بررسی وضعیت صنعت خودروسازی در ایران (8)
در حالی که کشاورزی و صنایع تبدیلی نسبت به صنعت خودرو از لحاظ استراتژیک و کیفی دارای اهمیت بیشتری است، دولت به بخش خودروسازی بهای بیشتری می‌دهد؛ در حالی که سال گذشته فقط در صادرات گوجه و رب‌گوجه 360 میلیون دلار و در زمینه کود کشاورزی 760 میلیون دلار صادرات داشته‌ایم، خودرو سازان فقط 175 میلیون دلار صادرات داشته‌اند.
مدت‌هاست همه به این نکته اذعان دارند که خودروهای داخلی، با قیمتی بسیار نازل‌تر به کشورهای دور و نزدیک صادر می‌شوند و در عوض با بهایی سنگین به هموطنان‌مان فروخته می‌شوند. اینکه دلیل این موضوع، سیاستهای دولتی و اجبار خودروسازان است یا تلاش برای صادرات به هر قیمت و کسب امتیازهای ویژه بابت آن، سخنی دیگر است.
اگرچه برای بسیاری از خودروسازان دنیا «صادرات» یک اصل به حساب می‌آید و بخش بزرگ و قابل‌توجهی از درآمد آنها را بازارهای صادراتی تأمین می‌کند، اما اکثر قریب به اتفاق محصولات خودروسازی ایران، مصرف داخلی دارند و کمتر بازاری در دنیا پذیرای آنها است.
طبق سند توسعه خودرو قرار است در سال 1404، یک‌سوم خودروهای تولید داخل (یعنی یک‌میلیون دستگاه) صادر شود و این در شرایطی است که خودروسازان کشور در یک دهه گذشته کمتر از 500 هزار دستگاه محصول را به آن سوی مرزهای کشور فرستاده‌اند. در واقع نه اینکه خودروهای ایرانی قدم به خارج از مرزهای کشور نگذاشته باشند، اما آمار صادرات آن‌قدر اندک است که نمی‌توان نگاهی امیدوارانه به آن داشت و خودروسازان ایران را صادرکنندگانی موفق (در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و جهانی) دانست. البته هرساله در روز ملی صادرات، معمولاً از ایران خودرو و سایپا به‌عنوان صادرکنندگان برتر تقدیر می‌شود، اما این برتری تنها در سطح کشور است و آنها جایگاه مناسب و قابل‌قبولی در دنیا ندارند.
آیا کیفیت، قیمت و روند نه‌چندان مناسب توسعه محصول در خودروسازی ایران اجازه می‌دهد ایران خودرو و سایپا مدت زیادی در بازارهای خارجی دوام بیاورند؛ آن هم در شرایطی که خودروسازان بزرگ دنیا با محصولاتی متنوع در حال تصاحب بازارهای مختلف هستند و از کوچک‌ترین فرصت برای نفوذ در این بازارها استفاده می‌کنند؟
به‌عقیده کارشناسان، صادرات خودروی ایران از نظر کیفیتی و قیمتی فاصله بسیار زیادی با آنچه باید باشد، دارد و از همین رواست که خودروسازان کشور نتوانسته‌اند طی این سال‌ها پای خود را از کشورهایی مانند عراق، روسیه و سوریه آن‌طرف‌تر بگذارند و طعم رقابت با بزرگان خودروسازی را بچشند. همین اندک بازارهای منطقه‌ای نیز یا از دست رفته یا بهشدت در حال تضعیف هستند.
با این حال البته خودروسازان سعی می‌کنند از دست رفتن و تضعیف بازارهای صادراتی را به گردن تحریم بیندازند (که تا حدی قابل‌قبول است)، اما بدون تردید تا کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی بهبود پیدا نکند و توسعه محصول نیز با سرعت بیشتری انجام نشود، نمی‌توان خودروسازان ایرانی را صادرکنندگانی موفق و قابل‌احترام در بازار خودروی دنیا دانست. ضمن اینکه تحریم پدیده‌ای برای 50 سال اخیر نیست. ایران خودرو سال‌هاست ادعای تولید خودروی ملی دارد، اما قیمت محصولات آن با بالا و پایین شدن قیمت ارز بهشدت تغییر می‌کند و وقتی صنعت خودرو تحریم می‌شود، ناگهان عرضه خودروی ملی نیز با مشکل مواجه می‌شود و اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد سر به فلک می‌کشد. کارخانجات غیردولتی «خودروساز» همگی مونتاژکار قطعات چینی هستند و برای واردکردن قطعات میلیاردها دلار ارز از کشور خارج می‌کنند و تولیداتشان را به‌قیمت خارق‌العاده‌ای به مصرف‌کننده ناچار از انتخاب بین گزینه‌های موجود به فروش می‌رسانند.
اگر دولت براساس نگاه صادراتی به صنایع کشور نگاه می‌کرد صنایع غذایی از اولویت بسیار بالاتری نسبت به صنعت خودرو سازی برخوردار بودند.
بهترین و تنهاترین راه برای خروج رکود از کشور، پویایی صنعت است. ما باید برای خروج از رکود فقط باید صنعت پویایی داشته باشیم که در حال حاضر یکی از مشکلات این بخش تأمین نقدینگی و مشکلاتی است که توسط برخی از سازمانهای دولتی ایجاد می‌شود.
اما در خصوص بسته پیشنهادی دولت برای صنایع خودرو سازی باید گفت: بر چه اساسی در این بسته این‌قدر به بخش خودروسازی بها داده شده به‌طوری که یک سرفصل جدا برای آن وجود دارد؟
در 6 ماهه اول امسال صنایع غذایی 1 میلیارد و 200 میلیون دلار صادرات داشته‌اند. حال با این اوصاف و مطابق اصول اقتصادی که صادرات محرک موتور اقتصادی یک کشور محسوب می‌شود کاملاً مشخص است که این بسته صادرات‌محور نیست.
عراق، سوریه، غنا، ترکمنستان، اسپانیا، آذربایجان، نیجریه، چین، جمهوری چک و جمهوری کره، مقاصد خودروهای صادراتی از ایران بوده‌اند، اما این خودروها با چه‌قیمتی صادر شده‌اند؟
اطلاعات موجود نشان می‌دهد در حال حاضر پراید با قیمت 14 میلیون تومان به کشور عراق صادر می‌شود. همچنین تندر90 به‌عنوان گران‌قیمت‌ترین خودروی صادراتی کشور فقط 22 میلیون و 900 هزار تومان قیمت دارد.
این در حالی است که هم اکنون تندر90 بیش از 35 میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شود. نفوذ در بازارهای جدید صادراتی، اتفاقی نیست که به این زودی‌ها رخ بدهد، اما به هر حال نمی‌توان از آن غافل شد، چه آنکه در غیر این صورت، محقق شدن صادرات یک میلیون دستگاه در سال 1404، غیرممکن خواهد بود.
منطق ساده اقتصادی مبتنی بر مزیت‌های نسبی حکم می‌کند که به صنایع پربازده توجه شود، نه‌اینکه صنعتی وبال گردن اقتصاد کشور شده است. نتیجه 50 سال حمایت انحصاری و همه‌جانبه از خودروسازی، تولید خودروهای 30 سال پیش با کیفیتی بدتر از سه دهه قبل است، درحالی که صنایع غذایی و کشاورزی که عایدی آن بیشتر به کشاورزان به‌عنوان زحمت‌کش‌ترین قشر جامعه تعلق می‌گیرد بیشتر بوده است، کشاورزانی که از نظام بانکی کشور هیچ سهمی ندارند.
ادامه دارد...
منبع مقاله: تسنیم
