چه خیال باطلی!

خطوط ارتباطی در سراسر جهان گسترده می شوند

برای بررسی تاریخ حمل و نقل، لازم است روی جاده ی قرون به عقب برگردیم و در زمانی متوقف شویم که هنوز دنی پاپن در دانشگاه آلمانی ماربورگ تدریس می کرد.
در این زمان، این روح پرشور و عمیق، بیش از پیش درباره ی مسئله ی قدرت بخار آب تفکر می کرد. تفاوت مسئله این بود که در نتیجه ی گذشت زمان، صورت مسئله در نظر او گسترش یافته و تغییراتی کرده بود. در ابتدای امر، دنی پاپن فقط موضوع ساده ی فن بالا آوردن آب از چاه معدن را در نظر داشت، اما کم کم افق وسیع تری نمایان شد؛ مخترع مزبور به خوبی حدس زد که در ماوراء مسئله ی خروج آب از چاه معدن ایجاد منبع وسیعی از انرژی ممکن می باشد و می توان این انرژی را چه در خروج آب از معدن و حرکت تلمبه به کار برد و یا برای حرکت دادن ماشین حدیده و ماکوی دستگاه نساجی و یا کشش وسایل نقلیه ی عمومی مورد استفاده قرار داد.
ما بین همه ی این موارد استعمال ممکن، آنچه بیش از همه توجه دنی پاپن را به خود معطوف داشت موضوع ایجاد حرکت در وسایل نقلیه بود.
در سال 1707 که وی آخرین ماشین بخار خود را مورد آزمایش قرار داد، از آن نه برای حرکت دادن چرخ چاه معدن، نه برای کار انداختن دستگاه دم کوره های آهنگری، نه برای اره های مکانیکی، نه برای چرخاندن آسیا، نه برای ماشین کلاف کردن نخ و نه برای هیچ یک از وسایل مکانیکی بیشماری که در صنعت آن روز به کار می رفت استفاده کرد؛ منظور نظر او همواره کشش وسایل نقلیه بود و اول بار به فکر افتاد که کشتی بخاری بوجود آورد.
علت این انتخاب چیست؟ چرا وی ترجیح داد که منبع جدید نیروی محرک را برای کشش وسایل نقلیه مورد استفاده قرار دهد و نه به منظور به کار انداختن ماشین های ابزار؟ شاید بدین سبب که برای همه ی موارد مزبور غیر از وسایل نقلیه منابع متعدد دیگری از انرژی عرضه می شد، انرژی آب و باد و حیوانات از آن جمله است و حال آنکه جز در مورد حرکت کشتی های بادبانی (که آنها هم دستخوش هوسهای باد بودند) برای هیچ یک دیگر از وسایل نقلیه هرگز نیرویی جز قدرت بدنی حیوانات بکار نرفته بود. هیچ گاه جز عضلات انسان و حیوان ماشین دیگری برای حرکت دادن این وسایل مورد آزمایش قرار نگرفت. حتی چنین به نظر می رسد که جز برخی از صاحبان فکر بدیع از قبیل موریس دورانژ طی قرون و اعصار هیچ کس به این فکر نیفتاد که ارابه ای ممکن است به حرکت درآید بی آنکه حیوانی وسیله ی اینکار گردد و یا کشتی می تواند غیر از مدد گرفتن از حرکت پارو یا وزش باد سطح دریاها را طی کند.
پس پاپن، که نیروی محرکی در دست داشت که تا آن وقت هرگز مورد استفاده ی آدمیان قرار نگرفته بود، طبعاً به این فکر افتاد که آن را در ایجاد حرکت وسایل نقلیه مورد استفاده قرار دهد و انحصاری را که خاص عضله ی حیوانات و وزش باد بود از بین ببرد. اگر بخار را برای حرکت وسایل نقلیه به کار می بردند چه بسا موانع متعدد که خود به خود از بین می رفت: در مورد وسایل زمینی دیگر لازم نبود که خستگی حیوانات و تهیه علیق و موانع دیگر را در نظر گیرند و می توانستند هر وقت که لازم شد و به هر نقطه که مورد احتیاج است سفر کنند و در مقام وسایل دریایی دیگر آدمی اسیر جریان آب و امتداد حرکت باد نمی گردید.
قبلاً گفتیم که ماحصل این تجربه چه بود و کوشش دنی پاپن منجر به آن شد که ملاحان رودخانه ی وزر کشتی او را نابود کردند و نتیجه ی زحمات او را از بین بردند.
گذشته از آن این مسئله خود به خود مطرح می شود که اگر این کشتی نابود نمی شد طرز عمل و حرکت آن چگونه بوده است؟ چنانکه می دانیم دستگاه پاپن موجود چند رگه ای بود که در عین حال هم از آب و هم از بخار و هم از نیروی ثقل کمک می گرفت، از این رو می توان خوب حدس زد که طرز عمل آن بسیار پیچیده بوده است و به احتمال قوی ماشین مزبور نتوانست به همه ی امیدهای سازنده ی خود جواب مثبت بدهد. اما آنچه از لحاظ تاریخ ارزش دارد فکری بود که ایجاد شد و این نکته ی درخور تکرار و اهمیت است: چون دنی پاپن اولین ماشین بخار را اختراع کرد برای اولین بار در تاریخ بشر به فکر افتاد که آن را برای حرکت دادن وسایل نقلیه مورد استفاده قرار دهد.
اما چنین به نظر می رسد که این فکر منحصر به فرد از بین نرفت! به عکس شواهد و دلایل بسیار موجود است که نقشه ی مخترع بدبخت فرانسوی بارها به وسیله ی صاحبان افکار بدیع و تجربه کنندگانی که کورکورانه تابع افکار دوران خود نبودند از سر گرفته شد و قرائنی به ما نشان می دهد که به تدریج که ماشین بخار راه تکامل می پیمود، این تجربه کنندگان از همه ی اصلاحاتی که ممکن بود منظور آنان را بر آورده سازد استفاده می کردند. به همین دلیل هنگامی که ماشین دنی پاپن تغییر شکل داد و ابتدا به صورت ماشین ساوری درآمد و سپس به ماشین نیوکومن تبدیل شد، در هر مورد پیشقدمانی پیدا شدند و کوشش کردند که از آن برای حرکت دادن وسایل نقلیه ی زمینی یا دریایی استفاده کنند.

ارابه ای که با بخار حرکت کند؟ چه سودای خامی!

حتی با استفاده از ماشین نیوکومن ادعای چنین کاری غیر عادی به نظر می رسید خوب است بار دیگر توصیفی را که قبلاً از این ماشین کردیم به خاطر آورید؛ ماشینی که ارتفاع استوانه ی آن معمولاً در حدود سه متر بود و حال آنکه لنگر آن گاهی به هفت متر می رسید.
نگهداری چنین مجموعه ای بر روی یک ارابه و حتی روی کشتی بیشتر شوخی و مزاح به نظر می رسید گذشته از آن نباید فراموش کنیم که این دستگاه اصولاً متکی بر استفاده از انقباض بخار آب بوده ا ست و بنابراین می بایست همواره ذخیره ای معادل چندین متر مکعب آب سرد همراه داشته باشند. باز هم در مورد کشتی ها موضوع قابل تصور است زیرا لااقل هر قدر آب سرد که لازم بود به سهولت بدست می آمد. ولی هیچ چیز به طور بیش از این غیر ممکن به نظر نمی رسید که ارابه با کالسکه ای را با این دستگاه مجهز سازند! همه ی کسانی که با اصرار تمام درصدد بر آمدند چنین سودای خامی را به مقام عمل در آورند به طور قطع مواجه با عدم موفقیت گشتند.
با این حال یکی از مهندسان نظامی فرانسه به نام ژوزف کونیو Joseph cugnot (1804-1725) تن به خطر داد و درصدد اجرای چنین نقشه ای بر آمد. در سال 1763 سعی کرد که دستگاه نیوکومن را آنقدر که ممکن است سبک کند و آن را بر روی ارابه ای وادارد. این شخص در ساده کردن این دستگاه نهایت هنرمندی را نشان داد به این منظور اصولاً آبی را که برای منقبض کردن بخار آب لازم بود حذف کرد و به جای آن جو زمین یعنی هوای خارجی را همچون عامل سرد کننده انتخاب نمود و نیز به جای لنگر دست و پاگیر آن یک سلسله چرخهای دندانه دار به کار برد که حرکت را به چرخ عامل ارابه منتقل می ساختند و بالاخره به جای یک استوانه با ابعاد بزرگ دو استوانه ی کوچکتر اختیار کرد و متناوباً بخار را در هر یک از این دو استوانه وارد می نمود.
اولین نمونه ی ارابه ی او در سال 1769 آماده شد و آن ارابه ی بارکش سنگینی بود که سه چرخ داشت یکی در جلو و دو چرخ در عقب و چرخ جلو هم ایجاد حرکت می کرد و هم تغییر سمت می داد. این ارابه که کاملاً به چرخ جلوهم ایجاد حرکت می کرد و هم تغییر سمت می داد. این ارابه که کاملاً به خرج دولت ساخته شد در سال 1770 به طور رسمی از طرف گریبووال (1) Gribeauval مورد آزمایش قرارگرفت و به طوری که در یکی از گزارش های آن عهد دیده می شود: «این ارابه توانست پایه ی یک توپ چهل و هشت به وزن 5 هزاره (2) را که با خود توپ هم وزن بود در داخل قورخانه به حرکت در آورد و در مدت یک ساعت راهی معادل پنچ چهارم فرسنگ را بپیماید»
از بدیختی، کونیو فراموش کرده بود که آب گرم دیگ به تدریج بخار می شود و نابود می گردد و پیش بینی نکرده بود که باید آب آن را عوض کرد و این مشکل را چاره جویی نمود، به طوری که در طی راه مجبور بودند هر ربع ساعت یک بار توقف کنند و دیگ گرم را از نو پر از آب سازند و مدتی نیز صبر کنند تا این آب به جوش آید! مشکلی بود جدی و اساسی و گریبووال که تصمیم گرفته بود از این دستگاه برای کشش توپهای سنگین استفاده کند می خواست به طور قطع راهی برای آن پیدا کند. با این حال سی سال بعد از آن تاریخ نیز دستگاه مزبور به همان صورت باقی مانده و اصلاح نشده بود. متأسفانه ناپلئون نخواست که این دستگاه را مورد استفاده ی ارتش قرار دهد. و اصولاً این فکر به خاطر او خطور نکرد و حال آنکه برای اصلاح آن فقط کافی بود که به جای ماشین نیو کومن دستگاه اوت را به کار برند !
بهترین دلیل ما بر اینکه با همه ی نقایص مذکور باز هم ماشین کونیو قابل اصلاح بوده است و می توانستند از آن بهره برداری کنند، این است که دو نفر از اهل فن، که ما آن ها را خوب می شناسیم، درصدد رفع معایب فنی آن بر آمدند و این معایب را که چاره پذیر بود به طور قطع رفع کردند. یکی از این دو نفر ویلیام مردوک بود. در این باره اطلاعی نداریم که آیا او از اختراع کونیو با اطلاع بوده است یا نه، اما قدر مسلم آن است که امروزه در موزه ی شهر بیرمنگام ارابه ای بخاری وجود دارد که ویلیام مردوک در سال 1784 ساخته بود. این ارابه ازنیروی یک ماشین وات با تأثیر مضاعف استفاده می کرد که در داخل دیگ گرم آن فشار فوق العاده ایجاد می نمودند. چنین مشهور است که کار این ارابه بسیار رضایت بخش بود و فقط نکته ی قابل تذکار آن است که در سال 1792 این ارابه اولین تصادفات عبور و مرور را که به وسیله ی دستگاههای خودکار پیدا شد بوجود آورد. توضیح آنکه روزی از روزها اختیار آن از دست راننده ی خارج گشت و در نتیجه با مردی روحانی و معصوم تصادم کرد و روحانی مزبور از شدت وحشت سبز رنگ شده بود!
اما شخص دیگری که توانست بر موانع فنی غلبه کند همان اولیویه اوانس است. برای اولین بار در سال 1786 این فکر از نظر او گذشت که ارابه ای ایجاد کند که بتواند بدون استفاده از اسب حرکت نماید ولی قبل از سال 1800 نتوانست ساختمان آن را شروع کند. قبل ازاین تاریخ اوانس توانسته بود کشتی لجن کش درست کند که از نیروی بخار استفاده نماید. اما برای ساختمان ارابه ی بخاری خود از اصل فشارهای بزرگ که خود کشف کرده بود استفاده کرد و در نتیجه این توفیق را یافت که توانست با ارابه ی بخاری خود در کوچه های شهر فیلادلفی حرکت کند. متأسفانه در سال 1795 فکر غلطی به خاطر او رسیده بود و آن اینکه نماینده ای به شهر لندن بفرستند و اطلاعاتی در اختیار این نماینده بگذارد تا بتواند شریکی برای خود دست و پا کند. نماینده ی مزبور بازگشت و در منظوری که داشت کامیاب نشد، اما مدارکی که در اختیار او بود به اطلاع مکانیسین انگلیسی ریچارد تره ویثیک Richard Trevithick (1833-1771) رسید و این شخص با کمک پسر عموی خود ویویان تره ویثیک Vivaian توانست آنها را استادانه مورد استفاده قرار دهد. در سال 1801 از کارخانه ی او اولین ارابه ی بخار خارج شد که بر اصل فشارهای بزرگ متکی بود و به خوبی تأثیر کوشش های اوانس در آن مشاهده می شد این ارابه توانست 120 کیلومتر مسافت مابین کامبورن Camborne (واقع در ناحیه ی کورنو آی) و شهر پلیموت را با سرعت 16 کیلومتر در هر ساعت طی کند. این دستگاه را که در آن زمان کاملترین ماشین از نوع خود بود در شهر لندن به معرض نمایش گذاشتند ولی هیچ سرمایه داری حاضر نشد که پولی را در این راه به خطر اندازد.
... و از زمان کونیو به بعد همواره حال برهمین منوال بود، زیرا اگر چه بعد از سال 1769 ارابه ی بخار به وضع غیر قابل تردیدی اصلاح شده بود، با این حال قادر نبود که لزوم خود را بر عموم تحمیل کند. دستگاههای اوانس وتره ویثیک بدون تردید ماشین های قابل استفاده ای بودند و به طور قطع امکان داشت که از آنها به عنوان وسیله ی حمل و نقل عمومی بهره برداری کنند و با این حال هیچ کس نخواست یک شاهی سرمایه در این راه مصرف کند و نتیجه این شد که ارابه ی بخار برای بهره برداری در جاده ها سقط جنین کند.
تنها علتی که به نظر ما برای این سقط جنین موجه به نظر می رسید یکی آن است که احتیاج به وجود چنین ارابه هایی در آن عهد کاملاً حس نمی شد و گذشته از آن فکر قدیمی وفاداری به روش های کهنه از سر مردم دست بردار نبود.
از طرفی مردم همواره دیده بودند که کشش وسایل نقلیه با کمک حیوانات انجام می گیرد و نمی توانستند تصور کنند که وسیله ی دیگری می تواند عملاً جانشین آن شود و مورد استفاده قرار گیرد و ارابه های کونیو و مردوک واوانس و تره ویثیک را بیشتر به نظر عجایب و غرایب می نگریستند و آن را بازیچه ی آدم بزرگ ها می دانستند.
از طرف دیگر مردم آن عهد، برخلاف مردم امروز، چندان معتقد به ترقیات جدید نبودند. امروزه، در عهد ما، نادان ترین و عامی ترین مردم نمی توانند در این موضوع تردید کنند که تا ده سال یا بیست سال دیگر تمام ماشین هایی که در اختیار انسان هستند تکمیل خواهند شد و نوع بشر از وسایل نقلیه سریع تری استفاده خواهد کرد آنان به چشم خود بارها شاهد این ترقی بودند و دیده اند که بعد از راه آهن اتومبیل به وجود آمد و بعد از اتومبیل هواپیما پیدا شد و بعد از هواپیما کم کم نوبت به انواع موشک رسید. ترقیاتی که قبول کند که صنایع سال 2000 میلادی مادون فنون سال 1961 خواهند بود. اما در سال 1800 این اعتقاد به ترقی اتصالی نوع بشر خیلی کمتر از امروز عمومیت داشت. صرفنظر از بعضی اصلاحات که در جزئیات به عمل آمده بود مردم همواره مانند سابق زیسته بودند و بنابراین چه دلیل داشت که بخواهند که در این وضع تغییری حاصل آید؟ اعتقاد عمومی این بود که ماشین وات برای آن درست شده است که کارخانه ها را بچرخاند، علت غایی وجود اسب این است که دلیجان و کالسکه ها را بکشد و کار باد آن است که کشتی ها را به حرکت در آورد!
این کهنه پرستی و این فکر قدیمی در مدت پنجاه سال تمام کوششهایی را که برای قبولاندن ماشین بخار به منظور استفاده در کشش وسایط نقلیه انجام می گرفت نابود ساخت. از آنجا که ماشین بخار ابعاد عظیم داشت و کانونی از آتش در آن موجود بود و دود کشهای بلند بر آن نصب می کردند و همواره توده ای از زغال در اطراف آن موجود بود، همه معتقد بودند که چنین دم دستگاهی باید ثابت بماند. چنین چیزی را روی یک دلیجان نصب کنند؟ سرویس مرتبی با چنین هیولای عظیمی ایجاد نمایند؟ چه شوخی مسخره آمیزی!

کشتی بخار؟ چه خیال باطلی!

این عدم تفاهم نه فقط تمام نقشه های ارابه ی بخار را نابود کرد بلکه در عین حال زحمات کسانی را که برای ایجاد کشتی بخار کوشش می کردند نیز با عدم توفیق مواجه می ساخت. چنانکه می دانیم کشتی بخار دنی پاپن در روز 25 سپتامبر سال 1707 شکسته شد اما کشتی بخار کلود فرانسوآ دوکزیرون Claude-Francois D'auxiron نیز در روز هشتم سپتامبر سال 1774 سرنوشت بهتری نیافت. در واقع دوکزیرون (1778-1728) توانسته بود که یک تلمبه ی آتشی را بر روی کشتی چنان کار بگذارد که این تلمبه پاروهای کشتی را به حرکت در آورد. روزی که خواستند این کشتی را در رود خانه ی سن مورد آزمایش قرار دهند. ملاحان که با او دشمنی داشتند در دستگاه خرابکاری کردند، به طوری که لنگر تلمبه فرو افتاد وتجربه را ناتمام گذاشت. مخترع تیره بخت چنان دچار یأس وناامیدی گشت که مریض و بسیتری گردید و چندی بعد به مسقط الرأس خود کینژه Quingey واقع در ناحیه ی فرانش کونته (3)Franche-Comte بازگشت و گوشه گیری اختیار کرد و در همانجا وفات یافت.
شهرت فوق العاده ی این محتضر 47 ساله روزی جوانی از اهالی نواحی مجاور را به بالین او کشید. این جوان همسایه، ستوان کلود دو ژوفروآدابان Claude de Jouffroy d'Abbans نام داشت و در روز 30 سپتامبر سال 1751 متولد شده بود. این افسر جوان تا این تاریخ برای خانواده ی خود که از نجبای فرانسه بودند گرفتاریها و غصه های فراوان ایجاد کرده و موجب ناامیدی ایشان شده بود: ابتدا دل ماهرخی را صید کرد و حتی کار را به جایی رسانید که او را از چنگ سرهنگ فرمانده ی خود خارج ساخت (این سرهنگ کنت دارتوآ Comte d'Artois بود که بعدها به نام شارل دهم پادشاه فرانسه گردید) و این موضوع موجب شد که بنا به درخواست جناب سرهنگ شاه او را به زندان فرستاد. از آن پس به مکانیک علاقه مند شد و تصمیم گرفت که زندگی خود را وقف این کار کند.
تصور کنید که کسی ارتش را رها کند و در پی تلمبه ی آتشی برود و از شمشیر دست بردارد و نیز کارگاه را طلب نماید، واقعاً که گمراهی و ضلالت از این بیشتر ممکن نیست و همین موضوع موجب شد که خانواده ی اصیل او دچار خجلت و سرشکستگی شدند و ما بین اقران سرافکنده گردیدند و به کلی ترک او را گفتند و گذاشتند که در پی کار خود رود.
این موضوع موجب شد که ژوفرو آدابان با همسایه ی خود طرح دوستی بریزد و این همسایه برای او شرح داد که چگونه امیدهای وی منهدم گردید و نقشه اش باطل شد حتی قبول کرد که او را وارد در شرکتی کند که خود او همراه با پریه Perrier (سازنده ی تلمبه ی آتشی شایو در پاریس) تشکیل داده بودند، تا بحرپیمایی به وسیله ی کشتی بخار را ایجاد کنند و توسعه دهند.
اما جوان مزبور ترجیح داد که با بالهای خود به پرواز در آید و بهتر دانست که به جای سرمایه ی پریه از سرمایه ی خواهر خود که راهبه ی بزرگ دیر بوم له دام (4) Baume Les-Damesبود استفاده کند. مخترع جوان از سرمایه ی این دختر مقدس استفاده ی شایسته ای کرد و به تجارب مفید پرداخت و بخصوص در روز 15 ماه ژوئیه سال 1783 در حضور عموم در شهر لیون به آزمایشی پرداخت که ایجاد سر و صدای بسیار کرد.
به دستور ژوفروآ کشتی بزرگی ساخته شده بود که 46 متر طول و چهارمتر و نیم عرض داشت و 95 سانتیمتر از ارتفاع آن در آب فرو می رفت. بر روی این کشتی دستگاهی از ماشین وات با تأثیر مضاعف که دارای دواستوانه بود کار گذاشت. این ماشین به وسیله ی رنجیرهایی، دو چرخ پره دار را که دارای محور مشترکی بودند و هر یک چهار متر و نیم قطر داشتند به حرکت در می آورد. درآن روز وی درحضور دانشمندان محلی و صاحبان محاصر که مأموریت ثبت این واقعه ی مهم بودند در کشتی نشست و چون از عدم توفیق پیشقدمان خود اطلاع داشت طپانچه ای در جیب خود گذاشت و تصمیم گرفت که زندگی خود را بر سر اینکار گذارد و اگر دچار عدم موفقیت شد بلافاصله خود کشی کند.
طولی نکشید که بار انداز Vaise را، که در کنار آن لنگر انداخته بود، ترک کرد و در حالی که سیلی از دود به خارج می فرستاد برخلاف جریان رودخانه ی سون (5) Saone رو به بالا رفت و یک ربع ساعت بیش طول نکشید که به جزیره ی بارب Barbe رسید. غریو شادی و کف زدنهای مردم او را از خود بی خود کرد و در حالی که اشک از چشمان او سرازیر شود طپانچه ی خود را در آب انداخت: وی در این راه توفیق یافته بود! بلافاصله شرکتی برای بهره برداری از کشتی بخار بر روی رودخانه های سون و رون تشکیل داد و در صدد بر آمد که از کالون(6) Calonne وزیر امتیازاتی تحصیل کند و خلاصه آنکه نقشه ای روی نقشه ی دیگر می کشید و خیال خوشی بر خیالات دیگر می افزود...
ای دریغ! وی بر خلاف تصور خود در این ماجرا فاتح نشده و توفیق نیافته بود حتی می توان گفت که در این بازی پاک باخته بود زیرا دچار اشتباهی نابخشودنی شده و تمام کار مهم خود را در ولایات انجام داده بود و به عهد پاریس و آکادمی علوم و دربار پادشاه و... را از یاد برده بود. همه ی این مقامات مهم در صدد بر آمدند که اشتباه بزرگ این ولایتی ساده لوح را بر او ثابت کنند. فریاد بر آمد که «این دیوانه مدعی است که می تواند آب و آتش را با هم آشتی دهد» و نیز همه به او لقب «ژوفروآ تلمبه» دادند و همه ی نجبا و درباریان ظریف باخنده و تمسخر او را با این لقب می نامیدند و آکادمی علوم به جای آن که نقشه های او را مطالعه کند و امتیازاتی به او بدهد از او خواست که تمام تجارب خود را در پاریس تکرار کند و انتظار بکشد.
تکرار تمام تجارب در پاریس این مفهوم را داشت که باید از نو یک کشتی بخار بسازد و چگونه این ولایتی بدبخت قادر به چنین کاری بود و حال آن که برای تهیه ی لوازم و مصالح حتی دستور داده بود که سقف قصر او را بر دارند و در ساختن کشتی به کار برند.
می بایست انتظار بکشد و این کار را هم کرد و گویی سرنوشت او همواره انتظار بود.
گرچه از فروختن اختراع خویش با انگلیس ها خودداری کرد و در سال 1817 کشتی بخار مسافربری ساخت که با کمال فتح و ظفر رودخانه ی سن را در مقابل کاخ تولیلری پیمود، با همه ی این احوال همه ی اقدامات او بی نتیجه ماند و طولی نکشید که هستی خود را از دست داد و ورشکست شد و کار را به کلی ترک کرد. به این طریق ایجاد کننده ی نیروی دریایی با بخار در سال 1832 در نهایت فقر جان سپرد و جسد او را در قبرستان عمومی به خاک سپردند و فرزندانش دچار محنت و فلاکت شدند.
نابینایی و حماقت هم عهدان ژوفروآ به حق و واقع هر کس را به تعجب می اندازد. این شخص در سال 1783 توانست کشتی بخاری را که مطلقاً وجود نداشت از هیچ بوجود آورد. موجود جدیدی را از سر تا پا ساخت، یک کشتی بخار واقعی به همان صورتی ایجاد کرد که بیست سال بعد از آن تاریخ بدست فولتون ساخته شد و به وسیله ی او تا هنگام اختراع پروانه ی ماشین (هلیس) به دریاها تحمیل شد؛ اما مردم آن عهد و بخصوص صاحبان صلاحیت، به عمد، چشمان خود را بر ترقی بزرگی که از این راه حاصل می شد بستند و بار دیگر با اصرار بسیاری به رسوم کهنه و مندرس هزاران سال پیش متکی گردیدند! باز هم اگر دستگاهی که اختراع شده بود به طور وضوح قابلیت ادامه ی زندگی نداشت، چنانکه بارها اتفاق افتاد، چنین دشمنی شدیدی درخور فهم بود مثلاً: استانهوپ انگلیسی، همان مخترع پر شور ماشین چاپ، نقشه ای برای ساختمان کشتی های بخار پارویی تقدیم دستگاه دریا سالاری انگلستان کرد... جان فیچ John Fitch (1798-1743) امریکایی در سال 1787 بر روی رودخانه دلاوار(7) Delaware کشتی دیگری ساخت و به تدریج در اصلاح آن کوشید که روش حرکت آن عیناً مانند دستگاه استانهوپ بود، و به هیچ وجه جای تعجب نیست که این هر دو نفر با عدم موفقیت کامل روبرو شدند. اما نمونه ی کشتی بخار ژوفروآ چنان خوب ساخته شده و آنقدر کامل و قابل بهره برداری بود که شاید بسیاری از کسانی که امروز زندگی می کنند در دوران جوانی خود حرکت اعقاب آن را بر روی دریاها به چشم دیده باشند و حتی ما به هیچ وجه متعهد نمی شویم که امروزه نیز در برخی از بندر گاههای کهنه و عقب مانده ی جهان و یا بر روی بعضی از دریاچه هایی که محل گردش سیاحان است کشتی های بخار با چرخ پره دار وجود نداشته باشد...
تنها توضیح قابل قبول برای عدم موفقیت ژوفروآ این نکته می تواند باشد که در آن عهد کشتی بخار، همچون ارابه های بخاری، ماحصل یا جوابگوی احتیاج اقتصادی محسوسی نبوده است؛ کشتی های بادبانی به خوبی از عهده ی کاری که می بایست انجام دهند بر می آمدند و برای عبور از اقیانوس اطلس در جهت مغرب به مشرق 15 روز صرف وقت می کردند و همین مسافت را در خلاف جهت مزبور در سی الی چهل روز می پیموده اند (8) و گذشته از آن چون ماشین و دستگاههای رهبری پیچیده وجود نداشت، تمام قسمت داخلی آن آزاد بود، می توانستند بار و محصول فراوان حمل کنند، درعوض کشتی بخار ژوفرو آبادان، حتی نوعی از آن که در سال 1817 بر روی رودخانه ی سن به حرکت در آمد، به زحمت جای مختصری برای حمل بار داشت زیرا مجبور بود زغال فراوان با خود حمل کند و گذشته از آن سرعت حرکت این کشتی خیلی کمتر از کشتی های زیبای سه د گلی بود که ملاحان قابل و گرگان دریایی رهبری آن را به عهده داشتند.
با همه ی این احوال داوطلب دیگری در حدود سال 1803 برای فلاکت و ورشکستگی پیدا شد که ندایی همواره در گوش او صدا می کرد، داوطلبی که نخواست از زندگی او گزیرون که از غصه جان سپرد، ژوفردآ که هستی خود را از دست داد، استانهوپ که از طرف دریا سالاری انگلستان محکوم گردید و فیچ که خودکشی کرد سرمشق بگیرد. این داوطلب فولتون نام داشت.

پی نوشت ها :

1- ژان باتیست گریبووال (1789-1715) مهندس نظامی فرانسه و متخصص توپخانه بود. توپهای ساخت او در تمام مدت انقلاب و نیز در مدت جنگهای ناپلئون مورد استفاده ی ارتش فرانسه قرار گرفت. بسیاری از قوانین بدوی تنظیم نیز توپخانه را نیز همین شخص معین کرد و بعد از پیدایش علم بالیستیک این قوانین اصلاح شدند. «یادداشت مترجم»
2- هرازه واحدی است قدیمی و تقریباً معادل 2500 کیلوگرم
3- فراش کونته ایالت قدیمی فرانسه واقع در مشرق این کشور است که قسمتی از ایالت ساووآ را شامل می شد. این ایالت یک چند استقلال داشت و از زمان لویی چهاردهم ضمیمه ی کشور فرانسه گردید.
«یادداشت مترجم»
4- بوم له دام شهر کوچکی است در فرانسه واقع در کناره ی کوههای ژورا و مجاور مرز سوئیس که نزدیک به سه هزار جمعیت دارد. در این شهر دیری واقع است که سابقاً مختص دختران تارک دنیایی بوده است که از خانواده های نجیب بوده اند. «یادداشت مترجم»
5- رودخانه ی سون از کوههای وژ درشمال شرقی فرانسه سرچشمه می گیرد و در داخل جلگه های با شیب کم حرکت می کند و در بین راه رودخانه های دیگری از قبیل دوب به آن متصل می شوند و در نزدیکی شهر لیون برود بزرگ رون می ریزد.
6- شارل الکساندرکالوناز نجبای فرانسه در زمان لویی شانزدهم بود (1802-1734) که چندین سال سمت وزارت این پادشاه را داشت. «یادداشت مترجم»
7- دلاوار رود مشرق ممالک متحد امریکای شمالی است که در حدود 500 کیلومتر طول دارد و از شهر فیلادلفی می گذرد و در خلیجی به همین نام، در اقیانوس اطلس، می ریزد. «یادداشت مترجم»
8- علت این اختلاف مدت به واسطه ی وزش بادهای آلیزه است که جهت آنها از مشرق به سمت مغرب می باشد. «یادداشت مترجم»

منبع: روسو، پی یر، تاریخ صنایع و اختراعات، حسن صفاری، تهران: امیر کبیر، چاپ هشتم، 1390.