انواع بوستر: بوستر مستقیم و بوستر غیر مستقیم
بوستر مستقیم :
در بوستر مستقیم فشار پای راننده ابتدا به بوستر و بعد به پمپ ترمز انتقال پیدا می کند اما در بوستر غیر مستقیم فشار پای راننده ابتدا به پمپ و سپس به وسیله روغن به بوستر انتقال پیدامی کند هدف از طراحی بوستر کاهش فشار پای راننده به پدال ترمز بوده و در نهایت اسایش و راحتی کنترل خودرو می باشد در بوستر مستقیم بوستر بین پدال و پمپ قرار می گیرد این دستگاه که سیلندر اصلی ان در سمت سیلندر خلا قرار گرفته است از طریق سوپاپی یک طرفه با دریچه ورودی سیلندرخلا ارتباط داده شده است ارتباط ان با قسمت دیگر سیلندر خلا هنگامی که ترمز اعمال نشده باشد از طریق دهانه سیلندر خلا انجام می شود در هنگام اعمال ترمز اهرم جلوبر از داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرف جلو حرکت می کند ابتدا داخل دهانه خلا بسته میشود و سپس راه ورود هوای بیرون باز می شود هوا از این راه به عقب سیلندر خلا وارد می شود اختلاف فشار حاصل در این سو و ان سوی دیافراگم انرا همراه با اهرم جلو سیلندر اصلی به جلو می راند که به نوبه خود پیستون سیلندر اصلی را در طول سیلندر خود به حرکت در می اورد وروغن ترمز را برای به کار انداختن ترمزها به خارج عبورمی دهد اگر دراین وضع پدال در موقعیت ثابتی نگاه داشته شود دیافراگم به پیشروی خود ادامه داده کنار خارجی )صفحه لاستیکی عکس العمل( را تحت فشار قرار می دهد و متراکم می سازد این امر موجب می شود که قسمت مرکزی صفحه بطرف خارج پیشرفت کند نتیجه حاصله باعث بسته شدن راه ورودی اتمسفر گردیده در این موقع حرکت دیافراگم متوقف شده بوستر به حالت تعادل در می اید بعد از این وضع اعمال حرکت به پدال راه ورودی هوا را باز می کند و بوستر در وضع تعادل جدیدی قرار می گیرد با اعمال پدال به مقدار کافی دریچه ورودی هوا به حالت باز باقی مانده بوستر بازدهی را ارائه می کند در حالتی در حالتی که پدال رها گردد دریچه ورودی اتمسفر بسته شده دهانه خلا باز می شود و هر دو طرف سیلندر خلا با منبع خلا مرتبط می گردد و به کمک فنر دیافراگم سوپاپ و دیافراگم به حالت قطع بر می گردد اگر به علتی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ کنترل اهرم جلوبر مستقیما به روی پیستون سیلندر عمل می کند
بوستر غیر مستقیم
: در بوستر غیر مستقیم نیروی پای راننده به پمپ و سپس به بوستر جهت افزایش نیرو وارد می شود بوستر غیر مستقیم مثل بوستر پیکان می باشد که ما حالتهای بوستر را در شرایط مختلف بررسی می کنیم
الف حالت غیر فعال بودن سیستم ترمز :
وقتی پدال ترمز در موقع روشن بودن موتور ازاد باشد نیروی فنر ازاد شده پیستون و دیافراگم بوستر را به درپوش می فشارد خلا موتور هوای بوستر را از طریق سوپاپ یک طرفه جذب میکند در این موقع مناطق L ,M , O خلا وجود دارد زیرا پیستونسوپاپ هوا و دیافراگم هوادر پایین و سوپاپ هوا به وسیله فنر بسته است و مانع عبور هوا ازخارج می شود بنابراین خلا موتور می تواند از قسمت جلوی پیستون به پشت ان نفوذ می کند
ب حالت نیمه ترمز :
اگر به پدال ترمز فشار اندکی وارد شود در سیلندر اصلی نیز فشار کمی تولید می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر بوستر می شود از همین مدار و با همین فشار سیلندرترمز بوستر را رها کرده وارد لوله های ترمز و سیلندر چرخها می شود و نیروی کمی در لنت ها تولید می گردد اما همین نیروی کم سوپاپ هیدرولیک را بالا برده ان را به دیافراگم
هوا می فشارد و امادگی لازم را برای مرحله ی ترمز کامل فراهم می کند در این مرحله هنوز خلا در دو طرف دیافراگم هوا وجود دارد ولی ارتباط موقتا قطع می شود
ج حالت ترمز کامل :
هرگاه پدال ترمز فشرده شده تقریبا ثابت نگه داشته شود نیروی زیاد پدال فشار نسبی زیادی هم در سیلندر اصلی تولید می کند فشار روغن در سیلندر ترمز بوستر هم تاثیر کرده در نتیجه پیستون هیدرولیکی هوا را به بالا حرکت می دهد حرکت این سوپاپ دیافراگم هوا را بلند کرده باعث باز شدن سوپاپ هوا میشود سوپاپ هوا دو طرفه عمل می کند از یک طرف مجرای روی دیافراگم را می بندد تا خلا موتور از زیر دیا فراگم ( M) به قسمت بالا ( L) نفوذ نکند و ازطرف دیگر مجرا ی هوا را می گشاید تا هوای محیط بتواند به پشت پیستون بوستر راه پیدا کند و فضای روی دیافراگم ( L) و طرف راست پیستون بوستر (0) را پر کند فشار جو در پشت پیستون (o) و خلا موتور در جلوی ان (N) باعث ایجاد نیروی نسبتا زیادی در پیستون و میله فشاری ان می شود این نیروی به پیستون سیلندر ثانویه وارد می شود و روغن جلوی پیستون به شدت تحت فشار قرار میگیرد این روغن فشرده که خیلی بیش از فشار روغن سیلندر اصلی است از خروجی سیلندر بوستر یه لوله های ترمز و سیلندر چرخ ها ارسال می شود و در انها نیروی ترمزی نیرومندی را ایجاد می کند
د حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر:
هرگاه پدال ترمز در حالت معینی ثابت نگه داشته شود فشار پشت سیلندر بوستر شروع به کاهش می کند این کاهش فشار با پیشروی پیستون بوستر به انتهای سیلندر ادامه می یابد هرگاه فشار روغن در مدار کاهش پیدا کند نیروی بالا برنده ی پیستون هیدرولیکی هم کاسته می شود و نوعی تعادل نیرو بین فشار جو و فشار هیدرولیکی به وجود می اید و نتیجه ی ان پایین رفتن پیستون هیدرولیکی و دیافراگم هوا است با این حرکت ها سوپاپ هوا بسته می شود و مانع ورود هوای بیشتری به محفظه های L وO میگردد اما خلا موتور را در مناطق M , N ثابت نگه می دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری
نمی کند
ه حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه :
وقتی پدال ترمز به طور کامل فشرده شود اما مدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمز در سیلندر بوستر زیاد می شود و پیستون سوپاپ هیدرولیکی را به اندازه ی لازم بالا می برد با این حرکت دیافراگم هوا از محل به بالا حرکت کرده سوپاپ هوا سبب می شود هوا به مناطق L , O وارد گردد ورود هوا با شدت به پشت پیستون (O) تاثیر می کند از این رو نیروی زیادی هم در بوستر تولید می شود فشار ناگهانی پدال ترمز باعث تراکم بیش تر روغن در پیستون بوستر و در زیر پیستون هیدرولیک می شود و نیروی ترمزی نیرومندی در مدار تولید می کند
منبع: سایت تخصصی مقالات اتومبیل www.khodroha.com/س
