نویسنده: پی یر روسو
مترجم: حسن صفاری
مترجم: حسن صفاری
اولین سرویس مرتب کشتی رانی با بخار در اروپا، در سال 1818، مابین انگلستان و ایرلاند برقرار گردید. اگر پیش خود تصور کنیم، که پیشنهاد این موضوع به مردم، که در ساعات معین آنان را روی خط کشتیرانی معینی در دریا حمل و نقل کنند، بدون بیم و تشویش انجام نگرفت راه خطا پیموده ایم، زیرا این بار خط سیر ایشان در رودخانه ای با آبهای آرام نبود، بلکه با دریا سروکار داشتند و این دریا گر چه تقریباً دریای مسدودی محسوب می شد با اینحال دچار خشم ها و طوفانهای سهمناک می گردید.
حقیقت آن است که در این زمان پیش بینی همه ی خطراتی که کشتی بخار با آن مواجه می شد، تمام و کمال انجام نیافته و بیم و تشویش مردم برطرف نشده بود. از آن جا که شهرت داشت که ماشین های این کشتی دارای ظرافت خاصی هستند همه کس این نوع کشتی رانی را خاص رودخانه ها و دریاهای داخلی می دانست. گذشته از آن جای فراوانی که حمل سوخت این کشتی ها اشغال می کرد موجب می شد که این وسیله ی حمل و نقل به منظور بارکشی چندان صرفه دار نباشد(این سوخت در امریکا از چوب و در انگلستان از زغال تأمین می شد)برای اینکه نظری از میزان سوخت لازم در دست باشد متذکر می شویم که در سال 1900 هر کشتی باربری 750 گرم زغال در هر ساعت و بازای هر اسب قدرت مصرف می کرد و حال آنکه میزان این سوخت، در همان شرایط در سال 1830 معادل 6 کیلوگرم بود.
اولین کشتی بخار که تن به خطر داد و اقیانوس اطلس را پیمود کشتی امریکایی به نام ساواناه Savannah بود که در سال 1819 به این کار مهم پرداخت و با این حال کشتی مزبور تمام دستگاه بادبان خود را، همچنانکه در کشتی های بادبانی عادی وجود داشت حفظ کرد و فقط با استفاده از تمام بادبانهای خود توانست فاصله ی نیویورک تا شهر لیورپول را در 25 روز طی کند. مدتهای مدید کشتی های بخار بادبانهای خود را حفظ کردند و این نکته جالب توجه است که سرعت این کشتی ها بیشتر مرهون ترقیاتی بود که در فن ساختمان بادبانها به عمل آمد تا اصلاحاتی که در کشتی رانی با بخار انجام گرفت. به عنوان مثال، کشتی بخار فرانسوی به نام اسفنکسSphin (1829) دارای ماشینی به قدرت 160 اسب بخار بود ولی بخصوص دستگاه بادبانهای آن موجب می شد که این کشتی بتواند سرعت خود را به 13 کیلومتر در هر ساعت برساند.
گذشته از آن وحشت خاصی که مردم از کشتی های بخار داشتند وقتی به وضوح معلوم شد که در سال 1838 کشتی بخار بزرگ انگلیسی به نام گریت وسترن Great Western خط کشتی رانی مرتبی ما بین بریستول و نیویورک برقرار ساخت. این کشتی زیبا و مجلل 1775 تونی می توانست صد و یازده مسافر حمل کند. اما در مقام عمل فقط هفت مسافر حاضر به مسافرت به آن شدند...
باید این موضوع را متذکر شد که رقابت کشتی های بخار موجب گردید که کشتی های بادبانی از خواب خوشی که طی قرون متمادی ادامه می دادند بیدار شوند و حالت خمود و سستی خود را ترک گویند. حتی باید دانست که ما بین کشتی های بادبانی جدید، که با اولین کشتی های بخار رقابت آغاز کردند و زندگی این کشتیها را مشکل تر ساختند، با کاخهای مجلل و مواج دوران لویی چهاردهم هیچگونه وجه اشتراکی موجود نبود. کاخ جلو و عقب کشتی و عرشه های بلند و طلا کاریها و مجسمه ها و نقش و نگارها همه حذف گردید. اهل فن شروع به تجسس در اصلاح کشتی ها کردند و ضمن این تفحصات هر نوع نظر زیبا پسندی و تجمل را به کنار گذاشتند و به عکس بر اکتشافات علمی دانیل برنولی Daniel Bernoulli و اولر Euler متکی شدند و کوشش کردند که بهترین شکل ممکن را که از لحاظ دانش دینامیک مایعات ارزش داشته باشد به کشتی بدهند و آنگاه دستگاهی از بادبان بر این کشتی افزودند که ممکن بود در هر لحظه آن را با نیرو و جهت باد تطبیق داد.
در پایان ثلث اول قرن نوزدهم که تجارت اروپا با ممالک چین و هند و امریکا ده برابر شد بار دیگر در ایجاد این تکامل کوشش بیشتری کردند. کشتی ها همواره می بایست از این ممالک محصولات ذی قیمتی از قبیل تریاک و چای و طلا و غلامان سیاه پوست حمل کنند و این کار را با حداکثر سرعت انجام دهند و در عین حال کوشش کنند که در موارد لزوم از دست کشتی های جنگی که بر علیه تجارتهای نامشروع مبارزه می کردند جان بدر برند. برای رفع این احتیاجات مهندس امریکایی نوع کشتیهای بادبانی به نام کلیپر Glipper را به وجود آوردند و آن زیباترین نوع کشتی بادبانی است که در تمام ادوار تاریخ بشر ساخته شد. این کشتی دارای خطوط ظریف و طول آن از شش تا هشت برابر بیش از عرض آن بود و 3 تا 5 دگل داشت که ارتفاع آنها تا 64 متر می رسید و در واقع کاخ عظیمی از پارچه را تشکیل می داد.
کشتی گریت ریپبکیک Great Republic (جمهوری بزرگ) که در سال 1853 ساخته شد 28 کیلومتر مسافت در هر ساعت می پیمود و فقط با اتکاء به 5800 متر مربع بادبان خود چنین توفیقی می یافت. کشتی لایتینگ Lighting (1855) می توانست سرعت خود را تا 33 کیلومتر در هر ساعت برساند و فقط از سال 1885 بود که کشتی های بخار توانستند سرعت خود را ازاین میزان بالاتر برند و آن وقتی بود که کشتی بخار اقیانوس پیمای اتروزیا Etrusia (34 کیلومتر در هر ساعت) به آب انداخته شد. همین کشتی های نوع کلیپر بودند که در سال 1849 توانستند در 92 روز چای هونگ کونک را به لندن برسانند و همین جا گندم و حبوبات استرالیا و کودهای شیمیایی شیلی را به اروپا حمل می کردند.
کشتی های بخار می بایست کوشش بسیار کنند تا بتوانند وضع خود را در مقابل این اقیانوس پیماهای پرقدرت حفظ کنند زیرا ملاحانی در این کشتی ها به خدمت مشغول بودند که صلاحیت و خبرویت آنان درحرفه ی خویش بیمانند بود و تجارت کافی داشتند و صاحبان کشتی ها نیز برای تشویق ایشان جوائز و اضافه حقوق می دادند. اما نکته ی مهم در اینجاست که باد ترقی در جهتی موافق با کشتی های بخار می وزید. هر کس خوب می دانست که این کشتی ها اصولاً قابلیت اصلاح دارند و نوید می دادند که به زودی می توانند آنها را با سرعت های بسیار مجهز سازند و برای حمل مقادیر بزرگ بار آماده کنند و حال آنکه بر همه کس مسلم بود که کشتی های بادی به اوج قدرت و ترقی رسیده اند. و سرنوشت آنان به همین جا پایان می یابد.
در اواسط قرن نوزدهم این دو رقیب در عین حال از وجود ترقی جدیدی استفاده کردند: این ترقی ساختمان کشتی های آهنی بود. کشتی گریت وسترن در سال 1838 از چوب ساخته شد و حال آنکه گریت بریتن (بریتانیای کبیر) Great Britain چند سال بعد از آن تاریخ از آهن ساخته شد. کشتی مزبور را حتی امروز نیز می توان موجود فوق العاده ای محسوب داشت زیرا برای اولین بار یک جسم 19000 تنی بر روی آب به حرکت در می آمد و 211 متر طول داشت و می توانست 4000 مسافر و 6000 تن بار را حمل کند. این کشتی 7 دودکش و شش دگل داشت و قطر چرخهای پره دار آن 17 متر بود و هر یک از آنها 185 تن وزن داشت و اگر در عین حال هم از ماشین و هم از بادبانهای آن استفاده می کردند سرعت کشتی به 24 کیلومتر در هر ساعت می رسید. اما همه ی این خصوصیات مانع از آن نشد که صاحبان متعدد آن پی در پی یکدیگر ورشکست شوند. یک کشتی عظیم با چنین ابعادی به طور محسوس نسبت به زمان خود جلو بود و با احتیاط آن عهد مطابقت نمی کرد برای اینکه کشتی مزبور بتواند خرج و دخل خود را مطابقه دهد مجبور بودند که در هر عبور از اقیانوس به هر قیمت که هست برای آن 4000 مسافر دست و پا کنند و حال آنکه محصولات تجارتی را غالباً صاحبان آنها به کشتی های بادبانی می سپردند که هم مخارج کمتر داشتند و هم با سرعت کمتری حرکت نمی کردند:
خلاصه ی مطلب این است که در حدود سال 1850 هنوز مجموعه ی کشتیهای بادبانی که در جهان حرکت می کردند روی هم ده میلیون تن ظرفیت داشتند و حال آنکه
مجموعه ی ظرفیت کشتیهای بخار از 750 هزار تن تجاوز نمی کرد و بنابراین نسبت آنها به یکدیگر مثل نسبت اعداد 40 و 3 بوده است. در سال 1870 نسبت این ظرفیتها مثل اعداد 16 به سه شد وبالاخره برای اولین بار در سال 1885 این دو ظرفیت تعادل یافتند.
اگر نتیجه ی این مبارزه سالهای متمادی نامعلوم بود و حکمی در این باره امکان نداشت، از سال 1870 به بعد کشتیهای بادبانی بطور محسوس و واقعی شروع به عقب نشینی کردند و پیروزی واقعی کشتی بخار را می توان به طور مسلم مربوط به این عهد دانست. علت این پیشرفت نمایان آن بود که ناگهان عامل جدیدی وارد در صحنه ی مبارزه شد و از ماشین وات پشتیبانی کرد و به این طریق حمله ی متقابله ی کشتیهای بخار به طور قطع مقاومت ناپذیر گردید. این عامل جدید پروانه بود:
پروانه: عامل پیروزی قطعی کشتی بخار
اختراع پروانه کشتی که در واقع مبداء دوران دریا نوردی جدید می باشد در عین حال بدترین مثال از حرص و آز و دزدی و بی شرمی بهره بردارانی است که در راه منافع خود از هیچ کاری ننگ نداشتند. ضمن شرح این واقعه ما با محیط مسدودی مواجه می شویم که در آن انواع مشتهیات نامشروع وهمه ی حرص و آزها عنان گسیخته به فعالیت پرداختند و ماحصل این فعالیت ها آن بود که هنر و لیاقت و شجاعت مغلوب گشت و خدعه و ریا و رشوه خواری و خلاصه «استدلال قوی» غالب شد.پروانه ی کشتی در سال 1803 به وسیله ی شارل دالری Charles Dallery (1835-1754) اختراع شد این فرانسوی، از اهل شهر آمین Amiens، مکانیسینی بود که در کار خود اعجاز می کرد و در تمام دوران زندگی اختراعات بیشمار، از هر نوع و هر قبیل، به وجود آورد؛ اما مهمترین قسمت کوشش و فعالیت او در راه اصلاح ماشین بخار صرف شد. به این طریق وی توانست درسال 1788 یک ارابه ی بخار بسازد و در سال 1803 برای اولین بار دیگ گرمی به صورت لوله های پیچ در پیچ درست کرد و از این لحاظ می توان او را پیشقدم مارک سگن Marc Seguin دانست و نیز در همین سال بود که او کشتی بخاری روی رودخانه ی سن در برسی Bercyبه حرکت در آورد که عمل آن با کمک پروانه انجام می گرفت. هر کس خوب می تواند حدس بزند که این ابداع حیرت انگیز چه سرنوشتی یافت: آنقدر مخترع را به باد مسخره های توهین آمیز گرفتند که به جان آمد و خود، کشتی خویش را قطعه قطعه کرد.
اما تقدیر بر علیه سوواژ بیش از همه شدت به خرج داد. فردریک سوواژ Frederic Sauvage (1857-1786) که در شهر بولونی سورمر (1) Bouligne- sur mer کشتی می ساخت نیز مخترعی بود که از لحاظ وفور اختراعات از سلف خود دست کم نداشت. این شخص حدس زد که پروانه ی کشتی آینده ی روشنی دارد و بنابراین نقشه ی دالری را از سر گرفت و برای اینکه تحقیق دقیقی کرده باشد شروع به انجام یک سلسله تجارب کرد. متأسفانه عیب این شخص آن بود که اعصابش قدرت مبارزه را فاقد بود... با آنکه خود از صاحبان صنایع بود در صدد جلب کمک دیگران برآمد و از صاحبان کشتی ها، آکادمی علوم و مؤسسات دولتی تقاضای کمک خرج کرد و همه ی این مقامات متفق الکلمه تقاضای او را رد کردند. در سال 1832 اختراع خود را به تبت رسانید ولی ثبت اختراع برای این دزدان خوش ظاهر که با وقاحت و بی جایی او را غارت می کردند. و اختراعش را مورد استفاده قرار می دادند مانع بسیار ناچیزی بود. ناچار دست به دامن دادگستری شد و شکایت برد و دیگران از پا ننشستند و دعواهای متعدد بر علیه او اقامه کردند و تعداد شکایت ها سر به جهنم زد، به طوری که مطلقاً مانع کار و پیشرفت او شدند. مخترع تیره روز به تدریج تمام دارایی خود را از دست داد و دادگستری در تمام شکایات بر علیه او رأی داد و حتی اختراع ثبت شده ی او را نیز جزو اموال عمومی دانست و حق او را پایمال کرد- به طوری که رقیبان او بیش از پیش تحریص شدند و با بی شرمی همه ی اکتشافات او را به خود نسبت دادند و از این راه منافع و افتخارات بدست آوردند.
یوهان اریکسون Johan Ericsson (1889-1803) مهندس سوئدی که پیش از این در نتیجه ی اصلاحات متعدد در امور صنعتی ثروت بسیار بدست آورده بود اول کسی است که در سال 1837 یک کشتی بخار پروانه دار ساخت و آن را به آب انداخت. سرعت این کشتی به 10 گره ی دریایی (2) می رسید و نیروی دریایی امریکا از وی دعوت کرد و تجهیز کشتیهای خود را به عهده ی او گذاشت. یک نفر انگلیسی به نام فرانسیس پتی اسمیث Francis Petty Smith (1874- 1808) که ابتدا از راه مرغ داری و گله داری زندگی می کرد و بعدها شغل خود را تغییر داد و مهندس امور دریایی گردید نیز در مملکت خود پروانه ای بر روی کشتی بخاری نصب کرد و سرعت آن را به 9 گره ی دریایی رساند. آنگاه از هر طرف، و در هر کشور، اشخاصی پیدا شدند که بدون اینکه باکی از تقدم دیگران و از ثبت اختراع داشته باشند اینکار را تقلید کردند و ضمن کف زدنها وتحسین های مردم وحکومت ممالک مزبور از این راه تحصیل ثروت کردند، ضمن این احوال سوواژ که به چشم خود می دید که حق او پایمال شده است و در عین حال با آخرین درجه ی فقر و بدبختی رسیده بود آخرین روزهای عمر خود را در یکی از مریضخانه های خصوصی پاریس سپری کرد.
سال 1840 از لحاظ پیشرفت دریا نوردی اهمیت خاص دارد: زیرا در این سال بود که اولین کشتی بخار پروانه دار به نام بریتانیا روی خط لیورپول- نیویورک به کار افتاد. در سال 1843 اولین کشتی پروانه دار فرانسوی به نام ناپلئون تحت نظر اوگوستن نورمان Augustin Normand سازنده ی کشتی در بندر هاور ساخته و به آب انداخته شد و سرعت آن 11 گره ی دریایی بود به تدریج که ممالک مختلف وارد در این رقابت می شدند ظرفیت کشتیها افزایش می یافت، وسایل استراحت تکمیل می شد، ماشین ها اصلاح میگردید و سرعت ها رو به تزاید می رفت.
ظرفیت متوسط کشتیهای اقیانوس پیما که در سال 1865 مساوی با 2500 تن بود در سال 1900 به پانزده هزار تون رسید و چهل سال بعد از آن تاریخ از چهل هزار تن متجاوز گشت. سرعت حرکت کشتی ها در خط نیویورک که در سال 1840 یازده گره ی دریایی بود در سال 1900 به 22 گره ی دریایی و در 1939 به سی گره ی دریایی رسید. علت ابتدایی افزایش سرعت عبارت از آن بود که قدرت ماشین ها را بیش از پیش اضافه می کردند: قدرت بریتانیا مساوی 500 اسب بخار بود ولی در سال 1885 قدرت اتروزیا Etrusia به چهارده هزار اسب می رسید. و لوکانیا Lucouia (1893) سی و یک هزار اسب قدرت داشت. کشتی موره تانیا (1908) Mauretania هفتاد هزار اسب بخار، برمن Bremen (1933) نود و شش هزار و هشتصد اسب و رکس (Rex (1934 دارای قدرتی معادل صد و بیست هزار اسب بخار بود.
سپس درعین حال که ماشین ها تغییر می کردند و دستگاههایی که با سمبه عمل می کردند جای خود را به توربین (3) های بخار می دادند و بالاخره مازوت جانشین زغال می شد، جنگ سرعت عامل جدیدی بدست آورد و آن اینکه از دانش تجربی دینامیک مایعات کمک بگیرند و در ظرافت اشکال کشتیها بکوشند. همین موضوع یعنی محاسبه ی دقیق خطوط اصی کشتی نورماندی Notmandie (1935) موجب شد که این کشتی توانست با کشتی بزرگ انگلیسی کولین مری Queen Mary رقابت آغاز کند در حالی که قدرت اولی از 160 هزار اسب بخار تجاوز نمی کرد دومی دارای قدرتی متجاوز از دویست هزار اسب بخار بود.
امروزه همه کس می داند که نماینده ی حداکثر سرعت کشتیها عبارت از «نوار آبی» است که به کشتیهای اقیانوس پیما داده می شود و آزمایشی که به این منظور به عمل می آید روی مسیری به طول 2938 مایل یعنی 5441 کیلومتر انجام می گیرد. این علامت پیروزی از سال 1952 تا کنون در اختیار کشتی اقیانوس پیمای امریکایی به نام یونایتد استیتز United States می باشد که تمام رکوردهای سابق را نابود ساخت و این فاصله را در سه روز و 10 ساعت با سرعت متوسط 35/6 گره ی دریایی یعنی 66 کیلومتر در هر ساعت پیمود.
دو عامل اساسی دیگر، مستقل از ترقی ماشین سازی و اطلاعات مربوط به دینامیک مایعات، در پیروزی بر امپراطوری دریاها کمک شایسته ای انجام دادند. اولین عامل عبارت بود ازاصلاح روشهای دریانوردی. این عامل همچنانکه چندین بار دیگر نشان دادیم، یکی از مثال های برجسته ای است که به ما می نمایاند که اتکاء صنعت بر دانش مطلق چه نتایج وسیعی به بار می آورد، بدون ذات الثمن انعکاسی (4) هادلی Hadley) 1731 که در عین حال پدر ذات السدس (4) نیز می باشد، بدون جداول حرکات ماه که به وسیله ی منجم آلمانی تویی مایر Tobie Mayer (1767) تنظیم گردید، بدون کرونومتر هادی دقیقی که به وسیله ی هاریسون Harrison (1760) انگلیسی و پی یرلروآ Pierre Leroy (1772) فرانسوی درست شد، امکان نداشت که رابطه ی ما بین دو سوی اقیانوس اطلس بازده و موقع شناسی کاملی را که تجارت ایجاب می کرد دارا باشد. گذشته از توسعه ای که در نجوم دریانوردی به وجود آمد به خصوص باید اصلاح و تکامل نقشه های دریایی و علامت گذاری دریاها به وسیله ی ازدیاد چراغهای دریایی را نیز متذکر شویم.
این چراغها که در ابتدا به وسیله ی آتش زدن چوب و سپس با آتش زغال روشن می شدند از سال 1823 روشنایی خود را مرهون گاز چراغ بوده اند. درعین حال شیشه ی انعکاس دهنده ی چراغ های مزبور که ابتدا شکل کروی داشت از سال 1765 تبدیل به آینه های سهمی شکل گردید و بالاخره از سال 1821 همه ی آنها جای خود را به عدسی های مدرج دادند که از اختراعات فرنل Fresnel می باشد.
عامل دوم که با قدرت کامل پیروزی بر دریاها را تشویق کرد، و در واقع شرط اصلی آن محسوس می شود، عبارت از ترقی قدرت اقتصادی در قرن نوزدهم می باشد. و نباید فراموش کنیم که در دوران قرن نوزدهم بود که انگلستان، به واسطه ی زغال فراوان خود، بر دنیا حکومت می کرد، که کشور آلمان به تدریج استعداد صنعتی بزرگ خود را نمایان می ساخت؛ و نیز طی همین قرن بود که جوانی و ثروت و قدرت حرکت کشور های متحده ی آمریکا اولین آثار خود را بروز می داد، و به تدریج ذخیره های مردم فرانسه که سابقاً در جوراب های پشمی محفوظ بود به بانک ها منتقل می شد و مؤسسات بانکی بزرگ اروپا بوجود می آمدند و تأسیسات بزرگ مستعمراتی ثروت های بومی این مستعمرات را به صوب اروپا روانه می کردند. بدون تردید ترقی نیروی دریایی با بخار به حمل و نقل تجارتی کمک فراوانی می کرد، اما درعین حال به همان اندازه اطمینان هست که مسئله ی جمع آوری گنج های دوردست بود که تجار را وادار می ساخت که مهمیز بر پهلوی اهل فن بزنند و آنان را وادارند که حتی المقدور بار بیشتری حمل کنند، دورتر بروند و با سرعت بیشتری عمل نمایند.
این نمود اول بار فقط بر روی خطوط کشتیرانی اقیانوس اطلس مشاهده می شد، اما کم کم آثار آن بر روی خطوط ارتباطی قاره ی اروپا نیز ظاهر گردید. حمل و نقل های فراوان زمینی نیز به تدریج ایجاب می کردند که بارهای بزرگتری را با حداکثر سرعت به مسافات دورتر برسانند.
پی نوشت ها :
1- بولونی سورمر (که نباید آن را با شهر کوچک دیگری به نام بولونی که در حومه ی پاریس واقع است اشتباه کرد) بندری است در شمال فرانسه واقع در ناحیه ی پادوکاله که در حدود 50 هزار جمعیت دارد. این شهر از لحاظ اینکه در اکثر فاصله ی ما بین دو کشور انگلستان و فرانسه قرار گرفته است یکی ازمهمترین مرکز انتقال مسافر و تجارت دریایی مابین دو کشور مزبور است و نیز از لحاظ صید ماهی و کنسروسازی مهمترین بندر فرانسه می باشد. «یادداشت مترجم»
2- بار دیگر یاد آوری می کنیم که هر گره دریایی سرعت معادل با یک میل دریایی یعنی 1852 متر در هر ساعت است.
3- اساس ساختمان توربین Turbine آن است که نیروی بخار را بر چرخ پره دار با بالداری وارد کنند و ایجاد حرکت نمایند و تأثیر آن به مراتب بیش از استعمال سمبه است. مترجم معادلی برای این کلمه در زبان فارسی نمی شناسد. «یادداشت مترجم»
4- قسمت اساسی ساختمان ذات السدس Sextant عبارت است از کمانی از دایره معادل 60 درجه که به کمک آن ارتفاع ستارگان را در دریاها اندازه می گرفتند. ذات الثمن Octant آلتی مشابه با آن بود ولی کمان دایره را معادل 45 درجه اختیار می کردند. در این دو دستگاه که امروز نیز در کشتی های کوچک بکار می رود بعدها اصلاحات متعدد به عمل آمد. «یادداشت مترجم»
