مترجم: حسن صفاری
در ابتدای قرن چهاردهم میلادی اروپا مطلقاً صورت مجموعه ی ساکنی را نداشت و به عکس همچون لانه ی مورچه ای بود که در هر سوی آن حرکات و جریانات فراوان برقرار بود. حتی می توان مدعی شد که همه کس به «درد حرکت» مبتلا شده بود: در تمام طول جاده های اروپا رهبانان، شوالیه ها، جوانانی که از خانواده های بزرگ بودند، ماجراجویان و تجار در پی زیارت با رسیدن به فلان بازار مکاره یا اجتماع مردان جنگی حرکت می کردند. همراه با حرکت افراد انتقال مال التجاره نیز انجام می گرفت. بر روی جاده هایی که هنوز کاملاً شکل راه به خود نگرفته بودند کاروانهای حیوانات که مواد غذایی حمل می کردند دیده می شد. مصنوعات سنگین تر و دست و پاگیر غالباً از روی آب اعم از طریق دریایی یا رودخانه ای حمل می شد به جای حالت رکود و توقفی که قبل از سال 1000 میلادی در جامعه ی اروپایی غربی دیده می شد اکنون در تمام این قاره حالت هیجان و حرکات شدیدی به وجود آمده بود که ضمن آن مکرر مردان جنگی و سوداگران با یکدیگر برخورد می کردند. در میان این ها فن تجارت تشکیلات یافت. در نزد لومبارها (1) Lombards انواع سفته و برات برای دادوستد معمول گردید و هلندی ها و بلژیکی ها در زمان جنگهای صد ساله راهها و قواعد تجارت بین المللی را بنیان گذاردند. این طرف و آن طرف اولین تجار ثروتمند مؤسسات صنعتی را تحت اداره ی خود در آوردند و پیشقدم تشکیلات سرمایه داری شدند. از رفت و آمد مداوم کشتیها فن تجارت نتیجه شد و این فن به نوبه ی خود ثروت و سرمایه داری را ایجاد کرد.
اما هنوز از این لحاظ اروپا به مراتب از مشرق زمین عقب تر بود زیرا در تمام طول امپراتوری وسیع سلطان مغول قوبیلایی دستگاه اداری و تجارتی مهمی مشغول به کار بود که از حیث اهمیت و عظمت قابل مقایسه با دستگاه اروپایی نبود: در طول تمام جاده های این امپراتوری به فواصل معین و منظم مراکزی تأسیس شده بود که مسافرین می توانستند در آنها اسب و راننده و منزل و غذا به دست آورند. می گویند که در بعضی از این مراکز در آن واحد تا حدود چهارصد حیوان سواری یا بارکش موجود بود. پیغامهای فوری به وسیله ی سواران بادپا انتقال می یافت.
اروپا می بایست زحمات بسیار بکشد تا عقب ماندگی خود را نسبت به آسیا جبران سازد و برخلاف آنچه که ممکن است به تصور بسیاری از اشخاص درآید راه دریایی برای امر تجارت به مراتب مطمئن تر و کم خرج تر از راه زمینی بوده است.
با وجود اینکه دزدان دریایی فراوان بودند باز هم مال التجاره در راههای دریایی کمتر در خطر هجوم قطاع الطریق قرار می گرفت. قوه ی محرک کشتیها یعنی باد قیمتی نداشت و به مفت حاصل می شد و مال التجاره ای که ممکن بود حمل کرد بکرات بیش از آن بود که می توانستند بر دوش کاروانی از استران قرار دهند. قسمت اعظم جنگجویان صلیبی از راه دریا عازم شدند و نیز حمل و نقل دریایی بود که ثروت بیکران نصیب شهرهای ژن (2) Genes و ونیز کرد.
در ساختن وسایل دریایی هنوز سنتی را که از دوران ویکینگ (3) ها Viking ها باقی مانده بود حفظ کرده بودند ویکنیگ ها یا نورمان ها همراه با حملاتی که از طرف اقوام مشرق به اروپا شد و به اتفاق قحطی و حمله ی امراض واگیردار مهمترین بلایای قرون وسطی بودند و بیش از همه در قتل عامهای مخوف و خالی کردن خاک اروپا از سکنه کوشش نمودند. در حدود سال 1000 میلادی این قوم در حالی که بر کشتیهای سریع السیر خود سوار بودند ناگهان در یکی از نقاط اروپا ظاهر می شدند و با سرعت بی مانندی هجوم می آوردند و حتی تا قلب خاک فرانسه را غارت می کردند و ناپدید می شدند و چون در فن دریانوردی بی همتا بودند بی آنکه صدمه ای ببینند بازمی گشتند. کشتیهای ایشان که دراکار Drakkar نام داشت نوعی کرجی دراز به طول 20 متر بود که تا نیمه ی آن را با پلی پوشانده بودند. دو انتهای کشتی بالا آمده بود و سطح آن از تزیینات و اشکال رمزی همچون صور اموات و غیره پوشیده شده بود و در هر کشتی 40 نفر قرار می گرفت. انحنای بدنه را چنان با مهارت معین کرده بودند که طبق بعضی آزمایش های اخیر سرعت این کشتی ها از ده گره ی دریایی (بیش از 18 کیلومتر در ساعت) تجاوز می کرد.
آیا وسیله ی حرکت دادن این کشتی ها چه بود؟ مسلماً پارو و بادبان مربع. از آنجا که طی مسافات بعید به هیچ وجه در این قوم ملاح ایجاد وحشت نمی کرد و آنان دریاهای بزرگ را حتی تا گروئنلند و قاره ی امریکا می پیمودند باید پذیرفت که آنان می تواسنتند حداکثر استفاده ی ممکن را از وزش بادها بکنند. آنان برخلاف قدما اکتفا به آن نمی کردند که فقط با بادی که از پشت سر می وزید و یا با پهلویی به حرکت در آیند بلکه به خوبی می توانستند در خلاف جهت باد کشتی رانی کنند و یا در اصطلاح ملاحان «در مجاورت باد» دریاها را طی کنند و به این منظور به حرکات اعوجاجی و پیچ و خم دار می پرداختند.
این نکته را تأکید کنیم که ناوگان زمان سن لویی و شارل پنجم به هیچ وجه نمی توانست این ظریف کاریها را در فن دریانوردی انجام دهد. نیروی دریایی جنگی به خصوص از کشتی هایی تشکیل می شد که با کمک پارو حرکت می کردند و بنابراین اهمیت چندانی به جهت وزش باد نمی دادند. به عکس ناوگان تجارتی که می بایست فضای وسیعی را به حمل مال التجاره اختصاص دهد از بادبان استفاده می کرد. طول این کشتی ها هیچ وقت از 36 متر تجاوز نمی کرد و بر آنها بادبانهایی کار گذاشته شده بود که به «بادبان لاتن» معروف بودند و شکل مثلث داشتند کم کم طی قرن چهاردهم میلادی جرئت کردند و دگل دومی بر کشتی افزودند و در حدود سال 1500 دگل سومی را نیز نصب نمودند و در همین اوقات بود که روشهای بحرپیمایی اقوام نورمان را از نزدیک مورد مطالعه قرار دادند.
حقارت این کشتی ها مانع نمی شد که صاحبان آن ها حداکثر عده ی زوار و جنگجویان صلیبی و اسب را در آن جمع آورند. «طبق قانون کشتی رانی برای هر دو نفر فضایی معادل یک متر و هشتاد و دو سانتیمتر در شصت و پنج سانتیمتر در نظر گرفته می شد و هنگام شب برای استراحت می بایست در خلاف جهت یکدیگر بخوابند. به طوری که سر یکی محاذی پای دیگری قرار گیرد: هنگام روز مجبور بودند بارو بسته و پتوهای خود را به دیواره های کشتی بیاویزند که مانع عبور و مرور نگردد. فقط مقدار کمی گوشت بی چربی با خود حمل می کردند و میزان غذا بسیار کم بود و ماهی نمک سود و حبوبات و سبزیهای خشک اساس آن را تشکیل می داد. حشرات بی شمار در همه جا میلولیدند و رفع بدیهی ترین و لازم ترین احتیاجات مسئله ی بزرگ و غم انگیزی بود. وقتی که هوا بد بود و مجبور می شدند که تمام منفذها را مسدود کنند هوای داخل کشتی متعفن و خفه کننده می گردید. (4)»
به طوری که لوفبور دونوئت Lefebure de Noettes به حق و واقع اظهار نظر کرده است (5) تاریخ بحرپیمایی دارای دو دوره ی اساسی است:
دوره ی اول عبارتست از عهد سکان پاروبی و دوره ی دوم عهد سکان لولادار می باشد عهد اول تمام دوران عتیق و قرون وسطی تا اواسط قرن سیزدهم را شامل می گردد: در این دوره فرمان دادن به کشتی به وسیله ی پارویی انجام می گرفت که در قسمت مؤخر کشتی جای می گرفت. از آنجا که ابعاد این پارو متناسب با قوت بازوی یک مرد می بود تغییر سمت کشتی فقط در دریای آرام امکان داشت و بنابراین بحرپیمایی در زمستان غیرممکن بود و در فصل تابستان نیز محدود به حرکت در حدود یا در امتداد سواحل می گردید. مردم مصر در زمان سلسله ی دوازدهم از پادشاهان خویش به فکر ایجاد دستگاه دیگری افتادند و آن عبارت از پاروی بسیار بزرگی بود که به مدد نوارپیچی که جانشین لولا بود کار می کرد و فرمان دادن به کشتی به وسیله ی میله ای انجام می گرفت، اما این نقشه به نتایج عملی منجر نگردید و به تدریج از بین رفت.
در قرن سیزدهم از این فکر به وجه بهتری استفاده کردند و سکان لولادار را به صورت قطعی آن را اختراع نمودند و آن عبارت از صفحه ای تخته ای بود که به دور پاشنه ای می چرخید و تغییر سمت به وسیله ی میله ای که به آن اتصال داشت انجام می گرفت. این میله در واقع همچون بازوی اهرم به کار می رفت و به این تدبیر می توانستند سطح صفحه ی تخته ای را که سافران Safran نامیده می شد حتی المقدور بزرگ کنند به طوری که به کمک بازوی اهرم تحمل فشارهای شدیدتر امکان پذیر بود و بنابراین می توانستند با وجود تلاطم دریا تغییر سمت دهند و به این وسیله حرکت در نقاط دوردست دریا ممکن گردید.
دریانوردی در قرون وسطی و قطب نما
وقتی که ساحل دریا از نظر محو می شود، مسلماً دیگر دریانوردی با وسایل تجربی حرکت در امتداد ساحل امکان پذیر نیست و باید از روشهای علمی استفاده کرد. متأسفانه در مواردی که فواصل طی شده بسیار بزرگ است دیگر نمی توان سطح منحنی کره ی زمین را روی نقشه ی مسطحی با ابعاد نزدیک به واقع نمایش داد و مرکاتور (6) Mercator روش مشهور خود را برای ترسیم نقشه های جغرافیایی در حدود سال 1550 میلادی به دست آورد. بنابراین چون ملاحان نمی توانستند نقشه های صحیحی در دست داشته باشند مجبور بودند از کره ی جغرافیایی استفاده کنند که استعمال آن تا قرن شانزدهم میلادی متداول بود.وضع یک نقطه از کره ی زمین در این روش به وسیله ی طول و عرض جغرافیایی آن معین می گردید. تعیین عرش جغرافیایی با تقریب محسوسی به کمک وضع ستارگان روی اسطرلاب معین می شد و این آلت در حدود قرن دهم میلادی به وسیله ی اعراب به اروپاییان معرفی شده بود. متأسفانه اشتباه در تعیین طول جغرافیایی به سهولت ممکن است تا چندین درجه بالغ شود و چنانکه آقای تومازی گفته است «دو درجه اشتباه در تعیین زوایا مثل آن است که کسی که عازم شهر بوردو می باشد به شهر سن نازر (7) برسد» اگر ملاحان برای مسافرتهای دوردست خود راهنمای بزرگی همچون قطب نما در دست نداشتند، که اهمیت آن به مراتب بیش از این روشهایی است که هنوز مراحل کودکی را می پیموده اند، هرگز جرئت دور شدن از سواحل دریاها را نمی کرده اند.
با ذکر نام قطب نما بار دیگر با اختراعی مواجه می شویم که تا پیدایش مدارک مخالفی کشور چین می تواند اولویت در اختراع آن را به خود منسوب سازد.
چنانکه مشهور است حتی در زمان سلطنت سلسله ی تسن Tsin (265-419) در این مملکت برای یافتن سمت جنوب از عقربه ی مغناطیس در ارابه های مغناطیسی استفاده کرده بودند: و آن عبارت از ارابه ای بود که مجسمه ی کوچکی بر آن قرار داشت که می توانست در حول محور قائمی حرکت کند و در داخل آن آهن ربایی تعبیه کرده بودند به طوری که آدمک مزبور تحت تأثیر آن به طور خودکار همواره متوجه سمت جنوب می شد.
طبق نظر مارک بلوک Marc Bloch و بسیاری مورخین دیگر امروزه چنین به نظر می رسد که اختراع قطب نمای واقعی را باید به نورمان ها نسبت داد. این قوم از سال 874 میلادی جزیره ی ایسلاند را مستعمره ی خود ساختند و جزیره ی گروئنلند Groenland را در سال 932 میلادی کشف کردند و پنج قرن قبل از کریستف کولومب یعنی در حدود سال 1000 در سواحل امریکا پیاده شدند. اگر این قوم از خواص عقربه ی مغناطیسی استفاده نمی کردند پس چگونه توانستند چنین کارهای مهمی را انجام دهند و هزاران کیلومتر راه در دریاها طی نمایند و از همه مهم تر با چه وسایلی موفق شدند که به نقطه ی عزیمت خویش بازگشت کنند؟
در هر صورت قدر مسلم آن است که اولین باری که در مدارک موجود اروپایی از قطب نما گفتگویی می شود مربوط به سال 1200 میلادی برای کشور فرانسه، 1207 برای انگلستان و 1213 برای ایسلاند است. این قطب نما کاملاً بدوی بود و از پر کاهی تشکیل می شد که عقربه ی مغناطیس بر آن قرار داشت و مجموعه ی آنها را روی تشک آبی می گذاشتند.
در سال 1269 اصلاح عمده ای به وسیله ی پی یر دوماریکور از اهل فرانسه Pierre de Maricourt در آن به عمل آمد: عقربه ی مغناطیسی را بر محوری قرار داد و مجموعه ی آنها را در جعبه ای گذاشت و روی آن سرپوش شفافی قرار داد. این سرپوش دارای درجات و تقسیم بندیهایی بود و عضاده ای (8) Alidade نیز روی آن گذاشته بودند دستگاه جدید همانست که امروزه عرفاً قطب نمای ملاحان نامیده می شود: این دستگاه بعد از این دریانوردان را به مؤثرترین وجهی در داخل دریاها راهنمایی می کرد و آنان را مجاز می دانست که به سوی مجهولات روی آورند و در واقع اکتشاف آن، دوران مسافرت های بزرگ دریایی را افتتاح کرد.
پی نوشت ها :
1- لومبارها عبارتند از اهالی لومباردی و آن کشور مستقلی بود که امروزه قسمتی از خاک کشور ایتالیا را تشکیل می دهد. استعداد مردم این ناحیه در تجارت و دادوستد همواره مشهور بوده است. مرکز لومباردی شهر میلان است که هم امروز نیز از بزرگترین مراکز تجارت و سرمایه داری در جهان می باشد. (یادداشت مترجم)
2- بندر ژن که مردم ایتالیا آن را جنووا Genova می نامند مهمترین بندر تجارتی ایتالیا است و در کنار دریایی Ligure واقع است. (یادداشت مترجم)
3- وی کینگ ها ساکنین بومی شبه جزیره اسکاندیناوی بودند و از اواخر قرن دهم تا اوایل قرن دوازدهم میلادی مکرر نقاط مختلف اروپا را غارت و قتل عام کردند. (یادداشت مترجم)
4- رجوع شود به کتاب. آ. تومازی A. Thomazi «تاریخ بحرپیمایی». پرس اونیورسیتر دو فرانس. پاریس سال 1947:
Presses universitaires de France
5- رجوع شود به مجله ی لاناتور La nature شماره های پانزدهم ژویه ی 1932 و اول اوت 1934.
6- مرکاتور که نام اصلی او گرهارد کرومر Gerhard Kroemer است ریاضی دانی بود از اهل فلامان که برای اولین بار علم جغرافیای ریاضی را ایجاد کرد. اساس روش وی از این قرار است: یکی از روشهای نقشه برداری از کره ی زمین آن است که استوانه ای بر کره محیط می کنند و مدارات و نصف النهارات زمین را بر این استوانه تصویر می نمایند و سپس استوانه را روی صفحه ای گسترش می دهند و به این تدبیر تصاویر نصف النهارات به خطوط متوازی و متساوی الفاصله از یکدیگر تبدیل می شود و حال آنکه تصویر مدارات به خطوط متوازی تبدیل می گردد که هر قدر به قطب نزدیک شویم به یکدیگر نزدیک تر می شوند به طوری که این روش نقشه برداری فقط برای نقاط مجاور خط استوا مفید است و به خصوص در مجاورت قطب ها مطلقاً خالی از فایده است. مرکاتور برای اولین بار به این فکر افتاد که برای فواصل مدارات روی نقشه ضریب انبساطی در نظر گیرد (اگر عرض جغرافیایی مکان را با a نمایش دهیم میزان این انبساط در هر نقطه مساوی است با یک به روی cosa ). با محاسبه ی ریاضی می توان ثابت کرد که در این صورت اندازه ی زوایا روی نقشه و روی کره یکی است بنابراین اگر روی نقشه دو نقطه ی متفاوت را به وسیله ی خط مستقیمی به هم متصل کنیم چون این خط مستقیم با تمام مدارات که خطوط مستقیم متوازی هستند زاویه ی ثابتی تشکیل می دهد نظیر آن روی کره (بنا به خاصیت عدم تغییر زوایا) منحنی مخصوص می شود که با تمام مدارات کره ی زمین زاویه ی ثابتی تشکیل می دهد و این منحنی را لوکزودرومی Loxodromie می نامند. فایده ی این روش در بحرپیمایی از این قرار است: برای حرکت از نقطه ای به نقطه ی دیگر کافیست روی نقشه ی مرکاتور این دو نقطه را با خط مستقیمی به هم متصل کنیم و زاویه ی انحراف این خط را با مدارات به دست آوریم در این صورت در تمام طول مسیر روی لوکزودرومی این زاویه ثابت می ماند به طوری که حرکت در دریا باید طوری انجام شود که سمت کشتی با عقربه ی قطب نما زاویه ی ثابتی تشکیل دهد (زاویه ی اخیر به کمک زاویه ی اولی به سهولت قابل محاسبه است) فایده ای که از روش مرکاتور نصیب فن بحرپیمایی گردید حساب ناکردنی است به طوری که می توان گفت تمام اکتشافات بزرگ جغرافیایی مرهون آن می باشد و حتی امروز نیز روش او را با در نظر گرفتن تسهیلاتی که از اختراع ژیروسکوپ نتیجه شده است کم و بیش به کار می برند. (یادداشت مترجم)
7- شهر سن نازر Saint- Nazaire در مملکت فرانسه و در ساحل اقیانوس اطلس واقع است. برای آنکه تصور واضحی از میزان اشتباه حاصل شود متذکر می شویم که فاصله ی این شهر از شهر بوردو به خط مستقیم تقریباً معادل دویست و هشتاد کیلومتر می باشد. (یادداشت مترجم)
8- عضاده خط کشی است که بر آن ظرف شیشه ای سرپوشیده ی کوچکی محتوی آب و حبابی از هوا قرار داده اند. انواع جدید آن شامل دستگاهی برای قراول روی نیز می باشد که از دوربینی کوچک و صفحه ی مدرج قائمی تشکیل شده است. ظرف شیشه ای محتوی آب و حباب هوا برای طراز کردن یا افقی کردن سطوح و دستگاه قراولیوی به منظور اندازه گیری زوایای واقع در صفحات قائم به کار می رود. (یادداشت مترجم)
