0
ویژه نامه ها

درآمدي بر مفهوم خشبات در سواحل درياي پارس

تاريخ راه هاي دريايي و ارتباطات دريانوردي در ايران پيشينه اي طولاني دارد. از گذشته هاي دور، ايرانيان براي جلوگيري از مخاطراتي كه براي كشتي ها به وجود مي آمده، از قبيل تُنُكي آب و ته نشين شدن گل و لاي در نزديكي
درآمدي بر مفهوم خشبات در سواحل درياي پارس
درآمدي بر مفهوم خشبات در سواحل درياي پارس

 

نويسنده: مصطفي كريمي(1)




 

چكيده:

تاريخ راه هاي دريايي و ارتباطات دريانوردي در ايران پيشينه اي طولاني دارد. از گذشته هاي دور، ايرانيان براي جلوگيري از مخاطراتي كه براي كشتي ها به وجود مي آمده، از قبيل تُنُكي آب و ته نشين شدن گل و لاي در نزديكي سواحل، عمق اندك و باريكي رودها، در دهانه ي دريا، وسيله اي به نام « خشبات » يا « خوشاب » ( فانوس دريايي ) نصب مي كردند. اين وسيله ي دريايي از چوب ساج و به شكل منجنيق و يك هرم ناقص ساخته مي شد. ارتفاع خشبات از سطح دريا چهل متر بود و از سفال و سنگ در بناي آن استفاده مي شد. نگهبانان خشبات در چهار طاقي بالاي آن مستقر مي شدند و به طور تمام وقت از اين سازه مراقبت مي كردند. اهميت محافظت از آن، به دليل حوادث طبيعي، حمله ي دزدان دريايي و يا تمام شدن سوخت آنها بود. منابع تاريخي نشان مي دهند كه خشبات يا همان چراغ هاي راهنما در دريا، تا سده ي هفتم هجري/ سيزدهم ميلادي برپا بوده اند.
در مقاله ي حاضر نقش و اهميت خشبات در دريانوردي سنتي و دلايل ساخت آنها مورد بررسي قرار گرفته و مكان هايي كه از اين فناوري مهندسي ايراني استفاده مي شد، معرفي شده اند.
كليدواژه ها: خشبات، درياي پارس، دريانوردي، خطرات دريايي، فانوس دريايي

درآمد

تاريخ فناوري تنها بخشي از سيماي تمدن بشري را در چشم انداز زماني اش تشكيل مي دهد؛ ولي به هر جهت بخش مهمي از تمدن و فرهنگ انساني است. از اين جهت، بررسي تاريخ فن در ايران بايستگي و اهميت مي يابد. فرهنگ ايران از ديدگاه فن دريانوردي و كشتي سازي بسيار غني است. آب هاي خليج فارس، درياي عمان، اقيانوس هند و نيز رودخانه هاي واقع در جنوب غربي ايران از ديرباز صحنه ي دريانوردي مردمان گوناگون بوده است.
براساس روايات افسانه اي، ساخت نخستين كشتي به « جمشيد جم » از سلسله پيشداديان نسبت داده شده است. او همچنين پايه گذاري « آيين دريانوردي » و ساير آيين هاي ملي نيز هدايت گر مردم به سوي دريا و دريانوردي بوده است:

گذر كرد از آن پس به كشتي بر آب *** ز كشور به كشور برآمد شتاب(2)

براساس روايت فردوسي، با انتقال حكومت از پيشداديان به كيانيان، صحنه ي حوادث از « سرنديب » به « هاماوران » تغيير مي كند. كيكاوس در طول سفر در كشورش، از نيمروز گذشته، به ساحل مكران مي رسد و تصميم مي گيرد به طور ناگهاني بر هاماوران يورش برد:

بزد كوس و برداشت از نيمروز *** شده شاد دل، شاه گيتي فروز
از ايران بشد تا به توران و چين *** گذر كرد از آن پس به مكران زمين

بدين سان، زورق ها و كشتي هاي بسيار ساخته شد و شاه همراه سپاهيان سوار كشتي شده، آب هاي زره را پشت سر گذاشت و يك هزار فرسنگ راه را پيمود تا سرانجام به خشكي رسيد.

بي اندازه كشتي و زورق بساخت *** بياراست لشكر بدو در شناخت

و

خبر شد بديشان كه كاوس شاه *** برآمد ز آب زره با سپاه

دريانوردي در آب هاي ايران از زمان فينيقي ها، ايلامي ها، هخامنشيان، اشكانيان، ساسانيان و دوران اسلامي مرتباً انجام مي شده است. با نگاهي به سنت دريانوردي، از دير زمان نياز به كشتي سازي و بهره وري از ابزارهاي دريانوردي در ايران بوده است.
بسياري از ابزارهاي دريانوردي و هدايت كشتي به دست ايرانيان پديد آمده است و برخي ديگر نيز در دوره ي باستان توسط دريانوردان ايراني كه به سرزمين هاي ديگر سفر مي كرده اند، استفاده مي شده است. قطب نما، سكان، عمق ياب، مسافت ياب، ابزارهاي اندازه گيري، ره نامه ها( نقشه ها )، پيل الكتريكي، خشبات( چراغ دريايي ) از جمله ي اين ابزارها بوده اند كه توسط ايرانيان اختراع شده اند. (3) در اين مقاله سعي شده است نقش و كاربرد خشبات را كه يكي از اختراعات و ابزارهاي مهم دريانوردي ايرانيان بوده است، در صنعت كشتيراني آن روزگاران با توجه به منابع تاريخي مورد بررسي قرار گيرد.

الف) مفهوم خشبات

از نظر لغوي « خشبات »[ خ ش] جمع خشبه ( منتهي الارب )‌( از تاج العروس ) ‌به معني « مناره هاي بحري »، جايي است در پس عبادان(4)، و در معناي اصطلاحي، خشبات، جمع خشب كه به معناي چوب است و اصطلاحاً در معني كشتي هم به كار رفته است. اما اطلاق خشبات در مروج الذهب مسعودي و آثار ديگر قدماي جغرافي نويس به برجي از چوب است كه مانند داربستي چوبين در دريا كار گذاشته مي شده و از فراز آن در اطاقكي كه بر روي آن تعبيه شده بود، آتشي فروزان به هنگام شب زبانه مي كشيد و كشتي ها را به سوي معبر مطمئن راهنمايي مي كرده است و درواقع همان چراغ دريايي مي باشد كه اينك در كشتيراني گفته مي شود. امروز در خليج فارس و سواحل عمان و درياي سرخ اين راهنماهاي دريايي را كه شب هنگام مي درخشند و با سيم و برق نگهداري و روشن مي شوند، « بايه » مي نامند ولي اين چراغ هاي دريايي در دريا شناور هستند. (5)

ب) دريانوردي و بازرگاني در خليج فارس

راه دريايي خليج فارس، باستاني ترين راه هاي پيوستگي دريايي جهاني است كه از چندين هزار سال پيش ميانه ي خاور و باختر ميانجي بوده است. از زمان هاي بسيار قديم كالاهاي چين و اندونزي و مالايا و هندوستان و نيز سرزمين زنگ ( قاره ي سياه ) با كوشش دريانوردان ايراني، به بندرهاي خليج فارس آورده مي شده و در بندرهاي « بيان »(ليان) و « ابله » و «ريو اردشير » يا « فرات ميشان » پياده مي شده و از آنجا توسط كاروان هاي زميني به شهر « تدمر » ( پالميرا ) و شام انتقال مي يافته است. گاهي كشتي هاي بادي از راه خوري كه در باختر خاك عراق تا نزديك شهر « حيره » بالا مي رفت، پيش مي رفتند و بارهاي خود را در نزديك آن شهر كه بارانداز كاروان هاي باديه العرب هم بود، پياده مي كردند.
از اينجا بوده كه خليج فارس، چنانكه امروز در اثر كان هاي نفت در زير و پيرامون آن در سراسر جهان مشهور است، در روزگاران باستان نيز به سبب واسطگي راه هاي بازرگاني خاور و باختر در جهان كهن، آوازه اي بلند داشته است. (6)

ج) دلايل پيدايش و ساخت خشبات

براي برپا ساختن نور به منظور راهنمايي كشتي ها در گذرگاه هاي خطرناك و سخت، قبل از هر چيز فكر آدمي متوجه آتش و نور آن شد، بنابراين روشن كردن و شعله ور نمودن چوب و درخت به عنوان چراغ و راهنماي دريايي به كار مي رفته است. بعدها موفق شدند از مايع لزج و سياه رنگي استفاده كنند كه به عنوان روغن سنگ يا روغن خاك ناميده مي شد و غربي ها آن را « پير اويل » يعني « پي ير » و « اوليو » يا « اويل » به معني روغن و بالاخره امروزه « پترول » به معني نفت يا مواد نفتي ناميدند. در هر حال چون اين مايع قابل اشتعال بود، در ظرف هاي مخصوصي برمي افروختند؛ اغلب براي اين كار، بلندي ها و صخره هاي سنگي كوه را گود مي كردند و مايع را درون آن ريخته و آتش مي زدند. (7)
البته وضعيت جغرافيايي خاك هاي رأس خليج فارس در زمان هاي گذشته، به همين گونه اي كه امروز مي بينيم، نبوده است. در آن روزگار پاياب رودهاي فرات و دجله و كارون، هركدام جداگانه به خليج فارس مي ريخت و آب هاي شور دريا حتي در روزگار ساسانيان، در ميان خوري كه تا نزديكي بصره ي كنوني كشيده مي شد، بالا مي آمد و بر زمين هاي پيرامون آن خور، در هنگام برخاستن مد دريا، گسترده مي شد. (8) همچنين اين دريا به سبب عمق كم و وجود پستي و بلندي هاي زير دريا از ديگر درياها پرجوش و خروش تر است و به اقيانوس هند مي پيوندد. (9)
بنابراين ايرانيان در دوره ي باستان براي سهولت در كشتيراني و جلوگيري از صدمه ديدن كشتي ها و همچنين براي راهنمايي اين كشتي ها كه به قسمت هاي شمالي خليج فارس مي آمدند، به فكر ايجاد وسيله اي افتادند كه آن ها را در يافتن ايمن ترين مسير كمك كند. در نتيجه در اصطلاح امروزي نوعي تابلوي راهنمايي دريايي ساختند كه در منابع تاريخي از آنها با نام « ‌خشبات »‌ ياد شده است.
همچنين در كتاب راهنماي كشتي راني كيا- تان(10)، كه بين سال هاي 785 و 805 ميلادي نوشته شده، آمده است كه ايرانيان در خليج فارس برج هاي مخصوصي ساخته و در آنها شب ها آتش روشن مي كردند كه راهنماي كشتي ها و سفاين باشد تا به ساحل نزديك نشوند و راه را گم نكنند. از مواد سوختي داخل اين برج ها خبري موجود نيست ولي مي تواند چوب هاي خشك و يا روغن سنگ باشد. (11)
پروفسور هادي حسن به نقل از هيرت وراكهيل، مؤلف كتاب تجارت عرب و چين در قرن 12 و 13 آورده است: « كشتي تخته است و كشتي بان آدمي، همانگونه كه موش زميني وجود دارد، موش آبي هم پيدا مي شود، راهزن هم هست و دزدان دريايي نيز وجود دارند و خطر آب، طوفان و تخته سنگ ها هم وجود دارند، بدين جهت در خليج فارس ستون هاي تزيين شده اي احداث كرده، شب ها روي آن مشعل مي افروزند تا كساني كه بر عرشه ي كشتي سفر مي نمايند، راه خود را گم نكنند. »(12)
به نوشته ي مقدسي در سال 985م / 375ه. ق. « در حوالي بصره، در روي تنه ي درختان خرما اطاقك هايي ساخته شده بود كه در آنها شب ها آتش روشن مي كردند تا از تصادف كشتي ها با گل و سنگ جلوگيري نمايند. ولي چون در اين ناحيه كشتيراني در شب مشكل بود، اغلب در روز انجام مي گرفت و آن هم بدين ترتيب بود كه معلم ( ناخداي كشتي ) در بلندترين نقطه ي كشتي كه همانا برج دكل آن بود قرار مي گرفت و افق را ديده باني مي كرد و از آنجا توسط دو شاگردي كه در اطراف او قرار داشتند فرامين را به «‌سكاني » (‌ سكان دار ) ابلاغ مي كرد. ولي وقتي كشتي آن ها از ساحل دور مي شد و به درياي بزرگ مي رسيد و به قول عمر به جايي مي رسيدند كه در بالا بهشت و در زير پا آب بود آنوقت مي بايستي كشتي خود را به ياري آفتاب، ماه و ستارگان هدايت نمايد. »(13)
لازم است كه خشبات يا همان چراغ هاي راهنما در دريا تا سده ي هفتم هجري ( ‌سيزدهم ميلادي ) برپا بوده اند.
با توجه به آنچه گفته شد مهم ترين دلايل ساخت خشبات را مي توان چنين برشمرد:
- ويژگي هاي جغرافيايي خاص منطقه ي شمال خليج فارس؛
- بالا رفتن آب خليج فارس در خوري كه تا بصره پيش مي رفت و عمق اندك آب در اين مسير؛
- جلوگيري از به گل نشستن كشتي هاي بزرگ در گل و لايي كه سالانه رودهاي دجله، فرات و كارون با خود از كوهستان ها مي آورند و در دهانه ي رأس خليج فارس مي خوابانده اند؛
- تعيين مسيرهاي كشتيراني در مناطق كم عمق رأس خليج فارس در هنگام شب؛
- تأمين حفظ امنيت كالاهاي تجاري كه از منطقه صادر يا به منطقه وارد مي شد.

د) محدوده ي جغرافيايي خشبات در درياي پارس

در اينجا لازم است كه بدانيم خشبات يا همان چراغ هاي راهنما در دريا كه تا سده ي هفتم هجري ( سيزدهم ميلادي ) برپا بوده اند؛ بيشتر در چه مناطقي در خليج فارس مورد استفاده قرار گرفته است.

پراكندگي خشبات در خليج فارس تا قرن هفتم

نخستين فانوس دريايي به امر داريوش و با نظارت اسكيلاكس در دهانه ي رود سند نصب شد. وقتي نئارخوس، درياسالار اسكندر، در سال 326ه. ق وارد خليج فارس شد در كمال حيرت با فانوس هاي دريايي عظيمي رو به رو شد كه تا آن روز نظير آن ها را نديده بود و از اين رو در شرح سفر خود با اعجاب و تحسين از اين فانوس ها ياد مي كند. راهي را كه بنا به ادعاي نويسندگان خارجي، نئارخوس در خليج فارس كشف كرد، حدود دويست سال قبل از ورود او به خليج فارس، ايرانيان علامت گذاري كرده بودند. بنا به نوشته ي نئارخوس، فانوس هاي دريايي ايرانيان در نقاط مختلف خليج فارس نصب شده بود و به چشم مي آمد. (14) خليج فارس در جغرافياي گذشته جزو خليج چهارم از درياي بحرالاعظم بوده است و در حدود العالم درباره ي محدوده ي آن چنين آمده است: « خليج پارس از حد پارس برگيرد با پهناي اندك تا به حدود سند »(15).
مقدسي در احسن التقاسيم مي نويسد: « خشبات به بصره نسبت داده مي شود، كم گود و بسيار خطرناك است. چوب ها در آن استوار كرده روي آنها خانه ساخته اند. شبها صاحبان خانه ها آتش مي افروزند تا كشتي ها نزديك نيايند. شنيدم پيري مي گفت: در آنجا دشواري بسيار ديدم، كشتي ما ده بار بر زمين ساييد. از هر چهل كشتي كه بدانجا شوند يكي باز تواند گشت. »(16)
ناصر خسرو در سال 443ه. ق/ 1051م هنگامي كه راه بصره به بندر « مهروبان » را در كشتي مي پيموده، خشبات را از نزديك ديده و ساختن آنها را به پادشاهان پيشين نسبت داده است: « في الجمله منتصف شوال سنه ثلث و اربعين و اربعمائه از بصره بيرون آمديم و در زورق نشستيم از نهر ابله تا چهار فرسنگ مي آمديم. به « عبادان » رسيديم و عبادان بر كنار دريا نهاده است. چون جزيره اي كه شط آنجا دو شاخ شده است، چنان كه از هيچ جانب به عبادان نتوان شد الا به آب گذرند، و جانب جنوبي عبادان خود درياي محيط است كه چون مد باشد تا ديوار عبادان آب بگيرد و چون جزر شود كم تر از دو فرسنگ دور شود. ديگر روز صبحگاه كشتي در دريا راندند و بر جانب شمال روانه شديم و چون آفتاب برآمد چيزي چون گنجشك در ميان دريا به ديد آمد؛ چندان كه نزديك تر شديم بزرگ تر مي نمود و چون به مقابل او رسيديم چنان كه بر دست چپ تا يك فرسنگ بماند باد مخالف شد و لنگر كشتي فرود گذاشتند و بادبان فرو گرفتند. پرسيدم آن چه چيز است گفتند: خشاب »(17).
سليمان سيرافي در كتاب خود، سلسله التواريخ آورده است: « ابتداي درياي فارس از خشبات بصره است كه شامل بصره و ابله و بحرين است. آنگاه به درياي « لاروي » مي رسد كه بر كناره ي آن سرزمين « صيمور » و «سوباره » و « تانه » و «سندان » و « كنبايه » و جز آن از هند و سند است. ابتداي درياي فارس برحسب آنچه كه بيان كرديم ناهمواري هاي اطراف بصره و جايگاهي معروف به « كنكلا » « خشبات » است و كنكلا يا خشبات نشانه هايي دريايي هستند كه روي دريا از چوب ساخته شده اند تا راهنماي كشتي ها باشند. از آغاز درياي فارس تا عمان سيصد فرسخ است. همچنين از ساحل فارس تا سرزمين بحرين سيصد فرسخ است. »(18)
مسعودي در سال 336-345ه. ق/ 947-956م در تعيين حدود درياي پارس مي نويسد: « آغاز اين دريا از مجاورت بصره و ابله و بحرين، از خشبات بصره است. از اين قرار كه گفتيم آغاز درياي فارس از خشبات بصره و محل معروف به كنكلا است كه نشانه هايي از چوب براي كشتي ها به دريا نهاده اند و از آنجا تا عمان سيصد فرسنگ راه است. »(19)
با توجه به آنچه گذشت مي توان به اين نتيجه رسيد كه به كارگيري چراغ هاي دريايي بيشتر در رأس خليج فارس بوده است و در اغلب منابع تاريخي و جغرافياي محدوده ي خشبات را در بندرهاي « بصره »، « ابله »، « عبادان » ( « آبادان » امروزي)، « ميانرودان »(20)، « بحرين »، « مهروبان »، «‌ سيراف » و حتي « مسقط » و « صحار(21) » در عمان و در دهانه ي رود سند دانسته اند. همچنين به طور كلي مي توان گفت كه خشبات بيشتر در محل دهانه ي رودهاي بزرگ مختوم به خليج فارس كه همواره رسوبات و گل و لاي را با خود به دريا وارد مي كردند و موجب ايجاد خور مي شدند، احداث مي شده اند. در خليج فارس، جايي كه دجله و فرات و كارون به هم مي رسيدند تدريجاً خور نسبتاً بزرگي ايجاد شده است. بر اثر همين پديده اي كه ذكر شد، آب دريا در اين منطقه كم عمق مي شود و به اصطلاح « تُنُك » مي شود و مشكلاتي را براي دريانوردان به وجود مي آورد. ايرانيان در آن زمان با استفاده از اين فناوري مشكلات دريانوردي و كشتيراني را در اين قسمت از جغرافياي خليج فارس حل كردند.

ه) ساختار و ويژگي هاي خشبات

ناصر خسرو كه از نزديك خشبات را مشاهده كرده است ساختار آن را اينچنين شرح مي دهد: « صفت او، چهار چوب است عظيم از ساج چون هيئت منجنيق نهاده اند مربع كه قاعده ي آن فراخ باشد و سر آن تنگ و علو آن از روي آب چهل گز باشد و بر سر آن سفال ها و سنگ ها نهاده، بعد از آن كه آن را با چوب به هم بسته و بر مثال سقفي كرده و بر سر آن چهار طاقي ساخته كه ديدبان بر آنجا شود، و اين خشاب(22) بعضي مي گويند كه بازرگاني بزرگ ساخته است و بعضي گفتند كه پادشاهي ساخته است و غرض از آن دو چيز بود، يكي آنكه در آن حدود كه آب است خاكي گردنده (23) است و دريا تنگ، چنان كه اگر كشتي بزرگ به آن جا رسد بر زمين نشيند و كس نتواند خلاص كردن، دوم آنكه جهت عالم بدانند و اگر دزدي باشد ببينند و احتياط كنند و كشتي از آنجا بگردانند، و چون از خشاب بگذشتيم چنان كه نابه ديد(24) شد ديگري بر شكل آن به ديد ( ‌پديد ) آمد اما بر سر اين خانه گنبدي نبود. همانا تمام نتوانسته كردن، و از آنجا به مهروبان رسيديم. »(25)
حافظ ابرو نيز در كتاب خود خشبات را به شرح ذيل توصيف كرده است: « نزديك عبادان، در محلي كه مرداب هاي بطيحات فرات و دجله از نواحي بصره به دريا مي ريزد، جايگاهي است كه آن را خشبات گويند. از عبادان تا آنجا شش ميل باشد. آنجا آب تنك باشد و كشتي را مخاطره بود؛ و در آن مواضع، چوب ها بر مثال منجنق در آب قايم گردانيده اند. قاعده ي آن به چوب هاي بسيار استوار كرده و بالاي آن مثل گنبدي از چوب ساخته، مقصود آن است كه ديده بان آنجا بنشانند و به شب در آن محل آتش كنند تا اگر از دور كشتي بدان محل رسد [ احتراز كند ]؛ و به روز، خود از دور نتوان ديد بدان سبب كه ساحل به غايت دور است، و مدخل دجله محل معين كه اگر از آن تجاوز كند كشتي به زمين رسد و بشكند. »(26)
با اين توضيحات مي توان مشخصات سازه اي خشبات را به شرح زير برشمرد:
- هركدام از اين چراغ ها چهار پايه داشته اند كه بيشتر از جنس چوب بوده است(27). مي دانيم كه چوب از زمان باستان در ايران به صورت مصالح ساختماني در بخش هاي مختلف ساختمان ها به كار مي رفته است. در سقف اتاق هاي بزرگ قصرهاي شاهان هخامنشي در شوش و تخت جمشيد تيرهاي چوبي به كار رفته بود. (28)
- طراحي آن ها به گونه اي بوده است كه قسمت پايه ها يعني قاعده ي آن به شكل مربع بزرگي بوده و داخل آب قرار مي گرفته و با ارتفاع گرفتن، اين مربع كوچك تر مي شده است؛ يعني رأس آن كوچكتر از قاعده بوده كه اين نوع طراحي براي افزايش استحكام و مقاومت در برابر طوفان هاي دريايي بوده است. (29)
- ارتفاع آن ها از سطح دريا حدود چهل متر بوده است.
- در بالاي آنها معمولاً اطاقك هايي گنبدي شكل براي نگهبانان و مأموران و يا ديده بانان ساخته مي شد و با سفال آن را مسقف مي كردند.
- در قسمت فوقاني فضايي براي روشن كردن آتش تعبيه مي شد.
-فاصله ي خشبات نسبت به هم به اندازه اي بود كه با خروج يكي از ديد، ديگري پديدار مي شد.

و)‌ نقش و اهميت خشبات در دريانوردي

با توجه به شرح و توصيفاتي كه مقدسي، ناصرخسرو، سليمان سيرافي و حافظ ابرو و ساير مورخين و جغرافي نويسان مشهور از تأسيسات دريايي خشبات از خود برجاي نهاده اند، مي توان چنين برداشت كرد كه خشبات و چراغ هاي دريايي بر دو نوع بوده اند كه با وجود اهداف و وظايف مشترك، كاربردهاي متفاوتي نيز داشته اند.
ظاهراً يك نوع از خشبات صرفاً براي ديده باني بوده و بعيد به نظر مي رسد براي روشن كردن آتش بوده باشد زيرا آتشي كه كشتي ها بتوانند آن را از مسافت دور رؤيت كنند بايد در اندازه گيري بزرگ روشن مي شد در حالي كه اين نوع خشبات احتمالاً چنين امكاني را نداشتند. در بالاي چهارپايه ي اين نوع خشبات، گنبدها و اطاقك هايي به عنوان محافظ و سرپناه براي دريابانان و ديده بانان ساخته مي شد. اهميت خشبات نوع اول در معين كردن نقاط كم عمق آب، وجود سنگ ها و صخره هاي زير آبي بوده است، در نتيجه از به گل نشستن و صدمه ديدن كشتي ها جلوگيري مي كردند. همچنين دريابانان و ديده بانان مستقر در آنها وظيفه ي خبر رساني و اطلاع رساني را داشته اند. به اين ترتيب كه يا رسيدن كشتي ها به منطقه و بندر را اعلام مي كردند يا در صورت مشاهده ي يورش دزدان و غارتگران دريايي به كشتي ها، به پايگاه هاي نظامي آن زمان خبر مي دادند تا به سرعت براي مقابله با آنها اقدام كنند. بنابراين خشبات دريايي كاربرد نظامي نيز داشته اند.
اما خشبات نوع دوم فاقد گنبد و اطاقك بودند و در بالاي آنها فقط فضايي براي آتش روشن كردن وجود داشته است و بالطبع مأموريني داشته كه وظيفه ي روشن كردن آتش در شب را برعهده داشته اند. اهميت و كاربرد خشبات نوع دوم براي شب بوده است زيرا با آتشي كه بر فراز آنها افروخته مي شد به كشتي ها كمك مي كردند تا در تاريكي شب و حتي هواي ابري، مسير خود را بيابند، در حالي كه كاركرد خشبات نوع اول براي روز بوده است. البته كاربرد خشبات نوع اول و دوم در نشان دادن مكان هاي كم عمق و خطرناك و راهنمايي كشتي ها مشترك بوده است.
از مطالب بالا به اين نتيجه مي رسيم كه خشبات در دريانوردي گذشته نقش و اهميت و كاربرد داشته است، تا آنجا كه فردوسي در شاهنامه درباره ي خشبات آورده است:

بيا تا بگويم چه باشد خشاب *** خردمند آن را نهاده بر آب
كه كشتي چو آن را ببيند ز دور *** فرازش يكي روشنايي ز نور
بپويد ره و گم نگردد زجاي *** چنين است انديشه ناخداي

بنابراين از دلايل اهميت خشبات كمك به صنعت حمل و نقل دريايي و گسترش تجارت در خليج فارس بوده است؛ زيرا حيات اقتصادي ساحل نشينان درياي پارس- چه آنها كه بر ساحل شمالي آن از كرانه هاي شرقي دجله تا دشت هاي مكران و بلوچستان به نام پارسي معروف بوده اند، و چه آنها كه در كرانه هاي غربي دجله و سواحل جنوبي خليج فارس و پيرامون فلات عربستان به نام اقوام بابلي و سومري و عرب و زنگي و يمني شهرت داشته اند- به دريا و تجارت دريايي و ثروت حاصل از آن وابسته بوده است؛ لذا ساكنان سواحل خليج فارس همواره به راه ها و ابزارهايي كه عبور و مرور كشتي ها را سريع تر و ايمن تر گرداند، انديشيده اند كه از جمله نتايج آن فناوري خشبات بوده است.

برآمد

براساس اطلاعات مورخان و جغرافي نويسان، دريانوردي در نزديكي سواحل و هنگام ورود به بنادر براي كشتي هاي بزرگ تجاري و حتي جنگي و نظامي همواره خطرناك بوده است. از اين رو ايرانيان از دوران هاي پيشين ( هخامنشيان، داريوش اول ) با احداث سازه هاي چوبي بلند كه بر فراز آنها آتش مي افروختند، براي مشخص نمودن مدخل ورود به بنادر و يا معابر كم عمق و مسيرهاي خطرناك در نزديكي سواحل استفاده مي كردند. در صنعت دريانوردي قرون گذشته به اين سازه اصطلاحاً « خشبات » مي گفتند. اين خشبات با فانوس هاي دريايي نقش غيرقابل انكاري در دريانوردي پيشينيان ايفا مي كردند؛ زيرا اين ساختمان ها به مثابه برج دريايي و چراغ دريايي امروزي براي راهنمايي دريانوردان عمل مي كردند. فاصله ي اين چراغ هاي دريايي به اندازه اي بوده كه با ناپديد شدن يكي، ديگري نمايان مي شده است. از اصلي ترين دلايل و اهداف ساخته شدن اين برج هاي دريايي عبارت بود از:1) با آتشي كه بر فراز آنها افروخته مي شد، وظيفه ي راهنمايي كشتي ها را شب هنگام برعهده داشتند، زيرا با بالا آمدن آب در زمين هاي كم عمق اين خطر وجود داشت كه كشتي ها ندانسته به سوي آب هاي كم عمق رفته، به گل نشينند؛ 2) با ديدن نور در تاريكي، كشتي ها در تاريكي شبانگاه و هواي ابري مسير خود را تشخيص مي دادند؛ 3) از اين سازه ها براي ديده باني و نيز تعيين مسير توسط كشتي ها در روز استفاده مي شد.
همانطور كه در اين پژوهش آورده شد، فانوس ها و علايم دريايي از ابداعات و ابتكارات ايرانيان باستان بوده است، بنابراين با اطمينان مي توان به اين حقيقت رسيد كه فانوس ها و علايم دريايي پيشرفته ي امروزي كه با تكنيك هاي روز درآميخته است از علايم دريايي ايرانيان مبتكر و باهوش، در خليج فارس مايه و ريشه گرفته و تكميل شده اند.

پي‌نوشت‌ها:

1. كارشناس ارشد تاريخ، مطالعات خليج فارس، دانشگاه تهران.
[email protected] com.
2. فردوسي، ابوالقاسم: شاهنامه، تصحيح ژول مول، تهران: فرانكلين، 1345، ج1، ص 27.
3. نوربخش، حسين: دريانوردي در ايران، تهران: دفتر پژوهش هاي فرهنگي، 1382، صص 75 و 81؛ رائين، اسماعيل: دريانوردي ايرانيان، تهران: جاويدان، 1356، ج1، صص 474 و 288-289؛ همچنين نگاه كنيد به فرشاد مهدي، تاريخ مهندسي در ايران، تهران: بنياد نيشابور، گويش، بي تا؛ ابن ماجد، شهاب الدين احمد، الفوائد في الصول علم البحر و القواعد؛ مهري، سليمان: قلاده الشموس ( رهنامه دريايي )؛ رامهرمزي، بزرگ بن شهريار: عجايب الهند ( رهنامه دريايي ).
4. دهخدا، علي اكبر: لغت نامه دهخدا، زير نظر دكتر محمد معين و دكتر سيد جعفر شهيدي، جلد7، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1377، ص 9802.
5. حسن، هادي: سرگذشت كشتي راني ايرانيان از ديرباز تا قرن شانزدهم ميلادي، ترجمه ي اميد اقتداري، تصحيح و تحشيه ي احمد اقتداري، تهران: انتشارات آستان قدس رضوي، 1371، ص 180.
6. رسايي، فرج الله: 2500 سال بر روي درياها، تهران: ‌پيك دريا، 1350، ص 42.
7. همان، ص 40.
8. همان،‌ص 42.
9. اقتداري، احمد: خليج فارس، تهران: مؤسسه ي انتشارات فرانكلين( كتابخانه ي ابن سينا )، 1345، ص 1.
10. kia-tan.
11. حسن، پيشين، ص 170.
12. همانجا.
13. مقدسي، ابوعبدالله بن احمد: احسن التقاسيم في معرفه الاقاليم، ترجمه ي رانكينگ، كلكته، 1897م، صص 16-17.
14. نوربخش، حسين: دريانوردي در ايران، تهران: دفتر پژوهش هاي فرهنگي، 1382، ص 77.
15. حدود العالم من المشرق الي المغرب، به كوشش منوچهر ستوده، تهران: دانشگاه تهران، 1340، صص 11-12.
16. مقدسي، ابوعبدالله بن احمد: احسن التقاسيم في معرفه الاقاليم، جلد يكم، تهران: شركت مؤلفان و مترجمان، 1361، ص 18.
17. قبادياني، ناصرخسرو: سفرنامه ناصرخسرو، به كوشش محمد دبيرسياقي، تهران: دانشگاه تهران، 1354، صص 160-161.
18. سيرافي، سليمان: سلسله التواريخ يا اخبارالصين و الهند، تهران: اساطير، 1381، صص 160-161.
19. مسعودي، ابوالحسن علي بن حسين: مروج الذهب، به اهتمام دومينارد، جلد اول، پاريس، 1864م، ص 147.
20. جزيره اي كه آبادان در باختر آن، كنار اروندرود پايين نهاده است در سده هاي ميانه « ميانرودان » نام داشته است. « ميان رودان به معني وسط الانهار و آن جزيره اي است در پايين بصره كه آبادان در آن نهاده است. » ( ‌حصوي، ياقوت: معجم البلدان، جلد5، بيروت: دارالبيروت للطباعه و نشر، 1408ق، ص 239).
21. ايرانيان در آن روزگاران به آن « مزون » مي گفتند.
22. خشباب.
23. گيرنده.
24. ناپديد.
25. قبادياني، پيشين، صص 162-163.
26. حافظ ابرو، شهاب الدين عبدالله: جغرافياي حافظ ابرو، جلد1، تهران: ميراث مكتوب، 1375، ص 239.
27. بيشتر از چوب درختان خرما بوده اند.
28. فرشاد، مهدي، تاريخ علم در ايران، جلد2، تهران: اميركبير، 1366، ص 730.
29. طراحي آن ها به صورت دكل ها و برج هاي امروزي بوده است.

کتابنامه :
اقتداري، احمد، از درياي پارس تا درياي چين، تهران: شركت تحقيق و انتشار مسايل حمل و نقل ايران، 1364.
__: خليج فارس. تهران: مؤسسه ي انتشارات فرانكلين ( كتابخانه ابن سينا )، 1345.
حافظ ابرو، شهاب الدين عبدالله: جغرافياي حافظ ابرو، تهران: ميراث مكتوب، 1375.
حدود العالم من المشرق الي المغرب، جلد3، به كوشش منوچهر ستوده، تهران: دانشگاه تهران، 1340، ص 12-10.
حسن، هادي: سرگذشت كشتيراني ايرانيان از ديرباز تا قرن شانزدهم ميلادي، [ مترجم ] اميد اقتداري. تصحيح و تحشيه: احمد اقتداري، مشهد: آستان قدس رضوي، 1371.
حموي، ياقوت: معجم البلدان، بيروت: دارالبيروت للطباعه و نشر، 1408ق.
دهخدا، علي اكبر: لغتنامه دهخدا. زيرنظر دكتر محمد معين و دكتر سيدجعفر شهيدي. تهران: دانشگاه تهران، 1377.
رائين، اسماعيل: دريانوردي ايرانيان. جلد اول، تهران: جاويدان، 1356.
رسايي، فرج الله: 2500 سال بر روي درياها. تهران:‌ پيك دريا، 1350.
سيرافي، سليمان: سلسله التواريخ يا اخبار الصين و الهند. تهران: اساطير، 1381.
فردوسي، ابوالقاسم: شاهنامه. جلد اول. تصحيح ژول مول. تهران: فرانكلين، 1345.
فرشاد، مهدي: تاريخ علم در ايران، جلد2، تهران: اميركبير، 1366.
قبادياني، ناصرخسرو: سفرنامه ناصرخسرو. به كوشش محمد دبيرسياقي. تهران: دانشگاه تهران، 1354.
مسعودي، ابوالحسن علي ابن الحسين: مروج الذهب. جلد اول، به اهتمام دومينارد. پاريس: بي نا، 1864م.
__: مروج الذهب و معادن الجوهر: جلد اول. [ مترجم ] پاينده، ابوالقاسم، تهران: بنگاه ترجمه و نشر كتاب، 1344.
مقدسي، ابوعبدالله بن احمد: احسن التقاسيم في معرفه الاقاليم، جلد اول، تهران: شركت مؤلفان و مترجمان، 1361.
__: احسن التقاسيم في معرفه الاقاليم. [ مترجم ] رانكينگ، كلكته: بي نا، 1897م.
نوربخش، حسين: دريانوردي در ايران. تهران: دفتر پژوهشهاي فرهنگي، 1382.

منبع مقاله :
خيرانديش، عبدالرسول، تبريزنيا، مجتبي، ( 1392 )، پژوهشنامه خليج فارس ( ‌دفتر ششم )، تهران: خانه كتاب، چاپ اول



 

 



ارسال نظر
با تشکر، نظر شما پس از بررسی و تایید در سایت قرار خواهد گرفت.
متاسفانه در برقراری ارتباط خطایی رخ داده. لطفاً دوباره تلاش کنید.
موارد بیشتر برای شما