تغییر بی‌بازگشت

«شهرها باید از نو ساخته شوند. بزرگ‌ترین بازار اتومبیل جهان، بزرگ‌ترین بازار بكر و مشتریان بالقوه، گروه كثیری از مردم شهرنشین هستند كه از داشتن اتومبیل شخصی خودداری می‌كنند.»
«پل هافمن» رئیس شركت استودیو بیكر سال 1939
آمریكا كشوری است كه بیشترین میزان موتوریزه شدن در آن وجود دارد. از هر هزار نفر آمریكایی 834 نفر دارای اتومبیل شخصی هستند كه این تعداد 50 درصد بیش از اروپای غربی است. در نخستین سال‌های قرن بیستم هم ایالات متحده، چه از نظر تولید و چه به لحاظ تعداد صاحبان اتومبیل‌های شخصی بنزین سوز، مقام اول را در دنیا داشت. در اوایل سال 1907، 143 هزار و 200 اتومبیل در ایالات متحده وجود داشت كه مالكیت آنها به ثبت رسیده بود و بدین ترتیب میزان «موتوریزه شدن» به 1/65 نفر در هزار می‌رسید كه از بریتانیا با 1/56 نفر در هزار، فرانسه با 1/02 در هزار و آلمان با 0/26 در هزار بیشتر بود. در سال 1913، یك میلیون و 258 هزار و 60 اتومبیل ثبت شده در آمریكا وجود داشت كه با 12/9 درصد میزان «موتوریزه بودن» دقیقاً دو برابر كانادا بود، كشوری كه نزدیك‌ترین رقیب آمریكا از این نظر محسوب می‌شد. در همان سال، 85 كارخانه سازنده اتومبیل در آمریكا وجود داشت كه در مجموع 388 هزار و 96 اتومبیل یعنی 13برابر صنایع اتومبیل سازی اروپا، خودرو تولید می‌كردند.
در سال 1929، میزان «موتوریزه شدن» به 219 در هزار رسید؛ 55 درصد خانواده‌های آمریكایی صاحب یك اتومبیل بودند، و 10 درصد بیش از دو ماشین یا بیشتر داشتند. دقیقاً 25 سال بعد از آنكه تولید بازرگانی اتومبیل در ایالات آمریكا شروع شده بود (سال 1901 اولدزموبیل)، تولید اتومبیل در این كشور به بزرگ ترین صنعت تبدیل شده، كه 80 درصد محصولات پلاستیكی، 75 درصد تولید شیشه و 25 درصد فولاد كشور را به خود اختصاص می‌داد. 25 درصد موتورهایی كه در كشور تولید می‌گردید كاملاً در صنعت اتومبیل سازی به كار گرفته می‌شد. در سال 1929، كارخانه‌های اتومبیل سازی ایالات متحده، 85 درصد اتومبیل جهان را تولید می‌كردند.
در دوره ركود اقتصادی اوایل دهه 1930، درصد «موتوریزه شدن» كاهش یافت، اما از سال 1936 به بعد، مجدداً سیر صعودی به خود گرفت. بحران اقتصادی، تحكیم و تقویت صنعت اتومبیل سازی را تسریع كرده، اكنون شركت‌های بزرگ اتومبیل سازی «فورد»، جنرال موتورز و كرایسلر 90 درصد تولید اتومبیل ایالات متحده را در كنترل خود داشتند. آنها اكنون دیگر، بدون رقیب، مهر و نشان خود را بر پیشانی جامعه و اقتصاد آمریكا زده بودند.
نوآوری این سازندگان اتومبیل در آمریكا در امر تولید و نیز در زمینه بازاریابی حقیقتاً انقلابی به وجود آورده بود. آنها در زمینه خط تولید، استاندارد كردن قطعات، كنترل شدید بر جریانات امور كارگری، تبلیغات (توضیح آنكه در سال 1923 صنعت اتومبیل در ایالات متحده بزرگ‌ترین تشكیلات تبلیغاتی را در اختیار داشت)، دادن اعتبار برای فروش اقساطی اتومبیل، و كنترل بازار فروش اتومبیل، همه و همه تحولات جدیدی بودند كه بیانگر پیشرفت این نوع تولید محسوب می‌شد.
در طول جنگ جهانی دوم، میزان مالكیت اتومبیل كاهش یافت و تقاضا برای اتومبیل در درجه دوم، و پس از محصولات و آلات و ادوات نظامی، قرار گرفت. اما پس از جنگ، كه تقاضا برای اتومبیل مجدداً آغاز و افزایش پیدا كرد، در فاصله سال‌های 1955-1945، مالكیت اتومبیل مجدداً به 377 نفر در هزار افزایش یافت. اما عامل دیگری هم در آن موقع وجود داشت كه افزایش «موتوریزه شدن» را تسریع نمود؛ علاوه بر افزایش قابل ملاحظه مالكیت اتومبیل و موتوریزه شدن كامل شهرهای ایالات متحده، عامل دیگری وجود داشت كه موجب تضعیف و كاهش سیستم حمل و نقل عمومی در این كشور شده بود كه زمانی بسیار گسترده و شكوفا بود. درواقع و به طور كلی توسعه «موتوریزاسیون» در اروپا و همزمان با آن كوچك‌تر شدن سیستم حمل و نقل عمومی در این قاره به اندازه آنچه در آمریكا رخ داد، نبود.

موتوریزه شدن آمریكا

موتوریزه شدن مطلق شهرهای آمریكا در فاصله سال های 1960-1925 را اقتصاددانان و مورخان، ناشی از حكومت مصرف كنندگان می‌دانند كه با این ترتیب، «آزادی انتخاب» را برای شیوه زندگی خود برمی گزینند. در این مورد یكی از مشاوران علمی یكی از رؤسای جمهور آمریكا گفته است: جامعه تصمیم گرفته و خواسته است كه اتومبیل داشته باشد، و لذا اقدام به خرید آن كرده است. هر قدر آمریكایی‌ها ثروتمندتر شدند این شیوه نیز ادامه یافت، و استفاده از اتومبیل شخصی را بر وسایل نقلیه عمومی- نظیر تاكسی، خطوط آهن سبك (منظور اتوبوس‌هایی است كه با ریل كار می‌كردند) و اتوبوس- ترجیح دادند و این امر باعث می‌شد كه هر چقدر تقاضا برای اتومبیل بیشتر می‌شد، به همان نسبت علاقه به استفاده از وسایل نقلیه عمومی كاهش می‌یافت؛ و البته استفاده از اتومبیل شخصی دلپذیرتر از وسایل نقلیه عمومی بود. این نهایت ساده لوحی بود كه از فواید، راحتی شخصی و آزادی حركت در اتومبیل صرف نظر نمود. اما مسأله تنها این نبود؛ چون همان طور كه «دیوید اس. تی.كلر» مورخ آمریكایی گفته است: «موضوع اصلی این نبود كه مردم اتومبیل را ترجیح می‌دهند یا نمی‌دهند، بلكه آنچه اهمیت داشت این بود كه آنها تا چه اندازه و به چه قیمتی و با چه هدفی اتومبیل را ترجیح می‌دهند.» صرف اینكه آمریكایی‌ها امروز به اتومبیل علاقه دارند، دلیل آن نمی‌شود كه از ابتدا علاقه داشته اند از آن استفاده كنند و سایر وسایل نقلیه را برای رفت و آمد كنار بگذارند. لذا می‌توانیم نتیجه گیری كنیم «موتوریزه شدن» كامل شهرهای آمریكا امری اجتناب ناپذیر نبود. بحث «حاكمیت مصرف كننده» هم از این نظر كه عوامل دیگر را در نظر نمی‌گیرد خالی از اشكال نیست؛ اقتصاددانان سنتی اعتقاد دارند كه «مصرف كننده حاكم است» ولی تاریخ استفاده اتومبیل در آمریكا نشان می‌دهد كه شركت‌های سرمایه داری غول پیكر- شركت‌های اتومبیل سازی بزرگ، و تا حدی شركت‌های بزرگ نفتی- هستند كه حاكم هستند و همه چیز را در دست دارند و هدایت می‌كنند.
البته منافع صنعت نفت كاملاً به توسعه و گسترش صنایع اتومبیل سازی وابسته بود. در اوایل قرن بیستم، 57 درصد كل مقدار نفت تصیفه شده در ایالات متحده، نفت سفید یا نفت چراغ و فقط 12 درصد آن بنزین بود. اما در سال 1930، 44/8 درصد نفت تصفیه شده، بنزین موتور و فقط 5 درصد آن نفت سفید بود. در سال 1907، اولین پمپ بنزین به شكل امروزی افتتاح شد، ولی برای مدتی بنزین در مغازه‌های خواربار فروشی و فروشگاه‌ها به فروش می‌رسید. ولی در فاصله‌ سال‌های 1929-1919 تعداد پمپ بنزین‌ها در ایالات متحده آمریكا از 12 هزار به 143 هزار جایگاه افزایش پیدا كرد. مصرف بنزین نیز از 101 میلیون بشكه در سال 1920 به 394/8 میلیون بشكه در سال 1930 رسید. در همین مدت، افزایش سریع تقاضای بنزین باعث شد كه تولید نفت خام در داخل كشور 2 برابر شود. در حقیقت، درك این منافع مشترك بود كه صنایع نفتی مانند شركت جنرال موتورز و استاندارد اویل كالیفرنیا (كه بعداً به شورون تغییر نام یافت) را وادار نمود تا استراتژی جدیدی اتخاذ نمایند؛ بدین معنی كه ابتدا بخش عظیمی از سیستم وسایل نقلیه عمومی در شهرهای آمریكا، بخصوص در منطقه غرب كشور را خریداری و متعاقباً آن را منحل و جمع آوری كردند.
در آینده در این مورد صحبت خواهیم كرد كه سیستم وسایل نقلیه عمومی در آمریكا به دلیل رقابت با اتومبیل از بین نرفت، بلكه از میان برداشته شد تا راه را برای استفاده از اتومبیل هموار سازد. به دنبال رونق اقتصادی پس از ركود اواسط دهه 1930، مشكلی كه شركت‌های اتومبیل سازی و نفتی با آن روبه رو بودند این بود كه متقاضیان اصلی برای اتومبیل بیشتر ساكنان مناطق روستایی بودند. درواقع در ابتدای كار، این كشاورزان و پزشكان و وكلای مقیم روستاها بودند كه خواهان و طالب اتومبیل و كامیون شدند.
با توجه به پراكندگی جغرافیایی در داخل خاك آمریكا، ورود اتومبیل در اوایل قرن بیستم در حقیقت برای هزاران روستایی آمریكایی یك عامل رهایی و آزادی بخش به شمار می‌آمد.
اما آمریكا به سرعت به سوی شهرنشینی پیش می‌رفت؛ در سال 1910، 45/7درصد جمعیت ایالات متحده در مناطق شهری زندگی می‌كردند، و این میزان در سال 1930 به 56/2 درصد رسید. صنایع اتومبیل سازی كم كم متوجه شدند كه این شرایط مانع نفوذ بیشتر در بازارها خواهد بود، مگر اینكه اقدامی صورت گیرد كه میزان مالكیت اتومبیل را در شهرهای بزرگ نسبت به روستاها و شهرهای كوچك بالا ببرد. رییس «استودبیكر» در سال 1934 به طور علنی اعتراف نمود: «مقاومت در برابر خرید اتومبیل ناشی از عدم استفاده مطلوب از این وسیله است- نه به دلیل ناتوانی افراد در مالكیت و تصاحب آن.» او اذعان می‌كرد كه بسیاری از افراد ثروتمند از داشتن اتومبیل شخصی خودداری می‌كنند و این نه به این خاطر است كه نمی‌توانند صاحب اتومبیل باشند، بلكه به قول خودشان، داشتن اتومبیل امتیاز نیست. برای آنها رفت و آمد با وسایل نقلیه عمومی راحت‌تر است.

طرد اتوبوس برقی- نوسازی شهرها

در اوایل دهه 1920 استفاده از اتوبوس‌های برقی ریلی (راه آهن سبك) در اكثر شهرهای آمریكا مرسوم بود. لذا اولین مرحله برای حل «مشكل سیستم حمل و نقل عمومی» جمع كردن سیستم اتوبوس‌های برقی و جایگزین ساختن آن با اتوبوس‌های بنزینی و یا گازوییل سوز بود. در سال 1922، فقط 1370 مایل ریل برای اتوبوس‌های موتوری بنزین سوز وجود داشت، در حالی كه طول خطوط اتوبوس برقی 38 هزار و 906 مایل بود؛ در سال 1940 خطوط ریل برای اتوبوس‌های موتوردار به 78هزار و 900 مایل افزایش و خطوط ریل برای رفت و آمد اتوبوس‌های برقی به 15 هزار و 163 مایل كاهش یافته بود. بالطبع، تعداد مسافرانی كه با اتوبوس‌های برقی تردد می‌كردند نیز از 13 میلیون و 569 هزار در سال 1923 به 7 میلیون و 290 هزار در سال 1942 كاهش یافت، در حالی كه مسافران اتوبوس‌های موتوردار در همین مدت از 661 هزار به 7 میلیون و 245 هزار نفر بالغ گردید و بالاخره در سال 1955 طول خطوط ریل برای اتوبوس‌های برقی در ایالات متحده به 5 هزار و 487 مایل كاهش یافت.
اما این وضعیت، ارتباط چندانی با میل و سلیقه مردم نداشت؛ سیستم اتوبوس‌های برقی عمدتاً به بخش خصوصی تعلق داشت كه از نظر مقررات حاكم بر استفاده از آنان، تحت نظارت دولت بود. این سیستم هم مانند سایر وسایل عام المنفعه با توجه و براساس میزان سود و برگشت سرمایه اداره می‌شد و لذا گرچه قابل اطمینان بود اما سرمایه گذاری پرسودی محسوب نمی‌شد. این وضعیت باعث می‌شد كه سیستم مذكور در معرض خطر خرید و كنترل توسط گروه رقیب باشد. در دهه 1920 جنرال موتورز اتوبوس‌های بنزین سوز را تولید نمود و در اوایل دهه 1930 از طریق تعدادی از شركت‌های كوچك وابسته به خود، كه در خط مقدم فعالیت‌هایش قرار داشتند، شروع به خرید شركت‌های اتوبوس‌های برقی نمود. جایگزینی اتوبوس‌های موتوردار به جای اتوبوس‌های برقی به دنبال اقدام مذكور سریعاً انجام گرفت، و همزمان با آن، این شركت، كلیه سفارشات مربوط به اتوبوس‌های برقی را لغو و اتوبوس‌های در حال كار را نیز از رده خارج ساخت و اتوبوس‌های بنزین سوز و متعاقب آن گازوییل سوز ساخت خود را جایگزین آن نمود.
این استراتژی، ابتدا فقط در شهرهای كوچك به اجرا درآمد، ولی وقتی قرار شد این برنامه در شهرهای بزرگ‌تر هم عملی گردد، طبعاً برای اجرای چنین پروژه بزرگی به شركتی بزرگ‌تر و سرمایه‌ای عظیم نیاز بود.
در سال 1936، خطوط ملی شهری با ادغام تعدادی از شركت‌های اتوبوس‌های موتوردار تأسیس شد كه «جنرال موتورز» در آن دارای سهام بود و به شكلی توسط مدیریت بسته و متمركز این شركت اداره می‌شد. متعاقباً، سهام خطوط ملی شهری به خود شركت های جنرال موتورز، شورون و فیلیپ پترولیوم فروخته شد. دو سال بعد، خطوط شهری پاسیفیك، كه یك شركت واسطه‌ای حمل و نقل و یا به عبارت دیگر شركتی پایه‌ای بود، توسط جنرال موتورز و شورون تأسیس گردید.
گرچه ظاهراً هدف از تأسیس «خطوط ملی شهری» و «خطوط شهری پاسیفیك» این بود كه جایگزین سیستم اتوبوس‌های برقی عمومی و اتوبوس‌های موتوردار گردد، اما عده‌ای از مورخان و وقایع نگاران حمل و نقل در ایالات متحده با قاطعیت استدلال می‌نمودند كه هدف از این كار، هموار ساختن راه برای وارد ساختن و اضافه نمودن اتومبیل‌های شخصی آن هم به تعداد زیاد به مناطق شهری بوده است. مثلاً در همان موقع ثابت شد كه اتوبوس‌های موتوردار عملاً و به طور قابل ملاحظه‌ای از سایر وسایل نقلیه عمومی برقی در 1930-اتوبوس‌های ریل دار و یا حتی از اتوبوس های ریلی برقی موجود- كم فایده‌تر می‌باشد؛ چرا كه اتوبوس‌های موتوردار نسبت به اتوبوس‌های برقی به تعمیر بیشتر و مكرر نیاز داشت و عمر كاری آنها هم كوتاه‌تر بود؛ بدین ترتیب استراتژی «جنرال موتورز» در تكمیل سریع اتوبوس‌های موتوردار، باید هدف و انگیزه دیگری غیر از این داشته باشد زیرا شركت مذكور قطعاً قصد نداشته با این كار سیستم حمل و نقل عمومی را توسعه دهد. یقیناً شركت‌های پیشتازی برای اداره سیستم‌های اتوبوسرانی موتوردار باید به وجود می‌آمد كه بازار ظاهری برای بخش تولید اتوبوس «جنرال موتورز» و در مقیاس كوچك‌تری بازار برای بنزین و گازوییل شورون ایجاد نماید، اما این بازارها از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نبود- بعدها تعداد عظیمی اتومبیل و مقادیر انبوهی بنزین، با خارج شدن اتوبوس‌های ریل دار و نیز كابل‌های برقی از مدار فعالیت حمل و نقل شهرهای ایالات متحده، فروخته و به بازار سرازیر شد.
در فاصله سال‌های 1958-1946 سیستم حمل و نقل و اتوبوسرانی مطلوبی كه با اتوبوس‌های ریل دار و برقی كار می‌كرد، توسط شركت‌های كوچك و پیشتاز وابسته به «جنرال موتورز» و «شورون» كاملاً و بی‌محابا، از میان برداشته شد. شركت‌های اتوبوس های ریلی و برقی در شهرهای «ایست‌بی»، «سن خوزه»، «فرسنو»، «ساكرمنتو»، «سن دیه گو» و «لس آنجلس» تقریباً همگی توسط «خطوط ملی شهری» و «خطوط شهری پاسیفیك» خریداری و تعطیل شد. این اقدام ناپسند در جهت امحای سیستم اتوبوسرانی شهری، مخالفت مردمی را برانگیخت و شوراهای شهرها تلاش كردند جلوی اجرای برنامه های «موتوریزه شدن»، مؤسسه «خطوط شهری پاسیفیك» را بگیرند، روزنامه‌های محلی، اتوبوس های موتوردار را «واگن‌های متعفن» خواندند و سنت كلر در لس آنجلس گفت: «مردم فریاد می‌زدند و خواهان برگرداندن اتوبوس‌های برقی قدیمی بودند». البته جنرال موتورز و شورون از نامطلوب بودن ماهیت سیستم حمل و نقل عمومی با اتوبوس‌های موتوردار كاملاً آگاه بودند و این موضوع اصلاً موجب نگرانی آنها نمی‌شد. در موارد زیادی، به دنبال تغییر و تبدیل سیستم اتوبوس‌های ریل دار برقی به اتوبوس های موتوردار، فعالیت و خدمات سرویس‌های جدید كاهش پیدا می‌كرد و یا قطع می‌شد و یا نرخ بلیت بسیار بالا می‌رفت و همین امر سبب می‌شد كه تعداد مسافران به نحو قابل ملاحظه‌ای كاهش پیدا كند. در مدت كوتاهی چنین سریع، كاهش خدمات این سیستم شروع شد و چون با كم شدن خدمات آن، قیمت بلیت بالا می‌رفت لذا مسافران كمتر، و مآلاًعرضه خدمات كمتر می‌شد و اتوبوس‌های بیشتری از چرخه كار خارج می‌شدند. بالاخره این شرایط باعث شد مردم مجبور شوند اتومبیل شخصی بخرند. مثلاً، كاهش خدمات سیستم اتوبوسرانی در اوقات شب، به این معنی بود كه مردم دیگر نمی‌توانستند به منطقه مجاور خود در شب رفت و آمد كنند، مگر اینكه یك اتومبیل شخصی خریداری كنند، و وقتی كسی اتومبیل شخصی داشت، طبعاً انگیزه و علاقه‌ای نداشت، حتی اگر سرویس اتوبوسرانی هم وجود داشته باشد، از آن استفاده كند.
همزمان با این تحولات، با تعطیل شدن سیستم‌های اتوبوسرانی در قسمت‌های قدیمی شهرها، در قسمت های جدیدی كه در حومه شهرها ساخته و بنا می‌شد، به ندرت سیستم جدید سرویس‌های اتوبوسرانی برقرار می‌گردید. در سال 1940، 13 میلیون نفر از جمعیت آمریكا، كه یك دهم كل جمعیت آن را تشكیل می‌داد، در حومه جوامع شهری زندگی می‌كردند و هیچ گونه دسترسی به سیستم حمل و نقل عمومی نداشتند.
با پیشرفت «موتوریزاسیون» مشخص شد كه افزایش تعداد اتومبیل‌های شخصی موردنظر سازندگان اتومبیل، تا زمانی كه راه‌ها و جاده‌های جدید ساخته نشود و مراكز شهری در حال رشد سریعاً با آزادراه‌ها به هم مربوط نشوند و به اقمار شهرهای بزرگ نفوذ نیابند، امكان پذیر نیست و هدف شركت‌های اتومبیل سازی محقق نخواهد گردید و لذا این شركت های اتومبیل سازی برای تحقق چنین هدفی زیركانه منافع خود را با منافع ارتش آمریكا ارتباط دادند؛ چون ارتش آمریكا درصدد بود شبكه‌ای از آزادراه‌ها میان ایالات را تحت نظارت دولت فدرال، و البته به بهانه دفاع ملی بسازد. اما منافع این دو گروه با هم منطبق نبود؛ زیرا ارتش می‌خواست سیستم طراحی شده راهها روی خط كمربندی در خارج از شهرها ساخته و از آن وارد مناطق شهری شود، و درواقع شبكه راه های مراكز شهرها را دور بزند در حالی كه، سازندگان اتومبیل می‌خواستند كه این شبكه‌ها روی شعاع دایره اطراف شهرها ساخته شده و از مراكز این شهرها بگذرد.
در حقیقت، جاده‌های جدید بدون ملاحظه می‌بایستی از بخش‌های ساخته شده و پرجمعیت شهر عبور كند. به گفته پل هافمن رئیس شركت اتومبیل سازی استودیو بیكر «شهرها باید مجدداً از نو ساخته شوند.» بزرگ ترین بازارهای اتومبیل و درواقع بازارهای بكر خریداران اتومبیل، گروه عظیمی از مردم شهری بودند كه از داشتن اتومبیل خودداری می‌كردند یا خیلی كم و به ندرت از اتومبیل استفاده می‌نمودند؛ چون بیرون آوردن اتومبیل یك بلا و آفت بود.
در سال 1951، كه صنایع اتومبیل سازی ایالات متحده بیش از دو سوم اتومبیل جهان را تولید می‌كرد، تبلیغات گسترده‌ای هم در مورد ساختن بزرگ راه های موردنظر شركت‌های اتومبیل سازی شروع كرد و از جمله؛ اجلاسی به راه انداخته و عنوان عامه پسندی هم- یعنی كنفرانس ملی كاربران بزرگ راه ها- بر آن نهاده بودند (این كنفرانس درواقع یك سازمان تبلیغاتی برای صنایع موتورسازی اتومبیل بود). این كنفرانس، دست به استدلال مشكوك و مضحكی می‌زد؛ بدین معنی كه در صورت یك حمله اتمی می‌توان از جاده‌های واقع در شعاع دایره شهرها و آزادراه هایی كه ایالات را به هم مربوط می‌سازد استفاده كرد و جمعیت شهرها قادر خواهند بود به سرعت شهرها را تخلیه نمایند. در سال 1955، كه جلسات كنگره آمریكا برای بحث راجع به بزرگ راه‌ها آغاز شد، دو تن از نمایندگان صنایع اتومبیل؛ به نام‌های جیمز نانس رئیس شركت استودیو بیكر و ویلیام هافستادر و معاون شركت «جنرال موتورز» سخنرانی‌های بسیار پرشوری ایراد كردند و چنین استدلال نمودند كه شبكه راه‌های بین ایالتی جهت ایجاد ارتباط میان شهرها برای ورود و خروج رو به افزایش در شهرها ضروری و لازم است، و از اظهارنظرهای سازندگان اتومبیل كاملاً مشخص بود كه تولید انبوه اتومبیل شدیداً به شبكه جدید جاده‌ها نیاز دارد. درواقع امكان تولید و بیرون دادن این همه اتومبیل صرفاً هنگامی عملی است كه سیستم جدید جاده‌ها ایجاد گردد- استدلالی كه طرفداران «موتوریزه شدن» آن روزها به دفعات ارائه می‌نمودند. اما جیمز نانس استدلال دیگری هم می‌نمود، كه خیلی صریح آن را بیان داشت و در آن تنها به پیش بینی افزایش واحدهای اتومبیل‌ها اكتفا نمی‌كرد. او در استدلال خود اشاره به ارتباط سلامت اقتصادی ایالات متحده با صنایع اتومبیل سازی می‌كرد و می‌گفت: «اگر بخواهیم در میان همین مردم، افراد حقوق بگیر و متقاضیان خرید اتومبیل ایجاد كنیم، باید اقدام به ساختن جاده‌ها و بزرگ راه‌ها نماییم.» اضافه شدن بحث‌های مربوط به اقتصاد كلان با ملاحظات دفاع غیرنظامی توسط سازندگان اتومبیل، نمایندگان كنگره آمریكا را تحت تأثیر قرار داد. قانون فدرال بزرگ راه‌ها مورخ 1956، احداث شبكه‌ای را اجازه می‌داد كه پرهزینه‌ترین طرح مهندسی جهان به شمار می‌رفت؛ كه براساس آن جاده‌ای به طول 42500 مایل و با هزینه‌ای بالغ بر 41 میلیارد دلار ساخته می‌شد، و البته 90 درصد بودجه آن هم مستقیماً توسط دولت فدرال تأمین می‌گردید. سود و فایده «جنرال موتورز» در سال 1960 برای صنایع اتومبیل غیرقابل انكار بود. این صنایع درواقع سنگ بنای اقتصاد آمریكا شمرده می‌شد.» به همین دلیل هم استدلال «نانس» در این زمینه بسیار متقاعد كننده بود و باز هم به همین دلیل بود كه تأكید «چالرز.ای.ویلسون»، رئیس شركت جنرال موتورز، نه تنها برای این شركت بلكه برای اقتصاد كشور هم، متضمن سود و فایده بود و درواقع دربرگیرنده‌ یك واقعیت اقتصادی می‌شد. به حركت درآمدن اقتصاد و سرمایه داری آمریكا اكنون به میزان قابل ملاحظه‌ای به فعالیت بخش تولیدی كلیدی آمریكا وابسته بود كه صنایع اتومبیل سازی، با تولید سالانه 6/7 میلیون اتومبیل و 1/2 میلیون كامیون سبك و سنگین در قلب آن جای داشت. مجله فورچون (1) در یك ارزیابی درجه بندی «جنرال موتورز» را بزرگ‌ترین سازنده اتومبیل معرفی نمود كه در عین حال با 12/7 میلیارد دلار فروش سالانه و 959 میلیون دلار سود، بزرگ‌ترین مجموعه شركت‌های آمریكایی به شمار می‌آمد.
دومین شركت بزرگ آمریكایی «استاندارد اویل آف نیوجرزی» (كه بعداً به اكسون تغییر نام داد) بود كه عظیم‌ترین پالایشگاه‌های نفت را در اختیار داشت. سومین شركت بزرگ آمریكایی شركت فورد، ششمین؛ «موبیل»، هفتمین؛ «كرایسلر»، هشتمین؛ «تگزاكو» و نهمین شركت بزرگ آمریكایی «گلف اویل» بود. درواقع اقتصاد آمریكا اكنون بر «اتومبیل» و نفت متكی و وابسته شده بود.
در كنار سه تولیدكننده بزرگ اتومبیل- جنرال موتورز، فورد و كرایسلر- و تولیدكنندگان كوچك دیگر؛ از جمله موتورز كورپوریشن (2) و استودبیكر- پاكارد (3)، سه هزار شركت وجود داشتند كه كارشان تأمین قطعات موردنیاز شركت‌های اتومبیل سازی مذكور بود. صنایع اتومبیل سازی همچنین بازار اصلی عمده برای تولیدكنندگان فولاد ایالات متحده به شمار می‌رفت.
در طرف دیگر این طیف اقتصادی و بازرگانی هزاران شركت و مؤسسه دیگر وجود داشتند كه به كار خرده فروشی، خدمات سوخت رسانی، تعمیر اتومبیل و مرمت خرابی‌های فنی اشتغال داشتند. همچنین باید به بخش بزرگ خدمات، كه منشأ آن رشد موتوریزه شدن بود- نظیر مراكز خرید خارج از شهرها، سینماهای ماشین رو (4)، متل‌ها و مراكز توریستی- اشاره كنیم. درواقع «آخرین صفتی» را كه می‌توانیم نام ببریم «بعد عظیم فرهنگی» این پدیده برای آمریكاییان بود. چون آمریکایی‌ها می‌توانستند با اتومبیل تمام سرزمین آمریکا را ببینند. در فاصله سال‌های 1960-1950، تعداد كل اتومبیل‌های ثبت شده از 49/1 میلیون به 73/9 میلیون، یعنی 50 درصد، آن هم فقط در مدت 10 سال افزایش یافته بود. در سال 1960، 78 درصد از خانواده‌های آمریكایی حداقل صاحب یك اتومبیل و 21/5درصد آنها دو اتومبیل یا بیشتر داشتند. اكنون از هر هزار آمریكایی 401 نفر صاحب اتومبیل بودند. جامعه آمریكایی شدیداً به شكلی درآمده بود كه ساخته دست صنایع اتومبیل سازی بود.
«جان رای» (5) در سال 1960 در مطلبی در مورد فرد معمولی و متوسط الحال آمریكایی چنین نوشته است: «یك آمریكایی متوسط اولاً در یك شهر بزرگ و به احتمال خیلی زیاد در حومه این شهرها زندگی می‌كند؛ ثانیاً یك اتومبیل دارد و ثالثاً برای رفتن به نقاط دور و نزدیك از اتومبیل استفاده می‌كند و كاملاً به اتومبیل وابسته است.» مالكیت كامیون‌های سنگین هم افزایش پیدا كرد. در فاصله سال‌های 1950-1960 حجم بار میان شهری از 173 به 300 میلیارد تن افزایش یافت؛ كه درواقع معادل افزایشی 16 به 22/5 درصد در سطح كشور بود، در حالی كه حجم بار حمل شده توسط راه آهن در همین مدت از 56درصد به 43/5 درصد كاهش یافت.تعداد زیادی از كامیون‌های جدید گازوییل سوز، كه در حدود 20 تن و یا بیشتر بار حمل می‌كردند، اكنون وارد چرخه سیستم حمل و نقل شده بودند، بعضی از این كامیون‌ها مركب از دو قسمت (با قسمت به اصطلاح تریلی) بودند و تریلی بزرگی را هم با خود می‌كشیدند. در سال 1960 بیش از یك میلیون از این كامیون‌های مركب در ایالات متحده در جاده‌ها به حمل بار مشغول بودند.
اكنون، برای تأمین مقادیر عظیم بنزین موردنیاز اتومبیل‌های آمریكایی، ظرفیت پالایش نفت ایالات متحده هم باید از 6/7 میلیون بشكه در روز در سال 1950 به 9/8 میلیون بشكه در روز در 1960 افزایش می‌یافت. در طول همین سال ها، میزان كل عرضه نفت به صنایع و مردم آمریكا، به 51 درصد افزایش پیدا نمود، تولید نفت در داخل از 5/9 میلیون بشكه در روز به 8 میلیون بشكه در روز رسید، این در حالی بود كه میزان واردات نفت، از 500 هزار بشكه در روز به 1/6 میلیون بشكه در روز افزایش پیدا كرد كه بیشترین افزایش به شمار می‌رفت. در عین حال كه آمریكا با 474 هزار بشكه نفت در روز در سال 1960 خود بزرگ‌ترین عرضه كننده نفت به شمار می‌آمد، خاورمیانه كم كم به صادركننده مهم نفت به آمریكا تبدیل می‌گردید. در فاصله سال‌های 1960-1950، واردات نفت، كه از طریق شركت‌های آمریكایی و انگلیسی در كویت، عربستان سعودی، قطر، و ایران تأمین می‌شد، از 114 هزار بشكه در روز به 310 هزار بشكه در روز افزایش یافت.
بنابراین، در اوایل دهه 1960 تحول شگرفی كه قابل بازگشت نبود رخ داد: ساختار اجتماعی و اقتصادی جامعه آمریكا- و آثار و نتایج ژئواستراتژیك این ساختار- به صورتی بنا نهاده شد كه دیگر عملاً در سال‌های بعد تبدیل و یا تغییر آن بدون داشتن یك اراده سیاسی قوی امكان پذیر نبود و به نظر می‌رسید دلایل كمی وجود داشت كه این جلوه نمایی شجاعانه بزرگ صنعتی آمریكا و رؤیای سیری ناپذیر برای آزادی فردی دستخوش تغییر و تحول گردد. این آزادی چه بود- این آزادی عبارت بود از راندن و رفتن به هر جا و تا هر مسافت و هر زمان و تا هر كجا، حتی اگر لازم باشد برای این آزادی قیمت زیادی پرداخته شود؛ و مآلاً آمریكا شدیداً وابسته به مناطق دوردستی بشود كه مردم عادی آمریكایی نه اطلاعی از آن مناطق داشتند و نه برایشان از درجه اهمیتی برخوردار بود. این همه، صرفاً برای آن بود كه مردم بتوانند با چند سنت باك‌های بنزین اتومبیل خود را پر نمایند.
دانیل یورگن می‌گوید: «كمی قبل از بروز بحران نفتی در سال 1972، اصولاً آمریكایی‌ها حتی اطلاع نداشتند كه این كشور از خارج نفت وارد می‌كند!»

پی‌نوشت‌ها:

1. Fortune.
2. Motors Corpration.
3. Studebaker-Pakaurd.
4. Drive-in Cinema.
5. John Rac.

منبع مقاله :
راتلج، یان، (1385)، اعتیاد به نفت: تلاش بی‌پایان آمریكا برای امنیت انرژی، ترجمه: عبدالرضا غفرانی، تهران: انتشارات اطلاعات، چاپ دوم