دعوای زرگری شورای رقابت و وزارت صمت
پس از آن که اخبار تایید نشده از افزایش ۳۰ تا ۷۰ درصدی قیمت خودروهای داخلی در سال جاری مطرح شده بود بالاخره هفته گذشته شورای رقابت خبر تصویب افزایش قیمت خودروهای داخلی را تایید کرد.به گزارش فراز، سپهر دادجوی توکلی، مدیر روابط عمومی مرکز ملی رقابت اعلام کرده: «افزایش بین ۳۰ تا ۷۰ درصدی قیمت خودروها که قبلا اعلام شده بود، عدد اشتباهی بود، زیرا بعضی از خودروها کمتر از ۳۰ درصد افزایش قیمت داشته‌اند و تعدادی از خودروها نیز افزایش قیمت بسیار اندکی داشتند. البته تعداد بسیار محدودی از خودروها نیز افزایش قیمتی بیش از ۷۰ درصد دارند.» تناقض سخنان مدیر روابط عمومی مرکز ملی رقابت در همین چند جمله کوتاه کاملا روشن است؛ او ابتدا خبر افزایش ۳۰ تا ۷۰ درصدی قیمت خودرو را تکذیب اما در ادامه عملا آن را تائید می‌کند. اما مساله اصلی در این موضوع چیزی فراتر از این است.
فاطمی امین، وزیر صمت سال گذشته وعده کاهش ۱۵ درصدی قیمت خودروها را داده بود که ترجمه آن می‌شود کاهش قیمت کارخانه‌ای خودرو. اما نه تنها این وعده محقق نشد بلکه عملا با عرضه خودرو در بورس، قیمت کارخانه‌ای خودروها افزایش چشم گیر داشت. بعد از آنکه دولت در لایحه بودجه ۱۴۰۲ فروش خودرو در بورس را ملغی کرد و مجلس نیز به تصویب آن رای داد، مجددا شورای رقابت به عرصه قیمت‌گذاری خودرو بازگشت و بالاخره افزایش قیمت خودرو را تصویب کرد اما همچنان هیچ‌کس جرات بیان جزییات افزایش قیمت خودرو را ندارد.
پس از اعلام خبر تصویب افزایش قیمت خودروها، وزارت صمت اعلام کرد که افزایش قیمت خودرو توسط شورای رقابت به تصویب رسیده و وظیفه وزارت صمت اجرای مصوبه شورا است. انگار نه انگار که این وزارت صمت بود که با حذف فروش خودرو در بورس کالا توپ را در زمین قیمت‌گذاری شورای رقابت انداخت و با اعلام اینکه وظیفه ما اجرای مصوبات شورای رقابت است، از گردن گرفتن افزایش قمیت خودرو شانه خالی کرد.
هرچند همان فرآیند عرضه خودرو در بورس هم فرمول کاملا درستی نبود اما در شرایط ناسالم، راهکاری بهتری برای تعادل بخشی به قیمت خودرو در بازار به نظر می‌رسید. بعد از آن در حالی که همه منتظر اعلام جزییات گرانی خودرو بودند، هیچ کدام از دو نهاد صمت و شورای رقابت حاضر به اعلام جزییات نشدند و وظیفه اعلام آن را به گردن دیگری انداختند. اما چند نکته در این میان نیاز به مطرح شدن دارد.
نخست اینکه مساله اصلی این نیست که چه کسی جزییات افزایش قیمت خودروهای داخلی را اعلام خواهد کرد، بلکه مساله اینجاست که قیمت کارخانه ای خودرو بین ۳۰ تا ۷۰ درصد افزایش پیدا کرده است و هیچ کس حاضر نیست اعلام آن را گردن بگیرد. گر چه در اظهار نظرهای شورای رقابت آمده است که این افزایش قیمت ها ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصد از قیمت دلالی بازار کمتر است اما کسی نمی گوید که دلیل این دلالی چیست؟
نه وزارت صمت می‌پذیرد که کمبود عرضه خودرو دلیل این دلالی است و نه شورای رقابت حتی اشاره‌ای می‌کند که قیمت گذاری دستوری بهشتی برای مافیا ساخته است. هر دو نهاد به شرایط را به مرگ گرفته اند که مردم به تب راضی شوند.مساله بعدی مسئولیت پذیر نبودن هر دو نهاد است. وزیر صمت که بارها وعده‌های محال داده که حتی به تحقق یافتن هم نزدیک شده‌اند حاضر نیست زیر بار اعلام خبری برود که خودش مسبب آن بوده و حتی سیگنال‌های گرانی آن سال گذشته از سوی معاونین او داده شده است و شورای رقابت هم نمی‌خواهد مسئولیت گران شدن خودرو در شرایط وحشتناک تورمی را به گردن بگیرد و می‌گوید وزارت صمت اگر می‌خواهد مصوبه را اجرا نکند اما ردیف بودجه‌ای برای جبران زیان خودروسازان مشخص کند.
شرایط سخت و پیچیده‌ای که مدیریت دولتی، ساختار قیمت‌گذاری دستوری و تمایل دولت برای کنترل همه چیز دلیل آن است و به جای آنکه راه حلی برای بهبود شرایط پیدا کند با تصمیماتش به بدتر شدن شرایط دامن زده و امروز نیز به مرحله جدیدی وارد شده است؛ آن هم دعوای زرگری برای بر عهده نگرفتن مسئولیت گران شدن خودرو. ولی واقعیت اینجاست که هر دو نهاد در گران شدن قیمت کارخانه‌ای خودرو نقش داشته‌اند و خودرو از کارخانه گران شده است. /روزنامه ابتکار
واکنش ها به گران شدن خودرو
مرگ خودخواسته خودرو!!!
میثم اکبری: از ۱۹ آذر ۱۴۰۰ که آخرین مجوز افزایش قیمت خودرو به ایران‌خودرو و سایپا داده شد بیش از ۱۶ ماه می‌گذرد. بررسی‌ها نشان می‌دهد طی این ۴۸۵ روز، قیمت محصولات صنعتی حدود ۷۰ درصد رشد داشته است. عدم‌به‌روزرسانی قیمت‌ها باعث ضرر و زیان چشمگیری در خودروسازی شده است، برای مثال ایران‌خودرو درصورت مالی خود ادعا کرده تنها در ۶ ماهه نخست ۱۴۰۱ بیش از ۱۳ هزار میلیارد تومان زیان از تفاوت قیمت‌گذاری دستوری و قیمت تمام‌شده متحمل شده که آن را به حساب دولت فاکتور کرده است (هرچند ایران‌خودرو عرضه اندکی در بورس کالا داشته است اما با فرض ادامه این روند در نیمه‌دوم سال ۱۴۰۱ این زیان به حدود ۲۶ هزار میلیارد تومان میرسد).
لبته این تمام ماجرا نیست؛ وقتی قیمت کارخانه خودرو ثابت مانده و به‌علت شرایط اقتصادی و تورم موجود، خرید خودرو با قیمت کارخانه رانت عجیب‌وغریبی را برای برندگان لاتاری خودرویی ایجاد کرده است؛ سودی که نه به جیب مردم و نه به جیب خودروساز بلکه به جیب دلالان وارد شده است. کارشناسان معتقدند اگر دولت‌ها در ایران با اتخاذ یک رویکرد علمی و درست در اصلاحات ساختاری، به موضوع خودرو به‌جای قیمت‌گذاری دستوری، به‌عنوان موتور پیشران اقتصادی نگاه می‌کردند، به پاشنه آشیل سیاستگذاری صنعتی تبدیل نمی‌شد.
نمونه اخیر آن، حذف اشتباه سازوکار بورس کالا بود که اعتراض‌های زیادی را برانگیخت. اما بههرحال، شرایط فعلی و سرکوب قیمت کارخانه 6 نتیجه مخرب به‌دنبال خواهد داشت. 1- کاهش کیفیت خودرو، 2- کاهش تولید، 3- بدهی به قطعه‌سازی، 4- افزایش بدهی بانکی خودروسازان، 5- زیان دولت و 6- توزیع گسترده رانت برای گروهی خاص از مردم.
هیچ‌کس اعلام نرخ را گردن نمی‌گیرد!
شورای رقابت روز سه‌شنبه 15فروردین‌ماه، قیمتهای خودروهای تولید‌شده غیرمونتاژی را که توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان محاسبه شده بود را بررسی و مورد تایید قرار داد و به‌صورت محرمانه به وزارت صمت ابلاغ کرد. اما 16فروردین یعنی روز بعد از ابلاغ نرخ‌نامه جدید، شورای رقابت با صدور چهارمین اطلاعیه خود درخصوص بازار خودرو، به برخی از موارد درخصوص دستورالعمل تنظیم بازار خودرو که در یازدهم بهمن سال گذشته منتشر شده بود، توضیح داد.
در این اطلاعیه شورای رقابت با اشاره به اینکه بازار خودرو از عوامل متعدد اقتصادی- سیاسی از‌جمله تحریم، نوسانات ارز، تورم داخل کشور و برخی قوانین مانند قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، قانون ساماندهی بازار خودرو، قانون بودجه سالیانه و... اثر می‌پذیرد و بر بخش‌های دیگر اقتصاد کشور از‌جمله صنایع پایین‌دستی همچون قطعه‌سازی، صنایع پتروشیمی و معادن و نیز اشتغال در این زنجیره اثرگذار است، در تنظیم‌گری این بازار باید سعی کرد تمام ملاحظات مزبور لحاظ شود.
علاوه‌بر‌این چالش‌های دیگری که در سمت تقاضا (مانند ورود سرمایه برای حفظ ارزش و افزایش حضور دلالان در‌عین فزونی تقاضای واقعی خودرو به سطح تولید خودروسازان)، در سمت عرضه (عدم‌تغییر نرخ از پاییز 1400 و تبعات خاص آن)، مباحث حول قیمت، نتیجه چنان شد که این شورا در نرخ‌نامه جدیدی که ابلاغ کرد به افزایش قیمت خودروهای غیرمونتاژی دست بزند. اما ابلاغیه افزایش قیمت پس از رفت‌و‌برگشت‌های میان این شورا و وزارت صمت منتشر نشد تا نهایتا سخنگوی شورای رقابت درخصوص عدم‌انتشار نرخ‌نامه جدید قیمت خودرو اعلام کند این شورا خود مسئولیت انتشار را برعهده می‌گیرد و نرخ‌ها را اعلام می‌کند.
تبعات وتوی معاون اول
اما ابلاغ نرخ‌های جدید خودروهای غیرمونتاژی تولید داخل، پایان ماجرا نبود و عصر پنجشنبه 17فروردین انتشار نامه‌ای از محمد مخبر، معاون‌اول رئیس‌جمهور نشان داد دولت و شورای رقابت با یکدیگر هماهنگ نیستند. در این نامه مخبر با بیان آنکه اصلاح یکباره قیمتهای خودرو در شرایط فعلی مناسب نیست، از شورای رقابت خواست تا در تعامل با وزارت صنعت، معدن و تجارت به فوریت نسبت به تجدیدنظر در قیمت‌گذاری مذکور اقدام شود.
این موضوع از آنجا اهمیت دارد که بدانیم آخرین قیمت اعلام شده برای خودروهای ایران‌خودرو و سایپا به آذر 1400 برمی‌گردد و در‌حالی‌که طی 15ماه گذشته بنابر محاسبات، نهاده‌های تولید خودرو رشد قیمتی بالایی داشتند برای مثال آلومینیوم 78، کاتد مس 76، ورق فولادی 68، نرخ ارز مربوط به مصارف ارزی 55، مواد پلیمری 53 و تایر 20 درصد افزایش قیمت داشته که اثر خود را در افزایش قیمت تمام‌شده تولیدات نشان می‌دهد، اما قیمت کارخانه این خودروها دچار تعدیل ناشی از رشد تورم نشده‌اند.
در این خصوص امیرحسن کاکایی در گفتوگو با «فرهیختگان» و درخصوص ریشه اختلاف‌نظر میان معاون‌اول و شورای رقابت اعتقاد دارد: «اولا آنچه به‌نظر میرسد این است که نامه آقای مخبر دستور نبود و چیزی که به ذهن متبادر می‌شود این است که توصیه کردند؛ چراکه شورای رقابت یک مرجع عالی است و نهادهای مختلفی در آن هستند. از طرف دیگر باید گفت در‌واقع هر‌دو‌طرف دنبال منافع مردم هستند، یعنی هم معاون‌اول، هم شورای رقابت، هم سازمان حمایت و هم وزارتخانه پیگیر منافع هستند اما اینکه مردم چه‌کسی هستند و منافع آنها چیست، موضوعی است که مشخص نیست.
یعنی همه هر‌چه می‌گویند به‌خاطر مردم است، اما می‌دانیم امکان ندارد نظرات متفاوت و بعضا مخالف یک هدف داشته باشند. همه پشت عنوان منافع ملی نظر خود را می‌دهند و اتفاقا همه درست می‌گویند و منفعت هم برای بسیاری دارد. مثلا در خود قیمت‌گذاری دستوری برآوردها نشان می‌دهد اگر بالای 200 هزار میلیارد تومان زیان به خودروسازی‌ها وارد شده از آن طرف هم 250 تا 400 هزار میلیارد تومان هم رانت برای عده‌ای به‌وجود آمده است.
خب چه عیبی دارد و آن هم منفعت است. آن سمت 20 میلیون سهامدار خودرویی دارید و از سمت دیگر حدود 2.5 میلیون نفر طی چند سال اخیر از خودروسازها خودرو خریده‌اند که منفعتی بیشتر از صنعت و به قیمت ضربه به آن برده‌اند. ولی کدام منفعت مهم‌تر است و کدام‌یک منفعت درازمدت ملت است؟ لذا این موضوعی است که در‌مورد آن صحبت نمی‌شود.»
همچنین این کارشناس خودرو درخصوص اثر عدم‌افزایش قیمت با توجه به نرخ تورم سالانه گفت: «در کشوری که تورم حداقل 40 درصدی داریم قیمت باید فصلی 10 درصد افزایش یابد تا به تعادل برسد. در این شرایط در خودروسازها به‌دلیل زیان‌دهی سرمایه‌گذاری صورت نمی‌گیرد، حال چگونه این اثر 40 درصدی تورم را بخواهیم در خودروسازی پوشش دهیم؟ شاید گفته شود با بهره‌وری، اما مگر می‌شود افزایش 10 درصدی هزینه‌ها را با بهره‌وری پوشش داد؟ از سال گذشته قرار بود قیمت افزایش یابد که یک‌سال است افزایش نیافته، حال آنکه اگر افزایش قیمت از سال گذشته پلکانی رخ می‌داد عددهایی مانند 70 درصد افزایش قیمت موجب ترس نمی‌شد کمااینکه به‌صورت عددی هم اگر نگاه کنیم افزایش 70 درصدی مثلا در قیمت پژو پارس TU5 که قیمت کارخانه 170 میلیونی دارد قیمت آن 300 میلیون شود در‌حالی‌که قیمت بازار آن 700 میلیون است. از یک‌طرف افزایش قیمت بالایی است و از طرف دیگر نسبت به بازار باز هم فاصله زیادی دارد.»
ساختار قیمت تمام‌شده خودرو معیوب است
امیرحسن کاکایی در بخشی از صحبت خود به موضوع ساختار بهای تمام‌شده تولیدات خودرویی در ایران نیز اشاره کرد. به اعتقاد وی این ساختار با مدل‌های معمول جهانی تفاوت دارد و این موضوع سبب می‌شود هزینه تمام‌شده بالاتر از چیزی است که باید باشد و کسی نمی‌تواند آن را کتمان کند و البته حل آن نیز نیاز به کار کارشناسی و علمی دارد و وابسته به تغییر افراد و مدیران نیست: «برای مثال زمانی که داریم درخصوص 100 هزار میلیارد تومان هزینه صحبت می‌کنیم گفته می‌شود که 10 درصد از این هزینه اضافی و نادرست است. به چه شکل؟ مثلا کارگر زیاد است یا رفت‌و‌آمد تریلر و عوامل لجستیکی زیاد است، یا قیمت خرید قطعه بالا و غیرمنصفانه است، حال اگر بخواهیم 10 درصد آن که 10 هزار میلیارد تومان است را حذف کنیم با عزل چند مدیر انجام نمی‌گیرد و می‌بینید مثلا چند هزار کارگر و راننده تریلی جلوی ساختمان کارخانه اعتراض می‌کنند.
ذا ساختار مشکل دارد و افراد زیادی در آن درگیرند و به کار علمی سنگین و با آرامشی نیاز است و نمی‌توان توقع داشت که مثلا در 6 ماه آن را انجام داد. لذا در ساختار فعلی و با این افزایش قیمت نهاده‌ها، تولید به‌صرفه نیست و تا همین‌جا هم باید تعجب کرد ایران‌خودرو و سایپا با 140 هزار میلیارد تومان زیان بازهم تولید می‌کنند. از سمت دیگر هم به‌جای قیمت زرگری باید مشکلات ساختاری را حل کنند. این است که مسئولان باید به‌جای وظیفه قیمت‌گذاری طبق اصل 44 تصدی‌گری را رها کنند و به کارهای اساسی برسند.»
16 ماه بدون افزایش قیمت کارخانه
همان‌گونه که ذکر شد نگاهی به قیمت‌گذاری تاریخی خودرو برای دو خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌دهد آخرین افزایش قیمت خودرو به 19 آذر سال 1400 برمی‌گردد و طی 16 ماه اخیر و علی‌رغم رشد انواع هزینه‌های اصلی و جانبی (از افزایش هزینه 70 تا 80 درصدی آلومینیوم، فولاد و... تا افزایش هزینه‌های حقوق و دستمزد و حمل‌ونقل)، قیمت خودرو دچار تغییر نشد.
از سوی دیگر کاکایی در پاسخ به سوالی درخصوص افزایش قیمت نهاده‌های تولید و عدم افزایش قیمت خودرو طی 15 ماه اخیر و اثر آن بر تولیدکنندگان و بازار گفت: «در اینجا هم 2 بحث داریم. اول آنکه می‌دانیم از آذر 1400 تاکنون قیمت نهاده‌های تولید بیش از 70 درصد تغییر کرده و نکته‌ای هم که مهم است این است که قیمتهای تعیین شده برای خودرو در آذر 1400 از قیمت تولیدی همان زمان هم عقب مانده بود. از سویی این افزایش قیمت در نهاده‌های تولید منحصر به مواد اولیه هم نبود، در نیروی انسانی و حمل‌ونقل هم وجود داشت. برای مثال طی مدتی که کرونا بروز پیدا کرده بود هزینه حمل کانتینر به‌طور متوسط از 600 دلار به 2 هزار دلار رسید و در همین مدت در یک‌سال گذشته چون منحصرا با کشتیرانی جمهوری اسلامی کار می‌کنیم بعضا تا 7 هزار دلار هم بالا رفت و این چیزی است که کسی بدان توجه نمی‌کند و نگاه‌ها فقط به فولاد و... است که خودشان 70 درصد افزایش نرخ داشتند.»
همچنین کاکایی با اشاره به عدم به‌روزرسانی قیمت خودرو به مواردی قانونی که علاوه‌بر قیمت‌گذاری دستوری، عدم پاسخگویی به نیاز واقعی خودرو را در پی دارند و نارضایتی متقاضیان واقعی را ایجاد می‌کنند، اشاره می‌کند و می‌گوید: «الان بیش از 16 ماه است که قیمت خودروهای پرتیراژ و پرتقاضا دو خودروساز و ایران‌خودرو به‌طور خاص به‌روز نشده است. خب این موضوع که متوسط افزایش قیمت صنعتی طی 16 ماه اخیر 70 درصد بوده و قیمت خودرو هم به‌روز نشده است را همه قبول دارند. پژو 176 میلیونی که الان در بازار 700 میلیون تومان است و ایران‌خودرو ضرر می‌کند آیا منفعت ملی است؟ مثلا طرح حمایت از جوانی جمعیت طرح خوبی است اما با این بهانه 50 درصد از خودروها به این سمت بروند تاثیری در افزایش جمعیت دارد یا منفعت مردم است؟ از این رو در این اتفاقات منافع مردم تامین نمی‌شود. شب عید 150 هزار میلیارد تومان از پول مردم بلوکه شد: 60 هزار میلیارد برای خودروی وارداتی و 90 هزار میلیارد دیگر برای خودروی داخلی. سوال این است که در دنیا دنبال این هستند که پول به‌سرعت در بخش مولد بچرخد یا در بانک‌ها بلوکه شود. چه کسی نفع آن را می‌برد؟ بانک. یعنی در میانه دعوای دو نفر، نفر سوم سود آن را می‌برد، در عین اینکه مشکل اصلی حل نشده است.»
حذف اشتباه خودرو از بورس کالا
ایده عرضه خودرو در بورس کالا، موضوعی بود که اگرچه موافقان و مخالفانی داشت اما استفاده از سازوکار آن -همان‌گونه که برای اولین بار در ایران استفاده شده- برای کشوری که در شرایط تحریمی قرار دارد و فشار تقاضای سرمایه‌ای، چیرگی زیادی بر تقاضای مصرفی بازار آن دارد، تنها تا زمان رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا مناسب است (همان‌گونه رسیدن به تعادل در عرضه و تقاضا با تصمیماتی در سایر بازارها و بخش‌های اقتصادی نیز مرتبط بوده) و نمی‌توان در شرایط بدون تحریم آن را برای کالاهایی با مختصات خودرو تجویز کرد که حتی درصورت استفاده نیز نمی‌تواند کارایی داشته باشد. به عبارت دیگر استفاده از این ابزار در شرایط فعلی به‌سبب نوعی فشار در سمت تقاضا و محدودیت‌ها در سمت عرضه بوده که می‌توانست از فشار بازار بکاهد.
از این‌رو کاکایی درخصوص استفاده از بورس کالا معتقد است که نباید این ابزار را به علت برخی تلاطمات کوتاه‌مدت از دست داد و استفاده از آن مزایایی بیش از معایب حداقل در شرایط فعلی و با لحاظ ضوابطی دارد: «در وضعیت فعلی بورس کالا بهترین راهکار است اما باید توجه داشت که اگر خودرو را بردیم در بورس کالا و بازار سرمایه وضع خوبی نداشته باشد، قیمت خودرو در بورس کالا صعودی می‌شود؛ چراکه در یک اقتصاد باثبات مردم سرمایه خود را به سمت کارخانجات و فعالیت‌های مولد می‌برند لذا در شرایط غیر آن، مبالغ خود را به سمت خودرو می‌آورند. از این رو خودرو باید برود در بورس کالا اما این موضوع انتهای کار نیست و فقط قیمت آن را تا حدی حل می‌کند ولی باید کارهای بر زمین مانده را به سرانجام رساند. پس خلاصه آنکه ورود خودرو به بورس کالا با ضوابطی و به شرط دادن فرصت به این بازار مثلا حداقل تا 3 ماه، موضوع مهمی است. موضوعی که یک بار زمان احمدی‌نژاد بود که قیمت‌ها مجددا به عقب برگردانده شد، یک بار هم زمان رحمانی و مورد بعدی هم بورس کالا بود که سیاستگذار صبر تا حصول نتیجه را نداشت. کمااینکه عرضه خودرو هم در بورس کالا بعد از سهم قانون جمعیت (50 درصد) و خودروهای اسقاطی (20 درصد) بود و همین مقدار اندک 30 درصدی که با بدقولی‌های زیاد همراه بود هم در شوک رو به پایین به قیمت بازار تاثیر داشت.»
26 همت زیان ایران‌خودرو از قیمت‌گذاری
نتیجه عدم به‌روزرسانی قیمت خودروها همراه با نرخ تورم طی سالیان اخیر چنان گشت که برای مثال در بررسی صورت‌های مالی 6 ماهه سال 1401 ایران‌خودرو، این شرکت از باب تعداد فروش و حجم زیان به نسبت فروش هر یک از گروه‌های تولیدی - به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری که منجر به پیشی گرفتن بهای تمام‌شده از قیمت فروش کارخانه این شرکت شده است- برای هریک از گروه‌های خودرویی پارس، دنا، سمند، پژو 206 و 207، رانا و 405 که مجموعا کمی بیش از 263 هزار دستگاه بوده، زیان 13 هزار و 286 میلیارد تومانی را میان قیمت تمام شده و قیمت فروش تکلیفی به ثبت رسانده است.
گرچه در نیمه دوم سال گذشته تعدادی از محصولات ایران‌خودرو از طریق بورس عرضه شده و آن خودروها زیان‌ده نبوده، اما با توجه به اینکه عرضه این خودروساز در بورس کالا محدود بوده، با ادامه وضعیت نیمه نخست در نیمه دوم سال 1401، رقم زیان ایران‌خودرو از قیمت‌گذاری می‌تواند به 25 تا 26 هزار میلیارد تومان نیز برسد. پرواضح است بخش قابل‌توجهی از زیان مذکور ناشی از قیمت‌گذاری دستوری دولت است.
در این خصوص گروه ایران‌خودرو در صورت مالی منتهی به 6 ماهه 1401 با استناد به مفاد ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، به‌طور واضح تاکید کرده، با توجه به اینکه دولت قیمت فروش محصولات این خودروساز را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کرده، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را از محل اعتبارات و منابع خود پرداخت یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند. در ادامه صورت مالی تاکید شده، مبلغ 13 هزار و 286 میلیارد تومان بابت زیان خودروهای زیان‌ده در این مدت (6ماهه نخست)، محاسبه و در حساب‌ها اعمال شده است.
در هر صورت یعنی چه دولت از مالیات ایران‌خودرو چشم‌پوشی کند یا تمام یا بخشی از این مبلغ را پرداخت کند، بههرحال منابع مالی است که به‌واسطه عدم به‌روزرسانی قیمت خودروها، در شرایط تنگنای مالی و کسری بودجه بر دوش دولت قرار گرفته. علاوه بر این کاکایی در تشریح عواقب ورود دولت به قیمت‌گذاری دستوری که یکی از مصادیق آن پوشش زیان خودروسازان است اعتقاد دارد که دولت در حال ایفای نقشی برخلاف نقش تعیین شده در اصل 44 است: «طبق اصل 44 و قوانین زیرمجموعه آن، دولت باید از این حوزه بیرون می‌آمد و کارهای حمایتی و زیرساختی می‌کرد.
حال آنکه می‌بینیم نه‌تنها از این حوزه خارج نشده بلکه در پایان سال تمام ظرفیت سال آینده را پیش‌فروش کرده و می‌توان گفت دیگر خودروسازان به بخش‌های فروش و بازاریابی نیازی ندارند و دولت عملا در حال همه کار است. در هر کسب و کار اصلی ترین موضوع، قیمت و فروش بوده حال آنکه دولت آن را در اختیار گرفته است.»
اثر اتفاقات اخیر بر بازار
همچنین یکی از مباحثی که طی مدت اخیر مطرح می‌شود حول این موضوع است که با به‌روزرسانی قیمت کارخانه، انتظار می‌رود در میان‌مدت قیمت بازار نیز تعدیل شود و قیمت کارخانه و بازار به یکدیگر نزدیک شوند. این موضوع از آنجا اهمیت دارد که اختلاف قیمت بالا میان قیمت کارخانه و بازار منجر به ایجاد انگیزه برای ورود سرمایه شده که با تعدیل دوطرفه قیمت کارخانه و بازار این فاصله کاسته شده و همچنین به ثبات در قیمت نیز کمک می‌کند. موضوعی که کاکایی نیز موافق آن است اما به یک شرط.
وی می‌گوید: «ببینید 2 موضوع جداگانه در خصوص قیمت داریم. اصلی‌ترین آن قیمت دلار است و اگر دارای ثبات باشد قیمت خودرو اگر بالا هم برود برمی‌گردد پایین، چون مثلا پژو پارس TU5 با دلار 45 تا 50 هزار تومانی بیشتر از 700 میلیون تومان نمی‌ارزد حتی اگر تولید کم شود. حال اگر قیمت کارخانه اصلاح شود فاصله بین این دو کم می‌شود و خودروساز برای مثال مثل سال 1394 برای فروش خودرو دنبال مشتری خواهد بود. در این صورت افراد مبالغ خود را از بازار خودرو خارج می‌کنند که خود موجب کاهش فشار هیجانی به بازار می‌گردد و خریداران واقعی را در خود نگه می‌دارد.»
در سویی دیگر برخی‌ها در بازار معتقدند با جو روانی و رفت و برگشت‌هایی که در اعلام قیمت‌ها به وجود آمده، به نظر میرسد یک شوک به قیمت های بازار وارد شود؛ چراکه انتظارات تورمی در کشور بالاست. خودرو به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و واردات نیز آن قدری نیست که بتواند عطش بازار را کم کند. بههرحال، به نظر میرسد اگر دولت سازوکار عرضه خودرو در بورس کالا را تقویت می‌کرد و قیمت‌ها به طور تدریجی اصلاح می‌شد، شوک احتمالی فعلی و دعواهای اعلام نرخ رخ نمی‌داد.
6 خطر قیمت‌گذاری غیرمنصفانه در بازار خودرو
واقعیت این است که فارغ از مشکلات ساختاری صنعت خودرو، باید گفت بازنده اصلی بازی تولید و قیمت خودرو، فقط و فقط مردم هستند. تصور کنید خودروساز در شرایطی که تولید به هر دلیلی زیان‌ده است چه واکنشی نسبت به این وضعیت دارد؟
1- اولین نتیجه آن است که نمی‌توان انتظاری برای افزایش کیفیت داشت. در واقع این وضعیت، خودروساز را در شرایطی قرار می‌دهد که مجبور می‌شود تا از کیفیت خودرو بزند و قیمت تمام‌شده را کاهش دهد و صورت مالی خود را با زیان کمتری منتشر کند.
2- کاهش تولید نتیجه دیگری است که این وضعیت به وجود می‌آورد؛ چراکه به دلیل سودده نبودن تولید، کاهش محصولات عرضه‌شده، به معنی متحمل شدن یک واحد کمتر ضرر می‌شود.
3- از سوی دیگر به‌واسطه زنجیره‌ای بودن این صنعت و پشت‌‌صحنه بسیار بزرگ از صنایع مختلف و کارگاه‌ها و کارخانه‌های گوناگون، عدم سوددهی تولید خودرو، منجر به بدقولی خودروساز در ایفای تعهدات خود به تامین‌کنندگان و چالش‌های مالی برای آنان می‌گردد. در نتیجه با زمانبر شدن خرید و تامین قطعه نیز تولید کاهش خواهد یافت.
4- در این میان دولت که خود به نوعی مقصر است با نقش ناجی وارد شده و با وعده وام و تسهیلات بانکی سعی در تنفس مصنوعی به این صنعت دارد. راهکاری که نتیجه‌ای ندارد جز غوطه‌ور شدن صنعت خودرو در بدهکاری بانکی و شناخته شدن به عنوان ابربدهکار.
5- از آنجا که مطابق با قانون، دولت موظف به پوشش زیان تولیداتی است که از قیمت‌گذاری دستوری زیان‌ده شده‌اند، در شرایطی که هرساله بودجه با کسری بسته می‌شود و موارد زیادی از چالش‌های مالی در کشور وجود دارد، دولت مسئولیت پرداخت این مطالبات را برعهده می‌گیرد.
6- اما پرده آخر نیز به برندگان این قیمت‌گذاری دستوری اختصاص دارد. با فاصله عمیق قیمت کارخانه و بازار، رانت شیرینی عاید دریافت‌کنندگان و برندگان قرعه کشی‌ها می‌شود. به هر حال رقمی که باید صرف سر پا نگه‌داشتن خودروسازی و قطعه‌سازی می‌شد، با قیمت‌گذاری غیرمنصفانه عاید دلالان و سفته‌بازان و افراد خوش‌شناس برنده لاتاری خودرویی خواهد شد.
همه اینها درحالی است که اگر از دولت‌ها با اتخاذ یک رویکرد علمی و درست در اصلاحات ساختاری، به موضوع خودرو به جای قیمت‌گذاری دستوری، به عنوان موتور پیشران اقتصادی نگاه می‌کردند، به پاشنه‌آشیل سیاستگذاری صنعتی تبدیل نمی‌شد. /روزنامه فرهیختگان
لبته این تمام ماجرا نیست؛ وقتی قیمت کارخانه خودرو ثابت مانده و به‌علت شرایط اقتصادی و تورم موجود، خرید خودرو با قیمت کارخانه رانت عجیب‌وغریبی را برای برندگان لاتاری خودرویی ایجاد کرده است؛ سودی که نه به جیب مردم و نه به جیب خودروساز بلکه به جیب دلالان وارد شده است. کارشناسان معتقدند اگر دولت‌ها در ایران با اتخاذ یک رویکرد علمی و درست در اصلاحات ساختاری، به موضوع خودرو به‌جای قیمت‌گذاری دستوری، به‌عنوان موتور پیشران اقتصادی نگاه می‌کردند، به پاشنه آشیل سیاستگذاری صنعتی تبدیل نمی‌شد.
نمونه اخیر آن، حذف اشتباه سازوکار بورس کالا بود که اعتراض‌های زیادی را برانگیخت. اما بههرحال، شرایط فعلی و سرکوب قیمت کارخانه 6 نتیجه مخرب به‌دنبال خواهد داشت. 1- کاهش کیفیت خودرو، 2- کاهش تولید، 3- بدهی به قطعه‌سازی، 4- افزایش بدهی بانکی خودروسازان، 5- زیان دولت و 6- توزیع گسترده رانت برای گروهی خاص از مردم.
هیچ‌کس اعلام نرخ را گردن نمی‌گیرد!
شورای رقابت روز سه‌شنبه 15فروردین‌ماه، قیمتهای خودروهای تولید‌شده غیرمونتاژی را که توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان محاسبه شده بود را بررسی و مورد تایید قرار داد و به‌صورت محرمانه به وزارت صمت ابلاغ کرد. اما 16فروردین یعنی روز بعد از ابلاغ نرخ‌نامه جدید، شورای رقابت با صدور چهارمین اطلاعیه خود درخصوص بازار خودرو، به برخی از موارد درخصوص دستورالعمل تنظیم بازار خودرو که در یازدهم بهمن سال گذشته منتشر شده بود، توضیح داد.
در این اطلاعیه شورای رقابت با اشاره به اینکه بازار خودرو از عوامل متعدد اقتصادی- سیاسی از‌جمله تحریم، نوسانات ارز، تورم داخل کشور و برخی قوانین مانند قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، قانون ساماندهی بازار خودرو، قانون بودجه سالیانه و... اثر می‌پذیرد و بر بخش‌های دیگر اقتصاد کشور از‌جمله صنایع پایین‌دستی همچون قطعه‌سازی، صنایع پتروشیمی و معادن و نیز اشتغال در این زنجیره اثرگذار است، در تنظیم‌گری این بازار باید سعی کرد تمام ملاحظات مزبور لحاظ شود.
علاوه‌بر‌این چالش‌های دیگری که در سمت تقاضا (مانند ورود سرمایه برای حفظ ارزش و افزایش حضور دلالان در‌عین فزونی تقاضای واقعی خودرو به سطح تولید خودروسازان)، در سمت عرضه (عدم‌تغییر نرخ از پاییز 1400 و تبعات خاص آن)، مباحث حول قیمت، نتیجه چنان شد که این شورا در نرخ‌نامه جدیدی که ابلاغ کرد به افزایش قیمت خودروهای غیرمونتاژی دست بزند. اما ابلاغیه افزایش قیمت پس از رفت‌و‌برگشت‌های میان این شورا و وزارت صمت منتشر نشد تا نهایتا سخنگوی شورای رقابت درخصوص عدم‌انتشار نرخ‌نامه جدید قیمت خودرو اعلام کند این شورا خود مسئولیت انتشار را برعهده می‌گیرد و نرخ‌ها را اعلام می‌کند.
تبعات وتوی معاون اول
اما ابلاغ نرخ‌های جدید خودروهای غیرمونتاژی تولید داخل، پایان ماجرا نبود و عصر پنجشنبه 17فروردین انتشار نامه‌ای از محمد مخبر، معاون‌اول رئیس‌جمهور نشان داد دولت و شورای رقابت با یکدیگر هماهنگ نیستند. در این نامه مخبر با بیان آنکه اصلاح یکباره قیمتهای خودرو در شرایط فعلی مناسب نیست، از شورای رقابت خواست تا در تعامل با وزارت صنعت، معدن و تجارت به فوریت نسبت به تجدیدنظر در قیمت‌گذاری مذکور اقدام شود.
این موضوع از آنجا اهمیت دارد که بدانیم آخرین قیمت اعلام شده برای خودروهای ایران‌خودرو و سایپا به آذر 1400 برمی‌گردد و در‌حالی‌که طی 15ماه گذشته بنابر محاسبات، نهاده‌های تولید خودرو رشد قیمتی بالایی داشتند برای مثال آلومینیوم 78، کاتد مس 76، ورق فولادی 68، نرخ ارز مربوط به مصارف ارزی 55، مواد پلیمری 53 و تایر 20 درصد افزایش قیمت داشته که اثر خود را در افزایش قیمت تمام‌شده تولیدات نشان می‌دهد، اما قیمت کارخانه این خودروها دچار تعدیل ناشی از رشد تورم نشده‌اند.
در این خصوص امیرحسن کاکایی در گفتوگو با «فرهیختگان» و درخصوص ریشه اختلاف‌نظر میان معاون‌اول و شورای رقابت اعتقاد دارد: «اولا آنچه به‌نظر میرسد این است که نامه آقای مخبر دستور نبود و چیزی که به ذهن متبادر می‌شود این است که توصیه کردند؛ چراکه شورای رقابت یک مرجع عالی است و نهادهای مختلفی در آن هستند. از طرف دیگر باید گفت در‌واقع هر‌دو‌طرف دنبال منافع مردم هستند، یعنی هم معاون‌اول، هم شورای رقابت، هم سازمان حمایت و هم وزارتخانه پیگیر منافع هستند اما اینکه مردم چه‌کسی هستند و منافع آنها چیست، موضوعی است که مشخص نیست.
یعنی همه هر‌چه می‌گویند به‌خاطر مردم است، اما می‌دانیم امکان ندارد نظرات متفاوت و بعضا مخالف یک هدف داشته باشند. همه پشت عنوان منافع ملی نظر خود را می‌دهند و اتفاقا همه درست می‌گویند و منفعت هم برای بسیاری دارد. مثلا در خود قیمت‌گذاری دستوری برآوردها نشان می‌دهد اگر بالای 200 هزار میلیارد تومان زیان به خودروسازی‌ها وارد شده از آن طرف هم 250 تا 400 هزار میلیارد تومان هم رانت برای عده‌ای به‌وجود آمده است.
خب چه عیبی دارد و آن هم منفعت است. آن سمت 20 میلیون سهامدار خودرویی دارید و از سمت دیگر حدود 2.5 میلیون نفر طی چند سال اخیر از خودروسازها خودرو خریده‌اند که منفعتی بیشتر از صنعت و به قیمت ضربه به آن برده‌اند. ولی کدام منفعت مهم‌تر است و کدام‌یک منفعت درازمدت ملت است؟ لذا این موضوعی است که در‌مورد آن صحبت نمی‌شود.»
همچنین این کارشناس خودرو درخصوص اثر عدم‌افزایش قیمت با توجه به نرخ تورم سالانه گفت: «در کشوری که تورم حداقل 40 درصدی داریم قیمت باید فصلی 10 درصد افزایش یابد تا به تعادل برسد. در این شرایط در خودروسازها به‌دلیل زیان‌دهی سرمایه‌گذاری صورت نمی‌گیرد، حال چگونه این اثر 40 درصدی تورم را بخواهیم در خودروسازی پوشش دهیم؟ شاید گفته شود با بهره‌وری، اما مگر می‌شود افزایش 10 درصدی هزینه‌ها را با بهره‌وری پوشش داد؟ از سال گذشته قرار بود قیمت افزایش یابد که یک‌سال است افزایش نیافته، حال آنکه اگر افزایش قیمت از سال گذشته پلکانی رخ می‌داد عددهایی مانند 70 درصد افزایش قیمت موجب ترس نمی‌شد کمااینکه به‌صورت عددی هم اگر نگاه کنیم افزایش 70 درصدی مثلا در قیمت پژو پارس TU5 که قیمت کارخانه 170 میلیونی دارد قیمت آن 300 میلیون شود در‌حالی‌که قیمت بازار آن 700 میلیون است. از یک‌طرف افزایش قیمت بالایی است و از طرف دیگر نسبت به بازار باز هم فاصله زیادی دارد.»
ساختار قیمت تمام‌شده خودرو معیوب است
امیرحسن کاکایی در بخشی از صحبت خود به موضوع ساختار بهای تمام‌شده تولیدات خودرویی در ایران نیز اشاره کرد. به اعتقاد وی این ساختار با مدل‌های معمول جهانی تفاوت دارد و این موضوع سبب می‌شود هزینه تمام‌شده بالاتر از چیزی است که باید باشد و کسی نمی‌تواند آن را کتمان کند و البته حل آن نیز نیاز به کار کارشناسی و علمی دارد و وابسته به تغییر افراد و مدیران نیست: «برای مثال زمانی که داریم درخصوص 100 هزار میلیارد تومان هزینه صحبت می‌کنیم گفته می‌شود که 10 درصد از این هزینه اضافی و نادرست است. به چه شکل؟ مثلا کارگر زیاد است یا رفت‌و‌آمد تریلر و عوامل لجستیکی زیاد است، یا قیمت خرید قطعه بالا و غیرمنصفانه است، حال اگر بخواهیم 10 درصد آن که 10 هزار میلیارد تومان است را حذف کنیم با عزل چند مدیر انجام نمی‌گیرد و می‌بینید مثلا چند هزار کارگر و راننده تریلی جلوی ساختمان کارخانه اعتراض می‌کنند.
ذا ساختار مشکل دارد و افراد زیادی در آن درگیرند و به کار علمی سنگین و با آرامشی نیاز است و نمی‌توان توقع داشت که مثلا در 6 ماه آن را انجام داد. لذا در ساختار فعلی و با این افزایش قیمت نهاده‌ها، تولید به‌صرفه نیست و تا همین‌جا هم باید تعجب کرد ایران‌خودرو و سایپا با 140 هزار میلیارد تومان زیان بازهم تولید می‌کنند. از سمت دیگر هم به‌جای قیمت زرگری باید مشکلات ساختاری را حل کنند. این است که مسئولان باید به‌جای وظیفه قیمت‌گذاری طبق اصل 44 تصدی‌گری را رها کنند و به کارهای اساسی برسند.»
16 ماه بدون افزایش قیمت کارخانه
همان‌گونه که ذکر شد نگاهی به قیمت‌گذاری تاریخی خودرو برای دو خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌دهد آخرین افزایش قیمت خودرو به 19 آذر سال 1400 برمی‌گردد و طی 16 ماه اخیر و علی‌رغم رشد انواع هزینه‌های اصلی و جانبی (از افزایش هزینه 70 تا 80 درصدی آلومینیوم، فولاد و... تا افزایش هزینه‌های حقوق و دستمزد و حمل‌ونقل)، قیمت خودرو دچار تغییر نشد.
از سوی دیگر کاکایی در پاسخ به سوالی درخصوص افزایش قیمت نهاده‌های تولید و عدم افزایش قیمت خودرو طی 15 ماه اخیر و اثر آن بر تولیدکنندگان و بازار گفت: «در اینجا هم 2 بحث داریم. اول آنکه می‌دانیم از آذر 1400 تاکنون قیمت نهاده‌های تولید بیش از 70 درصد تغییر کرده و نکته‌ای هم که مهم است این است که قیمتهای تعیین شده برای خودرو در آذر 1400 از قیمت تولیدی همان زمان هم عقب مانده بود. از سویی این افزایش قیمت در نهاده‌های تولید منحصر به مواد اولیه هم نبود، در نیروی انسانی و حمل‌ونقل هم وجود داشت. برای مثال طی مدتی که کرونا بروز پیدا کرده بود هزینه حمل کانتینر به‌طور متوسط از 600 دلار به 2 هزار دلار رسید و در همین مدت در یک‌سال گذشته چون منحصرا با کشتیرانی جمهوری اسلامی کار می‌کنیم بعضا تا 7 هزار دلار هم بالا رفت و این چیزی است که کسی بدان توجه نمی‌کند و نگاه‌ها فقط به فولاد و... است که خودشان 70 درصد افزایش نرخ داشتند.»
همچنین کاکایی با اشاره به عدم به‌روزرسانی قیمت خودرو به مواردی قانونی که علاوه‌بر قیمت‌گذاری دستوری، عدم پاسخگویی به نیاز واقعی خودرو را در پی دارند و نارضایتی متقاضیان واقعی را ایجاد می‌کنند، اشاره می‌کند و می‌گوید: «الان بیش از 16 ماه است که قیمت خودروهای پرتیراژ و پرتقاضا دو خودروساز و ایران‌خودرو به‌طور خاص به‌روز نشده است. خب این موضوع که متوسط افزایش قیمت صنعتی طی 16 ماه اخیر 70 درصد بوده و قیمت خودرو هم به‌روز نشده است را همه قبول دارند. پژو 176 میلیونی که الان در بازار 700 میلیون تومان است و ایران‌خودرو ضرر می‌کند آیا منفعت ملی است؟ مثلا طرح حمایت از جوانی جمعیت طرح خوبی است اما با این بهانه 50 درصد از خودروها به این سمت بروند تاثیری در افزایش جمعیت دارد یا منفعت مردم است؟ از این رو در این اتفاقات منافع مردم تامین نمی‌شود. شب عید 150 هزار میلیارد تومان از پول مردم بلوکه شد: 60 هزار میلیارد برای خودروی وارداتی و 90 هزار میلیارد دیگر برای خودروی داخلی. سوال این است که در دنیا دنبال این هستند که پول به‌سرعت در بخش مولد بچرخد یا در بانک‌ها بلوکه شود. چه کسی نفع آن را می‌برد؟ بانک. یعنی در میانه دعوای دو نفر، نفر سوم سود آن را می‌برد، در عین اینکه مشکل اصلی حل نشده است.»
حذف اشتباه خودرو از بورس کالا
ایده عرضه خودرو در بورس کالا، موضوعی بود که اگرچه موافقان و مخالفانی داشت اما استفاده از سازوکار آن -همان‌گونه که برای اولین بار در ایران استفاده شده- برای کشوری که در شرایط تحریمی قرار دارد و فشار تقاضای سرمایه‌ای، چیرگی زیادی بر تقاضای مصرفی بازار آن دارد، تنها تا زمان رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا مناسب است (همان‌گونه رسیدن به تعادل در عرضه و تقاضا با تصمیماتی در سایر بازارها و بخش‌های اقتصادی نیز مرتبط بوده) و نمی‌توان در شرایط بدون تحریم آن را برای کالاهایی با مختصات خودرو تجویز کرد که حتی درصورت استفاده نیز نمی‌تواند کارایی داشته باشد. به عبارت دیگر استفاده از این ابزار در شرایط فعلی به‌سبب نوعی فشار در سمت تقاضا و محدودیت‌ها در سمت عرضه بوده که می‌توانست از فشار بازار بکاهد.
از این‌رو کاکایی درخصوص استفاده از بورس کالا معتقد است که نباید این ابزار را به علت برخی تلاطمات کوتاه‌مدت از دست داد و استفاده از آن مزایایی بیش از معایب حداقل در شرایط فعلی و با لحاظ ضوابطی دارد: «در وضعیت فعلی بورس کالا بهترین راهکار است اما باید توجه داشت که اگر خودرو را بردیم در بورس کالا و بازار سرمایه وضع خوبی نداشته باشد، قیمت خودرو در بورس کالا صعودی می‌شود؛ چراکه در یک اقتصاد باثبات مردم سرمایه خود را به سمت کارخانجات و فعالیت‌های مولد می‌برند لذا در شرایط غیر آن، مبالغ خود را به سمت خودرو می‌آورند. از این رو خودرو باید برود در بورس کالا اما این موضوع انتهای کار نیست و فقط قیمت آن را تا حدی حل می‌کند ولی باید کارهای بر زمین مانده را به سرانجام رساند. پس خلاصه آنکه ورود خودرو به بورس کالا با ضوابطی و به شرط دادن فرصت به این بازار مثلا حداقل تا 3 ماه، موضوع مهمی است. موضوعی که یک بار زمان احمدی‌نژاد بود که قیمت‌ها مجددا به عقب برگردانده شد، یک بار هم زمان رحمانی و مورد بعدی هم بورس کالا بود که سیاستگذار صبر تا حصول نتیجه را نداشت. کمااینکه عرضه خودرو هم در بورس کالا بعد از سهم قانون جمعیت (50 درصد) و خودروهای اسقاطی (20 درصد) بود و همین مقدار اندک 30 درصدی که با بدقولی‌های زیاد همراه بود هم در شوک رو به پایین به قیمت بازار تاثیر داشت.»
26 همت زیان ایران‌خودرو از قیمت‌گذاری
نتیجه عدم به‌روزرسانی قیمت خودروها همراه با نرخ تورم طی سالیان اخیر چنان گشت که برای مثال در بررسی صورت‌های مالی 6 ماهه سال 1401 ایران‌خودرو، این شرکت از باب تعداد فروش و حجم زیان به نسبت فروش هر یک از گروه‌های تولیدی - به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری که منجر به پیشی گرفتن بهای تمام‌شده از قیمت فروش کارخانه این شرکت شده است- برای هریک از گروه‌های خودرویی پارس، دنا، سمند، پژو 206 و 207، رانا و 405 که مجموعا کمی بیش از 263 هزار دستگاه بوده، زیان 13 هزار و 286 میلیارد تومانی را میان قیمت تمام شده و قیمت فروش تکلیفی به ثبت رسانده است.
گرچه در نیمه دوم سال گذشته تعدادی از محصولات ایران‌خودرو از طریق بورس عرضه شده و آن خودروها زیان‌ده نبوده، اما با توجه به اینکه عرضه این خودروساز در بورس کالا محدود بوده، با ادامه وضعیت نیمه نخست در نیمه دوم سال 1401، رقم زیان ایران‌خودرو از قیمت‌گذاری می‌تواند به 25 تا 26 هزار میلیارد تومان نیز برسد. پرواضح است بخش قابل‌توجهی از زیان مذکور ناشی از قیمت‌گذاری دستوری دولت است.
در این خصوص گروه ایران‌خودرو در صورت مالی منتهی به 6 ماهه 1401 با استناد به مفاد ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، به‌طور واضح تاکید کرده، با توجه به اینکه دولت قیمت فروش محصولات این خودروساز را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کرده، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را از محل اعتبارات و منابع خود پرداخت یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند. در ادامه صورت مالی تاکید شده، مبلغ 13 هزار و 286 میلیارد تومان بابت زیان خودروهای زیان‌ده در این مدت (6ماهه نخست)، محاسبه و در حساب‌ها اعمال شده است.
در هر صورت یعنی چه دولت از مالیات ایران‌خودرو چشم‌پوشی کند یا تمام یا بخشی از این مبلغ را پرداخت کند، بههرحال منابع مالی است که به‌واسطه عدم به‌روزرسانی قیمت خودروها، در شرایط تنگنای مالی و کسری بودجه بر دوش دولت قرار گرفته. علاوه بر این کاکایی در تشریح عواقب ورود دولت به قیمت‌گذاری دستوری که یکی از مصادیق آن پوشش زیان خودروسازان است اعتقاد دارد که دولت در حال ایفای نقشی برخلاف نقش تعیین شده در اصل 44 است: «طبق اصل 44 و قوانین زیرمجموعه آن، دولت باید از این حوزه بیرون می‌آمد و کارهای حمایتی و زیرساختی می‌کرد.
حال آنکه می‌بینیم نه‌تنها از این حوزه خارج نشده بلکه در پایان سال تمام ظرفیت سال آینده را پیش‌فروش کرده و می‌توان گفت دیگر خودروسازان به بخش‌های فروش و بازاریابی نیازی ندارند و دولت عملا در حال همه کار است. در هر کسب و کار اصلی ترین موضوع، قیمت و فروش بوده حال آنکه دولت آن را در اختیار گرفته است.»
اثر اتفاقات اخیر بر بازار
همچنین یکی از مباحثی که طی مدت اخیر مطرح می‌شود حول این موضوع است که با به‌روزرسانی قیمت کارخانه، انتظار می‌رود در میان‌مدت قیمت بازار نیز تعدیل شود و قیمت کارخانه و بازار به یکدیگر نزدیک شوند. این موضوع از آنجا اهمیت دارد که اختلاف قیمت بالا میان قیمت کارخانه و بازار منجر به ایجاد انگیزه برای ورود سرمایه شده که با تعدیل دوطرفه قیمت کارخانه و بازار این فاصله کاسته شده و همچنین به ثبات در قیمت نیز کمک می‌کند. موضوعی که کاکایی نیز موافق آن است اما به یک شرط.
وی می‌گوید: «ببینید 2 موضوع جداگانه در خصوص قیمت داریم. اصلی‌ترین آن قیمت دلار است و اگر دارای ثبات باشد قیمت خودرو اگر بالا هم برود برمی‌گردد پایین، چون مثلا پژو پارس TU5 با دلار 45 تا 50 هزار تومانی بیشتر از 700 میلیون تومان نمی‌ارزد حتی اگر تولید کم شود. حال اگر قیمت کارخانه اصلاح شود فاصله بین این دو کم می‌شود و خودروساز برای مثال مثل سال 1394 برای فروش خودرو دنبال مشتری خواهد بود. در این صورت افراد مبالغ خود را از بازار خودرو خارج می‌کنند که خود موجب کاهش فشار هیجانی به بازار می‌گردد و خریداران واقعی را در خود نگه می‌دارد.»
در سویی دیگر برخی‌ها در بازار معتقدند با جو روانی و رفت و برگشت‌هایی که در اعلام قیمت‌ها به وجود آمده، به نظر میرسد یک شوک به قیمت های بازار وارد شود؛ چراکه انتظارات تورمی در کشور بالاست. خودرو به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و واردات نیز آن قدری نیست که بتواند عطش بازار را کم کند. بههرحال، به نظر میرسد اگر دولت سازوکار عرضه خودرو در بورس کالا را تقویت می‌کرد و قیمت‌ها به طور تدریجی اصلاح می‌شد، شوک احتمالی فعلی و دعواهای اعلام نرخ رخ نمی‌داد.
6 خطر قیمت‌گذاری غیرمنصفانه در بازار خودرو
واقعیت این است که فارغ از مشکلات ساختاری صنعت خودرو، باید گفت بازنده اصلی بازی تولید و قیمت خودرو، فقط و فقط مردم هستند. تصور کنید خودروساز در شرایطی که تولید به هر دلیلی زیان‌ده است چه واکنشی نسبت به این وضعیت دارد؟
1- اولین نتیجه آن است که نمی‌توان انتظاری برای افزایش کیفیت داشت. در واقع این وضعیت، خودروساز را در شرایطی قرار می‌دهد که مجبور می‌شود تا از کیفیت خودرو بزند و قیمت تمام‌شده را کاهش دهد و صورت مالی خود را با زیان کمتری منتشر کند.
2- کاهش تولید نتیجه دیگری است که این وضعیت به وجود می‌آورد؛ چراکه به دلیل سودده نبودن تولید، کاهش محصولات عرضه‌شده، به معنی متحمل شدن یک واحد کمتر ضرر می‌شود.
3- از سوی دیگر به‌واسطه زنجیره‌ای بودن این صنعت و پشت‌‌صحنه بسیار بزرگ از صنایع مختلف و کارگاه‌ها و کارخانه‌های گوناگون، عدم سوددهی تولید خودرو، منجر به بدقولی خودروساز در ایفای تعهدات خود به تامین‌کنندگان و چالش‌های مالی برای آنان می‌گردد. در نتیجه با زمانبر شدن خرید و تامین قطعه نیز تولید کاهش خواهد یافت.
4- در این میان دولت که خود به نوعی مقصر است با نقش ناجی وارد شده و با وعده وام و تسهیلات بانکی سعی در تنفس مصنوعی به این صنعت دارد. راهکاری که نتیجه‌ای ندارد جز غوطه‌ور شدن صنعت خودرو در بدهکاری بانکی و شناخته شدن به عنوان ابربدهکار.
5- از آنجا که مطابق با قانون، دولت موظف به پوشش زیان تولیداتی است که از قیمت‌گذاری دستوری زیان‌ده شده‌اند، در شرایطی که هرساله بودجه با کسری بسته می‌شود و موارد زیادی از چالش‌های مالی در کشور وجود دارد، دولت مسئولیت پرداخت این مطالبات را برعهده می‌گیرد.
6- اما پرده آخر نیز به برندگان این قیمت‌گذاری دستوری اختصاص دارد. با فاصله عمیق قیمت کارخانه و بازار، رانت شیرینی عاید دریافت‌کنندگان و برندگان قرعه کشی‌ها می‌شود. به هر حال رقمی که باید صرف سر پا نگه‌داشتن خودروسازی و قطعه‌سازی می‌شد، با قیمت‌گذاری غیرمنصفانه عاید دلالان و سفته‌بازان و افراد خوش‌شناس برنده لاتاری خودرویی خواهد شد.
همه اینها درحالی است که اگر از دولت‌ها با اتخاذ یک رویکرد علمی و درست در اصلاحات ساختاری، به موضوع خودرو به جای قیمت‌گذاری دستوری، به عنوان موتور پیشران اقتصادی نگاه می‌کردند، به پاشنه‌آشیل سیاستگذاری صنعتی تبدیل نمی‌شد. /روزنامه فرهیختگان
بازار خودرو یک فرمان و چند راننده
نظرات مختلفی که از سوی مسئولان شورای رقابت، وزارت صمت و دولت درباره افزایش یا ثبات بهای خودروهای داخلی اعلام می‌شود نشان از ناهماهنگی در این مسئله دارد و اختلافاتی که باید در جلسات کارشناسی، مطرح و حل و فصل شده و خروجی واحدی بیرون بیاید به سطح جامعه کشیده می‌شود.
به گزارش کیهان، سه‌شنبه هفته گذشته شورای رقابت با اعلام تصویب افزایش قیمت خودروهای داخلی در این شورا، از اعلام رسمی درصدهای افزایش خودداری و توپ را به زمین وزارت صمت فرستاد.
«اسماعیل شجاعی»؛ سخنگوی شورای رقابت در گفتوگو با خبرگزاری مهر در مورد گمانه‌زنی‌های افزایش قیمت خودرو اظهار داشت: نکته اول اینکه شورای رقابت قیمتی اعلام نمی‌کند؛ شورای رقابت سیاست‌های کلی را تنظیم و دستورالعمل را به سازمان حمایت ارسال کرد و این سازمان نیز محاسبات را انجام داده و نتیجه را به کارگروه خودروی شورای رقابت ارسال کرد. او افزود: کارگروه خودرو با بررسی این محاسبات و تصویب در صحن شورای رقابت، نتیجه نهایی را به وزارت صمت ابلاغ کرد. بنابراین وزارت صمت مسئول اعلام قیمت است. البته ما سقف قیمتی در نظر گرفته‌ایم و وزارت صمت می‌تواند پایین‌تر از قیمتی که ما ابلاغ کرده‌ایم را تعیین و اعلام کند.
سخنگوی شورای رقابت ادامه داد: به عنوان مثال اگر شورای رقابت برای خودرویی مجوز افزایش ۷۰ درصدی داده باشد اما وزارت صمت تشخیص دهد که این خودرو باید ۳۰ درصد افزایش قیمت یابد می‌تواند نظر خود را اعمال کند. بنابراین ما عددی را اعلام نمی‌کنیم. البته وزارت صمت نمی‌تواند از سقف مدنظر بالاتر ببرد اما می‌تواند قیمت را پایین‌تر اعلام کند. متوسط افزایش قیمت هم حدود ۲۷ تا ۳۰ درصد خواهد بود.
قیمتهای دیگری از شورا
«محمود دودانگه»؛ نایب رئیس شورای رقابت در گفتوگو با ایسنا اما درصدهای دیگری اعلام کرد. او تصریح کرد که میانگین افزایش قیمت خودروها را 40 درصد، محصولات سایپا را ۳۵ درصد و ایران خودرو را کمی بیشتر از ۳۵ درصد خواهد بود.
شورای رقابت، چند اطلاعیه هم صادر کرد اما از اعلام رسمی قیمت‌ها خبری نشد تا مردم همچنان سردرگم بمانند. پیش از این هم امید قالیباف؛ سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ضمن تأکید بر اینکه متولی و نهاد تصمیم‌گیر برای قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ، شورای رقابت است، گفته بود: خودروهایی که در طرح یکپارچه فروش خودروهای داخلی عرضه شده و به فروش می‌رسند بر اساس قیمتِ روز اعلامی توسط شورای رقابت خواهد بود.
آثار تورمی افزایش قیمت خودرو
بازار در انتظار اعلام خودرو به سر می‌برد که خبر مخالفت معاون اول رئیس‌جمهور با افزایش قیمت خودروهای داخلی در عصر پنجشنبه 17 فروردین ماه منتشر شد. محمد مخبر در نامه‌ای خطاب به رئیس شورا و مرکز ملی رقابت خواستار تجدیدنظر در قیمت‌گذاری خودرو در شرایط فعلی شد و افزود: قیمتهای پایه‌ای (کارخانه‌ای) ارائه‌شده در جلسه اخیر شورای رقابت افزایش غیرمتعارف داشته که آثار تورمی دارد. در نامه معاون اول رئیس‌جمهور با اشاره به اینکه اصلاح یکباره قیمت‌ها در شرایط فعلی مناسب نیست، از شورای رقابت خواسته شده تا در تعامل با وزارت صنعت، معدن و تجارت به فوریت نسبت به تجدیدنظر در قیمت‌گذاری مذکور اقدام گردد.
«اسماعیل شجاعی»؛ سخنگوی شورای رقابت اما در واکنش به نامه مخبر مبنی بر تجدیدنظر در مصوبه افزایش قیمت خودرو، از موضع بالا درآمد و با اشاره به اینکه شورای رقابت یک نهاد فراقوه‌ای است و مصوباتش لازم‌الاجراست و به وظیفه خود عمل کرده، افزود: دخالت دستوری در قیمت خودرو نتیجه مثبت ندارد. وی با بیان اینکه وزارت صمت مجری است و این دستگاه باید واکنش لازم را نسبت به اجرای مصوبه شورای رقابت داشته باشد، ادامه داد: شورای رقابت سقف قیمت‌ها را براساس دستورالعمل اعلام کرده اما اجرای آن متوجه چارچوب‌ها و سیاستگذاری وزارت صمت است.
سخنگوی شورای رقابت، افزود: باید به بهره‌وری و کاهش هزینه‌های سربار هم در واحدهای تولیدی توجه کرد اما نکته مهم اینجاست که بخشی از سهام خودروسازان در بورس است و نباید آنها با زیان روبه‌رو و به سمت بازارهای دیگر بروند که این موضوع خود اثرات نامناسبی را خواهد داشت. زیان انباشته علاوه‌بر اینکه تولید را متوقف می‌کند منجر به توقف عرضه نیز می‌شود و درنهایت تورم چند برابر افزایش می‌یابد.
مسئولیت‌ناپذیری شورای رقابت!
گفتنی است، اگر قرار بر حذف قیمت‌گذاری دستوری باشد هیچ نهادی نباید به آن مبادرت کند و قیمت خودرو باید در بازار عرضه و تقاضا تعیین شود. البته این به شرطی است که واردات خودرو یا تولید تحت لیسانس خودرو‌سازی‌های خارجی در کشور در کنار خودروسازی داخلی، آزاد و واقعا خصوصی شود؛ رویه‌ای که در چین، آمریکا، فرانسه، روسیه و دیگر کشورهای قدرتمند سیاسی جهان معمول است نه اینکه وزارت صمت و شورای رقابت به نمایشگاه‌داری و قیمت‌گذاری خودرو مشغول شوند.
شورای رقابت از یک طرف بر افزایش قیمت خودرو اصرار دارد اما حاضر به پذیرفتن مسئولیت آن نیست و وزارت صمت را در بالا بردن یا ثبات قیمت‌ها دارای اختیار اعلام کرده است! این شورا هم در سال 1401 در توقف عرضه خودروها در بورس کالا دخالت کرد که به گفته رئیس بورس؛ موجب زیان 100 هزار میلیارد تومانی به سهامداران شد.
با این‌حال سخنگوی شورای رقابت در گفتوگو با ایسنا تاکید کرد: شورای رقابت چارچوب قیمت‌ها را تعیین کرده است که وزارت صمت می‌تواند آن را اعمال نکند اما اگر دولت می‌خواهد قیمت خودروها ثابت بماند می‌تواند یک ردیف بودجه پیش‌بینی کند که از شرکت‌های تولیدکننده حمایت و زیان جبران شود. شجاعی در پاسخ به این سؤال که آیا قیمت‌ها به وزارت صمت ابلاغ شده است یا خیر نیز تصریح کرد: قیمت‌ها روز چهارشنبه به وزارت صمت ابلاغ شد و اسناد موجود هم این موضوع را تایید می‌کنند.
این در حالی است که امید قالیباف؛ سخنگوی وزارت صمت در صفحه شخصی خود اعلام کرد: همکاران رسانه‌ای از وزارت صمت پیگیر مصوبه شورای رقابت بودند. قاعدتا مسئولیت زمان و نحوه اطلاع‌رسانی و پاسخگویی هر تصمیمی با نهاد تصمیم‌گیر (شورای رقابت) است و در گذشته هم، چنین بوده است. ضمن اینکه تاکنون مصوبه‌ای هم به وزارت صمت نرسیده است.
آمادگی بر تغییر مصوبه در عین ناهماهنگی
در راستای نامه خودرویی معاون اول رئیس‌جمهور به شورای رقابت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، برای همکاری با این شورای اعلام آمادگی کرد و افزود که مذاکرات با اعضای شورای رقابت در این زمینه را آغاز کرده تا تصمیمی درباره خودرو اتخاذ شود که صرفه و صلاح مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان دیده شود. همچنین محمود دودانگه؛ نایب رئیس شورای رقابت از موضعی همدلانه تاکید کرد که نامه معاون اول رئیس‌جمهور در کارگروه خودرو و همین‌طور شورای رقابت طرح و تصمیمات لازم اتخاذ خواهد شد.
شجاعی؛ سخنگوی شورای رقابت هم درباره احتمال اصلاح مصوبه افزایش قیمت خودرو، گفت: این موضوع بستگی به نظر اعضای شورای رقابت دارد. البته مصوبه شورا که ابلاغ شده تغییر نمی‌کند اما ممکن است شورا تصمیم دیگری براساس شرایط جدید بگیرد که در جلسه امروز شنبه مطرح می‌شود.
اظهارات فوق نشان‌دهنده ناهماهنگی در شورای رقابت بر سر تعیین و اعلام قیمت خودرو است. با این‌حال قالیباف؛ سخنگوی وزارت صمت هم ضمن اشاره به برگزاری جلسات این سازمان (وزارت صمت) و شورای رقابت به جهت بررسی مسائل تورمی افزایش قیمت خودرو، از بررسی مجدد مصوبه اخیر شورای رقابت از منظر تورم‌زایی در این جلسات خبر داد.
لزوم توجه دولت به فرمان رئیس‌جمهور
پینگ‌پنگ مخبر و شورای رقابت با ورود وزارت صمت، وارد یک بازی سردرگم‌کننده برای مردم و خود مسئولان شده است. نکته اینجاست که صنعت خودروی ایران یک دستورالعمل اجرایی در 15 اسفند 1400 تحت عنوان فرمان هشت ماده‌ای رئیس‌جمهور به وزیر صمت دریافت کرده که معاون اول را از دخالت در سیاست‌های خودرو و قیمتهای دستوری برحذر داشته است.
پاسکاری میان وزارت صمت، شورای رقابت و معاون اول رئیس‌جمهور موجب ناراحتی مردم شده است. نظرات مختلفی که از سوی مسئولان این دستگاه‌ها درباره افزایش یا ثبات بهای خودروهای داخلی اعلام می‌شود نشان از ناهماهنگی در این مسئله دارد و اختلافاتی که باید در جلسات کارشناسی، مطرح و حل و فصل شده و خروجی واحدی بیرون بیاید به سطح جامعه کشیده می‌شود. مانند خودرویی که چند راننده دارد اما مسیر هیچ‌کدام با دیگران همراستا نیست.
این وسط مجمع تشخیص مصلحت نظام هم با ورود خودروهای سواری کارکرده مخالفت کرده است. حال آنکه می‌توانست مجلس و دولت را موظف به تعیین شرایط کند. به عنوان مثال آنها را وادار کند درباره سن، میزان مصرف سوخت و... خودروها دستورالعمل دقیقی تنظیم کرده و ارائه دهند.
مردم در انتظار یک تصمیم واحد از دستگاه‌های حاکمیتی در موضوعات مختلف از جمله قیمت و واردات خودرو هستند. تصمیمی که منافع مصرف‌کننده و تولیدکننده را توامان در نظر بگیرد و در مهار تورم و رشد تولید، یاری‌رسان کشور باشد. هر چند که بهتر است دولت و دیگر نهادها پای خود را از صنعت و بازار خودرو و اغلب عرصه‌های اقتصادی بیرون بکشند و به نظارت، حمایت و مداخلات کارشناسانه مقطعی بپردازند. /روزنامه کیهان
