چرا منوریل؟

وزیر راه و ترابری روز گذشته در حالی از سیاسی شدن موضوع منوریل گلایه کرد که وی حدود 3 سال قبل هنگامی که در شهرداری تهران معاون حمل و نقل و ترافیک بود، این ایده را مطرح و حتی پایه های منوریل صادقیه را نیز برپا کرد اما شهریور ماه 84 هنگامی که تیم جدیدی در شهرداری مستقر شد، ترجیح داد به تدریج پایه های این بحث را سست کند و منوریل از آن به بعد به یکی از موارد دعوای سیاسی تبدیل شد.
سیف علی وفا مهر در نوشته ای به ویژگی ها و مزیت های نسبی این طرح پرداخته است.
1- مقدمه
در دهه هاي اخير مشكل ترافيك در شهرهاي بزرگ بخصوص هسته مركزي آنها كه از نظر شهرسازي جهت چنين حجمي از ترافيك طراحي نشده رخ نموده و هرازگاهي طرحي جهت حل برخي از عوارض ترافيك به اجرا گذاشته مي شود كه اكثراً با حل بعضي مسائل، خود عامل عوارضي ديگر در ترافيك شهري مي باشند لذا با بررسي عوارض كلي ترافيك و مشكلاتي كه از موفقيت كامل يك طرح ترافيكي جلوگيري مي نمايد طرح مونوريل مورد توجه قرار گرفته كه علاوه بر حل نسبي مسأله حمل و نقل عمومي مشكلات اجرايي كمتري را نيز در پي دارد.
2- مشخصات كلي طرح:
اين سيستم حمل و نقل نوعي قطار بوده كه مطابق عكس ها و طرح هاي ضميمه بستر حركت آن يك ريل نسبتاً پهن و قوطي مانند مي باشد. ريل مذكور بر روي ستونهايی در ارتفاع مورد نياز قرار گرفته و قطار بر روي آن حركت مي كند. اين ارتفاع بسته به قدرت ستونها و نوع طراحي مي تواند در مواردي تا 60 متر نيز باشد.
3- ويژگيهاي سيستم مونوريل
3-1- قابل اجرا بودن طرح با حداقل تغيير در بافت موجود شهر:
باتوجه به اينكه اين سيستم جهت اجرا سطح بسيار كمي را در روي زمين تنها به اندازه سطح مقطع پايه ها اشغال مي نمايد، لذا در ميان سيستم هاي حمل و نقل شهري كمتريم سطح ممكن را در سيستم ترافيكي اشغال و كمترين تغيير را دريافت كنوني شهر ايجاد مي نمايد.
3-2- پايين بودن هزينه هاي جنبي و سرعت اجراي طرح:‌
به منظور اجراي طرح با توجه به سطح اشغال بسيار كم و عدم نياز به مواردي مانند تمليك ارضي جهت تعريض معبر، تسطيح، آسفالت و غيره علاوه بر تسريع در نصب و اجراي طرح كه معمولاً بصورت پيش ساخته به محل اجرا حمل مي شود، در هزينه هاي جنبي كه بعضاً از هزينه هاي اصلي طرح بيشتر مي گردد صرفه جويي قابل ملاحظه اي خواهد شد.
3-3- مصرف پايين انرژي:
با توجه به سبكي و حركت قطار بر روي ريل، مصرف برق آن در مقايسه با سيستم هاي برقي ديگر بسيار كمتر مي باشد. (حدود 75 كليو وات ساعت به ازاي هر قطار)
3-4- اجراي طرح با تكنولوژي موجود:‌
به همان نسبت كه اين طرح سبكتر بوده و از نظر مصرف انرژي به توان بسيار كمتري نسبت به ساير سيستمها نياز دارد، مسائل تكنولوژيك اجراي طرح مانند ساخت واگن ها، سيستم محركه، سيستم انقال برق و كنترل از پيچيدگي كمتري نيز برخوردار مي باشد و با تكنولوژي موجود در ايران كاملاً قابل اجرا مي باشد.
3-5- عدم تاخل با سيستم هاي حمل و نقل ترافيك موجود:‌
به دليل حركت سيستم در ارتفاع، هيچگونه تداخلي با سيستم ترافيكي موجود نداشته و از اين نظر مشابه سيستم مترو بوده و در حاليكه مزاياي حاصل از اين عدم تداخل مانند زمان بندي دقيق و سرعت مناسب و ثابت حمل و نقل را دارا مي باشد، هزينه كمتري را نيز تحميل مي كند.
3-6- نداشتن آلودگي محيط زيست:
به دليل برقي بودن سيستم، هيچگونه مواد زايد آلاينده اي از سيستم به محيط دفع نمي شود.
3-7- انعطاف پذيري در مقابل تغيير سريع ظرفيت:‌
با توجه به اينكه هر قطار از بهم پيوستن واگنهاي با نيروي محركه مستقل از هم تشكيل شده، لذا مي توان در صورت افزايش مسافر بر تعداد واگن ها افزوده و به هنگام كاهش مسافر، بدون تغيير در تعداد قطارها كه باعث افزايش فاصله بين قطارها مي شود، تنها با كاهش تعداد واگن ها از ظرفيت و بالطبع استهلاك تجهيزات كاست.
3-8- ارزبري نسبتاً كم:‌
با توجه به اينكه تقريباً كليه سيستم هاي مورد نياز طرح با تكنولوژي موجود در ايران قابل اجرا مي باشد، ارزبري طرح تنها به خريد بعضي قطعات محدود مي باشد.
3-9- سابقه طرح در ساير كشورها:‌
طرح مونوريل در اكثر كشورهاي پيشرفته به طور وسيع و در بعضي كشورهاي در حال توسعه به صورت محدود مورد استفاده قرار گرفته است كه نام برخي از كشورها عبارتند از:
ژاپن (مخصوصاً‌ اكثر شهرهاي بزرگ در مسير انتقال مسافر به فرودگاه)، آلمان، آمريكا، سوييس، سنگاپور.