مشکلات ریلی ایران

مقدمه
 

دو خط آهن متوازي که بر آن قطار ماشين حرکت مي کند. (فرهنگ نظام ). دو خط آهني که از جايي به جايي کشيده شود و قطار آهن از آن عبور کند را ريل مي گويند.

تاريخچه راه آهن در جهان :
 

اولين قطار راه آهن دنيا به سال 1832م . به وسيله مهندس استيفنس انگليسي به کار افتاد که دو شهر ليورپول و منچستر را به هم مربوط مي ساخت و خبر آن به سرعت برق در سراسر جهان پيچيد و مانند همه اختراعات و اکتشافات مايه شگفت و اعجاب جهانيان گرديد ، زيرا اهميت و فوايد راه آهن از حيث اقتصاد و آبادي کشورها به خوبي روشن است . انقلابي که انشاء راه آهن در گيتي پديد آورد مي توان گفت کمتر از اهميت قطب نما در سده هاي 15 و 16 نبود .

راه آهن هاي بزرگ جهان :
 

ايالات متحده امريکا اول ( با 400هزار کيلومتر) . اتحاد جماهير شوروي دوم (با 120هزار کيلومتر). آلمان سوم (با 60هزار کيلومتر) . فرانسه چهارم (با 54هزار کيلومتر). طولاني ترين راه آهن جهان راه آهن ماوراء سيبري در اتحاد جماهير شوروي است که ده هزار کيلومتر درازي آن است ، و بعد از آن راه آهن سانتافي پاسيفيک امريکاست که از شمال به جنوب کشيده شده و با طول 7400 کيلومتر دو شهر فيلادلفي و لوس آنجلس را به هم مربوط مي سازد .
راه آهن ايران : از سال 1300 ه.ق. يک تن فرانسوي بنام «پلوس بوآتال» امتياز کشيدن خط آهن تهران حضرت عبدالعظيم را بمدت 99 سال از ناصرالدين شاه گرفت و آن را ساخت و سپس شرکت ترامواي بلژيکي آن را اداره ميکرد و تا چند سال پيش از آن استفاده ميشد. طول آن 8700 گز بود. بوآتال سپس راه آهن فرعي به طول 6500 گز بطرف سنگ معدن احداث کرد که به راه مزبور مي پيوست . در دوران ناصرالدين شاه قراردادها و امتيازنامه هايي با بيگانگان در باره ايجاد راه آهن بسته شد ولي به جايي نرسيد تا در سال 1304 ه . ش . رضاشاه به موجب قانوني که از مجلس گذشت از محل 3 ريال عوارض قند و شکر بايجاد راه آهن ايران آغاز کرد. البته پيش از اين راه آهن هاي کوچکي چون راه آهن تهران - شهرري که ياد کرديم ، و راه آهن تبريز- جلفا (به وسيله روس ها) و راه آهن آمل - محمودآباد ( به وسيله حاج امين الضرب) و راه آهن ماکو (به وسيله روس ها) و راه آهن زاهدان - ميرجاوه (به وسيله هنديان) و راه آهن زاهدان (به وسيله انگليسي ها) نيز ساخته شده بود ولي گذشته از اين که براي احتياجات اقتصادي و حمل و نقل کشور پهناوري چون ايران ناچيز بود بيشتر آنها هم متروک شده بود تا در عهد رضاشاه راه آهن سرتاسري ايران از راه وضع قانون انحصار قند و شکر در تاريخ 1304 ه . ش . و جلب متخصصان آلماني آغاز گشت ، و پس از آن راه هاي فرعي ديگري بدينسان ساخته شد :
راه آهن اهواز - خرمشهر (به طول 124هزار گز و 17ايستگاه ) ، راه آهن بندر - گرگان (به طول 34هزار گز) ، راه آهن قم - کاشان ( به طول 98هزار گز و 17 ايستگاه ) و قرار است به راه آهن زاهـدان - ميرجـاوه اتصـال يابد. راه آهن سرتـاسري داراي پلهـا و تونل هاي شگفتي آور و 90 ايستگاه است و طول آن 1394هزار گز است . در دوران محمدرضا شاه راه آهن تبريز - شرفخانه (به طول 84 هزار گز) و قرار است بـه راه آهن ترکيه متصل شود . و راه آهن تهران - مشهد به طول 926هزار گز و 49 ايستگاه (از شاهرود تـا مشهد به طول 497هزار گـز ) و همچنين راه آهن تهران - تبريز ( از ميانه تا تبريز به طول 303هزار گز) تکميل و چند قطعه راه جديد کشيده شده است .

حمل و نقل و ترانزيت در كشور
 

حمل و نقل و ترانزيت يكي از اشتغال‌زاترين فعاليت هاي اقتصادي است و هم اكنون ميليون ها نفر از اين طريق ارتزاق مي كنند. عدم استفاده از اين فرصت بزرگ كه به واسطه موقعيت خاص جغرافيايي براي ما مهيا شده موجب از دست دادن فرصت‌هاي مناسب توسعه اقتصادي عمق بخشيدن به روابط بين المللي و ايجاد صدها هزار شغل مناسب شده است.
یکی از گزینه‌های مهم برای رهایی از وابستگی به درآمدهای نفتی، کسب درآمد از ترانزیت کالا و مسافر است. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور که در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب واقع شده (حمل و نقل کالا از طریق کریدور شمال جنوب نسبت به مسیر کانال سوئز 40 درصد کوتاه‌تر و 30 درصد ارزان‌تر است) اگر زیرساخت‌ها ، ظرفیت‌ها و قوانین خود را برای جذب این سرمایه عظیم مهیا نسازد ، جریان کالا و مسافر از طریق دیگری راه خود را یافته و فرصت‌ها از دست می‌رود. کشور ما در حال حاضر و با امکانات موجود ظرفیت 20 میلیون تن کالای ترانزیتی را دارد که متأسفانه حدود نیمی از این ظرفیت خالیست و سالانه كمتر از 50 درصد آن یعنی حدود 10 میلیون تن کالا از طریق کشور ما ترانزیت انجام می‌شود.
کمبود خطوط ریلی در مسیرهای ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات ترانزیت کالا است. متأسفانه اهمال دولت‌ کنونی و دولت‌های گذشته در توسعه شبکه ریلی کشور، موجب شده تا همواره کشور ما از کمبود خطوط ریلی رنج ببرد و سالانه متحمل خسارات جبران ناپذیری در حمل و نقل جاده‌ای و سوخت شود. بی توجهی و بی‌مهری نسبت به منافع عظیم استفاده از ریل همچنان ادامه دارد که امیدوارم با همدلی و دلسوزی مسئولان این معضل که گریبان گیر کشور شده بر طرف شود. یکی از شاخص‌های حمل و نقل و ترانزیت کالا با قطار، جابه جایی حجم بسیار زیاد بار و مسافر در مدت زمان کوتاه و با صرف هزینه کم است که این از خصوصیات استفاده از قطار و خط آهن می‌باشد.
نکات ذیل در خصوص شرایط شرکت های حمل و نقل ریلی جالب توجه است :
* با وجود پیشرفت تکنولوژی و کاهش قابل توجه زمان راه اندازی خط ریلی در 30 سال گذشته به اندازه 30 سال قبل شبکه ریلی در ایران احداث شده است
* اکثر خطوط ریلی ایران یک خطه است لذا سرعت قطار در آنها بسیار کم متوسط 50 کیلومتر در ساعت است
* به علت اولویت حمل و نقل مسافر بر بار قطارهای باری باید ساعت ها در فرعی های مسیر منتظر بمانند تا اجازه تردد به آنها داده شود لذا متوسط سرعت قطارهای باری در ایران 7 الی 8 کیلومتر در ساعت است. یعنی یک قطار در 24 ساعت کمتر از 200 کیلومتر حرکت می کند.
* شرکت راه آهن صرفاً به خاطر اینکه مالک خط آهن های قدیمی و یک خطه است حدود 50 درصد از درآمد روزانه شرکتهای حمل و نقلی را از آنها دریافت می کند (پیشاپیش از درآمد آنها کسر می شود)
* مسیرها محدود است لذا مسیر حمل طولانی می شود مثلا قطاری که از یزد برای اهواز بار حمل می کند باید از یزد به اصفهان و از اصفهان به اهواز برود یعنی حدودا دو برای مسیر جاده ای مسافت بپیماید.
كشورهاي صاحب خطوط ريلي كه در آسياي ميانه و منطقه قرار دارند، گروهي تشكيل داده ‌اند كه تمام كشورهايي كه داراي خطوط ريلي در منطقه هستند ، بايد عضو شوند ، اما ايران تاكنون به عضويت اين اتحاديه در نيامده است و به همين منظور به هنگام ورود به برخي ازكشورهاي عضو با مشكلاتي مواجه مي‌شويم كه باعث مي‌شود در حدود 500 تا يك هزار واگن ايراني اجازه ورود به اين منطقه را نداشته باشند و بلااستفاده رها شوند .
همچنين به دليل كمبود ناوگان ، افزايش تقاضا و از طرفي به دليل در اولويت قرار داشتن بخش مسافري در ايران ظرفيت استفاده از بخش مسافري در مقايسه با باري افزايش يافته است. به گونه‌اي كه بسياري از لكوموتيوها در بخش مسافري به كار برده مي‌شوند كه در برخي مواقع بخش باري بدون لكوموتيو رها شده است .

شبكه ريلي و اشتغال
 

شبكه ريلي از جمله صنايع و زيرساخت‌هايي است كه به نسبت هزينه صرف شده جهت راه‌اندازي و اجراي آن، تعداد شغل ايجاد شده بيشتري را شامل مي‌شود و علاوه ‌بر اين ، عوامل متغيير مختلف نيز بر اين ميزان اشتغال تاثيرگذار خواهند بود.
* بر اساس گزارشات كارشناسي به‌ ازاي جابجايي هر 100 ميليون واحد حمل در راه آهن حدود 75 نفر مشغول به‌كار مي‌شوند.
* از طرف ديگر همان‌طور كه گفته شد، به‌موازات گسترش خطوط ريلي ، بسياري از مراكز مولد و اشتغال‌زاي زودبازده كوچك و متوسط و نيز صنايع بزرگ و مادر، و در مرحله بعد ساير صنايع جانبي و زير دستي آن‌ها امكان اقتصادي شكل‌گيري و استقرار در حاشيه اين خطوط را يافته تا با تكيه بر مزاياي متنوع حاصل از آن، مسير توسعه و بالندگي را بپيمايند.
* همچنين مشاغل مرتبط با بخش تعمير و نگهداري خطوط ابنيه ، تجهيزات و ماشين‌آلات شبكه ريلي نيز مورد مهم ديگري است كه مي‌توان به آن اشاره كرد.

شبكه ريلي و امنيت
 

يكي از علل عمده ايجاد معضلات اجتماعي ، وجود معضلات و مشكلات شديد در زمينه مسائل اقتصـادي و رفـاهي ( از جمله بيكـاري، شكـاف طبقاتي، فقر، وضعيت نامطلوب خدماتي و رفاهي) مي‌باشد. شبكه جامع و كارآمد حمل و نقل ريلي از از مؤثرترين عوامل زمينه‌ساز ارتقاي سطح اقتصادي و رفاهي مناطق و در نتيجه بهبود مشكلات امنيتي آن‌ها خواهد بود. همچنين هنگامي كه شبكه ريلي تأمين كننده منافع ساير كشورهاي منطقه نيز بوده و در راستاي همكاري‌هاي مشترك اقتصادي و سياسي آن‌ها باشد، خود به خود به عاملي مهم در راستاي امنيت ملي- منطقه‌اي و حتي جهاني و ساير مسائل مرتبط با آن تبديل خواهد شد.

اما و اگرها توسعه ناوگان ریلی
 

ناوگان ریلی کشور علی رغم قدمت 70 ساله ای که دارد هنوز با چالش هایی اولیه در تامین واگن و لکوموتیو دست به گریبان است. هرچند در سالهای اخیر توجه مسوولان امر به ساماندهی بخش ریلی افزایش یافته است اما در عمل شاهد جهش و رشد چندانی نبوده ایم و راه آهن ایران در مقایسه با دیگر کشورها راه درازی را در پیش دارد به طوری که در بسیاری از کشورها شبکه ریلی آنها تکمیل شده و به تناسب آن توسعه ناوگان انجام گرفته است اما در ایران علاوه بر اینکه نیاز به احداث خطوط جدید داریم در زمینه ناوگان به ویژه در تامین لکوموتیو با کمبود مواجه هستیم، به طوری که در مقایسه با کشورهای عضو UIC( اتحادیه بین المللی راه آهن) تا حدودی در زمینه شاخص های توسعه ناوگان و زیر ساختها فاصله داریم که این امر از دیدگاه کـارشناسان مربوطه
به بازنگری در سیستم مدیریت بخش حمل ونقل کشور نیاز دارد، هرچند در سالهای اخیر تلاش شده موانع موجود بر سر راه توسعه این بخش برداشته شود. با این حال در این گزارش مروری داریم بر وضعیت ناوگان ریلی کشور در مقایسه با دیگر کشورها که نشان می دهد ناوگان ریلی ایران در چه جایگاهی قرار دارد .

موانع پیش روی توسعه ناوگان ریلی
 

کارشناسان بخش ریلی کشور اعتقاد دارند؛ فرصت ها در این بخش کمتر مورد توجه قرار گرفته است به طوری که عدم اطمینان صاحبان کالا به استفاده از خطوط ریلی در ایران ، پایین بودن ظرفیت کریدورهای منطقه به منظور جوابگو بودن حجم کالای ترانزیتی ، نبودن امکانات اطلاع رسانی کافی در کشورهای عضو کریدور، مشکلات ترخیص کالا و گمرکی، نبود یک سیستم مؤثر و کارآمد در بین کشورهای عضو کریدور به منظور تسریع و تسهیل جریان ترانزیت و حمل و نقل، استفاده نکردن از منابع بخش خصوصی در سرمایه گذاری ترانزیت بین المللی ، فرسودگی و قدیمی بودن و عدم کارایی ناوگان حمل و نقل ریلی، وسعت زیاد کشور و عدم پوشش کافی شبکه حمل و نقل از عوامل جهت عدم کارایی حمل و نقل ریلی است. از این رو به منظور رفع موانع و مشکلات باید یک نظام جامع حمل و نقل جامع در کشور ایجاد شود و سهم هریک از زیربخشهای آن مشخص شود و به ویژه برای حمل و نقل ریلی باید الویت خاصی را با توجه به ملاحظات اقتصادی و سیاسی و امنیتی، کاهش آلودگی زیست محیطی، افزایش ایمنی و کاهش مصرف انرژی قایل بود. اما مسوولان ریلی کشور معتقدند: با توجه مشکلاتی که در بخش ریلی وجود دارد و تحریم هایی که در هر دوره شکل جدید به خود می گیرد به نسبت در بخش ریلی خوب عمل شده است و آن نیز حاصل تلاش مضاعف نیروهای راه آهن است. اگر این تلاشها با حمایتهای جدی توام شود به طور قطع توسعه خوبی در بخش ریلی ایجاد خواهد شد و می توان به حجم بیشتر تقاضاهای ریلی پاسخ داد. اگر بخواهیم وضعیت شبکه را با دیگر کشورها مقایسه کنیم کار صحیحی نیست. چراکه کشور ما با مشکلات بسیاری مواجه است اما سعی کرده مطابق با استانداردهـا پیش رود تـا حد امکان به تقاضاها پاسخ دهد. لذا بهتر است در برنامه های بلندمدت طوری برنامه ریزی کرد با توجه امکانات موجود زمینه برای تحقق اهداف پیش بینی شده فراهم شود .

شاخص بهره وری خطوط ریلی ایران در مقایسه با دیگر کشورها
 

بر اساس شاخص بهره وری در بین راه آهن های دنیا، ایران در هر 100 کیلومتر خطوط ریلی به طور متوسط 37/0 میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا می شود در حالی که در کشوری مانند روسیه به ازای هر100 کیلومتر خطوط ریلی 13/2 میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا می شوند و یا در اوکراین به ازای هر 100 کیلومتر خطوط ریلی 30/1 میلیارد واحد بار و مسافر جـابجا می گردد. علل این تفاوت را می توان به این صورت بیان کرد که کشورهـایی مانند اوکراین و یا روسیه در منطقه کریدورهای بین المللی قرار دارند و بـه دلیل قرار گرفتن در این منطقه و حمل و نقل بارهای بین المللی ، شاخص بهره وری خطوط ریلی در این گونه کشورها بالا است و یا در کشوری مانند مصر نیز به دلیل افزایش تعداد واگنهای مسافری نسبت به واگنهای باری و نیز تعداد زیاد مسافر جابجا شده به جهت وجود جاذبه های توریستی ، شاخص بهره وری خطوط ریلی را در این کشور بالا برده است. از سوی دیگر توزیع خطوط ریلی در کشور نشان می دهد در ایران به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت به طور متوسط 46/0 کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد در حالیکه در کشور روسیه به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت این کشور 500 کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد که این امر نشان می دهد که تـراکم خطوط در ایـران مطلوب نبوده و نیـاز بـه احداث خطوط جدید احساس می شود. البته باید توجه داشت که وضعیت آب و هوایی و موقعیت جغرافیایی و پراکندگی جمعیت در تعیین جایگاه کشورها بر اساس این شاخص موثر است .

گذشته ، حال و آينده راه آهن ايران
 

از 70 سال پيش كه سوت اولين قطار در كشور ما شنيده شد تاكنون ، صنعت ريلي تفاو‌ت هاي زيادي كرده است. در حال حاضر راه‌آهن از شهرهاي زيادي مي‌گذرد هرچند كه شهرهاي بسياري نيز از اين نعمت بي‌نصيبند. علاوه بر آن برقي كردن خطوط اصلي كشور نيز آغاز شده است ؛ هرچند كه مناقصه اولين خط برقي طولاني كشور به دلايلي دچار وقفه شده است.
پروژه برقي كردن راه‌آهن تهران - مشهد يكي از بزرگترين طرح‌هاي عمراني كشور محسوب مي‌شود كه تـاكنون در بخش ريلي و با چنين حجمي انجام نشده است. ايـن پروژه بـا مصوبه دولت و تأييد معاونت برنامه‌ريزي و نظارت راهبردي رياست جمهوري (كميسيون ماده 32)، پس از 2 سال كار كارشناسي و بررسي مشخصات فني و اسناد مورد نياز به مناقصه گذاشته شد. در اين مناقصه در حدود 70 شركت مشاور و پيمانكار شركت كردند كه براساس تصميم‌ گرفته شده مي‌بايست در قالب كنسرسيوم در مناقصه حضور پيدا مي‌كردند. براين اساس 10 كنسرسيوم بزرگ از مجموع اين شركت‌ها تشكيل شد كه پس از طي مراحل مختلف اين تعداد كنسرسيوم به 5 و در نهايت به 3 كنسرسيوم كاهش يافت و آنها قيمت ‌هاي پيشنهادي خود را ارائه دادند. در بررسي قيمت ‌ها، كنسرسيوم واگن پارس، برسان، تام ايران خودرو و هيربدان برنده مناقصه شناخته شد.
در انتخاب برنده مناقصه تمام فاكتورها مورد نظر قرار گرفت كه مهمترين آنها توان فني بالا و قيمت پائين بود.
پس از بررسي پاكت «الف» يكي از كنسرسيوم‌ها ، كميته فني مناقصه شرايط آن را مطابق با ضوابط مناقصه تشخيص نداد و براساس قانون پاكت «ب» آنها باز نشد كه در واقع رد صلاحيت اين كنسرسيوم تلقي مي‌شود. پس از اين اتفاق آنها اعتراض خود را مبني بر اينكه كنسرسيوم مزبور صلاحيت فني لازم را داراست نزد مراجع قضايي از جمله سازمان بازرسي كل كشور بردند. البته از نظر ما تمام بررسي‌ها و مدارك مناقصه كاملاً براساس قانون انجام شده است.
پيشنهادي كه پس از بررسي‌هاي اوليه در سازمان بازرسي داده شد، استعلام مجدد قيمت از 5 كنسرسيوم باقي مانده در مراحل پـايـاني مناقصه است. استدلال آنهـا ايـن است كه قيمت‌ها شديدا تحت تأثير بحران اقتصادي جهاني قرار گرفته است. در حالي كه كارشناسان اقتصادي بر اين باورند كه بحران اقتصادي تأثير چنداني بر اين روند نداشته است. بنابراين در صورتي كه سازمان بازرسي كل كشور نظر كارشناسان را بپذيرد و قانع شود مسئله تمام شده تلقي مي‌گردد و در غير اين صورت مجدداً بايد قيمت‌هاي جديد استعلام شود.
علاوه بر اين، براي اجراي اين پروژه در سال 88 بايد هم فاينانس آن چه از سوي كنسرسيوم و چه راه‌آهن و وزارت راه تأمين شود و اينكه 15 درصد هزينه طرح بايد از سوي دولت تأمين اعتبار مي‌شد كه متأسفانه اين اتفاق نيفتاد. براي اين پروژه كه هزينه آن در حدود 800 ميليون يورو است بايد رقمي در حدود 160 ميليارد تومان در بودجه سال جاري پيش‌بيني مي‌شد كه تنها 7 ميليارد تومان در نظر گرفته شد. هرچند در صورت تخصيص 70 درصدي بودجه ممكن است اين رقم به 5 ميليارد تومان نيز كاهش يـابد. البته اصلاحيه‌اي براي اين پروژه از سوي وزير راه صادر شد كه همان 15 درصد هزينه طرح اختصاص يابد ولي به دليل مشكلاتي كه بابت كاهش كل بودجه به وجود آمد چنين كـاري مقدور نشد. براين اساس پروژه بـرقي كردن راه‌آهن تهران - مشهد به واسطه مسائل مناقصه دچار وقفه نشده است، بلكه مشكلات ديگري نيز در آن دخيل است. كما اينكه از محل اعتبارات راه‌آهن در بودجه سال 87 مبلغي در حدود 6 ميليارد تومان براي فراهم كردن مقدمات طرح هزينه شده است. علاوه بر فاينانس، دولت راهكارهاي ديگري نظير استفاده از حساب ذخيره ارزي را بـراي تـأمين مالي پـروژه در نظر گرفته است كـه بـراي فعـال شدن پروژه از اين محل نيز مي‌توان استفاده كرد. بنابر همين پيش‌بيني مكاتباتي بـراي بـه جريان افتـادن اين روش انجـام داده‌ايم كه در حال پيگيري آن هستيم. در ارتباط با فاينانس هم بايد گفت در حال حاضر پيشنهادات خوبي براي پروژه‌هاي ريلي كشور وجود دارد كه بايد مراحل قانوني خود را طي كنند. يكي از شركت‌‌هاي داخلي طي پيشنهادي، طرح برقي‌كردن اين مسير را به صورت BOT مطرح كرد كه با امضاي يك موافقتنامه شش ماهه با اين شركت قرار شد كه پس از آماده‌شدن طرح به شركت راه‌آهن ارائه شود كه هنوز زمان آن فرا نرسيده است. همچنين شركت ديگري نيز براي سرمايه‌گذاري در همين مسير اعلام آمادگي كرده است كه اين پيشنهاد نيز در حال بررسي است. اگر عملكرد شركت راه آهن را با برنامه چهارم توسعه مقايسه كنيم بايد در كنار آن ميزان تخصيص اعتباراتي كه براي تحقق اهداف مورد نياز بوده را نيز بررسي كنيم. در صورتي كه اعتبار لازم تخصيص داده نشود دست يـابي به اهداف نيز با مشكل مواجه خواهد شد. براي مثال براساس اهداف درنظر گرفته شده طول شبكه ريلي در حال حاضر بايد به 13 هزار كيلومتر و با مشاركت بخش خصوصي به 15 هزار كيلومتر مي‌رسيد كه اعتباري براي تحقق آن در نظر گرفته نشده است. همچنين برنامه چهارم عمر متوسط ناوگان را در بخش واگن زير 15 سال و در لكوموتيو زير 20 سال تعيين كرده است كه متأسفانه اين اهداف با اعتبارات مورد نياز همراه نبوده است و به همين دليل با آن فاصله داريم..
با توجه به محدوديت‌هاي اعتباري بايد با افزايش بهره‌وري كمبودها را پوشش دهيم. در حال حاضر بيشترين بهره‌برداري از لوكوموتيو نسبت به استاندارد جهاني در ايران انجام مي‌شود. همچنين در واگن‌هاي مسافري به رغم سن بالاي ناوگان بهره‌برداري بيش از نرم جهاني صورت مي‌گيرد. در برخي از بخش‌ها نيز از اهداف جلوتر هستيم. بـازسازي يكي از ايـن بخش‌هاست كه بـا رشد 200 درصدي در سال در حال انجام است و معمولاً در شش ماهه نخست سال اهداف كل سال محقق مي‌شود.
تاكنون بخش خصوصي بيش از 387 ميليارد تومان در حمل و نقل ريلي كشور سرمايه‌گذاري كرده است. درحال حاضر 25 درصد واگن‌هاي مسافري در اختيار بخش خصوصي است كه به زودي 200 دستگاه ديگر نيز به معرض فروش گذاشته مي‌شود. همچنين 100درصد راهبري قطارها به بخش خصوصي واگذار شده است و شركت راه‌آهن هيچگونه دخالتي در آن ندارد.
از سوي ديگر 60 درصد واگن‌هاي باري به بخش خصوصي واگذار شده است كه واگذاري 4هزار واگن آن طي ماه گذشته اتفاق افتاد و برنامه فروش مابقي آن را نيز در دستور كار داريم. همچنين از محل وجوه اداره شده شركت اعتباراتي براي بخش خصوصي در نظر گرفته شده است تا با استفاده از آن اين بخش وارد عرصه سرمايه‌گذاري شوند.
در حال حاضر تمام شركت‌هايي كه راه‌آهن 49 درصد سهام آنها را در اختيار دارد براي واگذاري به سازمان خصوصي سازي ارائه شده است. شركت «مترا» فروخته شد. شركت «تراورس» دوبار به مزايده گذاشته شده است. همچنين شركت رجا نيز در حال طي مراحل واگذاري است و تقريباً شرايط واگذاري را به دست آورده است. راه‌آهن جزو دستگاه‌هاي دولتي است كه در خصوصي‌سازي گام‌خوبي برداشته است. علاوه براين واگذاري تعميرگاه‌هاي متعلق به راه آهن در دستور كار جدي قرار گرفته است. در حال حاضر بـازسازي و تعميرات اساسي لكوموتيو تـوسط بخش خصوصي انجام مي‌شود. پروژه‌هاي بزرگ تعميراتي نيز به صورت مناقصه به بخش خصوصي واگذار مي‌شود. اين درحالي است كه تمام اين اقدامات درگذشته توسط شركت راه آهن انجام مي‌شد. در ارتباط با بحث واگذاري مديريت خطوط به بخش خصوصي نيز برنامه‌ريزي شده است. همچنين در صورتي كه بخش خصوصي علاقه‌مند باشد مي‌تواند در زمينه احداث خطوط فرعي راه‌آهن اقدام كند. در اين زمينه هيچگونه محدوديتي وجود ندارد كه خوشبختانه استقبال خوبي از آن شده است. براي تقويت بخش خصوصي در بخش خطوط فرعي علاوه بر تسهيل صدور مجوز كمك‌هاي مالي مناسبي نيز به آنها شده است. شركت راه آهن توليد ريل را توسط توليد كنندگان داخلي در دستور كار خود قرار داده است و از آن حمايت مي‌كند. هرچند ريلي كه در ذوب آهن اصفهان توليد مي شود از نوع33 u است كه تنها در خطوط فرعي كاربرد دارد ولي راه‌آهن از آن حمايت مي‌كند. البته به دليل طولاني‌بودن مراحل اداري اين كار هنوز به قرارداد نرسيده است و به همين دليل ذوب‌آهن منتظر دريافت اعتبار براي پيشبرد كار است. البته بخش صنعت كشور نيز بايد در اين زمينه گام بردارد و مشاركت كند و تنها منتظر تزريق بودجه دولتي نباشد. در صورتي كه ذوب‌آهن به موقع اين پروژه را جلو ببرد مي‌تواند درمرحله بعدي توليد ريل 60 u را دنبال كند.در حال حاضر سالانه در حدود 400هزار تن ريل تنها در بخش راه آهن نياز داريم كه حدود150 هزار تن آن براي بازسازي و بهسـازي خطوط موجود و مـابقي براي ساخت استفـاده مي‌شود. اگر بخش مترو ، معدن و صنعت را به اين عدد اضافه كنيم حكايت از يك بازار سيار وسيع با ظرفيت بالا دارد كه بخش صنعت و خصوصي مي‌توانند در آن ورود پيدا كنند. البته هنوز محموله‌اي از ذوب‌آهن تحويل نگرفته‌ايم. ولي براساس مشاهدات اين نوع ريل در خطوط دفاعي راه‌آهن مي‌تواند كاربرد داشته باشد. يكي از مشكلاتي كه در اين زمينه وجود دارد عدم خريداري دستگاه‌هاي كنترلي ريل‌هاي توليدشده و شرايط كيفي آن است كه هنوز ذوب‌آهن اقدامي در اين رابطه نكرده است. در مجموع بايد وزارت صنايع و بخش صنعت وارد اين بخش شود و از اين بازار بزرگ استفاده كند. طي 2 سال اخير ما حتي در خريد و واردات ريل نيز مشكل داشتيم. از اين رو سرمايه‌گذاري در اين صنعت توجيه لازم را دارد.

نتيجه گيري :
 

طبق نیاز کشور ، پیش بینی های برنامه های توسعه ای باید طول خطوط ریلی کشور به 25 هزار کیلومتر برسد ، اما میزان خطوط موجود که تنها هشت هزار و 600 کیلومتر را نشان می دهد بیانگر عقب ماندگی 65 درصدی ساخت راه آهن از نیاز واقعی توسعه است . تمامی کشورهای دنیا به این نتیجه رسیده اند که ایمنی راه آهن 20 برابر بیشتر از حمل و نقل جاده ای است اما این میزان در ایران به 60 برابر رسیده است.
تمامی کشورهای دنیا با این نتیجه گیری ، خطوط ریلی خود را توسعه داده اند چرا که توسعه و رفاه ملی را به همراه دارد از همین رو است که حمل و نقل ریلی باید به صورت مضاعف توسعه داده شود.
بر همین اساس ضروری است ، سهم حمل و نقل ریلی افزایش یابد چرا که نرفتن به سمت حمل و نقل ریلی باعث می شود مصرف سوخت در سایر بخش های حمل و نقل 10 هزار میلیارد تومان بر تولید ناخالص داخلی تاثیر منفی بگذارد.
راه آهن ایران از سابقه 70 ساله برخوردار است و هم اکنون به نقطه ای رسیده ایم که باید ظرفیت سازی گسترده برای پاسخگویی به حجم بالای تقاضاها صورت گیرد ، این در حالی است که در شرایط فعلی سهم بخش ریلی از جابه جایی بار و مسافر بسیار کمرنگ است و به ترتیب نسبت به حمل و نقل جاده ای از سهم سه و 10 درصدی برخوردار است.
ضعف اصلی را باید در بخش مدیریت جست وجو کرد چرا که اقتصاد دولت محور است و ریشه مشکلات در کشور بهره وری و نبود راندمان در سرمایه گذاری هاست.
ابتدا باید بررسی کنیم چرا ما از راه آهن پیشرفته برخوردار نیستیم و چرا نتوانسته ایم در این زمینه به خوبی عمل کنیم ، در زمینه سرمایه گذاری خوب عمل نکرده ایم در حالی که از درآمد خوب فروش نفت برخوردار هستیم از همین رو مسائل باید به صورت ریشه ای مورد بررسی قرار گیرد و چنانچه سیاست های اصل 44 به خوبی اجرا شود یک انقلاب اقتصادی ایجاد خواهد شد.
در حال حاضر یک سو برداشت نادرست از خصوصی سازی در کشور وجود دارد همچنین در واگذاری امور به بخش خصوصی مساله مدیریت باید مورد توجه قرار گیرد اما متاسفانه سرمایه به شکل بخش خصوصی درمی آید و مدیریت همچنان در دست دولت باقی می ماند بر همین اساس چنانچه به سمت خصوصی سازی واقعی و کوچک سازی راه آهن پیش نرویم نمی توان انتظار داشت توسعه در بخش ریلی ایجاد شود.
در میان بخش های مختلف حمل ونقل راه آهن به سمت مزایای خاص آن از جمله قابلیت حمل انبوه بار و مسافر، ایمنی بسیار بالا و مصرف اندک سوخت نقش ویژه ای در ترابری هر کشور دارد. در حال حاضر حجم ترافیک در بسیاری از محورهای برون شهری و حومه ای در کشور بالاست و شاخص مصرف انرژی در بخش حمل ونقل ریلی فوق انتظـار است امـا باوجود ویژگی هایی که برای این بخش وجود دارد در ایران تنها هشت هزار و 600 کیلومتر خط ریلی موجود است و نیمی از استان های ایران از داشتن خط ریلی محروم هستند.
همچنین در ایران سالانه تنها 20 تا 24 میلیون نفر از طریق خطوط ریلی جابه جا می شوند و حدود 80 میلیون نفر تقاضا در طول سال بی پاسخ می ماند در حالی که براساس برنامه چهارم توسعه باید این حجم از جابه جایی به 33 میلیون نفر در سال 88 برسد که دلیل عمده آن را می توان کمبود خطوط ریلی و ناوگان نامناسب ذکر کرد.
براساس برنامه های توسعه ای باید خطوط ریلی به 25 هزار کیلومتر افزایش یابد اما با نزدیک شدن به پایان برنامه تنها حدود هشت هزار و 600 کیلومتر راه آهن وجود دارد که آمار موجود نشان می دهد تنها 35 درصد نیاز واقعی محقق و حدود 65 درصد از برنامه تحقق نیافته که در مقایسه با سایر کشورهای دنیا به این نتیجه دست می یابیم که ایران از توسعه نیافته ترین کشور ها در بخش ریلی است .
منابع و مآخذ :
1. سايت mibo search ( راه آهن ) :
http://www.mibosearch.com/word.aspx?wName=%D8%B1%D8%A7%D9%87+%D8%A2%D9%87%D9%86
2. http://alef.ir/1388/content/view/57345/83 /
3. شبكه تحليلگران تكنولوژي ايران :
http://tosea.itan.ir/?ID=1750
4. http://aput.barnegar.com/text-894.html
5. http://www.inn.ir/newsdetail.aspx?id=22885
6. سرمايه :
http://www.sarmayeh.net/ShowNews.php?25289
7. پايگاه خبري تحليلي حاشيه : http://www.hasheah.com
8. همشهري :
http://www.hamshahrionline.ir/newspaperarch/hamnews/1385/850818/world/econw.htm
9. مردم سالاري :
http://www.mardomsalari.com/Template1/News.aspx?NID=65875
10. سايت خبري تحليلي اراده مردم :
http://erademardom.com/view-3841.html
11. گسترش :
http://www.gostareshonline.com/building/26077-2009-10-19-06-59-52.html
12. همشهري آنلاين :
http://www.hamshahrionline.ir/News/?id=8237
13. دانشكده علم و صنعت ايران :
http://www.iust.ac.ir/find-18.5878.7303.fa.html
14. اتاق بازرگاني و صنايع و معادن تهران :
http://www.tccim.ir/print_page.aspx?spc_id=795
15. مرجع دانش :
http://www.civilica.com/Paper-RTC09-RTC09_040.html
16. سايت خبري تحليلي اراده مردم :
http://erademardom.com/view-1730.html
17. سايت تحليلي خبري عصر ايران :
http://www.asriran.com/fa/pages/?cid=58377
18. شبكه خبري تحليلي صنعت حمل و نقل ( تين نيوز) :
http://www.tinn.ir/vdcf.1dtiw6djvgiaw.html
19. دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت جهانگردی :
http://uast2.blogfa.com/post-101.aspx
20. گروه مطالعات اقتصادی :
http://sb.mefa.ir/article-fa-62.html
21. صنعت حمل و نقل ريلي :
http://railtransportation1.persianblog.ir
* ارسال مقاله توسط عضو محترم سایت با نام کاربری : najva_ghanari