ داخلي فرايند توسعه صنعتي در اين سرزمين آغاز شده بود، ليکن تا سال 1861 کشاورزي نقش برتر را داشت، مالدوين جونز مي نويسد:
در دهه هاي پس از جنگ داخلي بود که در ايالات متحده گذاري قاطع به اقتصاد نوين صنعتي رخ داد. اگر در انگلستان انقلاب صنعتي براي يک سده در جريان بود، اين فرايند در ايالات متحده تنها حدود يک سوم قرن به درازا کشيد. طي سال هاي 1860 تا 1890 ارزش توليد صنعتي [اين کشور] از کمتر از دو ميليارد دلار در سال به بيش از 13 ميليارد دلار در سال رسيد و حجم سرمايه گذاري در صنايع از يک ميليارد دلار به حدود 10 ميليارد دلار افزايش يافت. تعداد افرادي که در صنعت، معدن و ساختمان به کار گرفته مي شدند از 4 ميليون نفر به بيش از 18 ميليون نفر رسيدند. در نتيجه، ايالات متحده جاي بريتانيا را به عنوان کشور پيشتاز صنعتي اشغال کرد. در پايان سده [نوزدهم] حدود 30 درصد کالاهاي صنعتي جهان در ايالات متحده توليد مي شد. (79)
به نوشته مالدوين جونز، برجسته ترين نماد اين تحول موج عظيم احداث شبکه هاي راه آهن بود که سهم اصلي را در بهره برداري از منابع طبيعي ناشناخته سرزمين پهناور آمريکا و "ايجاد بازار ملي" در اين کشور داشت. گفتيم که طول خطوط راه آهن ايالات متحده از 48600 کيلومتر در آستانه جنگ داخلي به 313 هزار کيلومتر در آستانه سده بيستم رسيد. در سال 1907 يک هفتم ثروت ملي ايالات متحده در راه آهن سرمايه گذاري شده بود. (80)
اين تحول، چون انگلستان، بر ساير شاخه هاي اقتصاد ايالات متحده تأثير گذارد و پيامد آن پيدايش "غول هاي آمريکايي" صنعت و بانکداري بود. يک نمونه، آندريو کارنگي (81) است. وي تکاپوي خود را در عرصه راه آهن آغاز کرد و در سال 1873 از سهامداران و مديران کمپاني راه آهن يونيون پاسيفيک (82) بود. کارنگي سپس به شاخه شکوفاي صنعت آهن روي آورد و در اين عرصه به ثروت انبوه رسيد. در سال 1900، کمپاني فولاد کارنگي، (83) چهل ميليون دلار سود داشت که 25 ميليون دلار آن سهم شخص کارنگي بود. او در سال بعد کليه سهام خود را به جاي پيرپونت مورگان به مبلغ 250 ميليون دلار فروخت. بر شالوده اين کمپاني بود که مورگان مجتمع عظيم کورپوراسيون آهن ايالات متحده (84) را ايجاد کرد. کارنگي در اواخر عمر بخش عمده اموال خويش را وقف امور خيريه کرد و بنياد کارنگي را تأسيس نمود. (85)
در تاريخنگاري رسمي ايالات متحده آمريکا نام کارنگي ها فراوان تکرار مي شود ولي علاقه اي به ذکر نام و سرگذشت غول هاي يهودي صنعت و بانکداري اين کشور به چشم نمي خورد. براي نمونه، در عرصه آهن و فولاد، در کنار کارنگي "غولي" عظيم تر را مي شناسيم و آن گوگنهايم هاي يهودي است.
تب آمريکايي راه آهن ثروتي عظيم را نصيب بانکداران و بورس بازان يهودي و غير يهودي ايالات متحده آمريکا کرد. مي دانيم که با آغاز جنگ داخلي آمريکا (1861)، بانکداران يهودي- آلماني مستقر در اين سرزمين تکاپوي شديد را آغاز کردند. به نوشته دائرة المعارف يهود، اين يهوديان از طريق فروش سهام راه آهن آمريکا در بازارهاي اروپا پول لازم را براي خريد اسلحه و مهمات براي دولت فدرال تأمين مي کردند. مأخذ فوق به ويژه از بنيادهاي مالي اسپير، اشترن و سليگمان ياد مي کند که در نيويورک به طور عمده به معامله سهام راه آهن اشتغال داشتند. (86) از درون و بر بنياد اين موج بود که دو مجتمع عظيم مالي مورگان و کوهن- لوئب پديد شدند. مارکس مي نويسد:
جنگ داخلي آمريکا ديون عمومي عظيمي در دنبال خود ايجاد نمود که ازدياد ماليات ها، تشکيل اوباشانه ترين آريستوکراسي مالي، اهداء بخش عظيمي از اراضي عمومي به شرکت هاي محتکر به منظور بهره برداري از راه آهن ها و معادن و غيره و خلاصه سريع ترين تمرکز سرمايه ها را در پي داشت. (87)

پي نوشت ها :

1. Thomson, ibid, p. 178.
2. "United Kingdom, 18 th Century Britain, 1714-1815", Britannica CD 1998.
3. Arthur Young (1741-1820 (.
4. Clapham, ibid, p. 104.
5. ibid, p. 143.
6. George Stephenson (1781-1848 (.
7. Palmer, ibid, p. 271.
8. Clapham, ibid, p. 143.
9.Arthur L. Bowley, A Short Account of England's Foreign Trade in the Nineteenth Century, London: Swan Sonnenschein & Co., 1893, p. 86.
10. Americana, 1985, vol. 23, p. 206; Bowley, ibid, p. 86.
11. Thomson, ibid, p. 178.
12. Clapham, ibid, p. 339; Americana, 1985, vol. 23, p. 225; Bowley, ibid, p. 86.
13. Great Indian Peninsula Railway Company (G. I. P.)
14. Bombay, Baroda & Central India Railway Company (B. B. & C. I.)
15. Bowley, ibid, p.86.
16. Americana, 1985, vol. 23, p.225.
17. Bowley, ibid.
18. Americana, p.221, 224-225.
19. St- Etienne
20. Clapham, ibid, p. 339; Americana, 1985, vol. 23, p.227.
21. Friedrich List (1789-1846 (.
22. فردريک ليست، به رغم شيفتگي به مدل توسعه ايالات متحده آمريکا، مخالف "تجارت آزاد" بود و رشد صنعت در آلمان را تنها با حمايت دولتي ممکن مي دانست. او که از صادرات گسترده کالاهاي انگليسي به سرزمين آلمان سخت آزرده بود، دفاع سرسختانه از حمايتگري دولتي (Protectionism) را بر عهده گرفت. کتاب نظام ملي ليست (Das nationale Sysytem der politischen Oekonomic (1841). English tr.: The National Sysytem of political Economy, London: Longmans, 1928) دفاعيه اي نيرومند به سود صنايع نوپاي آلمان در قبال تهاجم کالاهاي انگليسي به شمار مي رفت. ليست بر آن بود که "تجارت آزاد" تنها براي انگلستان، پيشرفته ترين کشور صنعتي آن زمان، مناسب است و کشورهاي توسعه نيافته اي چون ايالات متحده آمريکا و پروس تنها از طريق حمايتگري دولتي مي توانند راه توسعه صنعتي را بپيمايند. (Americana, 1985, vol. 17, p.555; Clapham, ibid, p. 101' International Encyclopedia of the Social Sciences, New York: The Macmillan Company & The Free Press, 1972, vol. 9, p. 410).
23. Thomson, ibid, p. 181.
24. Clapham, ibid, p. 339
25. ibid.
26. Thomson, ibid, p. 178.
27. Bowley, ibid, p.57.
28. مارکس، کاپيتال، همان مأخذ، ص 589.
29. Clapham, ibid, p.156.
30. T. O. Lloyd, The Short Oxford History of the Modern World: The British Empire, 1558-1983, Oxford: Oxford University Press, 1991, p. 177.
31. Thomson, ibid, p. 257.
32. ibid, p. 256.
33. Lloyd, ibid, p. 177.
34. Sir Edwin Arnold (1832-1904 (
35. Lloyd, ibid.
36. Thomson, ibid, p. 256.
37. Americana, 1985, vol. 23, p. 228.
38. Maurice Dobb, Studies in the Development of Capitalism, New York: International Publishers, 1976, p. 297.
39. Thomson, ibid, p.182.
40. ibid, p. 256.
41. ibid, p. 179.
42. Bowley, ibid, p.5.
43. Dobb. ibid, p. 296.
44. Thomson, ibid, p.179; J. H. Clapham, An Economic Hisroty of Modern Britain; The Early Railway Age, 1802-1850, Cambridge: University Press, 1964, pp. 425-431.
45. Dobb. ibid, p. 309.
46. ibid, p. 297.
47. Bowley, ibid, p.86.
48. Judaica, vol. 13, p. 1517.
49, H. H. Ben- Sasson [ed], A History of the Jewish People, USA: Harvard University Press, 1976, p. 797.
50. Judaica, vol. 13, p. 1518.
51. Franz X. Riepel
52. Leopold von Wertheimstein
53. Galicia
54. Trieste.
55. Judaica, vol. 13, p. 1517.
56. Francesco Zola (d. 1847).
57. Morton, ibid, p. 98.
58. Silesia
59. بخش عمده اراضي و معادن اين مناطق در مالکيت اليگارشي يهودي بود. در سيلسيا معادن سنگ آهن ويتکوويتز (Witkowitz) قرار داشت که بر بنياد آن مجتمع عظيم صنعتي- تسليحاتي ويتکوويتز، متعلق به روچيلدها، تأسيس شد. در اوايل سده نوزدهم، اين مجتمع يکي از منابع مهم تأمين آهن و فولاد و زغال سنگ براي ارتش و نيروي دريايي انگليس به شمار مي رفت. اهميت آن تا بدان حد بود که با اشغال وين (مارس 1938)، آلماني ها بارون لويي ناتانيل روچيلد اتريش را دستگير و به مدت يک سال زنداني کردند و او را زير فشار گذاشتند تا مالکيت اين مجتمع را به دولت آلمان انتقال دهد. بارون روچيلد قبلا، در فوريه 1937، مالکيت مجمتع فوق را به مجتمع سان آليانس روچيلدها در لندن انتقال داده بود. مذاکرات مفصلي ميان روچيلدها و دولت آلمان آغاز شد و سرانجام در 13 ژوئيه 1939 در شهر بال موافقت نامه نهايي به امضا رسيد و روچيلدها پذيرفتند که در قبال آزادي لويي ناتانيل روچيلد و دريافت ده ميليون پوند استرلينگ اسناد مجتمع ويتکوويتز و معادن خود در سوئد را به دولت آلمان انتقال دهند. به دليل شروع جنگ جهاني (اول سپتامبر 1939) اين معاهده تحقق نيافت. پس از جنگ، مجتمع ويتکوويتز به تملک دولت کمونيستي چکسلواکي درآمد و به روچيلدها تنها يک ميليون پوند غرامت پرداخت شد.
60. Kaisre Ferdinand Nordbahn
61. Bochnia
شهري کوچک در منطقه گاليسيا که مرکز معادن نمک امپراتوري اتريش بود و در آن زمان حدود 5000 نفر جمعيت داشت. اين شهر امروزه در لهستان واقع است و حدود 15000 نفر جمعيت دارد.
62. Cowles, ibid, p.100-101; Morton, ibid, p. 98' Judaica, vol. 13, p. 1517.
63. Judaica, vol. 14, p. 340.
64. Leopold Koenigswarter.
65. Antwerp- Ghent.
66. Judaica, vol. 10, p. 1131; vol. 13, p. 1518.
67. Clapham. The Economic Development of France and Germany, p. 340.
68. General Company of Russian Railways.
69. Grande Societe des Chemins de fer Russes.
70. Ben- Sasson, ibid, pp. 797-798.
71. سرمايه دار يهودي و از بنيانگذاران بانک بازرگاني ورشو (Leopold Kromemberg (1812-1878).
72. J. J. Sack.
73. Sulzbach
74. Judaica, vol. 13, pp. 1518-1519.
75. Thomson, ibid, pp. 333-334.
76. Americana, 1985, vol. 23, p. 228.
77. Bethel Henry Strouberg ]Baruch Hirsch Strausberg] (1823-1884).
78. Judaica, vol. 13, p. 1519; vol. 15, p. 443.
79. Maldwyn Jones, The Short Oxford History of the Modern World: The Limits of Liberty, American History, 1607-1980, Oxford: University Press, 1992, p. 295.
80. ibid, p. 300.
81. Andrew Carnegie (1835-1919 (.
82. Union Pacific Railroad.
83. Carnegie Steel Co.
84. United States Steel Corporation.
85. Americana, 1985, vol.5, p. 681; Jones, ibid, p. 305.
86. Judaica, vol. 13, p. 1519.
87. مارکس، کاپيتال، همان مأخذ، صص 698-699.

منبع مقاله :
شهبازي، عبدالله؛ (1377)، زرسالاران يهودي و پارسي استعمار بريتانيا و ايران، تهران: مؤسسه مطالعات و پژوهشهاي سياسي، چاپ پنجم