موتورهای لنوآر

ما مردم قرن بیستم عادت کرده ایم که در اطراف خود انواع موتورها را با قد و اندازه و با هر نوع قدرت مشاهده کنیم. فنون عصر حاضر قدرت آن را دارند که در عین حال هم برای کشتی های زره دار توربین درست کنند و هم موتورهای کوچکی بسازند که چرخ تیزگری را به حرکت در آورد و بالاخره می توانند دستگاه ظریفی را در اختیار ما گذارند که ریش تراش الکتریکی را به حرکت در می آورد. اما نقیصه ی بزرگ فنون قرن نوزدهم درست در همین نکته ی بود که حتی در حد اعلای قدرت خود چنین انواع متفاوتی را در دست نداشت آنان جز یک ماشین بخار در دست نداشتند که در اواخر کار تقریباً در همه جا صورت ثابتی یافته بود و حتی ساده ترین و کوچکترین انواع آن نیز باز هم احتیاج به دود کش و مکانیسین و انبار زغال و مازاد سوخت و غیره داشت و برای نصب آن می بایست مدتها گرفتار جریانهای اداری شد: بازرسان مخصوص برای معاینه می آمدند و بد یا خوب آن را مورد آزمایش قرار می دادند، جواز خاصی برای برقراری دستگاهها لازم بود، تأسیسات را می بایست بیمه کنند که خود مقررات پیچیده ای داشت و غیره و غیره.
به ما جواب خواهند داد که در عوض منبع پر قدرتی برای ایجاد انرژی به دست می آوردند؛ صحیح است، اما در عین حال طبیعی است که درصدد بر آمدند خود را از دست این وضع یکنواخت، چه از لحاظ قدرت و چه از لحاظ حجم، خلاص کنند. هر کس احتیاج ندارد که ماشینی با قدرت 500 اسب در اختیار داشته باشد و چه بسا صاحبان صنایع کوچک که می توانستند به پنج صدم این قدرت اکتفا نمایند.
بار دیگر با این موضوع مواجه می شویم که احتیاج بالاخره باعث پیدایش اختراعی گردید. احتیاج به موتوری با قدرت متوسط از ابتدای پیدایش ماشین بخار وات در همه جا حس شد و بسیاری از مردم با استعداد درصدد حل این مسئله ی لاینحل بر آمدند. مسئله ی لاینحل؟ بلی، زیرا ماشین بخار هر قدر هم که به ابعاد کوچک ساخته می شد باز هم بی نیاز از دودکش و چرخ طیار و زغال نمی توانست بود و بنابراین احتیاج به مقداری اشیای دست و پاگیر داشت. به هیچ وجه عملی به نظر نمی رسید که بتوانند ابعاد آن را از حدود ابعاد لوکوموبیل Locomobile کوچکتر بسازند، لوکوموبیل ماشین بخاری بود با ابعاد متوسط که آن را از قصبه ای به قصبه ی دیگر می بردند و خرمن کوبها را به وسیله ی آن به حرکت در می آوردند. اما حتی لوکوموبیل مورد استفاده ی پیشه ورانی که در اطاق یا در دکان خود کار می کردند نبوده است به طوری که بعد از آزمایش های متعدد، بسیاری از جستجو کنندگان این سؤال را پیش خود مطرح کردند که آیا برای ایجاد موتورهای با قدرت ضعیف استفاده از بخار راه حل معقولی است یا نه؟ اما اعم از اینکه استفاده از بخار راه حل معقول یا غیر معقول باشد، قدر مسلم آن است که این راه یگانه چاره ی موضوع نبود و می توانستند به چیزهای دیگر بیندیشند زیرا حتی دنی پاپن نیز عوامل دیگر را منظور نظر قرار داده بود- خوب است به خاطر آوریم که پاپن قبل از آن که به فکر استفاده از بخار بیفتد می خواست باروت توپ را در استوانه ای قرار دهد و در نتیجه ی انفجار آن سمبه ی استوانه را به جلو براند. اما حرکت دادن موتور با باروت و باروت رساندن متوالی به استوانه به راستی کاری کاری نیست که عملی باشد و فیلیپ لبون در سال 1800 فکر بهتری برای این کار کرده بود؛ از آن جا که مخلوط گاز چراغ و هوا می تواند تولید انفجار کند، به چه دلیل از این انفجار برای حرکت دادن موتور استفاده نکنیم؟ در این صورت دیگر احتیاج به زغال سنگ و دودکش بلند نخواهیم داشت و حتی وجود دیگ گرم موردی ندارد زیرا کانون حرارت در داخل خود استوانه می باشد.
فکر جانشین کردن بخار آب به وسیله ی گازی قابل اشتعال سخت دلپذیر بود و بعد از فیلیپ لبون بسیاری دیگر درصدد استفاده از آن بر آمدند و کوشش کردند که جزئیات عمل را مورد مطالعه قرار دهند. در سال 1824 برون Brown انگلیسی پیشنهاد کرد که به جای گاز چراغ الکل یا اسانس تربانتین به کار برند، در سال 1843 سلینی Selligne فرانسوی این فکر را القاء کرد که ئیدروژن را به این منظور مورد استفاده قرار دهند. در سال 1851 در نمایشگاه بین المللی لندن موتوری با گاز دیده شد که واقعاً کار می کرد و دریک Drake امریکایی آن را به معرض نمایش گذاشته بود.
ایجاد انفجار در مخلوط گاز این موتور به وسیله ی لوله ای انجام می گرفت که آن را به حال التهاب در آورده و در انتهای استوانه قرار داده بودند. در تمام موارد، موتورهای از این قبیل که دیده شد، جز نمونه هایی برای انجام تجارب نبوده اند. هیچ صاحب صنعتی تا این اندازه دیوانه نبود که ماشین وات خوب و قدیمی خویش را با یکی از این آلات مکانیکی عجیب مبادله کند که نه دارای آتش بودند و نه دیگ گرم، و سر و صدای گوش خراش آنها همه ی همسایگان را به ستوه در می آورد.
لیکن در سال 1860 امواجی عمیق، محافل فنی و حتی محافل غیر فنی جهان را به لرزه در آورد، کسانی که کارشان ساده کردن مسائل علمی است بسا شور و شوق بسیار گفتگو از «موتور عمومی» جدیدی می کردند که اخیراً شناخته شده بود و به عقیده ی این اشخاص، هر چه زودتر ماشین وات را از تخت سلطنت خود، چه بر روی لوکوموتیو و چه بر روی کشتی ها، فرود می آورد.
این «موتور عمومی» به وسیله ی لنوآر به وجود آمده بود. اتین لنوآر Etienne Lenoir از جمله ی آن مخترعینی است که امثال ایشان را تاکنون مکر طی اوراق این کتاب ملاقات کرده ایم. در روز 12 ژانویه ی 1822 در بلژیک درحوالی ویرتون Virton متولد شد و در سال 1838 به پاریس وارد شد در حالی که جوان فقیر و بینوایی بیش نبود و در جستجوی کار به هر دری رو می آورد. ابتدا در کافه ای پیش خدمت شد و سپس در خدمت مینا سازی به شاگردی پذیرفته گردید، اما این نکته به واقع در خور تحسین است که مشاغل روزانه آن قدر فکر او را آزاد گذاشت که بتواند درباره ی مسائل اساسی که حرفه ی واقعی او بود به تفکر و مطالعه پردازد. در واقع بیش از بیست و پنج سال از سن او نگذشته بود که شاگرد مینا ساز ماهیت خویش را نشان داد و دوران اختراعات او فرا رسید.
ابتدا نوعی مینای سفید ساخت که ایجاد آن بدون اکسید کردن ممکن می شد و آنگاه روش جدیدی برای آب دادن فلزات اختراع کرد و در پی آن ترمز و علامات راه آهن و غیره اختراع کرد.
این ابداعات موجب پیدایش وضع عادی شرافتمندانه ای برای او گردید و هنوز به سی سالگی نرسیده بود که زندگی رضایت بخشی داشت و می توانست بدون اینکه به احتیاجات مادی زندگی اندیشه کند به طیب خاطر به ابداعات و اختراعاتی که مایل بود بپردازد. هیچ گونه اطلاعی نداریم که وی بعد از آنکه از تکمیل دستگاه خمیر گیری مکانیکی فراغت یافت در نتیجه ی چه نوع انحراف فکری به مطالعه در موضوع موتورهای با گاز پرداخت. قدر مسلم آن است که این موتور در سال 1860 به وجود آمده بود.
قسمت اصلی موتور لنوآر از استوانه ای تشکیل می یافت که به وسیله ی کشویی متناوباً گاز روشنایی و هوا وارد آن می شد، دو سیم از طلای سفید که از داخل جسم عایقی از جنس چینی می گذشتند جریان الکتریسته ی قرقره رومکوروفی Ruhmkorff را به این استوانه منتقل می ساختند و موجب احتراق مخلوط مزبور می شدند. چنانکه می دانیم در فجر پیدایش تمام اختراعات بزرگ نوعی حس تقلید غیر ارادی در جهان پدید می آید، به طوری که تحت تأثیر آن اولین اتومبیل ها شباهت بسیار با درشکه داشته اند و اولین هواپیماها شبیه خفاش درست می شدند، به همین دلیل اولین موتورهای لنوآر نیز همچون برادر کوچکی شبیه ماشین بخار بوده اند: استوانه ی آن را به طور افقی در داخل بنای مستحکمی که از گچ و آجر ساخته شده بود کار می گذاشتند و دستگاه دارای چرخ طیار و دسته ی بزرگی بود. اما در هر حال به مراتب کمتر از ماشین بخار دست و پاگیر بود و برای آن که به کارش وا دارند فقط کافی بود که شیر گاز را باز کنند. دیگر به هیچ وجه احتیاجی به آب و به زغال نداشتند و لازم نبود که دائماً در ازدیاد فشار در داخل استوانه بکوشند!
به دلایل فوق می توان فهمید که چرا با شور و حرارت بسیار از آن حسن استقبال کردند و شدت این استقبال چنان بود که در همان سال 1860 ده دستگاه از این ماشین در پاریس شروع به کار کرد و چهار سال بعد تعداد آنها در پاریس به 127رسید. نمونه عادی و متداول این ماشین یک اسب بخار قدرت داشت و در هر ساعت سه متر مکعب گاز مصرف می کرد. در بسیاری موارد دستگاه مزبور با تأثیر مضاعف بود و مخلوط بدون اینکه فشرده شود به وسیله ی سمبه کشیده می شد.
مخترع مزبور در نمایشگاه های بین المللی، لندن در سال 1862، پاریس در سال 1867 و وین در سال 1873 موفقیت شایانی به دست آورد. ماشین او بسیار خوب فروخته شد و حتی چنان خوب فروخته شد که چون به شصت سالگی رسید از کار صنعت و معاملات دست کشید و در حومه ی پاریس زندگی راحتی برای خود فراهم آورد. با این حال هنگامی که وی در روز چهارم ماه اوت 1900 وفات یافت به کلی فراموش شده بود و رانندگان اتومبیل که تازه به حرکت در آمده بودند نمی دانستند که تا چه حد مرهون مساعی این پیرمرد محجوب و متواضعی هستند که همچون فیلسوف آرام و صلح دوستی آخرین روزهای زندگی خود را می گذارند.
با همه ی این احوال حقیقت قضیه آن است که موتور لنوآر موجب رضایت عموم نشده بود. از این موضوع نباید شکایت داشته باشیم: اگر همه کس از جمیع اوضاع و احوال رضایت می داشت هرگز در جهان پیشرفتی حاصل نمی شد! ایرادی که اشخاص پر توقع بر این موتور داشتند آن بود که مزایای آن نسبت به ماشین بخار به قدر کافی زیاد نیست. بدون تردید این دستگاه مزایای بسیار داشت و عدم احتیاج به کانون آتش و زغال و دیگ گرم هر کدام مزیت قابل ملاحظه ای بوده است ولی عیب کار این بود که باز هم صنعتگر با موتور ثابتی سر و کار داشت زیرا مجبور بودند که آن را به لوله کشی گاز شهر متصل سازند، به علاوه مخارج و مصرف آن بسیار بود و زیاد گران تمام می شد به طوری که فلان تیزگر یا پیشه ور حقیر نمی توانست آن را مورد استفاده قرار دهد.
تقدیر چنین بود که یک بار دیگر این مسئله را مطرح سازند که آیا نمی توان به جای گاز چراغ ماده ی سوختنی دیگری به کار برد که به وسیله ی آن ساختمان موتور متحرکی امکان پذیر باشد. این ماده ی سوختنی می بایست. چنان انتخاب شود که حمل و نقل آن آسان باشد و در عین حال خیلی گران تمام نشود: کافی بود که خود لنوآر که در پشت میز کارش به مطالعه مشغول بود سر را بلند کند و نگاهی به چراغ نفتی که در بالای سرش آویخته بود بیندازد، که در نهایت آرامش به نور افشانی اشتغال داشت.
بیش از دو تا سه سال نبود که در نتیجه ی مساعی «سرهنگ» در یک نفت چراغ در تمام جهان رواج یافته بود. مدتهای مدید آن را در جزو محصولات عجیب محلی به شمار می آوردند که هم تهوع آور و هم تقریباً بی فایده بوده است و حتی می توان گفت که پیشقدمان امریکای غربی که در جستجوی معادن نمک و یا آب نمک بودند، آن را موجود مزاحمی می دانستند. برای آن هیچ نوع مورد استعمالی نمی دانستند مگر روزی که شخصی از اهالی لهستان به نام ژوزف هکه Joseph Hecker در اوایل قرن نوزدهم کشف کرد که می توان آن را به خوبی، به جای روغن، در چراغ مصرف کرد و به این طریق در سال 1815 شهر دروهوبیز Drohobyez در نزدیکی شهر پراک با چراغ های نفتی منور شد.
گذشته از آن فقط در سال 1853 بود که دانستند که نباید نفت خام را به صورتی که دارا است مصرف کرد، بلکه باید به وسیله ی عمل تقطیر یکی از اجزای آن را که به این منظور مناسب تر است اختیار نمود. دوا فروش لهستانی به نام لوکازی ویکز Lukasiewicz برای اولین بار موفق گردید که جزو منظور را از نفت خام جدا کند و در ممالک متحد امریکای شمالی ساموئل کی یرSamuel Kier اسکاتلندی اولین تصفیه خانه ی نفت چراغ را تأسیس کرد و به افتخار نام این پیشقدم مدتها نفت چراغ را کروزن Kerosene می نامیدند. از همین اوقات ممالک متحد امریکای شمالی مهمترین تولید کنندگان نفت در جهان بوده اند، اما چنین احتمال می رود که اگر شخصی به نام دریک در کار تصفیه ی نفت دخالت نمی کرد، محصولات کشور مزبور نمی توانست کفاف سوخت تمام چراغ هایی را بدهد که در تمام نقاط جهان می سوخته اند.
تا آن هنگام برای آنکه بتوانند نفت به دست آورند بیش از همه بر شانس و یا بر تصادف متکی شده بودند. دریک که عنوان سرهنگ بر روی نام خود گذاشته بود، و حال آنکه هرگز نتوانست از مقام رئیس قطار راه آهن تجاوز کند، این مسئله را مطرح ساخت که آیا نمی توان در مواردی که نفت خود به سراغ ما نمی آید، ما به سراغ نفت برویم؟
به این منظور به فکر افتاد که چاه نفتی حفر کند و در واقع نتیجه ی این ابداع آن شد که در روز 28 ماه اوت 1859 در تیتوسویل Titusville در ایالت پنسیلوانی Pennsylvanie مایع سیاه ذی قیمت برای اولین بار از اعماق زمین به خارج نفوذ کرد.
موفقیت دریک در این کار در واقع مبداء پیدایش «تب نفت» گردید که هم شورانگیز و هم مسری بود. در مدتی کمتر از 24 ساعت صدها مکتشف نفت به این کار روی آوردند و بلافاصله قطعه زمینی خریدند و دیوانه وار به حفر چاه مشغول شدند. میزان استخراج نفت ناگهان به نسبت های باور نکردنی بالا رفت. در سال 1861 چاه آمپایر Empire به تنهایی در هر روز 400 تن نفت می داد و چاه فیلیپس Philips پانصد و پنجاه تن در هر روز.
در سال 1865 صد و نود تصفیه خانه در تمام ممالک متحد امریکا به راه افتاده بود که با متنهای فعالیت و بازده نفت خام را تصفیه می کردند به این طریق که 75 درصد نفت چراغ از آن به دست می آوردند و خویشتن را از دست مابقی محصول خلاص می کردند، به این ترتیب که یا این مازاد را می سوزانیدند و یا دوباره آنها را در چاه می ریختند. طلای سیاه و روغن منداب را که در ایجاد روشنایی به کار می رفت شکست داده و از مقام خود خلع کرده بود... و لنوآر در این هنگام در جستجو بود که برای آن نقشی باز هم مهمتر از این به دست آورد.
در واقع در یکی از ایام سال 1863 اهالی پاریس ملاحظه کردند که ماشینی وحشتناک از کارگاه لنوآر واقع در کوچه ی روکت Roquette خارج گردید و بر روی جاده ی ژوآنویل لوپون Joinville le- Pont به راه افتاد.
این ماشین برای طی مسافت مزبور یک ساعت و نیم وقت صرف کرد و بدون تردید تماشاگران پیش خود فکر کردند که ترن خیلی تندتر از این حرکت می کند، خیلی کمتر سر و صدا ایجاد می نماید و به مراتب راحت تر است.
ماشین مزبور که برای اولین بار به وجود آمد یکی از اجداد ماقبل تاریخ واقعی اتومبیل بود که با نفت کار می کرد. ماده ای که در استوانه مشتعل می شد کروزن بود و به این طریق قدرتی معادل یک اسب و نیم ایجاد می شد. موتور این دستگاه به وسیله ی مخلوطی از گاز که در داخل یک کاربراتور Carburatour ایجاد می شد به کار می افتاد و در واقع این کاربراتور، مخلوط را نه به صورت گاز بلکه به شکل گردی از ذرات کوچک نفت با هوا مخلوط می ساخت و می توانستند میزان ورود سوخت را در استوانه کم یا زیاد کنند. سرد کردن موتور به وسیله ی جریان آب انجام می گرفت.
اختراع جدید لنوآر منجر به ایجاد چهار راهی در تاریخ موتورهای انفجاری گردید. از این پس توسعه و تکمیل موتورهای مزبور در دو جهت متفاوت انجام می گرفت: جهتی مربوط به موتورهای با گاز بود که عموماً ثابت بوده اند و در صنایع کوچک به کار می رفته اند و جهتی دیگر مربوط به موتورهای انفجاری عصر حاضر است که به خصوص مورد استعمال آنها در وسائط نقلیه می باشد.

بودوروشاس دوره ی چهار زمانی را کشف می کند

دستگاهی که در سال 1863 بر روی جاده ی ژوآنویل به راه افتاد و هیاهو و سر و صدا برپا می کرد بدون تردید قدیمترین اجداد وسائط نقلیه ی با موتور انفجاری بوده است، اما جدی ضعیف و ناتوان که به مرض تنگی نفس مبتلا بود مصرف آن از لحاظ سوخت و روغن به طور غیرعادی زیاد به نظر می رسید (50 گرم به ازای هر اسب بخار قدرت، در هر ساعت)؛ حرارت موتور با سرعت بسیار بالا می رفت و بزرگترین نقصیه ی آن این بود که به ازای وزنی زیاد و قابل ملاحظه قدرتی ناچیز ایجاد می کرد.
چگونه می توان قدرت موتور را افزایش داد و در عین حال اصولی را که باعث ارزش این اختراع هستند حفظ کرد؟
با روشی بسیار ساده، و با رفع یکی از معایب اساسی این دستگاه: و آن اینکه سمبه را وادار کنیم که نه فقط مخلوط سوختنی را به داخل استوانه بکشد، بلکه در عین حال آن را فشرده سازد. شخصی که به سؤال مزبور جواب داد و انگشت خود را روی شرط اصلی و اساسی مزبور گذاشت. آن چنان شرطی که بی وجود آن موتورهای عصر حاضر به وجود نمی آمده اند، مهندسی فرانسوی به نام آلفونس بودوروشاس بود- Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) بودوروشاس نیز از جمله ی آن مخترعین عجیبی بود که باید بر فهرست غیرعادی مخترعین خویش اضافه کنیم!
تا سال 1860 در سرویس فنی راه آهن جنوب فرانسه خدمت کرد و در این هنگام عفریت اختراع در جسم او حلول نمود و ناگهان زندگی و خدمت خود را ترک گفت و تصمیم گرفت که اوقات خود را وقف شوری کند که در سر داشت.
در این صورت از چه ممری معاش خود را اداره می کرد؟ به این طریق که در خدمت یکی از سازندگان ادوات فیزیک در خیابان ولتر در پاریس به خورده کاری و تعمیر می پرداخت و چون خانه ی او در شهر کوچک ونسن Vincennes واقع در حومه ی نزدیک شهر بود هر روز مسیر رفت و برگشت را پیاده طی می کرد، زیرا حتی سه شاهی در جیب نداشت که سوار وسایل نقلیه ی عمومی شود و چه در تابستان و چه در زمستان کفش پارچه ای به پا می کرد.
این عنصر بدیع، گوشه نشین و مشغول که آکنده از روشن بینی و هوش و استعداد بود توانست برای اولین بار روش عملی کار موتورهای انفجاری را به تصور در آورد. نظر او این بود که سمبه بعد از آنکه مخلوط را به داخل استوانه کشید، باید آن را فشرده سازد؛ آنگاه در نتیجه ی تولید انفجار سمبه ی مزبور به انتهای دیگر مسیر خود باز می گردد و بار دیگر به سمت عقب برمی گردد و به گازهای سوخته شده فشار وارد می آورد و آنها را به خارج می راند.
ماحصل این نظر همان است که امروزه دوره ی چهار زمانی موتورهای انفجاری نامیده می شود و بودوروشاس در ماه ژانویه ی 1862 آن را به ثبت رسانید. فشرده شدن شدید گاز این نتیجه را به دست می داد که عمل انفجار را تسهیل می کرد و قدرت را افزایش می داد.
مخترع هوشمند این موضوع را بر روی کاغذ خوب تشخیص داده و حتی منحنی های نظری بازده ماشین را نیز رسم کرده بود.
لنوآر که مخترع خودآموخته ای بیش نبود و هیچ گونه اطلاع علمی در مبحث ترمودینامیک نداشت از این موضوع چیزی نفهمید و یا نخواست حرف او را باور کند و چون وضع مالی بودوروشاس خیلی دور از آن بود که شخصاً بتواند نمونه ای از موتور انفجاری خویش تهیه کند، نظر صائب او بی حاصل ماند و مرد بینوا همچنان از سرنوشت رقت انگیز خویش پیروی می کرد. بار دیگر در تاریکی و فراموشی فرو رفت، در حالی که فقط یک لحظه همچون برقی از تاریکی ها خارج شده بود.
درست است که اثر این برق از بین نرفت ولی فقط چهارده سال بعد از آن تاریخ به ارزش آن پی بردند و آن هنگامی بود که نمایشگاه بین المللی پاریس در سال 1878 تشکیل یافت. در این سال خود لنوآر در رأس عده ای از اهل فن، با علاقه مندی بسیار، موتوری را که سازنده ی آلمانی نیکلا اوگوست اوتو Nicolas Auguste Otto (1832-1881) به معرف نمایش گذاشته بود مورد امتحان دقیق قرار دادند. این دستگاه عبارت از موتوری چهار زمانی با یک استوانه بود که روشن شدن آن به وسیله ی مولد جرقه ای انجام می گرفت. از آنجا که این موتور فقط با تأثیر ساده کار می کرد، یک سوی استوانه همواره باز بود و این موضوع مسئله ی سرد کردن موتور را تسهیل می نمود. افزایش بازده موجب نقصان مصرف مواد سوختنی می گردید و از این لحاظ خرج آن معادل نصف ماشین لنوآر بوده است.
به این طریق، بودوروشاس بالاخره فاتح گردیده بود، اما بدون این که کوچکترین فایده ی مادی از این راه تحصیل کند.
در جهان اهل فن نام اوتو بر سر زبانها بود و از موتور او استقبال گرمی به عمل آمد. در وزن متساوی، قدرت آن خیلی بیش از قدرت موتور لنوآر بوده است و می توانستند به آسانی، با افزایش عمل فشرده کردن گاز در استوانه، قدرت مزبور را باز هم بیشتر کنند.
این کار چهار سال بعد از آن عملی گردید، که مهندس فرانسوی ادوآرد دلامار دبوتویل Edouard Delamare Debouteville (1856-1901) کشورهای توزیع گاز را برداشت و به جای آنها سوپاپ قرار داد. آنگاه مهندس مزبور توانست تجربه ی سال 1863 لنوآر را بار دیگر در روز 21 ماه مه 1883 تکرار کند و به کمک اتومبیلی که تکان های شدید می خورد و هیاهو برپا می کرد بر روی جاده ای به حرکت در آید.
اما ایجاد حرکت و تهیه ی وسایط نقلیه به کمک ماشین های انفجاری هنوز یکی از بی اهمیت ترین موارد استعمال این موتورها محسوب می شد و همه ی مردم کسانی را که از چنین هوس عجیب و غریبی پیروی می کردند، به چشم انتقاد شدید می نگریستند. زیرا در همین سال 1883 بود که کنت دودیون Dion که همراه با مکانیسینی به نام بوتون Bouton به کار اتومبیل رانی می پرداخت و سر و روی خود را به روغن ماشین آلوده می ساخت ملاحظه کرد که افراد خانواده ی اشرافی مزبور به خشم در آمده اند و او را تهدید کردند که جلسه ی قضاوت خانوادگی تشکیل خواهند داد و او را محاکمه خواهند کرد. در عوض موتور ثابت مورد استقبال شدید اهل صنعت قرار گرفت زیرا ماشین اوتو می توانست برای ایشان، با فواید بسیار، جانشین دستگاه لنوآر شود.
گذشته از آن موتور اخیر با سرعت بسیار اصلاح شد. قدرت آن که در سال 1878 به زحمت به 4 اسب بخار می رسید در سال 1889 از صد اسب بخار متجاوز شد و حتی درنمایشگاه سال 1900 نمونه هایی از آن که قدرتشان نزدیک به 1000 اسب بود مشاهده گردید.
در همان اوقات که موتور اوتو اشاعه می یافت، موتور دیگری متفاوت با آن نیز که اختراع جورج برایتون George Brayton (1872) امریکایی بود رواج پیدا می کرد. در این دستگاه جدید از دوره ی دو زمانی استفاده می کردند، به این مفهوم که دوره های عامل سمبه به قدر ماشین های چهار زمانی از یکدیگر فاصله نداشته اند و در حالی که در موتورهای چهار زمانی یک حرکت از چهار حرکت سمبه به منزله ی عامل محسوب می شد، در موتور جدید یک حرکت از دو حرکت عامل بود، بنابراین منظم تر کار می کرد و از این لحاظ قابل مقایسه با ماشین بخار بوده است. موتور ساز آلمانی به نام کورتینگ Koerting حتی توانست نمونه هایی از آن بسازد که ششصد اسب بخار قدرت داشته اند. اما مسلماً هیچ کس در آن اوقات نمی توانست پیش بینی کند که در آینده موتورهای دو زمانی به خصوص برای قدرت های ضعیف مورد استفاده واقع می شوند و روزی در جهان انواع موتوسیکلت به وجود خواهد آمد...
منبع: روسو، پی یر، تاریخ صنایع و اختراعات، حسن صفاری، تهران: امیر کبیر، چاپ هشتم، 1390.