مهم‌ترین عوامل در انتخاب جایگاه شهرسازی

بشر مکانی را که طبیعت مهیا کرده است به گونه‌ای سامان می‌دهد که بتواند نیازهایش را برآورد.
پل. ویدال دولا بلاش (1)
اکتشافات جالب توجه باستان‌شناسان در مصر، بین‌النهرین و شمال غرب هند نه تنها قدمت فراوان سکونت شهری را نشان می‌دهند، بلکه نقش مهم آن را هم در توسعه‌ی تمدن آشکار می‌کنند. زندگی شهری محیطی اجتماعی را فراهم آورد که در آن فرهنگ بشری به اصیل‌ترین و پیشرفته‌ترین قالب‌های خود دست یافت، به طوری که حتی هم ریشه بودن واژه‌های «تمدن» و «مدینه» چندان شگفت به نظر نمی رسد. نخستین شهرهای شناخته شده در سرزمین‌های رودخانه‌ای و رودهای نیل سفلا، دجله، فرات سفلا و سند در حدود 3000 ق.م یا اندکی پس از آن پدید آمدند. ظهور شهرها در آن زمان، به عنوان شکل تازه‌ای از سکونت و متمایز از زندگی روستایی به درستی به عنوان یکی از ویژگی‌های مهم و اصلی یک انقلاب فرهنگی بزرگ شناخته می‌شود. طبق گفته‌ی گوردون چایلد (2)، تنها سه انقلاب فرهنگی مهم در تمام طول تاریخ بشر رخ داده‌اند که دو مورد از آنها در مناطق رودخانه‌ای و بین سال‌های 6000 تا 3000 ق.م. طی دورانی رخ داده‌اند که عصر نوسنگی نام گرفته است. نخستین انقلاب که در هزاره‌ی پنجم اتفاق افتاد با ویژگی‌هایی چون کشف کشاورزی، اهلی کردن حیوانات و بسیاری صنایع سودمند چون بافندگی به دست گروه‌های انسانی ساکن روستاها شناخته می‌شود. دومین انقلاب در هزاره‌ی سوم ق.م. شهرنشینی و بسیاری از اختراعات و فعالیت‌های جدید مانند فلزگری، معماری با آجر و سنگ، تجارت، نگارش و استفاده از تقویم را به همراه داشت. براساس دیدگاهی جالب درباره‌ی ریشه‌ها و توسعه‌ی زندگی متمدنانه، پس از این انقلاب‌ها تنها انقلاب صنعتی در سده‌های هجدهم و نوزدهم میلادی بود که تغییر عمده‌ای در اساس مادی تمدن ایجاد کرد. از آنجا که شهرها نهادهای بسیار پیچیده‌ای هستند و ویژگی‌های گوناگونی دارند، می‌توان آن‌ها را به شیوه‌های مختلفی دسته بندی کرد. هنگامی که از شهرهای بازاری، بنادر دریایی، پایتخت‌ها، حاکم نشین‌ها یا شهرهای صنعتی سخن می‌گوییم در حقیقت از نظر کاربردهای گوناگونی که دارند میان آنها تمایز قائل می‌شویم. شهرها را بر اساس حجم جمعیتی نیز می‌توان دسته بندی نمود. گسترش شهرنشینی را حداقل در سراسر دنیای کهن می‌توان نتیجه‌ی انتشار بنیاد فکری و قالب‌های زندگی شهری از سه ناحیه‌ی اولیه یا کهن‌ترین مراکز تمدنی، که در بالا ذکر کردیم، دانست. اما دشوار می‌توان دیدگاه افراطی انتشارگرایانه‌ای را پذیرفت که ادعا می‌کند اکتشافات و اختراعات در یک نقطه مانند مصر پدید آمدند و از آنجا به سایر نقاط جهان منتشر شدند؛ زیرا هنگامی که کلمب به امریکای جنوبی رسید، شیوه‌ی زندگی شهرنشینی- ظاهراً مستقل از دنیای کهن - در آن ناحیه پدید آمده بود. به نظر می‌رسد که دلایلی منطقی برای تأیید این نظریه وجود دارند که انتقال جریان‌های فرهنگی از مصر یا بین‌النهرین سبب پیدایش شهرها در کِرِت، آسیای صغیر، سوریه و فلسطین شده است. این جریان سپس به شهرهای فینیقی واقع در سواحل سوریه و پس از آن به شهرهای یونانی رسید که از کرت در همسایگی خود الهام گرفته بودند تا شهرهای متعددی در نواحی ساحلی مدیترانه و حوضه‌ی دریای سیاه بنا کند، درحالی که اتروسکان‌ها (3) در توسکانی (4) و حتی در ورای کوه‌های آپنین (5)، شهرهایی را در نواحی ساحلی و درون فلاتی بنا کرده بودند. امپراتوری روم با افزایش وسعت خود سنت شهرسازی را به مناطقی دورتر از مرزهای مدیترانه برد: از غرب تا جنوب بریتانیا و از شرق و شمال تا دره‌های راین و دانوب. محل بسیاری از شهرهای رومی تا امروز تغییر نکرده است اما در برخی از موارد شهرهای بعد از رومی در مکانی نزدیک به محل شهر رومی ولی نه دقیقاً در محل آن ساخته شده‌اند، مانند سنت آلبانز (6) که نزدیک شهر رومی وِرولامیوم (7) بنا شد. همیشه هم مشخص نیست که شهرهای بناشده در محل شهرهای رومی یا نزدیک به آنها تاریخ مستمری داشته‌اند یا خیر. در طی سده‌های میانی شهرهای جدید بسیاری - هم در ورای دانوب و راین و هم در مناطقی که پیشتر تحت سلطه‌ی رومیان بودند- ساخته شدند.
از آنجا که شهرها نهادهای بسیار پیچیده‌ای هستند و ویژگی‌های گوناگونی دارند، می‌توان آن‌ها را به شیوه‌های مختلفی دسته بندی کرد. هنگامی که از شهرهای بازاری، بنادر دریایی، پایتخت‌ها، حاکم نشین‌ها یا شهرهای صنعتی سخن می‌گوییم در حقیقت از نظر کاربردهای گوناگونی که دارند میان آنها تمایز قائل می‌شویم. شهرها را بر اساس حجم جمعیتی نیز می‌توان دسته بندی نمود. شهرها از نظر شأن قانونی هم با هم تفاوت‌هایی دارند و بر این اساس هم قابل دسته‌بندی هستند. اما هرگونه تمایزی هم که میان شهرها قاتل شویم باز هم ویژگی‌های مشخصی دارند که آن‌ها را از سکونتگاه‌های روستایی متمایز می‌کند. با اینکه ایجاد یک شهر به معنای گردآمدن جمعیتی نسبتاً انبوه در مکانی خاص است ولی باید کارکردهای تخصصی‌ای از جمله تجارت، صنعت، دفاع، نظام اجرایی، سازمان سیاسی یا مذهبی هم برای آن قائل شویم. این امور در بازارها، کارگاه‌ها، لنگرگاه‌ها، دادگاه‌ها، استحکامات و معابد بازتاب می‌یابند. این کارکردها، اگر نگوییم منحصراً، عموماً شهری بودند. از سوی دیگر کشاورزی هم، هرچند نه منحصراً، اما معمولاً با انواع سکونتگاه‌های روستایی (روستاها، دهکده‌ها و مزارع رعیتی) مرتبط بود. سرانجام ویژگی جغرافیایی و معمول یک شهر «گرهگاهی بودن» آن است: به طور کل هر شهر اغلب کانون تمرکز راه‌هایی است که امکان برقراری ارتباطات منطقه‌ای و حتی بین‌المللی را فراهم می‌آورند. این برتری شهر بر روستا از نظر امکانات ارتباطی و حمل و نقلی حاصل کوشش انسانی است، اما نکته‌ای قابل توجه این است که تا چه حد محل و موقعیت جغرافیایی امکانات طبیعی را برای تلاقی راه‌ها فراهم می‌کند.
حال پرسش این است که جغرافیا به چه شیوه‌هایی تاریخ شهرها را روشن‌تر می‌کند؟ می‌توان پاسخ را به اختصار این طور بیان کرد: جغرافی‌دان با مطالعه‌ی شهرها به عنوان عناصر خاص یک سرزمین می‌تواند، پیش از هر چیز محل طبیعی و موقعیت استقراری شهرها را تفسیر کند و بدین وسیله قادر خواهد بود که شواهد مفیدی را نه تنها درباره‌ی ریشه‌ها و پراکندگی آن‌ها بلکه درباره‌ی کارکردها و تغییراتی که در ثروت و رفاه شهرها رخ می‌دهد، به دست آورد.
مطالعه‌ی دقیق برخی از شهرهای خاص نشان می‌دهد که انتخاب محل آن‌ها به هیچ وجه اتفاقی نبوده و ظاهراً طی فرآیندی کاملاً منطقی صورت گرفته است. «انسان محلی را که توسط طبیعت مهیا شده است انتخاب و سپس از آن بهره‌برداری می‌کند». تردیدی نیست که نیازها و اهداف بشر مدام در حال تغییر هستند. در برخی از زمان‌ها - در واقع در اغلب اوقات - اولویت اصلی انتخاب مکانی بود که امکانات دفاع طبیعی را فراهم آورد و توسط باتلاق، آب یا گونه‌ای از عوارض زمین محافظت شود. در برخی زمان‌های دیگر مردمی چون مهاجران یونانی عصر باستان به دنبال زمین‌های مناسب کشاورزی بودند، البته امکانات دفاعی و تجارت دریایی هم مدنظرشان بود. گاهی شهری با اهداف سیاسی بنا می‌شد؛ برای مثال دلیل بنای واشنگتن نیاز به یک پایتخت فدرال در مکانی بود که دسترسی نمایندگان هر سیزده ایالت به آن به آسانی میسر باشد. اما به نظر می‌رسد که عامل مکان در اینکه آیا شهرهای آگاهانه به عنوان شهر بنا شده - مانند شهر رومی لندن - یا اینکه با رشد تدریجی از روستا به شهر تبدیل شده - مانند پاریس و رم- بسیار تأثیرگذار بوده است. در شکل‌گیری شهرها دو عامل را می‌توان دخیل دانست. نخست گروه انسانی که ممکن است یک قلعه، معبد، بازار یا بندر بنا کند؛ دوم عنصر طبیعی، یعنی مکان، که اگر از نظر مزایای محلی و ناحیه‌ای به خوبی انتخاب شده باشد، ممکن است بقا و رشد شهر را تضمین کند.
گاهی برخی از ساکنان اولیه به جای یافتن مزایای برخی مکان‌های خاص کشف آن‌ها را به تأخیر می‌انداختند. مهاجران یونانی که در شبه جزیره‌ی کالسیدیس (8) ساکن شدند، اغلب به «کور بودن» متهم می‌شوند چرا که کالسدون (خالکدون) (9) را به جای بیزانتیوم (10) که در آن سوی تنگه‌ی بسفر قرار داشت به عنوان سکونتگاه خود برگزیدند. اما در واقع آن‌ها کشاورز بودند نه ماهیگیر یا بازرگان و در نزدیکی کالسدون زمین‌هایی را یافتند که برای تجربیات مبتنی بر کشاورزی آن‌ها بسیار مناسب بود. یونانیان اهل مگارا (11) هم که نخستین سکونتگاه‌ها را در حدود 657 ق.م در بیزانتیوم (قسطنطنیه) ایجاد کردند، از ابتدا متوجه‌ی مزایای فوق العاده‌ی این محل نبودند، زیرا آن‌ها هم عمدتاً کشاورز بودند. بعدها به سبب دشوار شدن کشاورزی به دلیل هجوم‌های مکرری که به این شهر می‌شد ساکنان آن توجه خود را به منابع غنی ماهی در شاخ طلایی و منافع بازرگانی دریایی در دریای سیاه و اژه معطوف کردند.
همچنین آشکار است که بنیانگذاران برخی از سکونتگاه‌ها که به منظور تبدیل شدن به شهر بنا شدند در رسیدن به این هدف ناکام ماندند؛ چرا که موقعیت‌ها و مکان‌های نامناسی را انتخاب کردند. بعضی از شهرهای شاه ادوارد یکم هم که با دقت کمی تعیین محل شده بودند چنین سرنوشتی پیدا کردند. همچنین مهم است که به یاد داشته باشیم شهرها مانند ارگانیسم‌ها یک فرآیند گزینش طبیعی را پشت سر می‌گذارند. شهرهای امروزی تواناترین و مناسب‌ترین شهرها برای بقا بوده‌اند، و در میان ارزش‌های مربوط به ماندگاری، عوامل جغرافیایی مکان و موقعیت مطمئناً جایگاه ویژه‌ای دارند.
حداقل برخی از فعالیت‌های شهرها ظاهراً به سبب ویژگی‌های طبیعی محل یا موقعیت وسیع‌تر جغرافیایی آن‌ها شکل گرفته یا رشد یافته است. موقعیت یک شهر نسبت به معدن‌های محلی، امکانات کشاورزی و امکانات ارتباطی و حمل و نقلی زمینی با آبی اهمیت و فعالیت‌های اقتصادی آن منطقه را روشن می‌کند.
به علاوه، مطالعه‌ی جغرافیایی درباره‌ی پراکندگی برخی از شهرهای خاص و دلیل وجود آن‌ها یک نتیجه‌ی کلی و مهم را ارائه می‌کند. شهرها معمولاً در مسیر تلاقی مناطقی هستند که از نظر جغرافیایی با هم تفاوت دارند. پس می‌توان نتیجه گرفت که علت وجودی (12) چنین شهرهایی در این حقیقت جغرافیایی نهفته است که چون مردمی به اندازه‌ی کانی سامان بیابند، به مکان‌هایی با موقعیت مناسب نیاز می‌شود تا از طریق آن‌ها تبادل محصولات متفاوت و مکمل محیط‌های هم‌جوار امکان‌پذیر باشد، از طرف دیگر هم تغییر در ابزار حمل و نقل به طوری که برای هریک از این محیط‌ها مناسب باشد، ضروری می‌شود. بنابراین مشخص‌ترین نمونه برای چنین نقطه‌ی تمایزی ساحل است؛ جایی که در آن تغییر وسایل حمل و نقل از کشتی به ابزار حمل و نقل زمینی یا رودخانه‌ای نیاز می‌شود و جایی که می‌توان محصولات خشکی را کنار محصولات دریایی (مانند ماهی و غیره) و محصولات وارداتی از دیگر سرزمین‌ها کنار هم گرد آورد. براساس این دیدگاه می‌توانیم در محل تلاقی کوه‌ها و دشت‌ها و سرزمین‌های استپی و «کشتزاری»، انتظار پدید آمدن شهرها را داشته باشیم.
بعضی از نویسنده‌ها بدون اینکه دلیل قانع کننده‌ای داشته باشند، معتقدند که توسعه‌ی شهری تنها در مناطق اقلیمی خاصی امکان‌پذیر است. اگر بخواهیم شرایط اقلیمی را به عنوان عاملی برای تفسیر پراکندگی شهرها مد نظر قرار دهیم، تنها می‌توانیم تأثیر آن را غیرمستقیم تلقی کنیم و این اثر را باید بر پوشش گیاهی و در نتیجه وسایل امرار معاش جست وجو کنیم.
در بالا اشاره کردیم که ممکن است حداقل در برخی از موارد تغییر در عوامل طبیعی باعث تغییر در دارایی‌ها و سرنوشت یک شهر شود. بسیاری از بنادر دریایی یا به سبب انباشته شدن لایه‌های رسوبی دریایی و رودخانه‌ای دسترسی مؤثر خود را به دریا از دست داده‌اند یا در اثر ایجاد سواحل ماسه‌ای کم عمق شده‌اند و راه‌های آبی‌شان بسته شده است. در برخی موارد شهرها به دلیل بالا آمدن سطح آب دریا و سیلاب‌های رودخانه‌ای یا به زیر آب فرورفته‌اند یا زیر مواد آتشفشانی دفن شده‌اند. همچنین بعضی از شهرها به دلیل فرسایش ساحلی ناپدید شده‌اند، دارایی‌ها و ثروت شهرها هم در نتیجه‌ی تغییرات سیاسی یا اقتصادی در بازارهای داخلی یا خارجی تغییر کرده است. در چنین مواردی عامل جغرافیایی نقش ثانویه داشته است. در واقع این تغییرات ارتباط مستقیمی با شرایط طبیعی نداشته‌اند بلکه بیشتر از تغییر در کاربری این شرایط ناشی شده‌اند.
اکنون با بررسی برخی از «شهرهای نمونه‌ای» این بحث کلی را تشریح و تفسیر می‌کنیم.
گفتیم که محل بنای شهرها به صورت تصادفی انتخاب نمی‌شدند بلکه این محل‌ها نشانگر انتخابی کم و بیش منطقی با توجه به امکانات موجود در هر ناحیه است. البته می‌توان درباره‌ی استثناهای ظاهری یا واقعی این قاعده هم بحث کرد: شهرهایی وجود دارند که گویی موقعیتشان در تضاد محض با شرایط جغرافیایی آن‌ها انتخاب شده است. لوهاور (13) در میانه‌ی سده‌ی هفتم میلادی میان باتلاق‌های مصب رود سن (14) بنا شد. یوکوهاما در محلی واقع شده که در معرض زلزله‌های دوره‌ای قرار دارد. قیروان (15) (به معنای «خیمه») توسط اعراب به عنوان پایتخت تونس در سده‌ی هفدهم به دلایل استراتژیک بنا شد، با این حال موقعیت آن میان بیابانی خشک و استپی است. در مورد میلان هم گفته می‌شود که تقریباً هر محلی در نزدیکی آن می‌توانست بهتر از آنجا به عنوان یک مرکز جاده‌ای در دشت لومباردی برای راه‌هایی باشد که به آلپ مرکزی می‌رفت. شاید منطقی‌ترین بحث این باشد که در بیشتر موارد مکان طبیعی انتخاب شده مزایا و معایبی را داشته است که اغلب مزایای آن بیشتر مورد توجه بوده است؛ برای مثال موقعیت طبیعی شهر ‌هال (16)، که آن را برای تبدیل شدن به یک بندر دریایی در سده‌های میانی مناسب می‌کرد از منابع کافی آب آشامیدنی محروم بود و در زمین‌های «نمکی» و پستی واقع شده بود که در معرض سیلاب‌های دوره‌ای رود‌ هامبر (17) قرار داشتند (تصویر 1).
در میان بنادر می‌توانیم به چندین نمونه اشاره کنیم: یکی از معمول‌ترین آنها که در انگلستان و دیگر مناطق ساحلی مدخیز می‌توان یافت نواحی واقع در مصب رودخانه‌ها است. بسیاری از بندرهای بزرگ انگلستان مثل لندن، بریستول (18)، و چستر (19) و بسیاری از شهرهایی که بیشتر اهمیت محلی دارند مثل شهرهای کُلچستر (20)، وارینگتون (21)، پرستون (22)، و بریجواتر (23) در گذشته و اکنون هم از این دسته هستند. لندن که برای نخستین بار به عنوان یک شهر رومی در سده‌ی نخست میلادی پا به عرصه‌ی وجود گذاشت، در محل دو تپه که بالای آن‌ها پوشیده از ماسه بود و بین آن‌ها رود والبروک (24) جریان داشت در نزدیکی دهانه‌ی باریک شونده‌ی مصب رود تیمز احداث شد؛ جایی که برای نخستین بار ساخت پل عملی شد (تصاویر 2 و 3). جست وجو برای یافتن محلی که هم‌زمان هم در برابر سیل و هم در برابر حمله امنیت داشته باشد و هم امکان ساخت پل را فراهم کند، در مناطق پایین‌تر از لندن کاری بیهوده است؛ زیرا در مناطق پایین دست لندن مصب رودخانه تقریباً به طور کامل در محاصره‌ی صفحات آبرفتی قرار دارد و هنگام وقوع طغیان‌های بهاری در معرض سیل قرار می‌گیرد. هنگامی که در کرانه‌ی رودخانه‌ای سنگ سختی وجود داشته باشد مثل گرینویچ و پرفلیت (25)، هیچ «نقطه‌ی خشک» مشابهی در کرانه‌ی دیگر وجود نخواهد داشت. به علاوه پهنای رودخانه پل‌سازی را در آنجا به ویژه در دوران کهن تقریباً ناممکن می‌کند. در آن زمان بالا آمدن آب به کشتی‌ها امکان رفتن به لندن را می‌داد درحالی که پایین آمدن آن حرکت آن‌ها را به سمت دریا آسان‌تر می‌کرد. منابع آب لندن هم از طریق نهرهای کوچکی که اکنون خشک شده‌اند تأمین می‌شد. این نهرهای کوچک از پایه‌ی نهشته‌های ماسه‌ای که روی تپه‌های نفوذناپذیر لندن قرار داشتند، جریان می‌یافتند.
چستر و بریستول با تفاوت‌هایی در سطح محلی ویژگی‌های مکانی کاملاً مشابهی دارند فلات ماسه سنگی کوچکی که بریستول در سده‌های میانی روی آن بنا شد، از یک جهت با آب‌های مدخیز رود اوون (26) و از دو جهت با شاخابه فروم (27) شسته می‌شد. این محل تنها از جهتی که قلعه‌ی قرون وسطایی بنا شده بود تحت محافظت آب نبود. از آنجا که میزان بالا آمدن آب در آبراه بریستول زیاد است، آب فراوانی برای کشتی‌ها وجود داشت که بتوانند به شهر نزدیک یا وارد دریا شوند. البته این امر تنها هنگام مد رخ می‌داد. به علاوه، کمی بالاتر از بریستول رود اوون به سبب تغییر در شیب بستر رودخانه، قابلیت کشتی‌رانی خود را از دست می‌داد و این واقعیت طبیعی احتمالاً به تثبیت محل شهر کمک کرده است. سرانجام چستر که مانند لندن در اصل شهری رومی بود (این شهر یکی از سه «کاسترا» یا قلعه‌ی رومی بود) در مکانی تپه‌ای در خلیج مصبی رود دی (28) قرار داشت.
شکل معمول دیگری از بنادر دریایی را می‌توان در وجود بندرهایی چون کینگستون، اِپان، ‌هال (29) و لیورپول که همچنان شکوفا هستند یافت. شهر نخست که پس از مساحی دامس دی (30) (1086) به شهر تبدیل شد- فرمان ساخت آن را شاه ادوارد یکم صادر کرده بود- در دهانه‌ی رودی کوچک که به مصب رود بزرگ و توفان خیز ‌هامبر می‌ریخت واقع شده بود. (تصویر 1). دهانه‌ی رود‌ هال تا اواخر سده‌ی هجدهم پناهگاهی خوب و فضایی کافی برای کشتی‌رانی در سطحی کوچک فراهم می‌آورد. رود‌ هامبر هم در نزدیکی بندر عمقی بیش از حد نیاز فراهم می‌کرد؛ زیرا این آبراه عمیق در واقع در محل بندر ‌هال به ساحل می‌رسید. لیورپول هم که فرمان ساخت آن توسط شاه جان صادر شده و در نقشه‌ی مشهور گاف (31) در حدود سال 1350 ترسیم شده بود، محل مشابهی داشت، اما از نظر تاریخی نسبت به ‌هال از قدمت کمتری برخوردار است. لیورپول در دهانه‌ی رود کوچک لِوِر (32) که بندرگاهی امن به نام «پول» را پدید می‌آورد و دسترسی به دهانه‌ی وسیع رود مرسی (33) را امکان پذیر می‌کند، نباشد. (تصویر 4). برخلاف‌ هال، لیورپول به واسطه‌ی یک فلات کوچک ماسه‌سنگی از مزیت یک مکان مرتفع و خشک برخوردار بود. عامل طبیعی مطلوب برای رشد لیورپول به عنوان یک بندر این است که مصب رود مرسی پایین‌تر از شهر باریک می‌شود و در نتیجه سطح آب هنگام مد به میزان قابل توجهی بالا می‌آید و به دنبال آن عمق مناسبی را فراهم می‌کند. ساخت اسکله برای تسهیل رشد سریع تجارت هم در‌ هال و هم در لیورپول در سده‌ی هجدهم ضرورت یافت.
می توانیم به دو گونه‌ی دیگر از مکان‌های بندری به اختصار اشاره کنیم که یکی در وجود بندر کوچک ویتبی (34) تبلور می‌یابد که زمانی فعال بود و دیگری در وجود بندر تاریخی مارسی (تصاویر 5 و 6) ویتبی در دهانه‌ی رودی کوچک و مدخیز (رود اسک) در ساحلی ناخوشایند و خشن که فاقد بندرگاه‌های طبیعی بود قرار داشت. این بندر هم از نظر کشتی‌سازی و هم به عنوان محلی برای پناه گرفتن اهمیت داشت: سهل‌الوصول‌ترین راه‌های این شهر به دریاهای آزاد بود چرا که زمین‌های بایر و مرتفع دسترسی به آن را از خشکی دشوار می‌کرد. مارسی که حدود 650 ق.م. توسط مهاجران یونانی احداث شد، نمونه‌ای از بندرهایی است که معمولاً در نواحی غیر مدخیز مدیترانه یافت می‌شوند. این شهر از یک شبه جزیره با کناره‌هایی با شیب تند تشکیل شده بود و در پایین دست آن یک حوضه‌ی آبگیر محافظت شده قرار داشت که برای دریانوردی در دوران کهن به قدر کفایت عمیق و بزرگ بود ولی در عصر حاضر به سبب آبرفت گرفتن بلااستفاده شده است و باید اسکله‌های مصنوعی برای آن احداث شوند. شایان ذکر است که مارسی مانند بسیاری دیگر از بنادر مهم مدیترانه‌ای در فاصله‌ی نزدیکی از دهانه‌ی رودی بزرگ (رون) قرار گرفته است؛ زیرا به دلیل نبود مد و طغیان آب، رودها دلتاهای باتلاقی بزرگی ایجاد می‌کنند. همچنین مارسی در شرق دلتای رون واقع شده است که آبرفت‌های آن به واسطه‌ی جریان‌های پادساعت‌گرد خاص دریای مدیترانه به جانب غرب منتقل می‌شوند.

بیشتر بخوانید: تاثیر مبانی فکری و فرهنگی غرب در الگوی شهرسازی کشور

  برای شهرهای درون خشکی هم به اندازه‌ی شهرهای دریایی «جغرافیای مکانی» وجود دارد. گروهی از شهرهایی که در زمین‌های پرتگاهی جنوب انگلستان و دره‌ی مرکزی اسکاتلند بنا شده‌اند، مکان‌هایی در درون یا بسیار نزدیک به راه‌های تنگه‌ای را در نواحی فلاتی اشغال کرده‌اند. یک نمونه از این شهرها دانستبل (35) است (تصویر 7). این شهر در یک «گذرگاه کوهستانی» در شیب‌های فلات چیلترن قرار دارد و این امکان را فراهم می‌کند که از دره‌ی آیلزبری (36) به سهولت گذر کرد. از دانستبل به سمت جنوب هم دره‌ی رود وِر (37) از میان فلات چیلترن به دره‌ی سنت آلبانز راهی را پدید می‌آورد. در اینجا می‌توانیم بسیاری از «شهرهای گذرگاهی» مشابه دیگر را از جمله دورکینگ (38)، گیلدفورد (39)، آروندِل (40) و لویس (41). در شمال و جنوب زمین‌های فلاتی شکل ذکر کنیم. نکته‌ی جالب دیگر درباره‌ی مکان‌یابی اصلی این شهرها ارتباط آنها با تقاطع راه‌های کهنی است که پیش از ساخته شدنشان وجود داشته‌اند و به تعیین محل آنها کمک کرده‌اند. بنابراین دانستبل که در دوره‌ی آنگلوساکسون‌ها به شهر تبدیل شد در محلی رشد کرد که جاده‌ی رومی واتلینگ (42) با راه پیش از رومی ایکنیلد برخورد می‌کرد. در آن نزدیکی شهر رومی ورولامیوم و بعدها شهر ساکسونی سنت آلبانز رشد نمودند. ورولامیوم در نزدیکی مرکز قبیله‌ای سلتی در محل تلاقی جاده‌ی واتلینگ و یک مسیر پیش از رومی قرار داشت که به سمت کُلچستر در شرق می‌رفت (تصویر 7). به همین صورت دورکینگ و گیلدفورد استقرارهایی آنگلوساکسونی بودند که در نزدیکی یا محل تقاطع جاده‌های رومی که بین لندن و ساحل ساسکس ساخته شده بودند با راه‌های پیش از تاریخی زائران که در طول شیب‌های زمین‌های فلاتی شکل شمالی به سمت شرق می‌رفتند، بنا شده بودند. مکان دره‌ای دورچستر را که شهری رومی بود و بر فراز تپه‌ی میدن کسل جایگزین شهر باستانی‌تری شده بود، می‌توان به عنوان محلی نام برد که در آن یک راه کوهستانی کهن در زمین‌های فلاتی شکل دورست از رود فروم می‌گذشت (تصویر 8). این احتمال وجود دارد که در اوایل قرون وسطی، همچون دوران پیش از تاریخ، راه‌های کوهستانی شرقی - غربی نسبت به راه‌های شمالی - جنوبی اهمیت بیشتری داشتند، اما لازم است که درباره‌ی این موضوع بیشتر تحقیق شود. گونه‌ی دیگری از مکان‌ها را که در مناطق کم ارتفاع انگلستان نسبتاً معمول است، می‌توان به درستی با اصطلاح «مکان‌های خشک» توصیف کرد؛ زیرا مهم‌ترین ویژگی آن‌ها امنیتی بود که در مقابل سیلاب‌ها داشتند. بسیاری از این مکان‌ها را می‌‌توان در زمین‌های برآمده‌ی درونی یا حاشیه‌ای سامرست لِوِلز (43) و سرزمین‌های مردابی وسیعی یافت که پیشتر در بخش‌هایی از کمبریج‌شایر، نورفولک، ‌هانتینگتون، لینکلن و یورک‌شایر شرقی گسترده بودند. این گستره‌ی اخیر معادل ناحیه‌ای بود که در عصر یخ با دریاچه‌ای بزرگ (دریاچه‌ی ‌هامبر) پوشیده شده بود (تصویر 9). دونکاستر (44) و اِلی (45) از جمله شهرهایی هستند که در چنین مکان‌هایی واقع شده‌اند. الی بر روی لایه‌های بیرون زده‌ی ماسه‌ی سبز، پوشیده شده با رس کلوخه‌ای، قرار دارد: این لایه تپه‌ای را بر روی ضخامت تورب (زغال نارس) موجود در محل ایجاد کرده که مدام در معرض سیل گرفتگی است، به ویژه اگر بوران‌های شمال شرقی با دوره‌هایی از مد بلند و بارش زیاد همراه باشند. دونکاستر روی زمین برآمده‌ای بر کرانه‌های رود دن در محلی بنا شد که به اندازه‌ی کافی از ناحیه‌ی پست و سیل‌گیری که در شرق قرار دارد دور است. دونکاستر که در اصل شهری رومی بر یک جاده‌ی بزرگ شمالی (جاده‌ی اِرمین (46)) است، مانند کمبریج به گونه‌ای قرار گرفته بود که جاده‌های شمالی - جنوبی آن به راحتی می‌توانستند زمین‌های باتلاقی را دور بزنند. شهر تاریخی یورک در مکان بسیار جالبی قرار گرفته است. این شهر بر روی کمربند باریکی از تپه‌ها قرار دارد که در امتداد دره‌ی کم ارتفاع یورک کشیده شده است. (تصویر 10). کمربند مذکور نمونه‌ای از «یخ‌رفت» است؛ یعنی بر اثر انباشته شدن نهشته‌های سنگی‌ای تشکیل شده است که صفحات یخی در عصر یخ‌بندان با خود آورده‌اند. خط‌الراس این یخ‌رفت بهترین راه را در طول دره فراهم می‌کند، و در نتیجه مناسب‌ترین راه بین یورکشایر وولدز (47) در شرق و پنین هیلز (48) در غرب است. در گذشته در شمال این یخ‌رفت که خاک رس کلوخه‌ای بیشتر دره را می‌پوشاند، درختزارهایی از جمله گالترس (49) گسترده بود ولی در جنوب که گِل ولای دریاچه‌ای سطح دشت را پوشانده بود، راه پر از موانع باتلاقی بود. در واقع یک جاده‌ی پیش از تاریخی در امتداد خط‌الراس یخ‌رفتی از وولدز می‌گذشت که ناحیه‌ای جالب توجه با استقرارهای پیش از تاریخی بود و بی تردید رومیان با استفاده از این جاده مکانی را برای یک قلعه انتخاب کردند که در آنجا رود اوز (50) از میان رشته تپه‌ها می‌گذرد و یکی از شاخابه‌هایش به نام رود فاس (51) به آن می‌ریزد. یورک هم مانند دونکاستر این مزیت را داشت که کشتی‌های کوچک دریایی از طریق رودخانه به این شهر دسترسی داشتند و این دسترسی از طریق رودخانه‌های ‌هامبر و اوز میسر می‌شد. یورک پس از بنا شدن به یک مرکز جاده‌ای مهم تبدیل شد: این شهر تا سال 1790 صاحب تنها پلی بود که روی رود اوز ساخته شده بود (52) و اگر مسافری می‌خواست در جایی پایین‌تر از یورک از رود بگذرد به قایق نیاز پیدا می‌کرد.
بیش از این نمی‌توانیم گونه‌های بسیار مکان‌های شهری را برای شهرهای درون خشکی بررسی کنیم. نکته‌ی قابل توجه این است که در انگلستان این مکان‌ها اغلب با رودخانه‌ها مرتبط هستند. برخی از آن‌ها گدارهای طبیعی هستند مانند والینگفورد (53) که شهری آنگلوساکسونی بر رود تیمز است. (54) برخی دیگر چون شفیلد (55) در محل تلاقی رودها قرار دارند (56). برخی دیگر هم مانند نورویچ (57) و کانتربری (58) روی زمین‌های سفت و برآمده‌ای در نزدیکی دهانه‌هایی هستند که برای کشتی‌های کوچک دریاپیما یا وسایل حمل و نقل رودخانه‌ای تمایل کشتی‌رانی است. البته اغلب شهرها با توجه به ویژگی‌های زمین و شرایط اقلیمی، دور از رودخانه‌هایی ساخته می‌شوند که ممکن است به عنوان راه‌های آبی قابل استفاده نباشند یا در معرض سیلاب‌های شدید باشند. این مسئله در مورد بسیاری از بخش‌های مدیترانه صدق می‌کند. نشانه x موقعیت دونکاستر را نشان می‌دهد. در بالا اشاره کردیم که اغلب می‌توان آثار شهرها را در مسیر تلاقی محیط‌های متفاوت طبیعی جست وجو کرد؛ برای نمونه می‌توانیم به برخی از موارد خاص که در تصاویر 11 و 12 نشان داده شده‌اند اشاره کنیم. بسیاری از شهرهای دشت شمالی ایتالیا در امتداد مناطق شرقی- غربی قرار گرفته‌اند و با محور چین خوردگی‌های آلپی و آپنین موازی هستند. رومیان در امتداد کمربند حاصلخیز و پرآب کوهپایه‌های شمالی آپنین جاده‌ی آمیلیان (59) و شهرهای زیادی را احداث کردند (تصویر 11). این شهرها در کرانه‌ی رودهایی قرار داشتند که از کوه‌ها به دشت سرازیر می‌شدند و موقعیتشان برای تبدیل شدن به بازار برای کوه‌نشینان و دشت نشینان مناسب بود. مسئله‌ی قابل توجه این است که شهرهای اندکی در کرانه‌های رود پو وجود داشتند که مسیر پرپیچ و خمی را از میان دشتی باتلاقی و سیلابی طی می‌کند. در امتداد حاشیه‌های دره‌ی مرکزی اسکاتلند هم یک منطقه بندی آشکار برای شهرها وجود دارد؛ جایی که این ناحیه با حاشیه‌ی خلنگزارهای ارتفاعات و زمین‌های مرتفع جنوبی برخورد می‌کند. در مرز ولز هم می‌توان - در نزدیکی محل تلاقی فلات ولز با چراگاه‌های آن و در محل تلاقی زمین‌های پست با سرزمین‌های قابل کشاورزی و دامداری - سیر منظمی از شهرها را یافت که از جمله‌ی این شهرها می‌توان به اُزوِستری (60) و رِکسهام (61) اشاره کرد (تصویر 12). همچنین می‌توانیم به شهرهای بازاری متعدد کوهپایه‌ای اشاره کنیم که فلات مرتفع دارتمور (62) و دو جبهه‌ی رشته ارتفاعات پناین را در بر می‌گیرند. لیدز (63)، ویکفیلد (64) و منچستر از جمله‌ی این شهرها هستند (تصویر 13). رودهایی هم که این سه شهر کنار آن‌ها قرار دارند، اگرچه برای کشتی‌رانی قابل استفاده نیستند اما برای تعیین راه‌های مناسبی به بالادست فلات بسیار مفید هستند. نقطه چین خط ساحلی فعلی را نشان می‌دهد، زمین از آب‌رفت‌های رود پو و دیگر رودها به وجود آمده است.
سرانجام اگر مناطق دورتر را بررسی کنیم که شرایط طبیعی‌شان در اروپا مشابهی ندارد، ممکن است نمونه‌هایی از شهرهایی را بیابیم که در طول خط تلاقی بیابان و کوه پدید آمده‌اند؛ برای مثال در حوضه‌ی آبریز تاریم در آسیای مرکزی شهرهای کاشغر، یارکند، ختن، چرچن و آق‌سو در ناحیه‌ای کوهپایه‌ای و پوشیده از ماسه سنگ در دامنه‌ی کوه‌هایی بنا شده‌اند که در ناحیه‌ای تقریباً بی باران قرار دارند، این کوه‌ها به بیابان تاکلاماکان متصل می‌شوند و به سبب بارش‌های بهاری در کمربند کوهپایه‌ای و نهرهایی که در بهار از این کوه‌ها سرازیر می‌شوند، آبیاری و به دنبال آن کشاورزی در نواحی اطراف شهرها امکان‌پذیر می‌شود.
در بالا بحث کردیم که حداقل پاره‌ای از کاربری‌های شهرها را می‌توان از روی موقعیت و مکان آن‌ها دریافت. رشد شهری در محل تروا یا نزدیک آن در زمان‌های کهن - هنگامی که دریانوردان اژه‌ای از طریق آبراه‌های پرپیچ وخم و صخره‌ای داردانل، دریای مرمره و تنگه‌ی بسفر به دریای سیاه سفر می‌کردند- به نظر ضروری می‌آید. این سفرها بسیار دشوار بودند؛ زیرا یک جریان سریع سطحی از طریق آب‌های باریک تنگه‌ها از دریای سیاه به سمت دریای اژه روان است و بادها به غیر از تابستان‌ها غالباً شمالی یا شمال شرقی هستند. در آن زمان کشتی‌ها می‌توانستند در دهانه‌ی رودی که تروا کنار آن بنا شده بود، پناه بگیرند و منتظر بادهای موافق بمانند و آب و غذا ذخیره کنند. آیا این امر در مورد لندن هم که به سبب موقعیتش به عنوان پایتخت انگلستان برگزیده شد صدق می‌کند؟ مطمئناً صدق می‌کند و در این مورد باید سپاسگزار رومیان بود که ارزش‌های جغرافیایی لندن را دریافتند و آن را به یک مرکز جادهای مهم در جنوب بریتانیا تبدیل و برای نخستین بار این ناحیه را به عنوان یک واحد سیاسی سازماندهی کردند. با این وجود این یورک بود که به دلیل نزدیکی به مرزهای روم به جای لندن به عنوان پایتخت رومیان در بریتانیا برگزیده شد. تنها در سده‌ی دوازدهم بود که لندن یا به طور دقیق‌تر وست‌مینستر (65)، کم وبیش به مرکز دائمی دولت و دربارها تبدیل شد. جدایی از مزیت‌هایی که لندن به عنوان یک مرکز جاده‌ای و بندر داشت، موقعیت آن هم در درون سرزمینی کم ارتفاع مزیتی به شمار می‌آمد؛ چرا که به دلیل شرایط خاک، اقلیم و عوارض زمین به صورت بالقوه و در واقع عملاً پرجمعیت‌ترین و مولدترین بخش بریتانیا در سده‌های میانی بود- یعنی در زمانی که کشاورزی اساس اقتصاد این کشور را تشکیل می‌داد - (تصویر 14) بود. بسیار قابل توجه است که از زمان تألیف کتاب دامس‌دی (1086 میلادی) تا حدود سال 1750 هنگامی که انقلاب صنعتی الگوی توزیع جمعیت را متحول کرد، بیشترین تراکم جمعیت در نیمه‌ی جنوب شرقی انگلستان بوده است (66). باستان شناس انگلیسی کامدن (67) می‌گوید: «سرنوشت شهرها دقیقاً به اندازه‌ی حالات و شادی انسان‌ها ناپایدار است». نمونه‌های زیادی را می‌توان برشمرد که نشان می‌دهند تغییرات طبیعی به اندازه‌ی تحولات انسانی در زوال و حتی نابودی شهرهایی که زمانی شکوفا بوده‌اند نقش دارند.
شهرهایی که نیستند ولیک بوده‌اند
کنار تپه‌های خاموش و خلیج‌های متروک
بروژ (68) که اکنون شهری متوسط است زمانی مهم‌ترین شهر شمال غربی اروپا بود ولی ناچار شد جایگاهش را به آنتورپ (69) تسلیم کند؛ زیرا راه‌های آبی آن به تدریج با رسوبات پر شدند و کشتی‌ها به جای آن آب‌های امن و عمیق شلت (70) را برگزیدند. شهر کم عمر راوِنسرآد (71) که کمی بیش از یک سده رونق اقتصادی را تجربه کرد، تاریخ ناراحت کننده‌ای دارد که عمدتاً تحت تسلط شرایط فیزیکی بوده است. محل آن یک کرانه‌ی ماسه‌ای کوچک بود که نزدیک دهانه‌ی رود اسپرن (72) از نهشته‌های دریایی پدید آمده بود (تصویر 15). ماهیگیرها این مکان را برای خشک کردن تورهایشان و به ساحل آوردن ماهی‌هایشان مناسب یافتند. سپس بازرگانان به آنجا جذب شدند و این شهر چنان رونق یافت که گریمسبی (73) - واقع در آن سوی رود ‌هامبر - قدرت رقابتی این شهر را به شدت احساس و ناخشنودی خود را آشکارا ابراز کرد. اما با اینکه این شهر به فرمان دربار ساخته شده و حتی نمایندگانی را به پارلمان فرستاده بود، عاقبت در میانه‌های سده‌ی چهاردهم به وسیله‌ی همان امواج مدّی که آن را پدید آورده بودند از میان رفت. در سده‌های میانی برخی از بنادر پنج گانه‌ی ساسکس و کنت هم کم وبیش سرنوشتی مشابه داشتند. (74) در امتداد این سواحل دو نیروی طبیعی فعال بودند که سرانجام با خشک شدن باتلاق‌ها، باعث از میان رفتن فعالیت‌های دریایی شدند. یکی از این نیروهای طبیعی انتقال رسوبات به سمت شرق در امتداد ساحل ساسکس بود که باعث تشکیل «سواحل کاذب» شد. نیروی دیگر فرسایش دماغه‌های درون دریا بود. در نتیجه‌ی این فرسایش برخی از شهرها مانند اُلدهیستینگز (75) و اُلد وینچلسی (76) که در اصل شهرهایی ساکسونی بودند، به طور کامل از بین رفتند. آبراه‌های عمیق شهرهای دیگری مانند رای (77) و رومنی (78) هم با تشکیل سواحل ماسه‌ای به تدریج کم عمق و به «بندرهای به گل‌نشسته» تبدیل شدند. سیفورد با تجربه‌ای غیر معمول روبه رو شد و لنگرگاه طبیعی خود را از دست داد؛ چرا که با تغییر مسیر مصب رود ساسکس اوز به سمت غرب، سیفورد کارکردهای دریایی خود را به نیوهاون (79) بخشید، نیوهاون در دوران حکومت ملکه الیزابت در کرانه‌های مصب تغییرمکان یافته احداث شد (80). امروزه به سختی می‌توان حدس زد که ریچبورو (81) در کنت در دوره‌ی حضور رومیان در بریتانیا یک بندر نظامی مهم بوده است؛ زیرا این شهر اکنون کاملاً دور از ساحل و در محاصره‌ی مرغزارهای کم ارتفاع قرار دارد. محل اصلی این بندر جزیره‌ای در میان آبراه وانتسام (82) بود که در آن زمان آبراهی مدخیز به شمار می‌رفت و جزیره‌ی تانِت (83) را از خشکی جدا می‌کرد (تصویر 16). انتقال آبرفت‌های رسویی سدی را به وجود آورد که ورودی شرقی به وانتسام را بست؛ جایی که در نزدیکی آن بندر ساکسونی ساندویچ (84) قرار داشت. به وجود آمدن دماغه‌ی ماسه‌ای باعث شد که رودهای استور بزرگ و کوچک (85) که به وانتسام می‌ریختند، آبرفت‌های خود را در آبراه انباشته کنند. آب‌های مدی هم قادر نبودند که این آبراه را به خوبی از آبرفت‌ها پاک کنند. در میانه‌ی سده‌ی پانزدهم گل و لای موجود در وانتسام بیش از آب آن بود. در نتیجه آبراه امن از میان رفت و این زمین‌ها با اقداماتی که برای احیای شهر انجام شد به چراگاه تبدیل شدند:
آنجا که مقام رقص بادبان بود با نسیم
کنون احشام گشتند در آن خوشه چین جاده‌های رومی نشان داده شده‌اند.
دیگر نیازی نیست که موارد بیشتری از تغییرات نامطلوب مشابه را برشمریم سرنوشت چستر با جایگاه خوبی که در حاشیه‌ی دریایی میدلند گیت (86) انگلستان داشت تا به عنوان بندری برای ایرلند عمل کند، از میانه‌ی سده‌ی پانزدهم به بعد به سبب انباشته شدن ماسه در مصب رود دی بسته شد. حتی برخی از بندرهای دریاهای غیر مدخیز هم دچار مسائل مشابهی شدند. راونا (87) و آکوئیلیا (88) که بندرهای مهمی برای امپراتوری روم در دریای آدریاتیک بودند، اکنون درون خشکی نقش سکونتگاه را دارند و به واسطه‌ی باتلاق‌های خشک شده از دریا جدا شده‌اند. کاهش در میزان بارش در نواحی نیمه خشک همراه با عوامل انسانی ممکن است سبب افول یا متروک شدن شهرها شود؛ برای مثال شهر تجاری پالمیرا که در فلات شرقی سوریه واقع شده است با وجود قدرت و ثروت فراوانی که در سده‌ی نخست میلادی داشت، به شدت زوال یافت که علت آن تنها رقابت تجاری مصر نبود بلکه احتمالاً دوره‌ای از خشک‌تر شدن بیشتر آب وهوا هم بوده است. در پایان می‌توانیم به تصویر 17 اشاره کنیم که بحث ما را درباره‌ی تغییر سرنوشت شهرها روشن‌تر می‌کند. امکانات جاده‌ای یک شهر همیشه یا لزوماً نشان دهنده‌ی اهمیت نسبی آن شهر یا میزان و قدرت روابط آن با دنیای خارج نیست که در این نمونه به اندازه‌ی کافی روشن است. نگاهی به نظام جاده‌ای انگلستان در سده‌ی هفدهم نشان می‌دهد که کاونتری (89) که در سده‌ی یازدهم بنا شد تا چه حد از شهر رومی لیسستر (90)، شهر آنگلوساکسونی لیچفیلد (91) و شهر در حال تولد بیرمنگام (92) که همچنان جای پیشرفت دارند، مهم‌تر بوده است.

نمایش پی نوشت ها:
1. P. Vidal de la Blache.
2. V. G. Childe, Man makes Himself (1936).
3. Etruscan.
4. Tuscany.
5. Apennines.
6. St. Albans.
7. Verulamium.
8. Chalcidice.
9. Chalcedon.
10. Byzantium.
11. Megara شهری باستانی در جنوب شبه جزیره‌ی آتیکا.م
12. raison d'être.
13. Le Havre.
14. Seine.
15. Kairuan.
16. Hull.
17. Humber.
18. Bristol.
19. Chester.
20. Colchester.
21. Warrington.
22. Preston.
23. Bridgewater.
24. Walbrook.
25. Purfleet.
26. Avon.
27. Frome.
28. Dee.
29. Kingston-upon-Hull نام غیر رسمی این شهر‌ هال است. م
30. Domesday Survey.
31. Gough
32. Lever.
33. Mersy.
34. Whitby.
35. Dunstable.
36. Aylsebury.
37. Ver.
38. Dorking.
39. Guildford.
40. Arundel.
41. Lewes.
42. Watling.
43. Somerset Levels.
44. Doncaster.
45. Ely.
46. Ermine Street.
47. Yorkshire Wolds.
48. Pennine hills.
49. Galtres.
50. Ouse.
51. Foss.
52. در دهه‌ی 1790 یک «پل متحرک» چوبی که برای عبور کشتی‌ها باز می‌شد، در سلبی (Selby) در پایین دست یورک ساخته شد. اگر امروزه کسی بخواهد با اتومبیل در جایی پایین‌تر از یورک از اوز بگذرد، می‌تواند یا با پرداخت عوارض در سلبی از آن عبور کند یا در کاوود (Gawood) یا گول (Goole) از رود بگذرد.
53. Wallingford.
54. See Hilaire Belloc, The Historic Thames (1909).
55. Sheffield.
56. رودهایی که در شفیلد با هم تلاقی می‌کنند نه به عنوان مسیرهای آبی، بلکه به عنوان منابع نیروی محرکه بسیار مهم بودند.
57. Norwich.
58. Canterbury.
59. Æmilian.
60. Oswestry.
61. Wrexham.
62. Dartmoor.
63. Leeds.
64. Wakefield.
65. Westminster.
66. نک به نقشه‌های جمعیتی در:
An Historical Geography of England before 1800 (1936), edited by H. C, Darby .
جابه جایی‌های جمعیتی (یعنی بین سال‌های 1951 و 1961) دوباره در حال افزودن بر تراکم جمعیتی جنوب شرقی انگلستان بوده است.
67. Camden.
68. Bruges.
69. Antwerp.
70. Scheldt.
71. Ravenser Odd.
72. Spurn.
73. Grimsby.
74. See J. A. Williamson, 'The Geographical History of Cinque Ports,' History, xi (1926), pp. 97-115.
75. Old Hastings.
76. Old Winchelsea.
77. Rye.
78. Romney.
79. Newhaven.
80. See F. G. Morris, 'Newhaven and Seaford,' Geography, xvi (1931), pp. 28-33.
81. Richborough.
82. Wantsum.
83. Thanet.
84. Sandwich.
85. Great and Little Stour.
86. Midland Gate.
87. Ravenna.
88. Aquileia.
89. Coventry.
90. Leicester.
91. Lichfield.
92. Birmingham.

منبع مقاله :
گوردون ایست، دابلیو؛ (1392)، تاریخ در بستر جغرافیا، ترجمه‌ی حسین حاتمی‌نژاد، حمیدرضا پیغمبری، تهران: انتشارات پژوهشکده‌ی تاریخ اسلام، چاپ اول.