راهها و وسايل ارتباط در ايران اسلامي

در قرون نخستين اسلامي، نخست به علت وابستگي حيات اقتصادي به راهها و وسايل ارتباطي(1)، و به سبب وابستگي پُست- با همه ارزش آن براي تشکيلات اداري- به امر ارتباطي، همچنين به سبب اهميت ارتباطات براي حفظ امنيت در قلمرو بسيار وسيع خلافت، همه جا و همه وقت، توجهي خاص به اين مهم مبذول مي شده است. شبکه راههاي ايران بسيار قديمي و بر انشعاب بود و همواره نيز راههاي جديد احداث مي شد و يا راههاي موجود ترميم و تکميل مي شد.(2)
آنچه که به خصوص کاملاً اهميت داشت، جاده ي بزرگ سراسر شمال ايران، يعني بخشي از جاده ي معروف ابريشم بود.(3) جاده از سمرقند، در جانب شرق به «دروازه ي چين» مربوط مي شد، و از طريق بخارا(4) و مرو- نيشاپور-ري به همدان مي رسيد. در اينجا «جاده ابريشم» به «جاده شاهنشاهي» قديمي ايران متصل مي شد، که هخامنشيان را در زمستان از مقر تابستاني خود در سرزمينهاي مرتفع ايران، به درّه هاي بالنسبه گرم بين النهرين هدايت مي کرد. جاده از همدان به اسدآباد در جبال مي رسيد و از آنجا تا حُلوان(5) ادامه مي يافت، سپس به طرف دشتهاي بزرگ، شيب پيدا مي کرد و از طريق پل نهروان به بغداد منتهي مي گرديد.(6)
البته اين جاده در قرن اول هجري قمري/ هفتم ميلادي و تا زمان قتيبة بن مسلم(در حدود 91هـ/710 م) به وسيله يکي از قبايل مستقل در گرگان سد شده بود. از اين رو مي بايستي براي رسيدن به مقصد،راه پرپيچ و خمي طي گردد و مسافرت و نقل و انتقال کالا از يکي از جاده هاي بزرگ فرعي صورت گيرد.(7) اين جاده بزرگ فرعي از شيراز و از طريق يزد به نيشاپور منتهي مي شد، (8) امّا به زودي به واسطه افزايش دسته هاي غارتگران(9) در کوير بزرگ بين يزد و طبس(ين)، غيرقابل استفاده شد، (10) تا اينکه عضدالدوله به وسيله گروگان گيري از قبايل غارتگر، به ويژه از قبيله کوفچ(قفص) که نه فقط کاروانها را غارت مي کردند، بلکه مردان مسافر را نيز به نحو فجيعي به قتل مي رساندند، اين جاده را مجدداً امنيت مي بخشيد.(11) البته گاه غنايم دسته هاي غارتگر توسط غارتگران گيلاني(12) که برخي از آنان خود را به عنوان «نگهبانان» اين مناطق معرفي مي کردند، مجدداً ربوده شد. به هر سبب، سفر به شرق همواره پرزحمت و خطرناک و همچنين وقت گير باقي ماند.(13)
البتّه علاوه بر دزدان گاه به گاه حوادث جنگي نيز رفت و آمد در جاده ها را خطرناک مي کرد. تازه با اين همه ناسازگاريهاي طبيعت،به ويژه تغييرات آب و هوا(14) هم اضافه مي شد که در زمستان موانع برفي(و شني) ايجاد مي کرد(15) و گهگاه ساختن تونلهاي زيرزميني را به علت جلوآمدگي کوهها ضروري مي ساخت. (16) علاوه بر ساختن راهروهاي زيرزميني که گهگاه لازم مي شد، ترتيب دادن علايم راه به شکل گنبدهاي کوچک در طول جاده، (17) و به خصوص احداث استراحتگاهها با حوضچه هايي براي تأمين آب براي انسان و حيوان(حدوداً هر 12-18 کيلومتر= 3-2 فرسنگ)(18) (در زمان عضدالدوله حتي به شکل مجاري آب در کوير بزرگ)(19) همواره ضروري بود. سطلهاي پر از آب (20) البتّه براي مسافران رسمي که از قبل ورود آنها اطلاع داده شده بود، منظور مي گرديد. بناي منزلگاههاي مسافرتي (ايوان، بعدها رباط) علاوه بر نام خليفه، (مثلاً عمر دوّم 102-99هـ/720-717م)، (21) به نام حکّام (مثلاً عبدالله بن طاهر)(22) و مأموران دولتي و همچنين افراد خصوصي نيز خوانده مي شد.(23) حتي روستائيان دهات نزديک به جاده هاي بزرگ، خانه هاي خود را (به اميد اجرتي) به عنوان منزلگاه و محل پذيرايي از مسافران مهيا مي کردند.(24) در سفر مأموران دولتي، ساکنان نواحي مسير راه، وظيفه مراقبت و ايجاد تسهيلات لازم براي ادامه ي سفر آنان را برعهده داشتند.(25)
در مورد ميزان عوارض(به عربي: مکس، به فارس باج)، که براي جاده ها، پلها و نيز در سدّهاي عوارضي براي رودخانه ها (معصر، جمع معاصر)(26) و همچنين براي بنادر اخذ مي شد، از جزئيات امر به کلي بي خبريم، همانطور که به طور کلي در مورد نظام گمرکي نيز اطلاعات ما بسيار اندک است.(27)
بعدها مردم به فکر ساختن پلهايي افتادند که چوب(به طور مثال بر طاب(رودخانه مرزي بين خوزستان و اسپهان)، (28) يا آجر(اهواز)(29) و يا سنگ(«پل رومي» معروف، بر رود دزفول در خوزستان، به طور 320 قدم بو به عرض 15 قدم و با 72 طاق؛ (30) پل سنگي با يک طاق بر کارون عليا در ايذج، 150 ذرع بالاي رودخانه(31) و پل نزديک قم بود. (32) استفاده از پلهاي زورقي با اتصال زنجيره اي بر رود جيحون به وسيله محمود غزنوي در سال 16-415هـ/25-1024 م يکي از نوآوريهاي شگفت فنّي را نشان مي داد.(33) البته پلهاي ايران به تعداد زيادي در آن زمان خراب شده بود و اين خرابي از قبل شروع شده بود. به هر صورت گذر از يک راه باريکه يا از بستر خشک شده رودخانه مسلماً مطمئن تر بود.
يکي از وسايل سفر براي حکّام و ديگر شخصيتهاي با نفوذ، تخت روان بود، (34) که سابقه ي آن به زمان ساسانيان برمي گشت.(35) به عنوان حيوان سواري، در شرق، شتر را ترجيح مي دادند، زيرا که اسب مي توانست فقط ر راههاي مسطح و آنهم از چاه آبي به گاه ديگر برود.(36) در برفهاي مرتفع البته مي بايستي در جلوي شترها «الاغ وحشي» حرکت کند تا بدينوسيله راه عبور شناخته شود.(37) در کوهستان ترجيحاً از قاطر استفاده مي شد، که به عنوان راهنما برده اي يا کنيزي بر آن مي نشست.(38)-به عنوان يکي از کارهاي عجيب و غريب(شخصي) ايراني، سواري بر يوزپلنگ نيز گزارش شده است.(39)
با وجود همه ي اينها، سفر در هر صورت امر مطبوعي نبود. بدين اعتبار بود که زماني خليفه امين در سل 194هـ/810 م با سفر همسر و کودکان برادر (و رقيب) خود مأمون به خراسان- پيش مأمون- به اين دليل که اين گونه سفرها بسيار مشکل است، موافقت نکرد، (40) دليلش کاملاً روشن و قانع کننده تلقي شد (در حالي که او در حقيقت مي خواست خانواده رقيبش را زيرنظر داشته باشد). بايد دانست که در قرون نخستين، سير و سفر و رفت و آمد هنوز به وسيله مقررات دولتي محدود نشده بود و هر کس مي توانست بهر طرف آزادانه سفر کند.(41) ابتدا در زمان عضدالدوله در دروازه هاي شهر- کاملاً به تقليد از نمونه هاي مصري و چيني آن؟-(42) مأموران عبور گمارده شدند(مثلاً در شيراز)، که ورقه هويت(جواز) بيگانگان را بازبيني مي کردند.- (43) البته سفرهاي زيارتي با وجود همه اين مشکلات رفت و آمد به شدت انجام مي شد؛ اين سفرها اغلب با اهداف تجارتي نيز همراه بود.(44)
سرعت سفر در مقياس وسيع، خود به خود به ميزان مسافت، اوضاع جوي و امنيت جاده ها بستگي داشت. ارائه اطلاعات از هر حيث معتبر، در اين باره غيرممکن است(45) منابع به ندرت مطلبي در اين باره ثبت کرده اند. براي جهت دادن به اطلاعات، برخي يادداشتها در اين مورد گردآوري شده است:
سفر مسعود غزنوي از بلخ به مقرش (ظاهراً براي جشنی دولتي) از اوّل مه تا چهارم اکتبر [شعبان تا محرم] 428هـ/1036 م طول کشيد، (46) در حالي که برادرش در سال 421هـ/1030 م زماني که مي خواست جانشين وي شود و عجله داشت، اين مسافت را در 40 روز پشت سر گذاشت.(47)
در سال 421هـ/1034 م مسعود سفري از غزنه تا تگين آباد را بين 14 و 23 سپتامبر طي کرد. پس از 7 روز اقامت، به جانب بُست سفر کرد (در3 اکتبر وارد شد). ادامه سفر در 16 اکتبر، ورود به هرات در 31 اکتبر؛ حرکت در 6 نوامبر، ورود به سرخس 16 نوامبر.(48)
سفرهاي ديگر: همدان- اسپهان: 1هفته؛ (49) ساوه- ري(با درباريان): 9 روز؛ (50) کوفه- خراسان بر روي جاده خوب نگهداري شده ي دولتي با ايستگاههاي تعويض اسب: 20 روز.(51)
سفرهاي سريع: هرات- نيشاپور: 2 روز و 2 شب؛ (52) ري- مرو: 3 روز؛ (53) حلب- نيشاپور: 10 روز(54).

پي نوشت ها :
 

1. براي جزئيات مربوط به راهها رجوع کنيد به:
Sprenger,Post,Le Strange,Lands,Stein,Old routes
2. چنانکه سکبتکين جاده هايي در پايان قرن چهارم هجري قمري/ دهم ميلادي احادث کرد که پسرش محمود بعدها از اين طريق به هندوستان تاخت: بيروني، ماللهند/ چاپ زاخائو، ج1، ص 22.
و نيز رجوع کنيد به:
اينجا و آنجا Sprenger,Post-und Reiserouten
3. در مورد ادامه استفاده از آن توسط مسلمين مقايسه کنيد با: ابن خرداذبه: المسالک و المالک، ص 14-11، 178 و بعد؛ قدامه: کتاب الخراج، ص 28.
و بعد، 205 و بعد-. Barthold, Vorl 46,Barthold, Christ.33-38 در اينجا نيز اطلاعاتي درباره آسياي ميانه.-
38/39، 37، 34/35 نقشه، (مانند شماره 327 در کتابشناسي کتاب، حاضر) Atlas: Albert Hermann [بين سالهاي 114 قبل از ميلاد و 127 م (Berlin 1910): Die alten Seidenstrassen zwischen China und Syrien. ...
(Quellen und Forschungen zur Alten Gesch.U.Geogr,21, با يک نقشه از آسياي وسطي
(با يک نقشه)(Leipzig 1922)...: Die Verkehrswege zwischen China,Indien und Rom um 100n.Chr,(Leipzig 1922)
(مانند شماره 303 در کتابشناسي کتاب حاضر) Tomaschek: Hist Topogr
4. اينجا از خوارزم انشعابي به ولگا- بلغار: مسعودي: مروج الذهب، ج2، ص 15 و بعد- در اين باره همچنين رجوع کنيد به:
Paul Labbé: Sur Les grande routes Russie entre I' oural et la Volga,(Paris 1905), Adam Szelagowski: Najstarsze drogiz Polski na wschód w okresie byzantyńsko- arabskim قديمترين جاده ها از لهستان)
Barthold,Vorl67(karkau 1909) شرق در قلمرو بيزانس-عرب) (Karkau)
5. در مورد وضع سفر در خوزستان در حدود سال 648هـ/1250 م رجوع کنيد به: ابوالفداء: تقويم البلدان/ چاپ جرج، ج2، ص 2 و 84.
6. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 278: ابن رسته: الاعلاق النفيسه، ص 167.
7. طبري: تاريخ2، ص 1232؛ ابن اثير: الکامل، ج3، ص 42.
8. ابن خرداذبه: المسالک و الممالک، ص 50.
9. ابن حوقل: المسالک و الممالک، ج2، ص 406: صولي: اخبار الراضي، ص 136(سال 326هـ/ 39-938م «کُردان»).
10. در اين رسته و ابن خرداذبه، بيشتر از این ذکري نشده است؛
11. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 488.
12. ناصرخسرو: سفرنامه، ص 93 و بعد(سال 444هـ/1052 م).
13. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 489، طي راهي به مسافت 68 پرسنگ، 70 روز طول مي کشيد. رجوع کنيد به Mez 467f
14. اين اصول جغرافيايي را مؤلف ذيل که معمولاً با عصر حاضر سروکار دارد نيز، بررسي کرده است:
Gisela Fürstenau: Das Verkehrswesen: Irans,(Sagan1935),(Diss,München).
15. ابن حوقل: المسالک و الممالک، چ2، ص 416.
16. ابن اسفنديار: تاريخ طبرستان،ص 74.
17. ناصرخسرو: سفرنامه، ص 93 و بعد؛ اصطخري: مسالک الممالک، ص 197.
18. ابن اسفنديار: تاريخ طبرستان، ص 74؛ سياست نامه، ص 91(فصل 22)؛ رجوع کنيد به Mez462.- بنابر نقل ابن عبدربّه، عقدالفريد، ج3، ص 257 مسافت سمرقند به صنعا 1000 پرسنگ بود(بر اساس کتيبه اي در آنجا).
19. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 493.
20. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 416.
21. Kermer.C.G II 178.
در مورد صحت اين گزارش به عنوان «جعلي که با حسن نيّت صورت گرفته است» ترديد دارد (لغت کاروانسراي ابتدا در اوايل عصر جديد به وجود آمد).
22. Krymśkyj I 41 mit Anm.3.
23. طبري، تاريخ 2، ص 1637(سال 120هـ 738 م در خراسان)؛ محمدبن ابراهيم: تاريخ آل سلجوق، ص 11(کرمان در حدود سال 433هـ/1042م)، ناصرخسرو: سفرنامه، ص 92، (اسپهان 444هـ/1052م).
24. ابن نديم، الفهرست، ص 243؛ سمعاني: کتاب الانساب، ص 247 بالاي صفحه.
25. قمي: تاريخ قم، ص 165.
26. رجوع کنيد به: ميخائيل عوّاد: المعاصر في بلاد الروم و الاسلام، دراسات في التاريخ الاقتصادي الدول الاسلاميه.
(Al-Ma' assir,Land and Sea Toll Barriers in Byzantine and Moslem Empires. Studies in the economic history of Moslem State"),(Bagdad 1948),(Oriens III/1,1950,S.156f در اين باره)
27. خوارزمي، مفاتيح العلوم، ص 59(حدود سال 364هـ/975م؛ سامانيان)؛ ناصرخسرو: سفرنامه: ص 5(سال 438هـ/1046م مرکز گمرک ديالمه در هندان در شاهرود (در نزديکي ناحيه طارم): در يهوديه اسپهان براي هر بار شتر(بدون در نظرگرفتن نوع کالا؟) 30 درهم دريافت مي شد(مقدسي: احسن التقاسيم، ص400).- در کرمان براي هر 10000(؟) بار شتر خرما به عنوان عوارض صدور، پولي معادل يک دينار پرداخت مي شد(مقدسي: احسن التقاسيم، ص 469).- رجوع کنيد به:
Barthold, Turk.238f,Mez 111f.
28. ابن حوقل: المسالک و الممالک، چ2، ص 249.- Schwarz III 117.- اين که آيا مي توان مانند mez 463 آنها را «مهمترين پلهاي چوبي» دانست، ظاهراً به علت کمبود گزارش دربارهآثار ديگر از اين نوع،غيرممکن است.
29. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 411.
30. Le Strange,Lands239.
31. در پايان سده چهارم هجري/ دهم ميلادي به قيمت زيادي ترميم شد، رجوع کنيد به: ياقوت: معجم البلدان، ج1، ص 385.
32. يعقوبي: کتاب البلدان، ص 274.- به طور کلي رجوع کنيد به: Mez 463.
33. گرديزي: زين الاخبار، ص 81؛ ابن اثير: الکامل/ تورنبرگ، ج9، ص 210؛ Leontios 37 از پلي گزارش مي دهد که طاق آن به وسيله سيمهاي پيوسته براي عبور اعراب از روي جيحون در زمان قتيبة بن مسلم در آغاز قرن دوم هجري/ هشتم ميلادي تهيه شده بود، که مي بايستي توسط چيني ها(کذا) خراب شده باشد (روايت؟) تصويري از چنين پل در:
R.C.F.Schomberg: Between the Oxus and the Indus (London 1935)nach S.180.
34. نرشخي: تاريخ بخارا، ص 90(عمرو بن ليث اسير بر تخت رواني با سايبان بر روي قبلي در سال 288 هـ/901م)؛ راوندي: راحة الصدور، ص 260(سلاجقه سال 55-553هـ/60-1158م).
35. طبري: تاريخ1،ص 2681(يزدگرد سوّم، سال 22هـ/643م).
36. اصطخري: مسالک الممالک، ص 228: ابن حوقل: المسالک و الممالک، چ2، ص 359 و بعد، ص 402.
37. راوندي: راحة الصدور، ص 277(سال 529هـ/35-1134م).
38. Goldziher,Schuub.154.
39. جهشياري: کتاب الوزرا، ص 367.
40. ابن اسفنديار: تاريخ طبرستان، ص 118.
41. کتاب الاغاني/ بولاق، ج19، ص 147.
42. رجوع کنيد به Mez394 با پاورقي 7و همچنين ص 471.
43. مقدسي: احسن التقاسيم، ص 429؛ مسکويه: تجارب الامم، ج1، ص 403.-Lökk,177.
44. تنوخي: الفرج بعدالشدة، ج2، ص 11.
45. طبق معمول، مسافتهاي زياد را با «سال» محاسبه مي کردند. رجوع کنيد به Umari/Spies و کتابشناسي ارائه شده در آنجا.- راه سمرقند به بغداد درحدود نصف سال محسوب مي شد: عقدالفريد، ج3، ص 258 بالاي صفحه.
46. حسيني: اخبار دولة السلجوقيه، ص 4.
47. ابن اثير: الکامل، ج9، ص 138.
48. بيهقي: تاريخ، ص 442-440. روزهاي ذکر شده ي هفته در اينجا با روزهاي ماه تطابق دارد، از اينرو توضيحات به خوبي قابل اعتماد است.
49. راوندي: راحة الصدور، ص163(حدود سال 501هـ/1108م).
50. راوندي: راحة الصدور، ص 291 و بعد(سال 561هـ/1166م)/
51. طبري: تاريخ 2، ص 1035(سال 78هـ/8-697م)- همچنين رجوع کنيد به: تاريخ سيستان، ص 233.
52. ابن اثير: الکامل، ج7، ص 99(سال 262هـ 76-875 با يک لشکر).
53. طبري: تاريخ 3، ص 803(سال 195هـ/811م پست سريع)، رجوع کنيد همچنين به بنداري: زبدة النصره، ص 26(سال 455هـ/1063 م) پُست سريع-کالا، ثعالبي: لطايف المعارف، ص 131.
54. حسيني: اخبار دولة السلجوقيه، ص 44(سال 466هـ/1074م).

منبع مقاله :
اشپولر، برتولد؛ (1386)، تاريخ ايران در قرون نخستين اسلامي(جلد دوم)، ترجمه ي مريم ميراحمدي، تهران: شرکت انتشارات علمي و فرهنگي، چاپ پنجم