وقتي ترن به تهرون اومد

گذري بر تاريخچه وسايل نقليه ريلي در تهران
* «صداي سوت ماشين دودي بلند شده، يك مرتبه معركه بهم مي خورد و مردم به پشت درها هجوم آورده و از سر و كول هم و نرده هايي كه جلوي درها جهت حفاظت از خطرات جهش و پرش مردم كار گذاشته شده بودند بالا رفته و فرياد و فغان مي كردند. پشت دري ها به لگد كوفتن به در و دورتري ها به نعره و فرياد «واكن واكن» برمي خاستند تا درها باز شده، روي هم ريخته، يكديگر را لگدمال كرده و خود را به واگن ها و روي صندلي ها... برسانند.» نمونه توصيفات جعفر شهري از هول و ولع تهرانيان قاجاري براي سوار شدن به ماشين دودي را مي توان كم و زياد در ديگر متون تاريخ اجتماعي كه اتفاقات يكي دو سده اخير را روايت مي كنند هم يافت. صد و اندي سال است كه ما تهراني ها براي همراه شدن با هيولاهاي آهني بي قراري مي كنيم. شايد دليل اين همه عجله آن باشد كه پاي هيولاهاي آهني مسافركش هميشه خدا با چندين دهه تأخير به شهر و ديار ما باز شده است. چه آن زمان كه اسمش ماشين دودي بود و با آن قيافه نتراشيده نخراشيده، رد آهني اش را دنبال مي كرد و چه حالا كه مترو صدايش مي كنيم و به قيافه امروزي اش مي باليم.
اولين آشنايي ما ايرانيان با راه آهن و غول آتش خوارش به دست خطي برمي گردد كه حسنعلي خان، اميرنظام، سفير ايران در فرانسه به رقم سه شنبه چهارم ذيحجه 1280 ه.ق نوشته و به نشاني دربار ايران و شخص اول مملكت ارسال كرده. در اين دستنوشته از چند و چون راه آهن و شركت هاي واجد شرايطي كه مي توانند چنين پروژه اي را در ايران اجرا كنند، سخن به ميان آمده است. ناصرالدين شاه قاجار كه در سفر فرنگش، سوار بر هيولايي آهني شده بود و دل در گرو آن بسته بود، پس از مراجعت از امير نظام مي خواهد تا اطلاعاتي درباره راه آهن كسب كند و در اختيار او بگذارد. سوداي شاه قجر در اين ايام، اتصال بحر خزر و خليج فارس با ريل هاي آهني بود.

هيولايي به نام ماشين دودي
 

همين كه اجنبي ها از طرح ناصرالدين شاه براي راه اندازي و بهره برداري از خطوط آهني در ايران خبردار شدند، به دربار هجوم آوردند و كشمكش بر سر گرفتن امتياز راه آهن شروع شد. بالاخره در 1872 ترسايي (ميلادي) دولت عليهّي ايران با «بارون ژوليوس رويتر» انگليسي كنار آمد و امتياز اجرا و بهره برداري از راه آهن در ايران را به علاوه چند امتياز ريز و درشت ديگر، به او واگذار كرد. اما رويتر از عهده شكر آن همه نعمت برنيامد و بار ديگر رايزني ها براي واگذاري امتياز راه آهن از سر گرفته شد. روس ها، فرانسوي ها و انگليسي ها دوباره بر سر ميز مذاكره نشستند و در نهايت با دست خالي از پشت آن بلند شدند. بالاخره امتياز 99 ساله راه اندازي و بهره برداري از راه آهن در ايران نصيب «فابيوس بواتال» شد و شركت بلژيكي راه آهن و ترامواي ايران در 1257 خورشيدي تأسيس شد. دربار قاجار چند ماهي چشم به راه ترن سفارش داده شده ماند تا بالاخره قطعات جدا از هم لوكوموتيو با سلام و صلوات، سوار بر گاري هاي باري وارد دارالخلافه شدند. دولت ايران در ازاي راه اندازي راه آهن، اراضي بسياري را در جنوب دارالخلافه و همچنين شهر ري در اختيار شركت بلژيكي گذاشت. اين شركت همچنين اجازه داشت تا چوب مورد نيازش را از جنگل هاي سلطنتي و خوراك هيولاي آهني را از معدن زغال سنگي در حومه دارالخلافه تأمين كند. شركت راه آهن و ترامواي ايران براي ورود اسباب و ادوات راه آهن از پرداخت گمركي و هر گونه حقوق ديگر امثال آن هم معاف بود.
چنين شد كه بعد از اندك زماني، ناصرالدين شاه به قصد سوار شدن بر ترن تهران - ري، لباس رسمي پُرنشان به بر و تاج كياني اش را به تن كرد و بر كالسكه زرين جلوس كرد تا خود را هر چه سريع تر به گار (ايستگاه) ترن دارالخلافه برساند. اگر چه سوداي شاه قاجار در ابتدا، اتصال دو «بحر» شمالي و جنوبي ايران بود اما باز هم سوار شدن به اولين ترن ايران در پايتخت خالي از لطف نبود. با افتتاح خط آهن تهران - ري، لوكوموتيوهاي شركت بلژيكي در هر نوبت 8 هزار و 700 متر ريل آهني ميان دارالخلافه و حرم حضرت عبدالعظيم حسني (ع) در ري را مي پيمودند و بار جمعيت قاجاري سوار بر واگن هايشان را به دوش مي كشيدند. نقل است كه ناصرالدين شاه قاجار پس از اولين سفرش با ترن تهران - ري رو به اطرافيانش مي كند و مي گويد: «سوار شدن بر ماشين دودي اوقات ما را خوش كرد.» رعاياي قاجاري هم جمله شاه را دست گرفتند و هيولاي آهني را از آن پس «ماشين دودي» صدا كردند.

غول آتش خوار در دارالخلافه
 

جلوس شاه مملكت بر ماشين دودي علاوه بر علاقه شخص شاه براي سواري گرفتن از هيولاي آهني، دليل ديگري هم داشت؛ رعاياي قاجاري لوكوموتيو ترن را كه خوراكش زغال سنگ بود و صداهاي عجيب و غريب و بخارات دودي مانندي از خود بروز مي داد، «غول آتش خوار» مي خواندند و از سوار شدن بر آن هراس داشتند. در واقع اين سفر شاهانه به شهر ري نوعي حركت نمايشي بود تا بلكه ترس رعايا بريزد و به تقليد از شاه سوار بر غول آهني شوند و شركت بلژيكي كه كسب و كارش كساد شده بود از خطر ورشكستگي نجات پيدا كند. در اين سفر و به دستور شاه، رجال سياسي و سپهسالاران لشكر، او را همراهي كردند. اين عمل شاه ظاهراً نتيجه بخش بوده، چنان كه اعتماد السلطنه در يادداشت هاي روزانه اش به رقم شنبه 28 صفر 1306 ه. ق مي نويسد؛ «از وقتي كه راه آهن از طهران به حضرت عبدالعظيم (ع) كشيده شده، بيشتر عبور مردم از اين راه است.»
به گواه اسناد مالي، در همان سال هاي ابتدايي و در ايام تابستان - به خصوص روزهاي متبركه - كه مردم دارالخلافه به عزم زيارت و سياحت به ماشين دودي مي نشستند و راهي حرم حضرت عبدالعظيم (ع) مي شدند، عايدي شركت سرمايه گذار به روزي 300 تومان مي رسيد. اين عايدي نتيجه زحمات 5 لوكوموتيو، 60 واگن، 4 كارمند فرنگي و 60 كارگر ايراني شركت راه آهن و ترامواي ايران بود.
هر لوكوموتيو قدرتمندترين، شش نوع واگن را در آن واحد به دنبال خود مي كشيد. اولين واگن بعد از لوكوموتيو، واگن شاهي بود. مسافران اين واگن علاوه بر جاي نرم و گرم و اتاق هاي مجزا، يك فنجان چاي قند پهلوي مجاني هم گيرشان مي آمد. به واگن شاهي، واگن مخصوص رجال طراز اول مملكتي متصل بود، بعد واگن وزرا و علماي بلندپايه قرار داشت و بعدتر از همه اينها، يك واگن هفت متري كه به نسوان اختصاص داشت و بالاخره نوبت به هشت واگن مخصوص آقايان مي رسيد. در انتها هم چند واگن مخصوص حمل باروبنه و كالاهاي تجاري به دنبال ماشين دودي در حركت بود. به اين ترتيب مسافران مي توانستند با اندك بهاي بيشتر به ميان طبقه اجتماعي بالا و بالاترين راه پيدا كنند و از مزاياي اختصاصي آن بهره مند شوند.

& معافي از ادامه خدمت
 

يك واگن سنگين به علاوه تمام مخلفاتش كه شامل 50‏ -40‎‏ نفر از رعاياي قاجاري مي شد را دو يا نهايتاً چهار اسب تراموا به دنبال خود مي كشيدند. براي سال ها واگن ها و مسافرانشان به دنبال اسب ها اين طرف و آن طرف مي رفتند تا بالاخره رضاشاه از راه رسيد، مسافران را از واگن پياده كرد و اسب هاي خسته تراموا را از ادامه خدمت معاف كرد.

& خاطرات مترو
 

تغييرات متروي تهران آن قدر شتاب گرفته كه حالا كساني كه 13 سال پيش براي اولين بار سوار بر متروي تهران شده اند، مي توانند آهي بكشند، رو به نسل جديد كنند و بگويند كه زماني براي سوار شدن به قطار شهري بايد 30 دقيقه روي صندلي هاي مترو منتظر مي نشستند. مسوولان متروي تهران مي گويند كه به زودي انتظار مسافران در ايستگاه هاي مترو براي سوار شدن به قطار شهري به حداكثر دو دقيقه خواهد رسيد.
& يك آرزوي اسبي

 

برچيده شدن واگن اسبي هاي تهران احتمالاً بزرگ ترين آرزوي اسب هاي تراموا بود. اگر چه از همان ابتدا قرار بود واگن هاي ترامواي تهران به زور و قوت انرژي الكتريسيته اين طرف و آن طرف بروند ولي در عمل، وظيفه جابه جايي واگن هاي شركت بلژيكي به دوش اسب هاي زبان بسته پايتخت افتاد
ماشين دودي اين توان را داشت كه در هر نوبت هزار و 500 نفر را بين دارالخلافه و شهر ري جا به جا كند، هزار و 500 مسافر سرخوشي كه گاه و بيگاه سر از پنجره هاي ترن بيرون مي كردند و بلند بلند مي خواندند: «صد سال ماشين دودي شهر ري / ناله كنان راهشو بنمود طي / اين ترن كهنه قشلاقيه / از بدنش اسكلتش باقيه / توش بشيني حوصله ات سرميره / از خر وامونده عقب تر ميره.» ماشين دودي در طول مسير دور و درازش دو ايستگاه - به قول قجرها «گار» - بيشتر نداشت، يكي جنب حرم حضرت عبدالعظيم (ع) يعني در محل كنوني پارك رازي شهر ري قرار داشت و ديگري در مكان فعلي ميدان قيام، يعني درست جايي كه لوكوموتيو ماشين دودي براي هميشه از حركت ايستاد.

واگن ها به دنبال اسب ها
 

ماشين دودي تنها ممر درآمد شركت بلژيكي راه آهن و ترامواي ايران نبود، آنها در محدوده حصار دارالخلافه هم با كشيدن 11 كيلومتر ريل آهني مشغول مسافركشي بودند. شركت بلژيكي مسووليت جابه جايي مسافران در داخل شهر را به شوفرهاي تراموا و اسب هايشان سپرده بود. اين وسيله نقليه كه به «واگن اسبي» شهره شده بود، عبارت از يك واگن طويل بود كه به كمك دو و يا احياناً چهار اسب اين طرف و آن طرف مي رفت. واگن هاي اسبي زوار حرم عبدالعظيم (ع) را در گار دارالخلافه از ماشين دودي تحويل مي گرفتند و تا سبزه ميدان مي بردند. واگن اسبي به بسياري از خيابان هاي تهران سر مي كشيد، از جمله خطي كه بازار را به ميدان توپخانه وصل مي كرد، خطي كه تا ميدان حسن آباد مي رفت يا خطي كه از خيابان باغ وحش (اكباتان) سر درمي آورد. با اين حساب اياب و ذهاب در خيابان هايي كه ريل كشي شده بود، در انحصار رانندگان واگن اسبي درآمد. ظرفيت نشسته و ايستاده اين واگن ها جمعاً 45 تا 50 نفر بود كه البته در مقايسه با ظرفيت ماشين دودي اصلاً آمار قابل توجهي نبود. در ميانه واگن، نسوان صاحب نيمكت هايي مخصوص به خود بودند كه تا رسيدن به مقصد به آنها اين فرصت را مي داد تا مشتي تخمه بشكنند و به صحبت پشت سر اين و آن بپردازند.
ماشين اسبي اگر چه قاعدتاً نوعي وسيله اياب و ذهاب بود اما در بسياري موارد به عنوان اسباب تفريح هم مورد استفاده قرار مي گرفت، چنان كه جعفر شهري در جلد يك كتاب «تهران قديم» توضيح مي دهد؛ «روزي يك پنج قراني كه لاي درز سنگ راه آب جلو حياط افتاده بود و براي به دست آوردنش سنگ نيز به روي دستم برگشته، ناخن انگشتم را تا حد افتادن صدمه رسانيد، يافتم. همه آن را شش شاهي، شش شاهي واگن سوار شده از سر خط به ته خط رفته از ته خط به سر آن برگشتم، مگر چند صد ديناري از آن را كه در هر آخر خط به بستني دادم!»
يكي از تفريحات نسبتاً سالم واگن سواران اين بود كه يك طرف واگن جمع شوند و تا طرف ديگر سبك شده، به هوا برود. جعفر شهري در كتابش همچنين از اوباشي ياد مي كند كه افتخارشان راه رفتن جلوي اسب هاي واگن كش بود تا با آهسته قدم زدن موجب توقف واگن اسبي شوند و وقتي با اعتراض راننده واگن اسبي روبه رو مي شدند، با دشنام و خوشمزگي «از او مي خواستند تا خيابان به آن پهني، از آن طرفش برود.» در اين ميان حتي سيد اشرف الدين گيلاني، مدير روزنامه نسيم شمال هم دين خود به اين وسيله نقليه عمومي را با سرودن شعري در وصف حال و روز واگن اسبي ها ادا كرد؛ «اي بچه ها بياييد، ماشين شكسته آمد / آن اسب سرخ لاغر، با چشم بسته آمد / از مرد و زن ز ماشين، هي دسته دسته آمد / يك دسته ايستاده، جمعي نشسته آمد.»
اما با به سرآمدن دوران سلطنت شاهان قجر ظاهراً عمر واگن اسبي هم به پايان رسيد، چنان كه رضاشاه پهلوي پس از روي كار آمدنش به سرلشكر بوذرجمهري دستور داد تا دم و دستگاه واگن اسبي ها را جمع كند. بوذرجمهري هم سر فرود آورد و 24 ساعته ريل هاي واگن اسبي را از خيابان هاي تهران برچيد تا راننده هاي واگن اسبي و اسب هايشان بروند قاتي خاطرات تاريخي پايتخت نشينان.

هيولاي آهني مي آيد
 

واگن اسبي اولين و آخرين ترامواي تهران بود و پايتخت نشينان بعد از برچيده شدن اسباب آن، كمتر رنگ و روي وسايل نقليه ريلي را به خود ديدند تا بالاخره ايده راه اندازي متروي تهران مطرح شد. سال 1350 خورشيدي بود كه مهندسان شركت سوفرتو و شركت متروي فرانسه در فرودگاه مهرآباد از طياره پياده شدند و پا به تهران گذاشتند تا برنامه ها و تغييرات سيستم حمل و نقل پايتخت را تا سال 1370 پيش بيني و برنامه ريزي كنند. بعد از سه سال، پيشنهاد گروه مهندسان «يك شبكه متروي هفت خطه به عنوان اسكلت بلندي سيستم حمل و نقل شهر تهران» بود كه با شبكه اتوبوسراني و تاكسيراني حمايت مي شد.
عمليات اجرايي مترو تهران سال 1356 شروع شد، به اين اميد كه طبق برنامه ريزي ها در سال 1370 روبان افتتاحش قيچي شود. اما با پيروزي انقلاب اسلامي و شروع جنگ تحميلي، حفر تونل ها متوقف شد. سال 1365، دوباره تونل كندن از سر گرفته شد، سال 1374 قراردادي براي خريد اسباب آلات ثابت و متحرك مترو منعقد شد و بالاخره سال 1377 مسوولان قيچي به دست جلوي ايستگاه متروي صادقيه حاضر شدند تا روبان افتتاح متروي تهران را برش بزنند. قطار خط پنج كه اين سعادت را داشت تا اولين قطار به حركت درآمده متروي تهران باشد در روز افتتاح، ايستگاه صادقيه را ترك كرد تا با پيگيري دو خط آهني پيش رويش، مسافران را به ايستگاه كرج برساند. به اين ترتيب پس از سال ها پايتخت نشينان دوباره سوار بر خطوط آهني طي طريق كردند.
نقشه متروي تهران طرح بزرگ و دامنه داري است كه تا هفت خط در حال گسترش است. دست اندر كاران متروي تهران مدام در حال حفر تونل زير پاي تهران و تهراني ها هستند تا هيولاي آهني بتواند به همه جاي پايتخت سرك بكشد. امروز خطوط آهني متروي تهران با 120 كيلومتر درازا نوزدهمين متروي طويل دنيا به حساب مي آيد و توانسته تعداد جابه جايي مسافران را به حدود 2 ميليون نفر در روز برساند. متروي تهران با تونل پيمايي هايش موجب شده تا سالانه 350 ميليون ليتر در مصرف سوخت هاي فسيلي صرفه جويي شود. اگر چه تعداد ايستگاه هاي مترو هنوز هم كم است اما گر پيش بيني ها محقق شود و فاصله زماني بين قطارها به دو دقيقه برسد، نام متروي تهران در جمع 10 متروي برتر جهان قرار خواهد گرفت.
127 سال پس از شنيده شدن اولين صداي سوت ماشين دودي در تهران، با بازشدن درهاي مترو، جمعيت بيقرار به داخل واگن ها سرازير مي شوند، صندلي ها را پر مي كنند يا خود را به گوشه و كنارهاي واگن مي رسانند تا تكيه دهند و خود را از فشار مسافران براي پياده شدن در ايستگاه هاي بعدي دور نگاه دارند. شركت راه آهن تهران و حومه دي ماه 1389 خورشيدي اعلام كرد كه تعداد سفرهاي متروي تهران از مرز 3 ميليارد نفر گذشت و ما با اندك تغييري در قيافه و سر وضعمان همانيم كه بوديم؛ عجول و بيقرار.
منبع: سرزمين من، شماره ي 30