نویسنده: فرانسواز شوای
برگردان: محسن حبیبی
برگردان: محسن حبیبی
در 1961 وزارت حمل و نقل انگلستان، به کمیته‌ای از متخصصان مأموریت داد تا مسائل مطرح شده به وسیله گسترش اتومبیل در جامعه نو و بخصوص تأثیرات آن بر گونه‌های متفاوت مجموعه‌های شهری را مورد بررسی قرار دهند.
دو سال بعد این کمیته «گزارش» معروف به «بوکانان» Rapport Buchanan (منسوب به نام رئیس کمیته) در مورد آمد و شد شهرها را منتشر کرد. این سند، اولین تحلیل کمی و کیفی در مورد عبور و مرور در شهرها را بدست می‌دهد، علاوه بر آنکه حاوی پژوهشی مربوط به آینده نیز می‌باشد؛ اما، نتیجه بهتر این است که، این گزارش مجموعه‌ای از تدابیر انطباق یافته با گونه‌های متفاوت امکانات و موارد را مطرح می‌سازد، چونکه نتیجه‌گیری آن بسیار صریح است: همزیستی مسالمت‌آمیز با اتومبیل خلق گونه‌ی شهری جدید را می‌طلبد.
ره‌آورد روش‌شناسی بسیار جالب «گزارش بوکانان» امتناع از تفکیک [مسأله] عبور و مرور و طرح مجموعه می‌باشد، این دو مانند دو روی یک سکه و فقط به عنوان یک مسأله منظور می‌گردند.
«گزارش بوکانان» به نظر ما یک پژوهش فنی نمونه است، مشخص، کامل و آگاه بر محدودیت‌ها و پیشداوری‌های عقیدتی‌اش، در این بخش، تلخیص مستخرجه از فصول دوم و سوم [گزارش] مطرح می‌گردد، یکی مربوط به پایه‌های نظریه‌ای و دیگری مربوط به تحقیقات موارد خاص است که از آن میان تنها صفحات مربوط به یک محله لندن برداشت شده است.
پژوهش و پیشنهاد در مورد عبور و مرور در شهرها
روش
اصل پایه
مسأله‌ای که عبور و مرور در شهرها را در مقابل شهرساز می‌نهد، تفاوت چندانی با آنی ندارد که یک معمار در مسأله آمد و شد یک بنای بزرگ با آن مواجه است. اصل پایه عبارت از ترتیب مرسوم راهروها و فضاها. (1)تصور «راهرو»
در یک بیمارستان بزرگ، به عنوان مثال، مسأله عبور و مرور پیچیده است. آمد و شد مهم است - بیماران به پذیرش مراجعه می‌کنند، به بخش‌هایشان هدایت می‌شوند، سپس به اتاقهای عمل برده می‌شوند و مجدداً به بخش‌هایشان بازگردانیده می‌شوند. پزشکان، مشاوران، پرستاران، غذا، کتب، مراسلات، دارو و ... می‌باید بین بیماران توزیع شوند. وسایل حمل و نقل متفاوتی در این آمد و شد، به کار گرفته می‌شوند. عملکرد مجموعه از طریق ایجاد «مناطق پیرامونی» تأمین می‌شود (اتاق‌ها، اتاقهای عمل، اتاقهای مشاوره، آزمایشگاه‌ها، آشپزخانه‌ها، کتابخانه‌ها و غیره)، [این مناطق]، به وسیله نظامی از راهروها تجهیز می‌شود که توزیع اولیه آمد و شد را تأمین می‌کنند. این بدان معنا نیست که هیچ گونه جا به جایی در درون «مناطق پیرامونی» رخ نمی‌دهد: یک بخش - به عنوان مثال- جا به جایی‌های عمودی را در خود دارد؛ ولی این جا به جایی‌ها به گونه‌ای تحت مراقبت قرار دارند که محیط از آنها در عذاب نباشد، در هر موردی که حجم آمد و شد میل به فرا رفتن از امکانات محیط بنماید، تدابیر بسرعت اتخاذ می‌شوند تا این حجم کاهش یابد یا منحرف گردد. در هیچ موردی، گشودن یک «منطقه پیرامونی» برای آمد و شد عبوری مجاز نیست، عبور چرخ دستی حامل غذای بیماران از اتاق عمل، نشانگر اشتباه اساسی در طراحی مسیرهاست.شهر هسته‌ای
اصل دیگری برای به کارگیری در مورد آمد و شد شهری وجود ندارد، چه منظور بنا کردن شهری جدید بر زمینی بکر باشد و چه سامان دادن یک شهر موجود. لازم است که در این شهر «مناطق پیرامونی» خوشایند را یافت - «اتاقهای» شهری - مناطقی که بتوان در آنجا زیست، کار کرد، خرید کرد، گشت زد، پیاده روی کرد، و از خطرات آمد و شد اتومبیل مصون بود؛ افزون بر این لازم است که در این شهر یک شبکه جاده‌ای نیز موجود باشد - راهروهای شهری - که توزیع اولیه آمد و شد به سوی این «مناطق پیرامونی» را تأمین کند. اگر بخواهیم این مناطق عملکرد داشته باشند، بری از آمد و شد نخواهد بود؛ ولی باید به گونه‌ای طراحی شوند که حجم وضعیت این آمد و شد در ربط با خصیصه‌هایی باشند که برای محیط طلب می‌شود. این مفهوم به شهری با شالوده هسته‌ای ختم می‌گردد: «مناطق پیرامونی» در حلقه‌های یک شبکه جاده‌های توزیع اولیه، جای داده می‌شوند. انگاره ساده است ولی با نبود پذیرش برای آن، مسأله آمد و شد شهری مبهم، گنگ و بدون معنای کلی باقی می‌ماند.روابط بین مناطق پیرامونی و شبکه
اکنون، نتایج چندی از این انگاره را بررسی کنیم. با کاربست [این انگاره] در مجموعه یک شهر، به مجموعه‌ای از مناطق «پیرامونی غالب» دست یافته می‌شود. این مناطق به وسیله شبکه راه‌ها توزیع به هم دوخته خواهند شد و همه جا به جایی‌های نسبتاً مهم ناگزیر به سوی آنها جاری می‌گردد. روابط بین شبکه و «مناطق پیرامونی» منحصراً روابط خدماتی خواهند بود: عملکرد شبکه جاده‌ای عبارت از خدمت رسانی به «مناطق پیرامونی» خواهد بود، نه برعکس. این طرح ممکن است مقدماتی به نظر رسد؛ ولی این شایستگی را دارد که به نحوی روشن نشان دهد که آمد و شد و جاده‌ها به خودی خود هدف نبوده و فقط خدمات هستند، هدف واقعی محیطی است که انسان در آن می‌زید و کار می‌کند.ویژگی‌های مناطق پیرامونی
حذف میسرهای عبوری
درک انگاره شبکه نسبتاً ساده است، [ولی درک] مفهوم «مناطق پیرامونی» بس دشوار است. این مناطق تشکیل دهنده «فضاهای» شهر هستند؛ این «فضاها»، مناطق یا گروه‌های ساختمان‌ها و یا دیگر مکان‌هایی‌اند که زندگی روزانه در آنها جریان دارد و بنابراین کیفیت اهمیتی بسیار می‌یابد. واژه «منطقه‌بندی خاص» از زمان‌های دور در واژگان شهرسازی استفاده می‌شود) در اینجا قابلیت استفاده ندارد، چون بر آن است که نبود کامل آمد و شد موتوری را، امروز، به اجرا درآورد. هرگز به اندازه کافی بر روی این واقعیت پافشاری نمی‌شود که «مناطق پیرامونی» مورد نظر ما، می‌توانند محلاتی پویا باشند، محلاتی دارای یک آمد و شد مستقل مهم، بی‌آنکه هیچ آمد و شد خارجی و عبوری از آنها بگذرد. همه فعالیت‌های تجاری، صنعتی، مسکونی و غیره، یا حتی مختلط - می‌توانند در یک «منطقه پیرامونی» جای گیرند، طبیعتاً، معیارهای محیطی، وابسته به گونه منطقه خواهد بود، دقیقاً همان طور که در یک خانه معیارها بین اتاقهای خواب و آشپزخانه تغییر می‌کنند. در همه مناطق، ایمنی معیار اساسی خواهد بود، بنابراین مبارزه علیه سر و صدا در یک منطقه مسکونی شدت بیشتری از این مبارزه در یک منطقه صنعتی خواهد داشت.اندازه‌ی حداکثر
اندازه حداکثر یک «منطقه پیرامونی» با یک الزام تعیین می‌شود، الزامی برای جلوگیری از اینکه حجم آمد و شد داخلی به جایی برسد که تقسیم‌بندی آن برای ورود به شبکه، یک مسیر توزیعی اضافه را طلب کند. مفهوم «منطقه پیرامونی» متضمن هیچ تقسیم بندی اجتماعی نیست. به عنوان مثال، هیچ رابطه‌ای بین مناطق مورد نظر ما و مفهوم «واحد همسایگی» وجود ندارد؛ ما چیزی جز روشی برای ترتیب ساختمان‌ها در رابطه با آمد و شد اتومبیل پیشنهاد نمی‌کنیم. بدین ترتیب، یک واحد همسایگی 10000 نفره، یعنی آنی که مورد نظر طرح شهرسازی منطقه لندن است، مطمئناً، لازم است به تعداد مشخصی از «مناطق پیرامونی» تقسیم شود.مشکلات آمد و شد درونی
اگر آمد و شد (2) یک «منطقه پیرامونی» از طریق ویژگی این منطقه تعیین بشود، این نتیجه عاید می‌گردد که همه «مناطق پیرامونی»، حداکثر ظرفیت آمد و شد خود را دارا هستند. به عنوان مثال این امر در مورد مجموعه‌ای از منازل با کیفیت بالا مورد بررسی قرار می‌گیرد که به خیابان‌های باریک باز می‌شوند. اگر بخواهیم محیط را با معیارهای مربوط به رده خودش حفظ کنیم، حجم آمد و شد می‌باید محدود شود. لااقل به طور نظریه‌ای می‌توان حجم قابل قبول را محاسبه کرد. برای اجتناب از سرریز [حجم آمد و شد] (با این تصور که بحث در مورد یک «منطقه پیرامونی» در حال شکل‌گیری است) کافی است که به حذف همه وسایل نقلیه خارجی [عبوری] مبادرت کرد؛ اما حتی در این مورد نیز، آمد و شد خاص منطقه می‌تواند به ورای حد تعیین شده، افزایش یابد؛ به عنوان مثال، به دنبال تغییر منازل شخصی به آپارتمان، یا افزایش غیر منتظره رشد ماشینی شدن، آمد و شد به ورای حد خود افزایش می‌یابد. بنابراین یا باید کیفیت محیط را از بین برد و یا دسترسی را کاهش داد. ولی می‌توان «هزینه‌هایی» را برای دگرگونی منطقه نیز در نظر گرفت: به عنوان مثال، می‌توان توقفگاه‌هایی برای ماشین‌هایی که در نبود توقفگاه‌ها در خیابان باقی می‌مانند، احداث کرد یا ساماندهی مجدد و کامل محله از طریق بازسازی را منظور داشت.سه متغیر
ظرفیت آمد و شد
بدین قرار، «منطقه پیرامونی»، هر عملکرد یا اندازه‌ای که باشد، مسأله آمد و شد می‌تواند با سه متغیر اصلی تعریف شود: کیفیت محیط، توانایی دسترسی و هزینه تغییرات مادی که در آنجا صورت می‌گیرد. رابطه این سه در یک «قانون» تخمینی خلاصه می‌شود: «در دورن هر منطقه شهری، استقرار معیارهای محیطی به خودی خود توانایی دسترسی را تعیین می‌کند، ولی این قابلیت می‌تواند در رابطه با هزینه تخصیص یافته به تغییرات مادی، افزایش یابد.» به عبارتی دیگر، اگر بخواهیم که آمد و شد با اهمیتی را در درون «مناطق پیرامونی» مجاز و کیفیت محیط را نیز پاس بداری، عملیات اجرایی مورد نیاز، حقیقتاً گران تمام خواهد شد.اگر بر آن باشیم که کیفیت محیط را حفظ کنیم، هر منطقه شهری، ظرفیت آمد و شدی را داراست که می‌باید تعیین شود: این یکی از اصول اساسی روش ما است. نقشه‌های یک خانه بدان سبب تهیه می‌شود که تعداد مشخصی ساکن داشته باشد: اگر این تعداد افزایش یابد، تراکم، این خانه را به بیغوله تبدیل خواهد کرد. خانه، قابلیت انعطاف اندکی را داراست و این دقیقاً همانی است که در مورد یک «منطقه پیرامونی» در رابطه با عبور و مروری که می‌تواند به طور طبیعی دربرگیرد، مصداق پیدا می‌کند.
«ظرفیت اتومبیل» در بخش اعظم یک «منطقه پیرامونی» به ترتیب [استقرار] بناها و محورهای دسترسی بستگی دارد. اگر به عنوان مثال یک خیابان تجاری معمولی را در نظر گیریم، که در دو سویش ویترین مغازه‌ها قرار دارند، به نظر می‌رسد که چنین ترتیبی، منحصراً در حالت عبور و مرور [ماشینی] اندک، ارزش می‌یابد. ساماندهی مجدد، عبور و مرور بسیار سنگین اتومبیل را ممکن می‌سازد؛ مشروط بر آنکه فضایی که ویترین‌ها بدان باز می‌شوند به عابر پیاده تخصیص داده شود و آمد و شد اتومبیل از پشت ساختمان‌ها صورت گیرد.
لازم است این انگاره که محلات شهری ترکیبی است از بناهایی که در کنار راههای ارتباطی آرایش یافته‌اند و دو نوع برنامه‌ریزی یکی مربوط به ساختمان‌ها و دیگر مربوط به خیابان‌ها را در خود دارند. فراموش شود. این انگاره چیزی جز یک قرارداد نیست. هرگاه بناها و راههای دسترسی «یکپارچه طراحی» شوند و همان مسیری را پی گیرند که در موجودیت مقدماتی شهری‌مان به گونه‌ای مرتبط وجود دارد، در این حالت می‌توانند بنا به شالوده‌های متفاوت تجمیع گردند، که در بسیاری موارد امتیازات بسیار بیشتری از خیابان مرسوم را نشان خواهند داد. این برخورد به مسأله را می‌توان «معماری عبور و مرور» نامید.
نتیجه
دورنمایی گریزان از مرکز
روش به کار رفته در این پژوهش با سه نکته اساسی خود را از تحقیقات پیشین متمایز می‌سازد:یکم، در بسیاری از دیگر تحقیقات، مسأله مطروحه به طور مشخص مربوط به آمد و شد وسایل نقلیه بوده است. در نتیجه این تحقیقات اساساً به عبور و مرور کمربندی شهرها پرداخته‌اند: در دورنمایی تمرکزگرا، این تحقیقات اصل [عبور و مرور] کمربندی را برای تسهیل آمد و شد وسایط نقلیه در اطراف مراکز تجاری و گلوگاه‌های فشرده، به کار گرفته‌اند. به نظر ما این تمرکز توجه فقط و فقط بر روی عبور و مرور وسایط نقلیه، منجر به تغییر شکل و گنگ شدن اهداف شهرسازی در زمینه محیطی گشته است. بر پایه پژوهش در ارزش‌های پایه‌ای، این روش، ما را به کارگیری دورنمایی متقابل رهنمون شد، «مرکز گریزی». قبل از هر چیز به محیط می‌پردازیم: ما مناطق را در حدّی محدود می‌کنیم، که فعالیت‌های اساسی زیست را به نحو کامل انجام می‌دهند. این حرکت گریز از مرکز، آرام، آرام، سبب ظهور یک شالوده‌ی هسته‌ای برای مجموعه شهر می‌گردد، در حالی که در اثر یک فرایند مکمل، بافت شبکه [آمد و شد] از خود آزاد می‌شود. تصوّر می‌کنیم که در چنین نظمی است که می‌باید مسائل را مطرح کرد، بدین ترتیب، اتومبیل و مسائل عبور و مرور در خدمت رسانی سهل و ساده به ساختمان‌ها و فعالیت‌هایی که در آنها جریان دارند، درجای واقعی خود قرار می‌گیرند.
دوم، روش ما این امکان را به وجود می‌آورد تا مسایل را به گونه‌ی عددی و عینی مطرح کنیم، موضوعی که تا به امروز از طریق شهودی و حدس و گمان صورت می‌گرفته است.
سوم، بدین ترتیب عبور و مرور جزئی تفکیک‌ناپذیر از مسأله کلی شهرسازی می‌گردد.
کاربرد [نظریه] در یک مورد خاص
بخش انتخابی
این بخش در قسمت مرکز لندن واقع شده است؛ (3) این منطقه در داخل قسمت جنوب غربی تقاطع «جاده‌ی استون» (4) و «جاده توتان هام کورت» (5) قرار گرفته است. این منطقه یک قسمت چند مقصدی [در شهر لندن] می‌باشد.ما محدوده‌های جنوب و غرب منطقه مورد بررسی را با قاطعیت تعریف نکرده‌ایم، چون می‌خواستیم، ببینیم که ملاحظات «مناطق پیرامونی»، ما را تا کجا خواهد کشانید؛ ولی به طور ذهنی محدوده‌هایی چون «خیابان گریت پورتلند» (6) در غرب و «خیابان آکسفورد» (7) در جنوب را در نظر داشتیم، بخصوص می‌خواستیم مسائل بسیار مشکلی را که به وسیله «خیابان آکسفورد» ایجاد شده بود در بررسی‌هایمان وارد کنیم.
فعالیت‌های اصلی
پوشاک و مواد غذایی
مساحت بخش مورد مطالعه 148 اکر (حدود 66/6 هکتار) است. 9000 نفر در آنجا ساکن هستند. و 50000 نفر در آنجا کار می‌کنند. بخش اعظم خیابان بزرگ تجاری «آکسفورد» در آنجا قرار دارد. قست بیشتر فعالیت آن مربوط به تجارت پوشاک این فعالیت خود در رابطه با فروشگاه‌های شیک و مغازه‌های پوشاک «آکسفورد استریت» است که نیاز به فضایی وسیع برای انبار کردن و عرضه لباس دارد. در بخش مورد مطالعه، معدودی فروشگاه‌های خاص نیز وجود دارد، نظر رستوران‌ها و اغذیه فروشی‌های «خیابان شارلوت» (8) و «خیابان پرسی»؛ (9) نمایشگاه‌های ماشین و مغازه‌های وابسته‌ی «خیابان وارانت» (10) و خیابان «گریت پورتلند» مراکز بازرگانی بسیار فعال در «خیابان گریت‌تی چیلد»، (11) «خیابان گودز» (12) و «خیابان کلاولند» (13) قرار گرفته‌اند. پنج ایستگاه مترو در خیابان‌های اطراف بخش مطالعاتی وجود دارند، در هر گوشه از [بخش] یک ایستگاه و یک ایستگاه نیز در ضلع شرقی قرار دارد. مسیرهای اتوبوس در همه راههای اصلی که بخش را در بر گرفته، جای دارند.مشکلات کنونی مربوط به عبور و مرور
مشکلات اسای [از عوامل زیر] ناشی می‌شوند:یکم - استقرار بد، با تقاطع‌های بسیار و خیابان‌های باریک؛
دوم - چند عملکردی بودن خیابان‌ها، که به کاربری‌های متفاوت خدمت می‌رسانند؛ گونه‌های متفاوت عبور و مرور، توقفگاه و تخلیه‌بار را نیز در خود دارند. (این ویژگی آخر بخصوص در بخش تخصصی مربوط به پوشاک، در خیابان «آکسفورد»، شدت می‌یابد؛ کامیون‌ها که دو سوی خیابان توقف می‌کنند و یا در حال جا به جا شدن هستند، راه را برای دیگر وسایط نقلیه بند می‌آورند)؛
سوم- ناکافی بودن توقفگاه‌ها که ابعاد آنها برای وسایط نقلیه خدماتی نامناسب است؛
چهارم - تراکم شدید به وسیله آمد و شدهای عبوری، یک سوم آمد وشدها در شلوغ‌ترین ساعات با جریان 3000 وسایط نقلیه که مربوط به آمد و شد عبوری برآورده شد، اهمیت این آمد و شد را نشان می‌دهد، که هیچ رابطه مستقیمی با بخش مورد مطالعه ندارد.
درگیری بین عبور و مرور و محیط
این درگیری در خیابان‌هایی مانند «آکسفورد» که معرّف بیشترین فعالیت پیاده‌اند به حداکثر می‌رسد، جایی که عبور و مرور بسیار متراکم با مسیرهای متداوم عابران پیاده قطع می‌شود (دسترسی‌های مربوط به مترو یا ایستگاه‌های اتوبوس) یا تداخلی با آنها را نشانگر است.خیابان علیه عابر پیاده
بسیاری از تصادفات عابران پیاده در مسیرهای ارتباطی بسیار فعّالی که بخش را در خود گرفته‌اند و یا در چهار راه‌ها رخ می‌دهد.سر و صدای عبور و مرور نتایج بسیار بدی در اطراف بیمارستان و «خیابان آکسفورد» دارد، جایی که گفت و شنود نیز مشکل می‌گردد. این نیز خیابان آکسفورد است که از قطع مداوم دید، که به وسیله وسایط نقلیه به وجود می‌آید، در رنج است، خیابانی که جریان لاینقطع، در حرکت یا در توقف اتومبیل‌ها، دید کسانی را که در حال خرید هستند به دیگر سوی خیابان می‌بندد.
اولین پیشنهاد- ساماندهی کامل
سطوح
شدت گسترش و سطح مطلوب برای خیابان‌ها، توقفگاه‌ها و خدمات به گونه‌ای است که می‌توانیم با اطمینان بگوییم که داشتن یک نقشه با سطوح متعدد حتمی است. به همین دلیل است که ما بر آن شدیم این فرضیه را در مجموعه آن، برای تعیین اصولی که بر آن قرار دارد، مورد بررسی قرار دهیم.مسیرهای اصلی در زیرزمین
قبل از هر چیز، به این نکته رسیدیم که نگه داشتن مسیرهای اصلی توزیع (14) اتومبیل در پایین‌ترین سطح، امتیازات بسیاری دارد، ارجح است که این مسیرها «پایین‌تر از سطح زمین» و در مسیری رو باز قرار گیرند. تجربیات انجام یافته در خارج از کشور نشان می‌دهد که این مسأله از دیدگاه کاهش تصادفات، سرو صدا و آلودگی بصری، راه حل مطلوبی است. افزون بر این، هر گاه راههای اصلی در سطحی پایین‌تر از مسیر راههای توزیع محلی قرار گیرند، ساماندهی «کمربندها» بسیار سهل‌تر می‌باشد و شیب سطوح شیبدار ورود و خروج سبب افزایش یا کاهش سرعت خواهد شد.زمین مصنوعی برای عابران پیاده
در وضع کنونی، آنچه رابطه بین مسیرهای توزیع محلی و خود بناها را شامل می‌شود، راه حل‌های ممکنی است که به گونه‌ای کلی خود را در یک انتخاب عرضه می‌کنند، انتخاب بین نگه داشتن عابران پیاده در پایین و وسایط نقلیه در بالا و یا بر عکس. انتخاب نخستین این امتیاز را دارد که همه زمین برای استفاده عابران پیاده آزاد می‌شود؛ ما دارای یک پارک شهری، با دسترسی مستقیم به طبقه همکف بناها، خواهی بود. افزون بر این، دسترسی وسایط نقلیه به بناها در یک سطح میانی می‌تواند عملاً تحقق یابد، هر گاه عملکردها به طور عمودی تقسیم شده باشند (بدین ترتیب، آمد و شد [سریع] می‌تواند به طور همزمان به فروشگاه‌ها در طبقه پایین و دفاتر در طبقات بالا خدمت رساند.) امتیازی دیگر، جاده‌های مرتفع، می‌توانند دورنماهای شهری بسیار زیبایی ایجاد کنند. با این همه، معایب مهّم از اجبار و صُلبیّتی ناشی می‌شود که جاده‌ای مرتفع به ساختمان‌ها تحمیل می‌کنند، فضای قطع شده به وسیله سطوح شیبدار دسترسی‌ها، مسائل شالوده‌ای، و سرانجام هزینه بازگشت [بازگشت سرمایه]. بعد از بررسی عمیق این عوامل، به گونه‌ای نظریه‌ای بر ما معلوم گشت که، برای مناطق بسیار متراکم، ارجح است که عبور و مرور در سطح زمین نگاه داشته شود و برعکس، عابران پیاده به ارتفاع برده شوند. این راه حل امکان انعطاف بسیار زیادی برای ساماندهی بناها را فراهم می‌آورد.بنابراین، جمع‌بندی ما که متناسب با سطوح باشد در استقرار مسیرهای توزیع اصلی در حدود 20 پا (حدود 6/5 متر) پایین‌تر از سطح زمین و حفظ راههای شش سویه توزیع محلی در سطح زمین می‌باشد.
راه‌حل‌های متفاوت توقفگاه
فضای مورد تقاضا برای توقفگاه در حدود دو برابر فضای مورد نیاز برای هر کاربری دیگری است؛ این فضا تقریباً به همان اندازه مجموعه بخش مورد مطالعه، وسعت دارد. به گونه‌ای کلی، خود را در مقابل یک گزینه می‌یابیم: متمرکز کردن این فضای نگهداری، در توقفگاههای چندین طبقه یا پراکندن آن به طور همزمان در توقفگاههای زیرزمینی، زیر ساختمان‌ها و در داخل خود ساختمان‌ها.توقفگاههای چندین طبقه: قضیه‌ها
توقفگاههای چندین طبقه مستقیماً با مسأله عبور و مرور در ساعات اوج در ارتباط است. اگر این توقفگاه‌ها دسترسی مستقیم به یک میسر توزیع محلی داشته باشند، نشانگر خطر گرفتگی [عبور و رور] خواهند بود، اگر بر روی مسیر اصلی قرار گرفته باشند، این خطر وجود دارد که در عمل مورد استفاده قرار نگیرند و بسیار دور از ساختمان‌ها باشند. شاید بدین دلیل باشد که «ساختمان» آنها مورد توجّه کافی واقع نشده است، و شاید نیز بدین دلیل است که توقفگاههای چندین طبقه کمی در کشور پیدا می‌شوند که در سازگاری با سیمای شهر باشند - این صورت از مسأله در مناطق مرکزی بسیار مهم است. افزون بر این، توقفگاههای چندین طبقه منطبق با نیازهای توقف کوتاه مدت نیستند؛ در حال حاضر، حدود 50% از فضای توقفگاه برای کسانی که خرید خود را انجام می‌دهند، یا از ماشین‌هایشان برای کارهای اداری استفاده می‌کنند، اختصاص داده شده است، این دو دسته، توقفگاههای کوتاه مدت و نزدیک به مقاصدشان را طلب می‌کنند. و برعکس، هیچ دلیلی وجود ندارد که در نقاط مهم، اتومبیل‌های حومه‌نشینان در توقفگاه‌هایی [برای مدت طولانی] متمرکز نشوند [توقفگاه‌هایی در نقاط معین و مطلوب .م]، در قیاس با کارهایی که حومه‌نشینان به هنگام رسیدن به لندن، از خطوط اصلی حومه‌ها، دارند، بی‌تردید، طی کردن مسیر با پای پیاده و در محیطی دلپذیر با امتناع آنان مواجه نخواهد شد، این فواصل می‌تواند تا نیم مایل [حدود 800 متر. م] افزایش یابد.توقفگاه در زیرزمین
در چارچوب مطالعه حاضر، به این نتیجه رسیده‌ایم که راه حل بسیار مطلوب، در پراکندن فضاهای توقف در زیرزمین است، که بر تمرکز آنها در توقفگاههای چندین طبقه ارجح است. این نتیجه‌گیری به احتمال جز در زمینه‌ای ارزشمند، قابل اجرا نخواهد بود، [منطقه‌ای با] تراکم شدید جمیعتی، منطقه‌ای با ارزشی بسیار بالا، منطقه‌ای که هدف ساماندهی مجدد کلی قرار می‌گیرد. ما امتیازات توقفگاههای چندین طبقه را در موردی از مراکز شهری منظور می‌داریم که ساماندهی مجدد و کامل آنها مورد بررسی قرار نگرفته باشد.طرح کلّی
شالوده‌ی «مشبک» (15)
تصمیم به واگذاری سطح زمین به مسیرهای عبور و مروری محلی و راههای ناحیه‌ای با عبور و مرور سنگین، فضای چشمگیر مورد نیاز برای توقفگاه، گاراژ وسایط نقلیه خدماتی، تصمیم به پراکندن توقفگاه به عوض متمرکز کردن آنها، الزام به اجتناب از گودبرداری بسیار کلّی مجموعه برای توقفگاه‌ها و سرانجام، تمایل به ایجاد یک محیط مساعد برای عابران پیاده، همه و همه ملاحظاتی بودند که ما را به الگویی راهبر شدند که نظام عبور و مرور عابران پیاده را در روی نظام آمد وشد وسایط نقلیه قرار می‌دهد. بدین قرار، زمین جدیدی برای زندگی شهر به دست خواهد آمد، صفحه‌ای واقعی که بر فراز آن بناها برپا می‌گردند. توقفگاه‌ها و مناطق خاص وسایط نقلیه خدماتی، در زیر بناها واقع خواهند شد - بدین معنا که از سطح خیابان قابل دسترسی خواهند بود. با این همه، الگوی تهیه شده به هیچ وجه قابل مقایسه با یک «پل» یا یک صفه‌ی پیوسته نیست. «زمین جدید» شالوده‌ای پیچیده، مشبک، را عرضه می‌دارد، شبیه به یک ورقه فلزی کنده کاری شده؛ این شالوده امتزاجی است از بناها و مسیرهای عابر پیاده، با گشادگی‌های مداوم برای عبور نور و هوا و ایجاد مناظر و مزایا در سطح پایینی، در حالی که شبکه عابران پیاده در نقاط متعددی تا ورود به فضاهای باز زمین اصلی پایین می‌آید.نتیجه‌گیری
با وجود این که تحقق این چنین الگویی متضمن حرکتی تقریبی انقلابی در مسائل مالکیت زمین و ارزش افزوده آن می‌باشد، به هر حال از اینکه دریافته‌ای که خود الگو هیچ گونه ویژگی تخیلی را عرضه نمی‌دارد، خشنودیم.معماری آمد و شد
در سطور بالا، به گونه‌ای تکان دهنده، واقعیت واقعاً شکل جدیدی از شهر را می‌طلبد. تصوّر می‌کنیم که طرح ما راه‌حلی را مطرح کرد و نشان داد که چگونه امکان ایجاد محیطی متراکم، متفاوت، جالب، زنده و بشدت شهری وجود دارد، در حالی که امتیازات متعدد عبور و مرور ماشین را نیز حفظ می‌کند. ولی طرحی مشابه جز در چارچوب یک بررسی جدید از مسائل نمی‌تواند به کار گرفته شود، دیگر کافی نیست که جاده‌ها یا بناها برون‌افکنی شوند، بلکه می‌باید هر دو را با هم دید، فقط و فقط در درون یک حرکت. این معنایی است که ما از «عبور مرور - معماری» درک کنیم: معماری عبور و مرور.Traffic in Towns, a Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas, Londres, 1963. Extraits traduits par autorisation du Controller of Her Britannic Majesty"s Stationery Office. (Paragraphes 100-102,113-118,136,291-292,295,297-298,324,326-331,335. Notre traduction).
Traffic in Towns vient d"être édité en français par l"lmprim erie National sous le titre: L"automobile dans la ville.
پی‌نوشت‌ها:
1. عناوین و زیرعنوان‌ها متعلق به گزارش است، تنها عناوین میانی از [نویسنده] است.
2. این واژه هم وسایل نقلیه متوقف شده و هم وسایل نقلیه در حال رفت و آمد را شامل می‌شود.
3. موارد دیگر پژوهش شده عبارتند از: یک شهر کوچک، نیوبری (Newbury)؛ یک شهر بزرگ صنعتی، لیدز (Leeds)؛ یک شهر تاریخی، نورویچ (Norwich).
4. Euston road.
5. Tottenham Court Road.
6. Great Porland Street.
7. Oxford Street.
8. Charlotte Street.
9. Percy Street.
10. Warrent Street.
11. Great Titchield Street.
12. Goods Street.
13. Cleveland Street
14. نویسندگان، مسیرهای مختص توزیع، با حداکثر کارایی وسایط نقلیه در مناطق پیرامونی را «مسیر توزیع» می‌نامند. «شبکه توزیع» شامل نظامی از راه‌ها می‌گردد که به صورتی ممتد با خود در ارتباط هستند. «شبکه توزیع اصلی» دسترسی به مناطق اصلی توسعه را فراهم کرده و بین آنها ارتباط برقرار می‌کند. بدین ترتیب، سلسله مراتبی از مسیرهای توزیع وجود دارد (ملی، منطقه‌ای، اصلی، ناحیه‌ای، محلی). «شبکه توزیع محلی» در داخل منطقه پیرامونی بسته می‌شود.
15. Structure en dentelle.
شوای؛ فرانسواز، (1392)، شهرسازی تخیلات و واقعیات، برگردان: سید محسن حبیبی، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، چاپ ششم
