مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، محمدرضا سروش، به بیان کلیاتی از صنعت خودرو پرداخت و گفت: صنعت خودروسازی کشور علی‌رغم تمام محدودیتها توانسته سالانه ۱.۶ میلیون دستگاه خودرو تولید کند که نشان‌دهنده پتانسیل صنعتی بالای کشور در این صنعت، توان بالای قطعه‌سازی و مدیریت زنجیره تامین است که در طول زمان برای کشور ایجاد شده است.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا سپس افزود: در حال حاضر صنعت خودرو ظرفیت تولید حدود ۲ میلیون دستگاه خودرو را دارد. توانایی تولید قطعات و مونتاژ خودرو نشان از دانش و ظرفیت صنعتی بالای کشور است که البته ضعف به‌روز نبودن محصولات نیز وجود دارد.
سروش با بیان اینکه رشد صنعت خودرو مدیون تصویب قانون خودرو در سال ۱۳۷۲ است و توسعه صنعت خودرو عمدتا در زمانی که مالکیت متعلق به دولت بود پایه‌گذاری شده است، گفت: از زمانیکه مالکیت به بخش غیردولتی واگذار و توسعه صنعت فراموش شد و مدیران آن بیشتر به فکر توزیع سود سهام بوده‌اند.
وی شرط موفقیت پایدار در صنعت را سرمایه‌گذاری برای توسعه دانست و گفت: اگر در شرکتی توسعه صورت نگیرد، سود پایداری حاصل نخواهد شد. قرار بود واگذاری شرکتها ذیل اصل ۴۴ سبب شکوفایی اقتصادی شود و با وجود انتقال مالکیت، مدیریت انسجام پیدا نکرد و سبب خروج منابع از شرکتها شد.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با یادآوری اینکه سایپا براساس گزارشها تا قبل از سال ۱۳۹۰ حدود ۳۰۰۰ میلیارد تومان سود توزیع کرده است، گفت: این میزان توزیع سود، بدون سرمایه‌گذاری برای محصولات آتی، روند ناخوشایندی را برای شرکت ترسیم کرده است.
وی ادامه داد: هرگاه درآمدهای نفتی و ارزی کشور خوب بوده است، روی واردات خودرو تاثیر داشته و واردات به خوبی انجام شده است و هر زمان که محدودیت‌های منابع داشتیم به صنعت خودرو توجه بیشتری شده است.
مدیرعامل سایپا در ادامه پاسخگوی سئوالات خبرنگاران ایسنا بود که با هم می‌خوانیم:
فرمایشات شما درست، امامردم این صحبتها را نمی‌پذیرند. در این صنعت قرار بر این بوده که به جایی برسیم، وعده‌هایی داده شده که اکثرا محقق نشده است. اکنون در مقایسه با سرعت سیرصنعت خودرو در کشورهای آسیایی و نه اروپایی در چه جایگاهی قرار داریم!؟
در اینکه فاصله ما با بعضی کشورهای پیشرفته زیاد است، شکی نیست، چرا که محیطها متفاوت است. تنها بنگاه با بنگاه نباید مقایسه شود. صنعت خودرو مشکلاتی دارد. بخشی از این مشکلات مربوط به درون بنگاه و صنعت و بخشی مربوط به خارج از صنعت است.
اگر به این شکل پیش برویم و بگوییم مقصر اصلی ما نیستیم و مشکل جای دیگر است، ۲۰ سال دیگر هم مشکل حل نخواهد شد. در حال حاضر وضعیت مالکیت مدیریت در صنعت خودروسازی به چه شکلی است؟ دولتی یا غیردولتی؟
در حال حاضر سهم دولت بسیار کم است. درواقع در سایپا ۱۷ درصد و در ایران خودرو ۱۵ درصد سهم متعلق به دولت است. مسائل باید ساختاری حل شود. همانطور که قبلا هم ذکر شد رشد صنعت خودرو در زمانیکه مالکیت و مدیریت دولتی بود، اتفاق افتاده است. قرار بود مالکیت غیردولتی شود تا سرعت رشد و توسعه بیشتر و افزایش بهره‌وری داشته باشیم.
اگر قرار به قیاس باشد، هدف از اصل ۴۴ ایجاد توسعه بوده است، اما همان زمان حس شد که دولت و مدیریت آن، دست و پا گیر است و نباید مدیران سیاسی و غیرحرفه‌ای وارد این عرصه نشوند؛ اما نتیجه نگرفتیم.
علی‌رغم قدمت محصولات تولیدی، کیفیت محصولات در حد استانداردهای مصوب کشور است. کیفیت مطلوبیتی است که مشتری از محصول و خدمات دریافتی انتظار دارد و باید متناسب با پرداختی باشد. نرخ ارزهای خارجی متغیر اصلی در اقتصاد ما بوده و مشخص‌کننده قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، پلاستیک، لاستیک و غیره است و با توجه به اینکه خودرو نیز از همین اجزا تشکیل شده و حدود ۷۵ تا۸۰ درصد قیمت تمام شده خودرو از این مواد تشکیل شده، بنابراین محصول تابع قیمت ارز است. کارخانه برای محصول پراید ۲۰۰۰ هزار دلار می‌گیرد در بازار هم قیمت این محصول ۳۲۰۰ دلار است. در اصل پراید یک محصول ۶۰۰۰ دلاری است که اگر با سایر محصولات هم قیمت مقایسه شود، از حداقل کیفیت قابل قبول برخوردار است.
چرا مردم در مورد همین پراید می‌گویند پراید کره‌ای بهتر بود؟ خود ماشین که تغییر نکرده است!؟
پراید تولیدی امروز اگرچه از لحاظ ظاهری شبیه به پراید اولیه است ولی از لحاظ مشخصات فنی، موتوری و امکانات با پراید قبلی متفاوت است. متاسفانه سیاست قیمت‌گذاری دستوری منجر به زیاندهی شرکت شده و فرصت سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول و ارتقای کیفیت را به شدت محدود کرده است.
در حال حاضر صنعت خودروسازی زیان‌ده شده است. این صنعت زیان‌ده تا کی می‌تواند اینطور ادامه دهد؟ایجاد محتوای جدید
طبق قوانین برنامه و قانون اصل ۴۴، در جایی که دولت قیمت‌گذاری می‌کند و بنگاه با زیان مواجه می‌شود، دولت باید زیان را جبران کند. به نظر با توجه به شرایط اقتصادی و مالی دولت، بهتر است در خصوص نحوه اداره و سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجدیدنظر شود.
مردم تا کی باید تاوان این وضعیت را بدهند!؟
وقت آن رسیده که نسبت به نظامات بنگاه‌داری و تدوین استراتژی توسعه صنایع بزرگ اقدام جدی و حرفه‌ای به عمل آید. تفکیک مالکیت از مدیریت و توجه به مدیریت حرفه‌ای بنگاه‌ها می‌تواند بخشی از مشکلات موجود را برطرف کند.
گفته می‌شود که شما در شرایط سختی به مدیریت این شرکت منصوب شده‌اید، آیا واقعاً همین طور است؟
شرکت در شرایط مالی سختی قرار دارد. از یک طرف قیمت تمام شده محصولات از قیمت فروش بالاتر است و از سوی دیگر شرکت دچار کمبود نقدینگی است. بخشی از کمبود نقدینگی به‌خاطر قیمت غیرعادلانه محصولات است. اگر نقدینگی وجود داشت، حتما تولید به این حد آسیب نمی‌دید.
شرکتهای خودروسازی از سال ۱۳۹۱ تحت فشار قیمت‌گذاری‌های دستوری قرار گرفته‌اند و قدرت تحرکشان گرفته شده که باعث زیاندهی نیز شده است. زمانیکه بنگاهی زیان‌ده شد، فرآیند توسعه محصول آسیب می‌بیند.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا سپس افزود: در حال حاضر صنعت خودرو ظرفیت تولید حدود ۲ میلیون دستگاه خودرو را دارد. توانایی تولید قطعات و مونتاژ خودرو نشان از دانش و ظرفیت صنعتی بالای کشور است که البته ضعف به‌روز نبودن محصولات نیز وجود دارد.
سروش با بیان اینکه رشد صنعت خودرو مدیون تصویب قانون خودرو در سال ۱۳۷۲ است و توسعه صنعت خودرو عمدتا در زمانی که مالکیت متعلق به دولت بود پایه‌گذاری شده است، گفت: از زمانیکه مالکیت به بخش غیردولتی واگذار و توسعه صنعت فراموش شد و مدیران آن بیشتر به فکر توزیع سود سهام بوده‌اند.
وی شرط موفقیت پایدار در صنعت را سرمایه‌گذاری برای توسعه دانست و گفت: اگر در شرکتی توسعه صورت نگیرد، سود پایداری حاصل نخواهد شد. قرار بود واگذاری شرکتها ذیل اصل ۴۴ سبب شکوفایی اقتصادی شود و با وجود انتقال مالکیت، مدیریت انسجام پیدا نکرد و سبب خروج منابع از شرکتها شد.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با یادآوری اینکه سایپا براساس گزارشها تا قبل از سال ۱۳۹۰ حدود ۳۰۰۰ میلیارد تومان سود توزیع کرده است، گفت: این میزان توزیع سود، بدون سرمایه‌گذاری برای محصولات آتی، روند ناخوشایندی را برای شرکت ترسیم کرده است.
وی ادامه داد: هرگاه درآمدهای نفتی و ارزی کشور خوب بوده است، روی واردات خودرو تاثیر داشته و واردات به خوبی انجام شده است و هر زمان که محدودیت‌های منابع داشتیم به صنعت خودرو توجه بیشتری شده است.
مدیرعامل سایپا در ادامه پاسخگوی سئوالات خبرنگاران ایسنا بود که با هم می‌خوانیم:
فرمایشات شما درست، امامردم این صحبتها را نمی‌پذیرند. در این صنعت قرار بر این بوده که به جایی برسیم، وعده‌هایی داده شده که اکثرا محقق نشده است. اکنون در مقایسه با سرعت سیرصنعت خودرو در کشورهای آسیایی و نه اروپایی در چه جایگاهی قرار داریم!؟
در اینکه فاصله ما با بعضی کشورهای پیشرفته زیاد است، شکی نیست، چرا که محیطها متفاوت است. تنها بنگاه با بنگاه نباید مقایسه شود. صنعت خودرو مشکلاتی دارد. بخشی از این مشکلات مربوط به درون بنگاه و صنعت و بخشی مربوط به خارج از صنعت است.
اگر به این شکل پیش برویم و بگوییم مقصر اصلی ما نیستیم و مشکل جای دیگر است، ۲۰ سال دیگر هم مشکل حل نخواهد شد. در حال حاضر وضعیت مالکیت مدیریت در صنعت خودروسازی به چه شکلی است؟ دولتی یا غیردولتی؟
در حال حاضر سهم دولت بسیار کم است. درواقع در سایپا ۱۷ درصد و در ایران خودرو ۱۵ درصد سهم متعلق به دولت است. مسائل باید ساختاری حل شود. همانطور که قبلا هم ذکر شد رشد صنعت خودرو در زمانیکه مالکیت و مدیریت دولتی بود، اتفاق افتاده است. قرار بود مالکیت غیردولتی شود تا سرعت رشد و توسعه بیشتر و افزایش بهره‌وری داشته باشیم.
اگر قرار به قیاس باشد، هدف از اصل ۴۴ ایجاد توسعه بوده است، اما همان زمان حس شد که دولت و مدیریت آن، دست و پا گیر است و نباید مدیران سیاسی و غیرحرفه‌ای وارد این عرصه نشوند؛ اما نتیجه نگرفتیم.
علی‌رغم قدمت محصولات تولیدی، کیفیت محصولات در حد استانداردهای مصوب کشور است. کیفیت مطلوبیتی است که مشتری از محصول و خدمات دریافتی انتظار دارد و باید متناسب با پرداختی باشد. نرخ ارزهای خارجی متغیر اصلی در اقتصاد ما بوده و مشخص‌کننده قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، پلاستیک، لاستیک و غیره است و با توجه به اینکه خودرو نیز از همین اجزا تشکیل شده و حدود ۷۵ تا۸۰ درصد قیمت تمام شده خودرو از این مواد تشکیل شده، بنابراین محصول تابع قیمت ارز است. کارخانه برای محصول پراید ۲۰۰۰ هزار دلار می‌گیرد در بازار هم قیمت این محصول ۳۲۰۰ دلار است. در اصل پراید یک محصول ۶۰۰۰ دلاری است که اگر با سایر محصولات هم قیمت مقایسه شود، از حداقل کیفیت قابل قبول برخوردار است.
چرا مردم در مورد همین پراید می‌گویند پراید کره‌ای بهتر بود؟ خود ماشین که تغییر نکرده است!؟
پراید تولیدی امروز اگرچه از لحاظ ظاهری شبیه به پراید اولیه است ولی از لحاظ مشخصات فنی، موتوری و امکانات با پراید قبلی متفاوت است. متاسفانه سیاست قیمت‌گذاری دستوری منجر به زیاندهی شرکت شده و فرصت سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول و ارتقای کیفیت را به شدت محدود کرده است.
در حال حاضر صنعت خودروسازی زیان‌ده شده است. این صنعت زیان‌ده تا کی می‌تواند اینطور ادامه دهد؟ایجاد محتوای جدید
طبق قوانین برنامه و قانون اصل ۴۴، در جایی که دولت قیمت‌گذاری می‌کند و بنگاه با زیان مواجه می‌شود، دولت باید زیان را جبران کند. به نظر با توجه به شرایط اقتصادی و مالی دولت، بهتر است در خصوص نحوه اداره و سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجدیدنظر شود.
مردم تا کی باید تاوان این وضعیت را بدهند!؟
وقت آن رسیده که نسبت به نظامات بنگاه‌داری و تدوین استراتژی توسعه صنایع بزرگ اقدام جدی و حرفه‌ای به عمل آید. تفکیک مالکیت از مدیریت و توجه به مدیریت حرفه‌ای بنگاه‌ها می‌تواند بخشی از مشکلات موجود را برطرف کند.
گفته می‌شود که شما در شرایط سختی به مدیریت این شرکت منصوب شده‌اید، آیا واقعاً همین طور است؟
شرکت در شرایط مالی سختی قرار دارد. از یک طرف قیمت تمام شده محصولات از قیمت فروش بالاتر است و از سوی دیگر شرکت دچار کمبود نقدینگی است. بخشی از کمبود نقدینگی به‌خاطر قیمت غیرعادلانه محصولات است. اگر نقدینگی وجود داشت، حتما تولید به این حد آسیب نمی‌دید.
شرکتهای خودروسازی از سال ۱۳۹۱ تحت فشار قیمت‌گذاری‌های دستوری قرار گرفته‌اند و قدرت تحرکشان گرفته شده که باعث زیاندهی نیز شده است. زمانیکه بنگاهی زیان‌ده شد، فرآیند توسعه محصول آسیب می‌بیند.
مطالب مرتبط
تصمیم بزرگ و مناسب کمیسیون تلفیق بودجه ۹۸ برای مقابله با تحریم‌های نفتی آمریکا
مخالفت وزیر صنعت با نظر همتی/خودروهای مانده در گمرک اجازه ترخیص دارند + سند
وضعیت بحرانی داروخانه‌ها/ بیمه‌ها پرداختی نداشته‌اند!
