خطوط HOV در حمل و نقل شهري (1)

HOV lines in the urban transportation

چكيده
 

با توجه به رويكرد مسؤولان مبني بر ترويج خطوط حمل و نقل همگاني و فرهنگ‌سازي در راستاي عدم استفاده از خودرو به صورت انفرادي و همچنين وجود مسيرهاي ويژه‌ي اتوبوس در شهرها كه علاوه بر اشغال فضاي زياد، توانايي لازم را بر حل معضلات ترافيكي و ترويج فرهنگ هم‌پيماني نداشته‌اند، نياز نظام حمل و نقل شهري به اتخاذ تدابيري جديد براي افزايش كارآيي مسيرهاي موجود، از طريق كاهش تعداد وسيله‌هاي نقليه در كُريدورهاي شهري توأم با افزايش تعداد انسان عبوري، به وضوح احساس مي‌شود. سامانه‌ي HOV با توجه به گسترش روزافزون آن در كشورهاي ديگر، يكي از راهكارهاي پيشنهادي‌ست كه از سوي كارشناسان حمل و نقل پيشنهاد گرديده و اين مسأله، اهميت شناخت صحيح اين سامانه را جهت اتخاذ تصميمات صحيح و منطقي توسط مسؤولان امر، ضروري مي‌سازد.

مقدمه
 

توسعه‌ي روزافزون شهرها، جابه‌جايي انسان و كالا را به صورت مسأله‌اي پيچيده، كه همواره در حال تغيير و دگرگوني‌ست، در آورده و شهرها براي پاسخ‌گويي به اين خدمات، تا حدود زيادي به شبكه‌ي خيابان‌هاي خود متكي مي‌باشند. حجم بسيار بالاي سفر در شهرها، معلول بالا رفتن سرانه‌ي مالكيت خودرو در ميان قشر مرفه، ازدحام در خطوط حمل و نقل عمومي و بي‌توجهي مسؤولان به برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري ـ كه باعث شكل‌گيري الگوهاي نادرست در استفاده از خودروي شخصي گرديده ـ همگي باعث كاهش كارآيي نظم حمل و نقل و زيرساخت‌هاي آن و افزايش ازدحام و شلوغي در خيابان‌ها شده است؛ به طوري كه هر شهروند تهراني روزانه سه ساعت (3) از وقت خود را در ترافيك هدر مي‌دهد و اين به معني از دست دادن بهره‌‌‌ي اقتصادي، به دست نياوردنِ بهره‌ي فرهنگي و در نهايت كاهش سلامت رواني‌‌ست.
كارشناسان، ترويج استفاده از حمل و نقل عمومي و ترغيب مالكان خودروهاي شخصي به عدم استفاده از خودرو به صورت انفرادي را عملي‌ترين و اقتصادي‌ترين راه‌حل براي كاهش معضلات ترافيك در شهرها مي‌دانند. بررسي‌ها نشان داده كه سرعت پايين حركت اتوبوس‌هايي كه معمولاً در ميان ازدحام ترافيك ناشي از تردد انبوهي از خودروهاي شخصي گرفتار شده‌اند، باعث عدم تخصيص بهينه‌ي اتوبوس به مسافران و خطوط مي‌گردد. آمار نشان مي‌دهد كه 42/23 درصد از خودروهاي عبوري از بزرگراه چمران تهران و 42/18 درصد از خودروهاي عبوري از بزرگراه مدرس را خودروهاي تك‌سرنشين تشكيل مي‌دهند. بنابراين، فرهنگ‌سازي مناسب براي كاهش خودروهاي تك‌سرنشين و استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي از سويي، و كنترل و مديريت مسيرهاي ويژه از سوي ديگر، ضمن حل بسياري از مشكلات ترافيكي در سطح معابر، مزاياي ديگري از جمله كاهش آلودگي هوا و كاهش مصرف سوخت، صرفه‌جويي در زمان و رعايت هر چه بيش‌تر عدالت اجتماعي را در پي خواهد داشت.
در سال 1976 م. در ايالت كاليفرنيا (4) براي نخستين بار ايده‌ي خطوط ويژه‌ي سريع‌السير و يا هم‌پيما به نام HOV (High Occupancy Vehicle) به اجرا گذاشته شد. تاكنون ايالات و شهرهاي گوناگوني در آمريكا و ديگر نقاط جهان از اين سامانه استفاده نموده‌اند؛ كه هم اكنون بيش از 4000 كيلومتر آن در شمال آمريكا در حال كار مي‌باشد. اميد است با معرفي اين سامانه بتوانيم مسؤولان، طراحان و برنامه‌ريزان شهري را در شناخت صحيح آن ياري نماييم تا در صورت به كارگيري اين سامانه، تحقق اهداف آن تضمين گردد.

تعريف
 

HOV به مسير ويژه‌اي اطلاق مي‌گردد كه براي عبور و مرور خودروهايي با بيش از يك سرنشين طراحي شده اند (راننده + يك سرنشين‌ يا بيش‌تر) خطوط هم‌پيما (5)؛ سريع‌السير (6) و لوزي (7) نام‌هاي ديگر اين مسير مي‌باشد. اين خطوط قابليت عبور تعداد بيش‌تري از مردم را در واحد زمان داشته و در منتهي‌اليه سمت راست بزرگراه‌ها و يا آزادراه‌ها، براي تداخل هر چه كم‌تر با خطوط عادي پيش‌بيني مي‌شوند. ورود و خروج به اين مسير تنها از نقاط از پيش تعيين شده، كه با خطوط بريده‌ي سفيدرنگ مشخص شده‌اند، امكان‌پذير بوده و در صورت مشاهده‌ي دو خط ممتد، ورود و خروج ممنوع مي‌باشد. علامت انحصاري اين خطوط طبق راهنماي طراحي خطوط HOV، لوزي تعيين شده است.

چه خودروهايي مي‌توانند از اين مسير عبور كنند؟
 

صلاحيت حركت در اين خطوط، از منطقه‌اي به منطقه‌ي ديگر متفاوت است. ولي آنچه كميته‌ي HOV سازمان مطالعات و تحقيقات حمل‌و‌نقل آمريكا به آن اشاره نموده، از قرار زير مي‌باشد:
1- خودروهاي با بيش از دو سرنشين (راننده + سرنشين (8))
2- موتورسيكلت
3- دوچرخه
4- خودروها‌‌ي AFV (9)
5- خودروهاي HYBRID (10)
6- اتوبوس
در بعضي مناطق بر حسب نياز، تنها حركت خودروهاي با سه سرنشين به بالا از اين خطوط مجاز شمرده مي‌‌شود. لازم به ذكر است كه حركت دوچرخه و موتورسيكلت تنها زماني كه از نظر ايمني خللي در شبكه و مجموعه ايجاد نكند، مجاز شمرده مي‌شود. خودروهايي كه اجازه‌ي عبور از اين خطوط را ندارند، عبارت‌انداز:
1- كليه‌ي خودروهاي تك‌سرنشين، از جمله سواري، وانت، ون و غيره.
2- تاكسي بدون مسافر.
3- كاميون با طول بيش از 6/5 متر و وزن بالاتر از 4500 كيلوگرم.

انواع خطوط HOV از نظر نحوه‌ي شكل‌گيري
 

1-تبديل مسير (Lane Conversion): تبديل خطوط عادي به خطوط HOV معمولاً يكي از راهكارهايي‌ست كه مسؤولان براي افزايش ميزان جابه‌جايي افراد اتخاذ مي‌نمايند. تعداد زيادي از مدافعان سامانه‌ي HOV ، اين روش را به جهت اقتصادي بودن و سرعت اجراي بالا، بهترين راه ترويج فرهنگ هم‌پيمايي مي‌دانند.
2- تبديل شانه (Shoulder Conversion): لازمه‌ي تبديل تمام وقت شانه خيابان به خط HOV اصلاح شانه‌ي خيابان به نحوي‌ست كه جواب‌گوي اين امر باشد. تبديل پاره وقت شانه‌ي خيابان به HOV نيازمند طراحي آن به نحوي‌ ست كه در زمان اوج ترافيك در خدمت سامانه‌ي HOV باشد و در زمان عادي به عنوان پاركينگ اضطراري وسايل نقليه از آن استفاده شود. البته مشكل اين سامانه ايجاد سردرگمي براي رانندگاني‌ست كه نمي‌‌دانند چه موقع، مسير براي استفاده باز يا بسته است.

انواع خطوط HOV از نظر نحوه‌ي حركت
 

1- مسير با جريان هم جهت (Concurrent-Flow): جهت حركت، هم راستا با جريان ترافيك در خطوط هم‌جوار بوده و معمولاً داراي يك خط در هر جهت مي‌باشد. در مكان‌هايي كه فضا اجازه مي‌دهد، استفاده از شانه‌ي مياني و منطقه‌ي بافر ميان مسير HOV و عادي، الزامي‌ست اين خطوط به دو صورت متصل (11) و مجزا (12) طراحي مي‌گردند. شكل (1-1) به وضوع انواع مختلف اين مسير را نشان مي‌دهد.
ـ سامانه متصل (الف و ب- در شكل 1-1): در جايي كه از منطقه‌ي بافر استفاده نشود و مسير HOV در ساعاتي از روز بر روي كليه‌‌‌‌ي خودروها باز باشد، بايد مسير را همانند يك مسير عادي طراحي نمود. حداقل فاصله‌ي افقي ميان مسير و مياني خيابان برابر شصت سانتي‌‌متر مي‌باشد؛ ليكن در نظر گرفتن يك شانه‌‌‌‌‌‌ي داخلي به عرض 2/40 تا 3/0 متر، در صورت امكان، توصيه مي‌شود.
خط‌كشي جداكننده‌‌‌‌ي خطوط HOV از خطوط عادي در محل ورود و خروج به صورت خط‌چين و در طول مسير به صورت دو رشته خط‌چين با ضخامتي بيش از استاندارد (20سانتي‌متر به بالا) در نظر گرفته مي‌شود. البته در بسياري از شهرها به جاي دو رشته خط بريده، دو رشته خط ممتد استفاده مي‌شود. علامت لوزي بر روي آكس مسير با فاصله‌‌‌‌هاي برابر از يكديگر قرار مي‌گيرد. (شكل 2-1) ساختار فيزيكي اين سامانه را نشان مي‌دهد. (13)

- سامانه مجزا – منطقه‌ي بافر (د - در شكل 1-1):
دستورالعمل اخير AASHTO (15)،‌ استفاده از منطقه‌ي بافر براي جداسازي خطوط HOV هم جهت را از خطوط عادي توصيه مي‌نمايد. حداقل عرض منطقه‌ي بافر 60 سانتي متر و مطلوب‌ترين اندازه‌ي آن 1/20 متر اعلام گرديده است. البته بايد توجه كرد كه در صورت بالا بودن سرعت وسايل نقليه در مسير، به دليل افزايش درصد احتمال تصادف، ملزم به استفاده از منطقه‌ي بافر بزرگ‌ترين (2/4-1/8 متر) مي‌باشيم. شكل(3-1) ساختار فيزيكي اين سامانه را نشان مي‌دهد.
ـ سامانه‌ي مجزا- مانع (ج - در شكل 1-1): در اين سامانه از موانع بتني و پلاستيكي براي مجزا نمودن مسير HOV از مسير عادي استفاده مي‌شود. به موانع بتني، موانع سخت و به موانع پلاستيكي، موانع نرم گفته مي‌شود. اين سامانه يك فضاي مؤثر و كنترل شده، كه موجب افزايش امنيت و كارآيي خطوط HOV مي‌گردد، به وجود مي‌آورد. از لحاظ اقتصادي گران‌تر از سامانه‌هاي پيشين بوده و براي اجرا نياز به فضاي بيش‌تري دارد. استفاده از حصارهاي نرم، سامانه را اقتصادي‌‌تر مي‌كند؛ اما به دليل آسيب‌پذيري بالا، هزينه‌ي نگه‌داري آن افزايش مي‌يابد. شكل (4-1) ساختار فيزيكي اين سامانه را نشان مي‌دهد.

2- مسير با قابليت تغيير جهت (Reversible Lanes):
اين نوع مسير در ميانه‌ي خيابان قرار گرفته و از ترافيك مسيرهاي مجاور خود توسط موانع سخت و يا نرم جدا مي‌گردد. جهت حركت در اين خطوط، بر حسب ساعات پيك ترافيك، تغيير مسير داده و به كمك مسير شلوغ‌تر مي‌آيد و بر حسب نياز منطقه و فضاي موجود، از يك يا چند خط تشكيل مي‌گردد. ايجاد گشودگي در طول مسير براي دسترسي خودروهاي امداد و انتظامي ضروري مي‌باشد. شكل (1-2) ساختار فيزيكي اين سامانه را با يك خط حركتي و شكل (2-2) ساختار فيزيكي اين سامانه را با دو خط حركتي نشان مي‌دهد.
3- مسير با جريان بر عكس (Contra Flow Lanes): در اين سامانه، يك خط از سمت كم‌تردد كاسته و به سمت پُرتردد افزوده مي‌شود. اين روش براي كريدورهايي مورد استفاده قرار مي‌گيرد، كه اختلاف تعداد وسيله‌ي نقليه‌اي كه در دو سمت كريدور در حال حركت مي‌باشند، زياد باشد. حداقل اختلافي را كه مي‌توان مبناي اجراي اين سامانه دانست، نسبت 60 به 40 است؛ به اين معنا كه 60 درصد خودروها در مسير پُرتردد و 40 درصد در مسير كم‌تردد در حال حركت باشند. (مطلوب‌ترين حالت 35–65 اعلام گرديده است.) با توجه به اين كه احتمال برخورد دو وسيله‌ي نقليه از روبرو در اين سامانه وجود دارد، تفكيك دو مسير به وسيله‌ي موانع فيزيكي امري لازم و ضروري‌ست، كه براي اين كار مي‌توان از موانع نرم و يا سخت استفاده كرد. شكل (3-1) ساختار فيزيكي اين خطوط را نشان مي‌دهد.
4- رمپ‌هاي اختصاصي (EXCLUSIVE RAMPS) (16): يكي از مهم‌ترين اهداف خطوط HOV، كاهش زمان هدر رفته‌ي شهرونداني‌ست كه از آن استفاده مي‌كنند. حال اگر قرار باشد كه خودروهاي اين مسير براي ورود و خروج به مسيرهاي HOV ديگر، همانند مابقي خودروها از چراغ‌هاي راهنما و يا گلوگاه‌هاي ترافيكي بگذرند، اين امر باعث كاهش كارآيي سامانه‌ي HOV مي‌گردد. براي رفع اين معضل، در اين نقاط با استفاده از زيرگذر و روگذر، خودروهاي HOV را بدون توقف، به مسير ديگر و يا ادامه‌ي مسير راهنمايي مي‌نمايند. رمپ‌هاي اختصاصي در زمره‌ي پُرهزينه‌ترين انواع خطوط HOV به شمار مي‌آيند. شكل (1-4) يك نمونه رمپ دسترسي را نشان مي‌دهد.

پي‌نوشت‌ها:
 

1- دكتر در رشته‌ي شهرسازي، عضو هيأت علمي دانشگاه آزاد اسلامي واحد قزوين.
2- دانشجوي كارشناسي ارشد رشته‌ي شهرسازي، دانشگاه آزاد اسلامي واحد قزوين.
3- www.keyhannews.ir
4- Santa Monica
5- Carpool lanes
6- Express lanes
7- Diamond lanes
8- هر كودك از بدو تولد يك سرنشين محسوب مي‌گردد.
9- خودروهايي كه در آن، از بيش از يك نوع سوخت استفاده نمايند. (دوگانه‌سوز و ...)
10- خودروهايي كه در آن، از سوختي به غير از بنزين استفاده شود. (اتان، برق، گاز طبيعي، خورشيدي)
11- Attached
12- Separated
13- كليه‌ي اشكال استفاده شده در اين مقاله بر گرفته از HOV DESIGN MANUAL و HOV LANE SAFTY HANDBOOK مي‌باشد.
14- سپري است مابين دو مسير حركتي در خيابان كه مانع از تداخل فيزيكي اين دو مسير و افزايش امنيت آن مي‌گردد.
15- American Association of State Highway and Transportation Officials
16-Access Ramps
 

ماهنامه‌ي دانش نما، شماره 171-170، تير ـ مرداد 88
ادامه دارد...