نقش اقتصادی بندر لنگه در حوزه‌ی خلیج‌فارس (دوره‌ی زندیه و قاجار)

چکیده

بندر لنگه، روزگاری از مهمترین و پر رونق‌ترین مراکز تجارت دریایی ایران، هند، شمال آفریقا، شیخ‌نشین‌های خلیج‌فارس و نواحی همجوار ساحلی بوده و دریانوردی و بازرگانی شغل اصلی مردمان بومی آن به شمار می‌آمده است. با توجه به اهمیت و جایگاه بندر لنگه، این مقاله با تکیه بر اسناد و منابع کتابخانه‌ای، درصدد بررسی نقش اقتصادی این بندر در حوزه‌ی خلیج‌فارس در دوره‌ی زندیه و قاجار است. نتایج حاصل از این تحقیق نشان می‌دهد که بندر لنگه در دوره‌ی زندیه با ورود قواسم به آن و سهولت ارتباط دریایی سواحل شمالی و جنوبی خلیج‌فارس، رونق بازرگانی فوق‌العاده‌ای یافت. در دوره‌ی قاجار نیز، به ویژه در دوره‌ی دوم ناصری، این بندر تحت نظارت حکومت بنادر و جزایر به اوج رونق اقتصادی و تجاری خود رسید. سیاست‌های غلط مالیاتی حاکم قاجار بیشترین آسیب را به بندر لنگه وارد کرد.

مقدمه

در تاریخ خلیج‌فارس، برخی از بنادر و جزایر از سابقه‌ی تاریخی زیادی برخوردار بوده‌اند؛ اما به دلیل کمبود منابع، مورد بی‌توجهی قرار گرفته‌اند. بندر لنگه از جمله این موارد است. تاریخ اقتصادی بندر لنگه، چنانکه در ادامه بدان پرداخته می‌شود، دارای سابقه‌ای بسیار طولانی است و به دلیل برخورداری از ساحل مرجانی، زمانی مرکز صید و فروش مروارید بوده است. این موقعیت باعث شد مردم بندر لنگه در عرصه‌ی اقتصاد ایران ویژه حوزه‌ی خلیج‌فارس نقش بسیار مهمی داشته باشند. وجود محلات تاریخی متفاوت در بندر لنگه از جمله بحرانیها، رودباریها، بلوکیها، بوسمیطی، خوریها و غیره نشان از زیست مسالمت‌آمیز مردم این منطقه با همدیگر، در ادوار مختلف تاریخ ایران دارد. ساختار شهری و وسعت شهری به خوبی نشان می‌دهد که این شهر در ادوار مختلف ایران، به ویژه از دوره‌ی صفویه به بعد، دارای شکوفایی اقتصادی خاصی بوده است. شهر بندر لنگه به دلیل آبادانی، بزرگی و نفوس زیاد، به «لنگه» یا «لنگه دنیا» شهرت داشته است و خواسته‌اند، بگویند بندر لنگه، لنگه و همانند دنیاست. شماری نیز می‌گویند که لنگه همتای بندر بمبئی در هندوستان است و به همین جهت نام لنگه بر این بندر نهاده شده بود. واژه‌ی لنگه در فرهنگها به معنی «فرد»، «تک»، «یکتا»، بی‌همتا و نادر آمده است (معین، 1350: 3/3635). بنا به پاره‌ای روایتها، نام پیشین ایران این شهر به دلیل وجود مروارید مرغوب و زیاد در آبهای آن، شهر یا بندر مروارید نامیده می‌شده که به مروز زمان به لنگه تغییر یافته است (سازمان جغرافیایی نیروهای مسلح ایران، 1368: 5).
بعضی از نویسندگان بر این باورند که شهر بندر لنگه به دلیل آبادانی، بزرگی و نفوس زیاد، به «لنگه» یا «لنگه دنیا» شهرت داشته است و خواسته‌اند، بگویند بندر لنگه، لنگه و همانند دنیاست. شماری نیز می‌گویند که لنگه همتای بندر بمبئی در هندوستان است و به همین جهت نام لنگه بر این بندر نهاده شده بود (نوبان، 1376: 111-112). همچنین بعضی بر این باورند که لنگه در عربی لنجه، به معنی بادیه‌نشین و ییلاق است و چون آب و هوای این بندر، نسبت به دیگر نقاط خلیج‌فارس بهتر بوده و مردم سرزمین‌های جنوبی خلیج‌فارس، تابستان را در بندر لنگه می‌گذرانیدند، به این محله «لنجه» گفته‌اند، سپس لنجه تبدیل به لنگه شده و واژه‌ی لنگه، فارسی شده‌ی لنجه است.
بندر لنگه در 251 کیلومتری جنوب غربی بندرعباس واقع شده است. این بندر از سمت شمال با استان فارس؛ از سمت جنوب به خلیج‌فارس؛ از سمت شرق به بندر خمیر و از طرف غرب با شهرستان پارسیان هم مرز است که پیش از قرن دهم هجری قمری نام این منطقه «لشتان» یا «برلشتان» بود (وثوقی، 1384: 437). در سال 1031 هـ . ق/ 1622م. که پرتغالیها از جزیره‌ی هرمز اخراج شدند، آنها دوباره سعی کردند که در خلیج‌فارس جایگاهی برای خود بیایند؛ بنابراین در سال 1040 هـ . ق/ 1630 م. پرتغالیها اجازه‌ی تأسیس یک نمایندگی را در بندر کنگ به دست آوردند (اوبن، 1375: 6). در همین دوره، امامان مسقط و قواسم هم سعی می‌کردند که نفوذ خود را در کنگ افزایش دهند. بنابراین بندر کنگ مورد حمله‌ی حکام مسقط قرار گرفت و به تدریج رو به ضعف نهاد و ساکنان آن به بندر لنگه مهاجرت کردند و این بندر جانشین بندر کنگ شد (همان: 36) در دوره‌ی افشاریه، قواسم نفوذ خود را در بندر لنگه افزایش دادند و در دوره‌ی کریمخان زند، شیخ محمد بستکی حاکم محلی بستک مأمور حل و فصل مسئله بندر لنگه شد و با عقد یک قرارداد، بندر لنگه و جزایر تابعه‌ی آن را به رئیس طایفه‌ی قاسمی واگذار کرد (بنی عباسیان بستکی، 1339: 128-129). بنابراین دولت ایران در دوره‌ی زندیه، به صورت قانونی بنادر را به قبایل و طوایف واگذار می‌کرد و به سیستم اجاره داری رسمیت می‌بخشید؛ اقدامی که در دراز مدت، مشکلات بسیاری را گریبانگیر دولت بعدی کرد.
بعد از رو به خرابی رفتن بندر کنگ، طایفه‌ی «بنی کنده» که در آنجا مقیم بودند، به بندر لنگه آمدند (نوربخش به نقل از مستوفی، 1374: 290). بندر لنگه پس از زوال دولت لنگ، ثروتمند شد، نضج یافت و رونق گرفت (همان: 36).

بندر لنگه در دوره‌ی زندیه

غروب دولت نادرشاه افشار، با روی کارآمدن متوالی و پرآشوب افراد مختلفی از خاندان افشاری در خراسان و بروز انقلابها و گردنکشیها در سایر مناطق ایران مصادف شد. این دوران پرآشوب حدود بیست سال به طول انجامید تا اینکه کریمخان زند با از میان برداشتن رقبای سیاسی و گردنکشان، سرانجام در سال 1179 هـ . ق/ 1765 م. موفق شد، به عنوان سردار بلامنازع ایران، بر سراسر کشور (بجز خراسان) تسلط یافته و نظم و امنیت را به مناطق تحت کنترل خود بازگرداند (لمتون، 1345: 187). با ایجاد آرامش در این کشور، بار دیگر تجارت ایران که به دلیل آشوبهای روزگار افشار دستخوش ویرانی شده وبد، رو به آبادی گذاشت. دوره‌ی حکومت کریمخان از سال 1144ش. /1765م. تا 1158ش. / 1779 م.؛ یعنی سال درگذشت او، دوره‌ی ثبات و آرامش بود. کریمخان شیراز را پایتخت خود قرار داد و به قول جان فوران «کوشید جام شکسته‌ی عدالت را ترمیم کند». اقدامات او بر تحول و توسعه تأثیر مثبت داشت؛ اما عمر او کوتاه بود (فوران، 1377: 138). کریمخان زند به دلایل متعدد در مدت 26 سال حکومت، موفق به ایجاد نهادهای جدید در حوزه‌ی تحولات اقتصادی نشد و همانند دیگر حکام ایرانی قبل از خود ترجیح داد از همان امکانات موجود که به صورت سنتی و نهادینه شده در ساختار اقتصادی ایران بود، منتفع شود. تلاش او برای احیای بازرگانی و کشاورزی، عموماً بر اساس همان الگوهای قبلی بود و تلاش می‌کرد با برقراری امنیت در جاده‌ها، دعوت از بازرگانان به بازگشت به ایران، احداث بناهای عمومی و طرح‌های زیربنایی و از همه مهمتر، میزان دریافت معقول مالیاتها کوشید در راستای این سیاست، گام برداشته و کشور را احیا کند (همان: 153).
به رغم اقدامات نظامی نادر در نواحی شمالی و غرب کشور، صفحات جنوبی ایران و سواحل خلیج‌فارس از فعالیت اقتصادی بی‌بهره نبوده و مناطق مزبور نسبت به بخشهای مرکزی و شمالی کشور از آرامش بیشتری برخوردار بودند.
کریمخان نیز مانند دیگر سلاطین ایران از امر داد و ستد و تأثیر تجارت بر افزایش درآمدهای ملی به خوبی آگاه بود. بنابراین با فراهم کردن شرایط مناسب، زمینه‌ی تجارت داخلی و خارجی را در حد مطلوب فراهم کرد و در همین راستا بود که نسبت به اروپاییها و اقلیتهای مذهبی که می‌توانستند در این مسیر او را یاری دهند، فوق‌العاده رئوف و مهربان بود. در این روزگار به لحاظ صنعت، هر چند مراکز بزرگ صنایع دستی و مراکز تجاری ایروان، گنجه، تفلیس، مرو، مشهد و هرات خارج از منطقه‌ی تحت مدیریت کریمخان اداره می‌شدند؛ ولی با وجود این، هنوز ارتباط خود را با بقیه‌ی مناطق ایران حفظ کرده بودند. مهمترین مراکز صادراتی ایران در این دوره، بنادر خلیج‌فارس در جنوب و در مورد ابریشم رشت و بندر انزلی در شمال بودند (گرانتوسکی، بی‌تا: 303).
ورود اسلام به ایران که با شکست امپراتوری ساسانی همراه بود، سیل مهاحرات اعراب به سمت سواحل شمالی خلیج‌فارس را به دنبال داشت. این نواحی از نظر آب و هوایی و شرایط محیطی، نسبت به حاشیه‌ی جنوبی آن وضعیت بهتری داشتند؛ به همین جهت طی قرون نخستین اسلامی، اعراب در این مناطق ساکن شده و هر قسمت از سواحل را که ساکن می‌شدند، به اسم یک قبیله نامیدند. با عقد عهدنامه‌ی‌های «گلستان» و ترکمنچای»، به شدت گمرکات و تجارت دریایی ایران، تحت سلطه‌ی قدرتهای بزرگ قرار گرفت و در نتیجه توان رقابت بازرگانان ایران را با تجار و قدرتهای خارجی از بین برد؛ زیرا علاوه بر روسیه، به تدریج سایر قدرتهای خارجی از این معافیتهای گمرکی برخوردار شدند. در این میان بازرگانان ایرانی، مجبور بودند علاوه بر حقوق گمرکی، عوارض داخلی را نیز پرداخت کنند. در این دوره، بندر لنگه و نواحی اطراف آن محل استقرار طوایف و قبایل مختلف بود که به کار دریانوردی و ماهیگیری اشتغال داشتند؛ اما از اعتبار و رونق زیادی برخودار نبوده، به همین دلیل نیز مورد اعتنا و توجه مورخان و جغرافی‌نویسان مسلمان قرار نگرفته و در آثار آنها اشاره‌ی چندانی به این مسئله نشده است (وثوقی، 1384: 100). بنابراین اطلاعات قابل توجهی از قرون نخستین اسلامی در مورد این شهر در دست نیست. بدین ترتیب بندر لنگه در آن دوره، نمی‌توانست بندر مهم و بزرگی بوده باشد؛ زیرا در اکثر منابع جغرافیایی و تاریخی که در این قرون، توسط مسلمانان نگاشته شده، به وجود بندری به نام لنگه، اشاره‌ای نشده است. از بنادر مهم و بزرگ این دوران می‌توان به سیراف، کیش، هرمز و بصره اشاره کرد که کانونهای تجاری و اقتصادی مهمی در زمان خود بوده‌اند. در سال 1638 م. تاورنیه، سیاح فرانسوی، طی سفر از بصره به بندر لنگه، مدت دو روز در این بندر اقامت کرده و از آن به خوبی یاد کرده است (تاورنیه، بی تا: 442-244).
در سال 1760 م.، اعراب سواحل جنوبی خلیج‌فارس،
طی یک مهاجرت وسیع، جزیره‌ی قشم و بندر لنگه را تصرف کردند و این امر در زمان کریمخان زند با توجه به سهولت ارتباط دریایی سواحل شمالی و جنوبی خلیج‌فارس، رونق بازرگانی فوق‌العاده‌ای به لنگه و کنگ بخشید. وجود راه کاروانی کوتاه لنگه، جناح بستک، لار، جهرم، شیراز و راه کاروانی کنگ، دژگان، گوده، بستک، لار، شیراز هم بر اهمیت بازرگانی این دو بندر افزود (میریان، بی‌تا: 116).
احمد اقتداری می‌نویسد:
طایفه‌ی عرب قواسمی یا جواسمی یا جواسم یا قواسم به امر و اجازه‌ی کریمخان زند و نظر به سیاست نظامی و بازرگانی وکیل‌الرعایا در بندر لنگه سکونت گزیدند و این جماعت که دریانوردانی دلیر و پرکار و بازرگانی خبره و پرآوازه شدند به آبادی و رونق بندر لنگه افزودند. بنابراین لنگه از نامورترین بنادر خلیج‌فارس شد و بعدها به روزگار قاجار نام عروس بنادر ایران گرفت (اقتداری، 1348: 481).
قرارداد بین کریمخان زند و قواسم را باید شروع دوره‌ای جدید در حیات سیاسی طایفه‌ی قواسم به شمار آورد؛ زیرا از این پس آنها می‌توانستند، به عنوان رعایای ایران، در امور تجارت و اقتصاد خلیح‌فارس مشارکت کرده و از تعرض مصون بمانند. علاوه بر این بخش اصلی و عمده‌ی طایفه‌ی قوساسم در بندر لنگه و کنگ و چارک ساکن شده و جزء رعایای ایران محسوب می‌شدند. استقار این قبیله‌ی قدرتمند در بندر لنگه سرآغاز شد و رونق اقتصادی این بندر بود و در دوره‌ی قاجار به اوج خود رسید (وثوقی، 1384: 44).

بیشتر بخوانید:نقش اقتصاد گمرک بوشهر در رقابت های تجاری خلیج فارس در نیمه ی اول قرن سیزدهم هجری

 

بندر لنگه در دوره‌ی قاجار

با روی کار آمدن سلسله‌ی قاجار، به دلیل گسترش فعالیتهای اقتصادی و تجاری و توسعه‌ی اقتصاد جهانی، در حوزه‌ی بنادر ایران، تجارت دریایی مورد توجه بیشتری قرار گرفت و میزان تأثیر آن بر اقتصاد ملی بیشتر و به تدریج دچار تحولات اساسی شد. از مهمترین تحولات این دوره، می‌توان به تأسیس وزارت گمرک در سال 1292 هـ . ق/ 1874م. و به تنظیم و انتشار نظام‌نامه‌ی گمرک در 32 فصل در دوره‌ی ناصرالدین شاه اشاره کرد.
با عقد عهدنامه‌ی‌های «گلستان» و ترکمنچای»، به شدت گمرکات و تجارت دریایی ایران، تحت سلطه‌ی قدرتهای بزرگ قرار گرفت و در نتیجه توان رقابت بازرگانان ایران را با تجار و قدرتهای خارجی از بین برد؛ زیرا علاوه بر روسیه، به تدریج سایر قدرتهای خارجی از این معافیتهای گمرکی برخوردار شدند. در این میان بازرگانان ایرانی، مجبور بودند علاوه بر حقوق گمرکی، عوارض داخلی را نیز پرداخت کنند.
در مجموع، این عهدنامه‌ها تأثیرات منفی زیادی بر تجارت داخلی و خارجی ایران گذاشت؛ درآمد گمرکات ایران را به حداقل ممکن کاهش داد و قدرت رقابت با تجار و کالاهای خارجی را از تجار و کالاهای ایرانی گرفت و آنها را مجبور کرد به اسم شرکتهای خارجی کالاهایی را وارد کشور کنند. در عوض تجار خارجی از وضع مطلوبتری برخوردار شدند و توانستند بازار ایران را در اختیار خود گرفته و سودهای کلانی ببرند. از جمله بنادر مهم ایران که از این آشفتگی تجاری ایران در دوره‌ی قاجار ضربه‌های جبران‌ناپذیری به آن وارد شد، بندر لنگه بود (کرزن، 1350: 2/490).
در دوره‌ی اول قاجاری و اوایل دوره‌ی دوم، بندر لنگه به صورت یکی از آبادترین و مهمترین لنگرگاه‌های خلیج‌فارس درآمد از آن، به عنوان زیباترین بنادر خلیج‌فارس یاد کرده‌اند (همانجا).
کرزن در مورد رونق اقتصادی بندر لنگه می‌نویسد:
لنگه عمده‌ترین ولایت لارستان است که از دیرباز با بحرین و سواحل عربستان داد و ستد تجاری داشته؛ اما کار تجارت خارجی آن اخیراً آغاز شده، مقدار واردات آنجا با رقم صادراتش کمابیش برابر است و گمرکی بسیار فعال دارد. فعالیت دریایی قواسم در دوره‌ی قاجاریه موجب رشد و رونق شهری بندر لنگه شد و این روند در سال 1257 هـ . ق/ 1841م. با مهاجرت گسترده‌ی تجاری بحرین به بندر لنگه سرعت زیادی یافت. در این ایام، درگیری داخلی بن شیوخ «عتوبی» بحرین و مداخله‌ی مستقیم دولتهای عثمانی و انگلیسی در امور آن، موجب ناامنی و ناآرامی در این نواحی شد و بخش عمده‌ای از تجار آنجا به بندر لنگه مهاجرت کردند و در آنجا ساکن شدند. چون بیشتر مهاجرین بحرینی غواص یا تاجر مروارید بودند، بندر لنگه مرکز تجارت و خرید و فروس مروارید شد و تجار این بندر این مرواریدها را به دیگر نقاط صادر کردند و از این راه ثروت خوبی به دست آوردند. از طرف دیگر اهالی جنوبی خلیج‌فارس در ساحل عمانات متصالح بخش عمده‌ای از مایحتاج خود را از بندر لنگه تأمین می‌کردند و بدین ترتیب بازار تبادلات منطقه‌ای در این شهر رونق بسیاری یافت و این بندر به صورت آبادترین و مهمترین لنگرگاه خلیج‌فارس در نیمه‌ی دوم قرن سیزدهم هجری قمری درآمد و از آن، به عنوان زیباترین و جالبترین بنادر خلیج‌فارس یاد شده است (همان: 2/491).
برقراری خطوط کشتیرانی و افزایش سریع صادرات تریاک و ایجاد نظم، توسط قاجارها و احیای اقتصاد ایران باعث رشد تجارت در جنوب ایران شد (وثوقی، 1384: 439). در سال 1301 هـ . ق/ 1884م. درآمد گمرکی بوشهر به هشتصد هزار قرآن به مقاطعه داده شد. درآمد گمرکی بندرعباس در همین سال به 701 هزار و پانصدقران به مقاطعه داده شد که نشانگر همان افزایش بود. اجاره‌ی بندر گمرکات بندر لنگه در همین دوره از 65 هزار قران به 160 هزار قران افزایش یافت. یکی از عوامل مهم این افزایش، علاوه بر قرار گرفتن راه‌های کشتیرانی در بنادر خلیج‌فارس، انحراف تجارت از راه‌های ترابوزان و قفقاز، بعلت جنگ سال 1877 م.، بین روس و عثمانی و لغو معافیت گمرکی کالاهای ترانزیتی از طریق قفقاز بود. از این رو در زمان شروع جنگ جهانی اول، واردات ایران از طریق بنادر خلیج‌فارس که بندر لنگه هم جزء بنادر فعال این دوره بود، حدود دومیلیون و سیصدهزار لیره و صادرات آن یک میلیون و دویست هزار لیره و یا به ترتیب بیست و پانزده درصد کل تجارت ایران بود (عیسوی، 1369: 125).
در سال 1896م، یک تاجر آلمانی به نام رابرت ونکهاوس (3) یک شرکت تجاری را در بندر لنگه برای تجارت صدف مروارید و صدور آن به ‌هامبورگ دایر کرد (مسعودی، 1345: 8). فعالیتهای تجاری ونکهاوس، در ابتدا بسیار محدود بود؛ ولی به تدریج بر اثر کمک صاحبان کشتیها و بانکداران‌ هامبورگ کار وی رونق یافت؛ تا آنجا که به صورت یک بازرگان بزرگ درآمد و در تمام بنادر خلیج‌فارس، مانند بندرعباس، بحرین، بوشهر، خرمشهر و بصره نمایندگیهایی دایر کرد؛ حتی با کرانه‌های عمان و شیخ‌نشین‌های آن حدود نیز دارای روابط تجاری بود. آنها علاوه بر موفقیتهای تجاری قابل توجه، توانستند احترام و اعتبار فراوانی برای آلمانیها کسب کنند (جناب، 1349: 156). شرکت ونکهاوس فعالیت‌های بازرگانی و سیاسی خود را در کرانه‌های رودخانه‌ی کارون در ایران ادامه داد. بدین ترتیب که یک سرویس کشتیرانی بخاری در مسیر خرمشهر-اهواز با پرچم آلمان برقرار کرد و به رقابت با شرکت انگلیسی «برادران لینچ» بار و مسافر جا به جا می‌کرد؛ اما این سرویس کشتیرانی نیز تا شروع جنگ جهانی اول بیشتر دوام نیافت (اسدی، 1384: 85).
سدیدالسلطنه در این مورد می‌نویسد:
در سال 1314 هـ . ق/1896م.، یک نفر جوان زیرک از آلمانها به نمایندگی شرکت رابرت ونکهاوس در بندر لنگه تجارتخانه تأسیس کرد؛ وی با تواضع و فروتنی جلب قلوب اهالی آن بندر نموده و صاحب اطلاعات زیاد شده. صدف و مروارید به‌هامبورگ می‌فرستد. به تدریج کار خود را رونق داد و پیشرفت نمود. به وساطت بانکها و کمپانی، سفاین تجاریه‌ هامبورگ به سرعت ترقیات زیاد کرده، شعبات خود را در بندرعباس و بحرین و بوشهر و بصره و محمره (خرمشهر فعلی) مفتوح و صاحب اهمیت فوق‌العاده شد. فقط همین کمپانی از آلمانها در خلیج‌فارس وسعت پیدا نمود (سدیدالسلطنه، 1342: 655).
کمبال در سال 1258 هـ.ق/ 1842 م. تعداد بردگانی را که در خلیج‌فارس پیاده شدند 1080 نفر برآورد کرد. وی همچنین می‌افزاید که مسقط و صور، مراکز اصلی و عمده‌ی واردات برده از زنگبار و دریای احمر هستند که از طریق آنها بردگان به ترکیه، ایران، سند و ممالک عربی و بقیه به سواحل غربی هند ارسال می‌شوند. از این نواحی، ترکیه بیشترین تعداد را وارد می‌کند و به بصره و بغداد از بازارهای اصلی آن هستند. هیچکدام از بنادر ایران برای این منظور به طور مستقیم کشتی به زنگبار نمی‌فرستند، مگر بندر لنگه که سه یا چهار قایق به طور سالانه بدانجا می‌فرستند که با حدود هفتاد برده بر میگردند. کمبال سهم بنادر خلیج‌فارس را در سال 1258 هـ . ق/ 1842م. از تجارت برده 1080 نفر برآورد کرده است. تعداد قایقهایی که در سال 1257 هـ . ق/ 1841 م. همراه با 1217 نفر وارد خارک شدند 117 قایق بودند. هر سال حدود سه هزار نفر نفر برده وارد شهر بوشهر می‌شد که فقط 170 یا 180 نفرشان در این شهر به فروش رسیده و بقیه به محمره و بصره ارسال می‌شدند. بندرعباس حدود یک چهارم بردگانی را که در بوشهر فروخته می‌شد، خریداری می‌کرد و تعداد کمی هم در بندر لنگه و کنگون فروخته می‌شد (همان: 126-127). در گزارشی که بوق الله تورگربی مسقطی در 26 سپتامبر 1840م. ارائه می‌دهد، می‌نویسد:
امسال پنجاه قایق پر از برده که هر کدام دارای 22 برده بودند، بندر زور را ترک کردند. دست کم صد تا از این قایقهای بنادر خلیج‌فارس متعلق به زنگبار است و از آنهایی که در بندر قبلی به تجارت برده مشغول هستند، یقیناً دو تا سه از آنها متعلق به بندر لنگه هستند. بندر لنگه برای تجارت برده، بندر آزادی است که هیچ نوع مالیاتی از وارد کردن بردگان دریافت نمی‌کند (همان: 195).
از جمله کالاهایی که از بندر لنگه به آفریقا برده می‌شد، نمک بلور بود که از «حمیران» لنگه می‌آوردند که مصرف طبی داشت (نوربخش، 1374: 120)

بیشتر بخوانید:تجارت بندر لنگه در نیمه‌ی اول قرن بیستم

بندر لنگه از بنادر خلیج‌فارس و تجارت آنجا بیشتر با عربستان و تجار ایرانی که تجارت مروارید می‌نمایند و در آن بندر لانه و خانه دارند و تجارت داخله آن با «بستک» و «لارستان» است. طایفه‌ی «آل بوسمیط» در بندر لنگه سفاین غواصی دارند و بغوض می‌روند و بیست و دو کشتی دارند و شش سفینه‌ی غواصی متفرقه هم در آنجا هست. این طایفه «بوسمیط» هیچ‌گونه مالیات به دولت نمی‌پرداختند؛ اما در سال 1316 هـ . ق. که احمدخان دریا بیگی حکومت بنادر را در اختیار داشت، سالیانه هشتصد روپیه بر آنها مالیات وضع کرد. اخیراً چون «مسروب خان» به ریاست مالیه‌ی بنادر مأمور شده، آن را موقوف کردند. علت آن معلوم نیست (سدیدالسلطنه، 1308: 19-18).
تجارت مروارید را در خلیج‌فارس سابقاً فقط عربها و هندوها در داشتند و حمل و فروش آن، فقط منحصر به هندوها بوده است؛ اما ایرانیهایی که تجارت مروارید را دارند، فقط اهالی بندر لنگه و بنادر «شیبوکیه» و جزیره‌ی «قیس» می‌باشند. در حدود سنه‌ی 1320 هـ . ق مطابق سنه‌ی 1910 م. شرکت «روزنتال» فرانسوی تجارت مروارید را از بحرین به اروپا افتتاح نمود. هر سال تقریباً ده میلیون روپیه‌ی انگلیسی که هر روپیه به مظنه سه‌قران و پنج‌شاهی است، مروارید از بحرین ابتیاع (4) کرده از طریق هندوستان به اروپا برده و مرکز آن تجارتخانه بمبئی است. در همین سالها، جمعیت بندر لنگه به هشتادهزار نفر می‌رسید و تجارت در آن، چنان گسترده یافته بود که لنگه‌ییها هم مرواریدشان را برای فروش به فرانسه می‌بردند و چند نفر از تجار لنگه در پاریس سکنی گزیده بودند؛ یعنی بعد از حرب عمومی تجارلنگه و بحرین بعضی از آنها هم راه اروپا پیدا کردند و مروارید خود را از طریق هندوستان به پاریس و غیره برند (همان: 10-9).
روزگاری بندر کنگ و لنگه به سبب رونق و اعتبار بیش از حد در میان بنادر و سواحل خلیج‌فارس سرآمد بودند و به این مناسبت به لقب «عروسان» خلیج‌فارس شهرت داشتند.
در این مورد احمد اقتداری می‌نویسد:
به روزگار دودمان قاجاریه بندر لنگه و کنگ هم، مانند سایر بنادر خلیج‌فارس گهگاه به اجاره‌ی حکام مسقط درآمده و زمانی در این میان، بین اجاره‌داران مسقطی و حکام جواسمی یا عامل قاسمی اختلاف و کشمکش و جنگ و صلح به میان آمده؛ ولی در هر حال لنگه و خواهر پیرش کنگ در این دوران عروسان بندر خلیج‌فارس بودند (نوربخش به نقل از اقتداری، 1374: 41).
این بندر را از حیث آبادی و معموری می‌توان عروس بنادر و سواحل بحر فارس برشمرد (کازرونی، 1367: 117).
با بروز مسئله قواسم در خلیج‌فارس و مداخلات انگلیس در مبارزه با به اصطلاح دزدی دریایی و عقد قرارداد عمومی و متصالح (5) با رؤسای قواسم ساکن سواحل عمان و از آنجا که بخش عمده‌ای از جمعیت قواسم ساکن بندر لنگه و نواحی مجاور آن بودند، وضعیت پیچیده‌ای برای حکومت ایران به وجود آمد و بیم مداخله‌ی انگلیس در امور بندر لنگه به بهانه‌ی حمایت از قواسم حکومت ایران را در اواخر قرن چهاردهم هجری، ناگزیر به اتخاذ روشهایی کرد تا بتواند حاکمیت خود را در این بندر و جزایر تابعه‌ی آن تثبیت کند. این موقعیت در سال 1304 هـ . ق به دست آمد و حکومت ایران با عزل آخرین ضابط قاسمی بندر لنگه نسبت به حل این معضل، اقدام اساسی را به عمل آورد (وثوقی، 1390: 86).
طی این دوره بندر لنگه، به عنوان یکی از سه بندر مهم ایرانی در خلیج‌فارس از اهمیت و رونق بسیاری برخوردار بود و رقیب اصلی بندر بوشهر و عباسی به شمار می‌رفت. این بندر از طریق جاده‌ای به بستک و لار و سپس شیراز متصل می‌شد و کالاهای صادره و وارده به آن از این جاده حمل و نقل می‌شد و مهم‌ترین شهر پس کرانه‌ای آن لار بود و به عبارت دیگر بندر لنگه، بندر ترانزیت کالای شهر لار بود (همو، 1384: 440).
پس از پایان جنگ جهانی اول که ایران شرایط بسیار سختی را تجربه می‌کرد، وضعیت خلیج‌فارس و نواحی پس کرانه‌ای آن بیش از دیگر نقاط، دستخوش ناامنی و بحرانهای محلی و منطقه‌ای شد. دخالت مستقیم کارگزاران انگلیسی در امور اقتصادی و سیاسی خلیج‌فارس، عمده‌ترین مسئله این ناحیه محسوب می‌شد. قیام تنگستانیها، در جنوب، مشکلات بسیاری را برای کارگزاران استعماری به وجود آورد. نیروهای ایلخانی قشقایی، جاده‌ی مهم شیراز به بوشهر را تحت کنترل درآوردند و انگلستان امکان مقابله‌ی جدی با گسترش ناامنی در این مسیر را نداشت.
با وجود این، سواحل ایران، حد فاصل بندر کنگان تا بندر لنگه، در کنترل نیروهای قبیله‌ای و رؤسای آنها بود و امنترین نقاط خلیج‌فارس در این دوره‌ی بحرانی، سواحل بندر لنگه تا بندرعباس بود. این منطقه، تحت نظارت والی فارس و ضابطان محلی آن اداره می‌شد و قوی‌ترین ارتباط را با دولت مرکزی داشت. با این همه، ناامنی مسیرهای تجاری بندر لنگه و بندرعباسی به طرف شیراز و کرمان تأثیر مخرف خود را بر این مناطق بر جای گذاشت. بندر لنگه و نواحی وابسته به آن دچار افول و رکود اقتصادی شدند و مهاجرت تجار و کسبه از این بندر به سمت سواحل جنوبی خلیج‌فارس در این دوره، به طور چشمگیری افزایش یافت. این مهم را می‌توان از این سند به خوبی دریافت:
معروض میدارد چاکر در اطراف دوره‌ی خزانه‌داری مرگان شوستر به مأموریت اداره‌ی مالیه‌ی لنگه آمده. در آن وقت از هر حیث تا یک درجه اوضاع امیدبخش مشاهده می‌شد و پس از گذشتن دوازده سال، تصور داشتم ارتقا و عمران یافته؛ متأسفانه قسمی انحطاط و تنزل کرده که جز یک مخروبه و منظری دلخراش را نشان می‌دهد با حیرت و تأثر تمام شرح و دینی را برای استحضار و جلب توجه اولیای امور به این بندر خراب، راپورت و معروض می‌دارم (اولاً) موقعیت جغرافیایی بندر لنگه نوعی است که از رابطه با ایالات و ولایات داخلی ایران محروم و یک رشته قلل و جبال صعب‌العبور شمالی، گویی بالمره این بندر را از داخله ایران منقطع نموده است و از شدت سختی طرق و شوارع و ناامنی دائمی که در بین این بندر و لار موجود است، به نوعی که مراودات تجارتی در بین نیست، جز ندرتاً عبور از روی اضطرار از یزد و کرمان و شیراز و اصفهان سایر نقاط داخلی بالکلیه اسمی در اینجا برده نمی‌شود. یکی از مسائلی که باعث رکود تجارت بندر لنگه در دوره‌های متفاوت تاریخی، به ویژه در دوره‌ی پهلوی اول و پهلوی دوم شد، عدم احیای مسیر تجاری بندر لنگه به بستک، لار و مرکز ایران بود. بالجلمه باید گفت نه تنها از فواید صادرات محروم هستند؛ بلکه عواید واردات این محل منحصر به میزانی است که در خود محل یا در دهات نزدیک آن صرف می‌شود، تجار بوشهر و بندرعباس علاوه بر اینکه از هر گونه فواید تجارتی مستقیما از همه حیث واردات و صادرات استفاده می‌نماید، یک قسمت فایده‌ی عمده‌ی آنها از عمل وکالت است که از طرف تجارت‌خانه‌های معتبر داخلی و خارجی سمت نمایندگی دارند و برای زحمات خویش، حق‌العملی می‌گیرند، در صورتی که مردمان لنگه چنانچه تشریح شد از فواید صادارت محروم و فواید وارداتشان منحصر و محصور در این است که برای مصارف محلی، فقط با تبادل روپیه سکه از هندوستان مال‌التجاره وارد می‌کنند، بانک صرافی در اینجا به کلی وجود ندارد و برای جلب مایحتاج اهالی این بندر از خارجه جز فرستادن روپیه سکه علاجی نیست که آن هم به تازگی ممنوع و این یک راه منحصر و تجارت هم بر آنها مسدود شده است، دوره‌های گذشته نظر به اینکه تجار این محل خود را از این فواید محروم می‌دیدند، برای خود تهیه و فکری دیگر کرده بودند که یک اندازه اگر فواید زیادی را متضمن نبود، اما می‌توانست جبران از سایر نواقص کار بنماید و آن عبارت بود از وکالتی که از طرف تجار ساکنین سواحل عمان داشتند که جنس به حوالی ایشان می‌آید و در تحت نظریات گمرک در انبار مخصوص گذارده، هر قدر آن را می‌توانستند در محل به مصرف فروش رسانیده، مابقی را در تحت عنوان «ترانشیپ» (6) به خارجه حمل می‌نمودند. اینک از چندی قبل تاکنون این رویه نیز به کل از میان رفته، دچار زحمت شدند که اهالی بدبخت این محل را مجبور به صرف نظر از آن نموده، بیشتر بر نظامات گمرکی جواز ترانشیپ به موجب سند وجه الضمانی اشخاص معتبر صادر می‌شد، اینک مدتی است این ترتیب هم موقوف و صدور آن موکول به وجه الضمانه‌ی نقدی است. موقعی که تاجر بدبخت در مقابل حق‌العملی جزئی که در یک معامله دارد، باید مبلغی وجه نقد تهیه بنماید و مدتی بلافایده بگذارد تا رسید آن را بیاورد و مسترد دارد. (ثانیاً) یک رشته‌ی دیگر معاملات و تجارت این بندر، عبارت از عمل صید مروارید است که در سه ماه تابستان بسیار گرم موقع... انجام این عمل، هم بدون خرج روپیه سکه ممتنع است؛ زیرا تجار مروارید معمولاً از وقت حرکت تا مراجعتشان تمام این مدت باید روی دریا بگذرانند و در مقام خرید مروارید از صیادان باشند. بدیهی است چه برای مصارف جهاز و اجزای آن و چه برای خرید مروارید، وجه نقد و روپیه سکه لازم است و سکه‌ی مملکتی متأسفانه در اینجا کمیاب است، حتی مالیات دولت هم به روپیه گرفته می‌شود و کلیه رواج کارها از قدیم تا به حال به روپیه بوده است. چنانچه خروج آن به ممنوعیت باقی ماند، مسلم است این معامله سود اینکه هم از دست ساکنین این محل می‌رود، دیگر از مهاجرت خود به سواحل عمان و نقاط خارج مجبور و معذور خواهند بود، ناگفته نماند. عجالتاً یک راه کوچکی است که بدان وسیله از پست خانه‌ی انگیس، به عنوان «منی‌آردر» در مقابل روپیه نقد یا صرف صد یک بیات می‌گیرند، این مسئله معمول و جاری که همه وقت برای فایده‌ی خود با کمال منت برات می‌دادند، حالیه چون محدود و منحصر به آنها شده، گویی یک ابهت و امتیاز جدیدی احراز نموده و با یک تفرعن و بی‌اعتنایی فوق‌العاده با تجار رفتار می‌کنند تا به قدر عشر احتیاجاتشان برات بدهند. لنگه دیگر که از کلیه مراتب مذکوره بیشتر تأثیر در تنزل تجارت این محل نموده، همانا بار سنگین طاقت‌فرسای تعرفه‌ی گمرکی است که بر شکر و چای و غیره با دست خارجی برای ویرانی تجارت خلیج نسیه شده است که شخص تاجر وقتی که فکر پرداخت آن را می‌نماید از هر گونه فواید احتمالی صرف نظر می‌نماید. از طرف دیگر فرصت خوبی به دست قاچاق چیان افتاده که کلیه شکر و چای و اینگونه اجناس که حقوق گمرکی آن سنگین است از بنادر سواحل عمال در بنادر جزء به طور قاچاق وارد نموده و معافیت از حقوق گمرکی حمل به داخله می‌نمایند و قسمی که در نتیجه امروزه محقق است که قسمتی از شکر و چای در لار به میزان هر یک من، یک قران از لنگه ارزانتر است.
مسئله دیگر، ترتیبات اداره‌ی تذکره است. به واسطه‌ی قریب به مجاورتی که این بندر با بنادر عمان دارد، دائماً اهالی این نقطه به سواحل مزبور در آمد و شد هستند، خصوصاً طبقه‌ی اصناف و به طوری فشار حقوق تذکره بر آنهاست که اگر ترتیب و تعدیل صحیح نشود، راه معاش یک دسته ساکنین و کسانی که در درجه‌ی سوم زندگانی، معیشت دارند، مسدود خواهد نمود. ممکن است با یک اصلاح و تعدیل منصفانه تغییراتی داده بشود که به فایده‌ی دولت و مسافرین اصلح و اقرب باشد. بالاخره پس از تشریحات معروضه، چنانچه به احصائیه (7) تجارتی بندر لنگه از دوازده سال قبل تاکنون مراجعه شود، به خوبی معلوم خواهد شد که تجارت این محل، اینک به نصف یا کمتر تنزل کرده است... (آرشیو اسناد ملی ایران، سند شماره‌ی 8574-290).
این مکتوب به خوبی اوضاع بندر لنگه را بعد از یک دوره‌ی رونق واکاوی می‌کند.
بندر دبی رقیب اصلی بنادر ایران از این ایام به بعد روز به روز رونق بیشتری یافت (وثوقی، 1384: 481-480). بنادر و جزایری که مستقیماً توسط حکام و ضابط دولتی اداره می‌شدند، مانند بندر لنگه، بندرعباس، بندر میناب، قشم و هرمز اگر چه امنیتشان، به دلیل حضور نیروهای نظامی تأمین شده بود و دولت حضور قویتری در آنها داشت؛ اما مهمترین عامل نارضایتی مردم این بنادر و جزایر ظلم و اجحافات مأموران گمرکی و مشخص نبودن سیاستهای اقتصادی دولت در این نواحی بود. بندر لنگه بیشترین لطمات را از سیاستهای غلط مالیاتی حکام قاجار خورد و طی بیست سال با تقلیل شدید جمعیت مواجه شد و گروه‌های بسیاری از تجار و کسبه به بندر دبی و مسقط و هندوستان مهاجرت کردند.
افول تجارت بندر لنگه از سال 1317 هـ . ق و به دنبال استقرار گمرک در آن آغاز شد. از این ایام تجار عمانی، به دلیل سخت‌گیریهای مأموران بلژیکی مستقر در بندر لنگه، ناگزیر دفتری در دبی تأسیس نموده، کالاهای خود را از طریق بندر دبی به مناطق مختلف بحرین و عمان انتقال می‌دادند. از این رو از سال 1317 هـ . ق. به بعد تجارت دبی رونق بسیاری یافت و تجار بندر لنگه، ابتدا دفاتر بازرگانی خود را به دبی منتقل و سپس خود نیز به آنجا مهاجرت کردند. انتقال ثروت و سرمایه‌ی تجار بندر لنگه به دبی، باعث خرابی تدریجی این شهر و مهاجرت بیشمار مردم و ساکنان آن شد. اگر چه بندر لنگه که بیشتر ساکنان آن، در اوائل سلطنت کریمخان زند در آنجا ساکن شده بودند، در گذشته از بنادر آباد و پرجمعیت خلیج‌فارس بود؛ ولی پس از تصویت قانون انحصار تجارت خارجی، بندر لنگه از آبادانی افتاد (همان: 486-485).
طایفه‌ی قواسم که روزگاری دریانوردان این طایفه در خلیج‌فارس، صاحب قدرت و اعتباری بودند و سیاست انگلستان آنها را «دزدان دریایی» معرفی می‌کرد، در این بندر مشهور بودند. این رعایای صدیق ایران که با فرمان کریمخان زند، خدمتگزاران صدیق ایران شده بودند، می‌توانستند در آبادی این بندر خدمتهایی بکنند؛ ولی آنقدر مأموران دولت ندانسته غفلت کردند تا بازماندگان آنها نیز به دیار دوردست پراکنده شدند بندر لنگه با مهاجرت این طایفه و قطع ارتباط بازرگانی بندر لنگه - لار- شیراز و تأسیس بندر بزرگ خرمشهر از رونق افتاد تا بدانجا که به صورت قریه‌ی کوچکی درآمد (اقتداری، 1356: 185-184).
در نهایت باید گفت یکی از مسائلی که باعث رکود تجارت بندر لنگه در دوره‌های متفاوت تاریخی، به ویژه در دوره‌ی پهلوی اول و پهلوی دوم شد، عدم احیای مسیر تجاری بندر لنگه به بستک، لار و مرکز ایران بود. به دنبال قانون انحصار تجارت در دوره‌ی رضاشاه و دولتی شدن اقتصاد، بندر لنگه هم، مانند سایر مناطق کرانه‌ای و پس کرانه‌ای، ضررهای زیادی را متحمل شد و دولت تلاش می‌کرد تا برای کنترل بیشتر قاچاق، مسیرهای تجاری را از مناطق صعب‌العبور و قابل کنترل عبور دهد که مسیر بندر لنگه به بستک و عبور از گردنه‌ی «گوچی» از جمله‌ی این موارد است. این سیاست کنترل قاچاق در دوره‌ی پهلوی دوم هم ادامه داشت و می‌توان با کمک اسناد، به خوبی بدان پی برد. در اینجا به یکی از این موارد پرداخته می‌شود:
به استحضار عالی می‌رساند راه بستک به لنگه که فعلاً در دست اقدام است و طبق تشخیص مهندسین وقت بنا بود، طریق چاه مسلم و مهرکان که از سابق هم بوده از کفه خارج و دوام خواهد داشت، به قرار اطلاع از اداره‌ی راه استان هفتم در نظر دارد آن را تغییر و از طریق بندر «مغویه» به لنگه وارد نمایید. در صورتی که بندر مغویه به علت وجود کفه (مهران) دوام نخواهد داشت و هزینه هم بیشتر تعلق خواهد گرفت و به علاوه از نظر مرکزیت راه و اتصال آن به مرکز شهرستان و بندر بودن آن طریق از لحاظ موقعیت حمل و نقل قاچاق و سوء استفاده‌ی قاچاق‌چیان، به هیچ‌وجه از طریق راه جدید به اداره‌ی راه استان هفتم در نظر دارد، نظر فرمانداری صلاح نیست. مستدعی است امر و مقرر فرمایید اداره‌ی راه همان راه اولی که از هر حیث مناسبتر است، اقدام نمایید. فرمانداری شهرستان بندر لنگه کرمی (آرشیو اسناد ملی ایران، سند شماره‌ی 293-89531-14).

نتیجه‌گیری

رونق تجاری بندر لنگه در دوره‌ی زندیه با زوال بندر کنگ و ورود قواسم به آن و نیز با توجه به قراردادی که شیخ محمد بستکی در زمان کریمخان زند با آنها امضا کرد، آغاز شد. در طی این قرارداد، اجازه‌ی اقامت دائم، به عنوان رعایای ایران، به آنها داده شد. در دوره‌ی قاجار نیز به علت توجه به مسیرهای کشتیرانی و با شکل‌گیری حکومت بنادر و جزایر و خارج کردن بندر لنگه از سیستم اجاره‌داری در دوره‌ی دوم ناصری، این بندر تحت نظارت حکومت بنادر و جزایر به اوج رونق اقتصادی و تجاری خود رسید که در این زمان، به عنوان عروس بنادر خلیج‌فارس از آن نام برده شد. با شروع جنگ جهانی اول و ایجاد ناامنی در مسیرهای کاروانی و دخالت کارگزاران دولت انگلیس، این بندر دچار افول تجاری شد و در نهایت با ایجاد اداره‌ی گمرک در این بندر، بزرگترین ضربه‌ی اقتصادی به آن وارد آمد تا جایی که بندر لنگه، عروس بنادر خلیج‌فارس، دچار رکود اقتصادی و تجاری شد و با مهاجرت تجار آن به بندر دبی و انتقال سرمایه‌ی آن به بنادر جنوبی خلیج‌فارس، تا حد یک بندر درجه‌ی دوم تنزل پیدا کرد.

پی‌نوشت‌ها:

1- دانشجوی دکتری تاریخ (ایران بعد از اسلام)، دانشگاه شیراز؛ نویسنده مسئول.
2. دانشجوی دکتری تاریخ (ایران بعد از اسلام)، دانشگاه شیراز.
3. Rabert Wonckhaus
4. خریدن، بازخریدن، خریداری (معین، 1371: 1/119)
5. این قرارداد در یازده ماه در تاریخ دوم ربیع‌الاول 1223 هـ . ق ژانویه 1820 م. بین گرانت کایر و تامپستون از یک طرف و شیخ قواسم از طرف دیگر به امضا رسید. با تلاشهایی که صورت گرفت تا 29 جمادی الاول 1235 هـ . ق 1832م. شیوخ دبی، بحرین، ابوظبی، عجمان و ام‌القواین قراداد را امضا کردند. در نگاه اول به نظر می‌رسد که این قرارداد به نفع اعراب تمام شده است؛ چرا که ظاهراً به خصومتها پایان داد؛ اما انحصار حمل و نقل دریایی و کنترل نیروی دریایی قبایل و تحت‌الحمایه‌ی ساختن آنان به قصد کنترل سیاسی شبه‌جزیره عربستان و سواحل خلیج‌فارس از جمله اهداف انگلیسیها از انعقاد این قرارداد بود (وثوقی، 1384: 406-404).
6. حمل و نقل دریایی Tarnship
7. احصائیه: آمار، شماره. دانشی است است که موضوع آن دسته‌بندی منظم امور اجتماعی است با شماره، مانند آمار مالی (وثوقی، 1384: 151).

منابع تحقیق :
کتاب
- اسدی، بیژن؛ خارجیان در خلیج‌فارس، تهران: انتشارات باز، 1384.
- اقتداری، احمد؛ آثار شهرهای باستانی و جزایر خلیج‌فارس و دریای عمان، تهران: انتشارات انجمن آثار ملی، 1348.
-؛ خلیج‌فارس، تهران: شرکت سهامی کتابهای جیبی، 1356.
- اوبن، ژان؛ گزارش سفیر کشور پرتغال به دربار شاه سلطان حسین، ترجمه‌ی پروین حکمت، تهران: دانشگاه تهران، 1375.
- بنی‌عباسیان بستکی، محمد اعظم؛ تاریخ جهانگیریه و بنی عباسیان بستک، به کوشش عباس انجم روز، تهران: بی‌نا، 1339.
- تاورنیه، ؤان پاتیست؛ سفرنامه تاورنیه، ترجمه‌ی ابوتراب نوری، با تجدید نظر کلی و تصحیح حمید شیرانی، بی‌جا: کتابخانه‌ی سنایی، بی‌تا.
- جناب محمدعلی؛ خلیج‌فارس: نفوذ بیگانگان و رویدادهای سیاسی 1875-1900م، تهران: پژوهشکده‌ی علوم انسانی و مطالعات فرهنگی، 1349.
- سازمان جغرافیای نیروهای مسلح؛ فرهنگ جغرافیایی آبادیهای کشور جمهوری اسلامی ایران، تهران: بندر لنگه، جلد 129، 1368.
- سدیدالسلطنه (کبابی)، محمد علیخان؛ المناص فی احوال الغوص و الغوص، تهران: نشریات کتابخانه، 1308.
- ــــ ؛ بندر عباس و خلیج‌فارس، به کوشش علی ستایش، تهران: ابن‌سینا، 1342.
- عیسوی، چارلز؛ تاریخ اقتصادی ایران، ترجمه‌ی یعقوب آژند، بی‌جا: نشر گستره، چاپ دوم، 1369.
- فوران، جان؛ مقاومت شکننده: تاریخ تحولات اجتماعی ایران، ترجمه‌ی احمد تدین، تهران: خدمات فرهنگی رسا، 1377.
- کازرونی، محمد ابراهیم؛ تاریخ بنادر و جزایر خلیج‌فارس، با تصحیح و تحشیه‌ی دکتر منوچهر ستوده، بی‌جا: مؤسسه فرهنگی جهانگیری، 1367.
- کرزن، جورج؛ ایران و قضیه ایران، ترجمه‌ی وحید مازندرانی، تهران: بنگاه ترجمه و نشر کتاب، جلد دوم، 1350.
- گرانتوسکی، ادوین آریدوویچ؛ تاریخ ایران، ترجمه‌ی کیخسرو کشاورزی، تهران: انتشارات مروارید، بی‌تا.
- لمتون، ان کاترین سواین فورد؛ مالک و زارع در ایران، ترجمه منوچهر امیری، تهران: بنگاه ترجمه و نشر کتاب، 1345.
- مسعودی، عباس؛ دیدار از شیخ‌نشینهای خلیج‌فارس، تهران: ایران چاپ، 1345.
- معین، محمد؛ فرهنگ فارسی معین، تهران: امیرکبیر، جلد سوم، 1350.
-ــــ ؛ فرهنگ فارسی معین، تهران: سپهر، جلد اول، 1371.
- میریان، عباس؛ جغرافیای تاریخ خلیج‌فارس و دریای پارس: شامل سوابق تاریخی گذشته و کنونی شهرها و بنادر کرانه جنوب ایران، بی‌جا: خرمشهر، بی‌تا.
- نوبان، مهرالزمان؛ نام مکانهای تاریخی در بستر زمان، تهران: انتشارات ما، 1376.
- نوربخش، حسین؛ بندر کنگ شهر دریانوردان و کشتی‌سازان در ساحل خلیج‌فارس، بی‌جا: بی‌نا، چاپ دوم، 1374.
- وثوقی، محمدباقر؛ تاریخ خلیج‌فارس و ممالک همجوار، تهران: سمت، 1384.
-ــــ ؛ علل و عوامل جابجایی کانونهای تجاری در خلیج‌فارس، تهران: انتشارات پژوهشکده تاریخ اسلام، 1390.
آرشیو اسناد
- اسناد ملی ایران- وزارت کشور- نشان تاج و شیر و خورشید- شماره‌ی 2706- سند شماره‌ی 293-89531-14.
- اسناد ملی ایران- وزارت کشور- نشان تاج و شیر و خورشید- جزودان 30 پرونده‌ی 13 - سند شماره‌ی 290-8574.

منبع مقاله :
فصلنامه تخصصی مطالعات خلیج‌فارس، شماره استاندار بین‌المللی 0220-2383، سال دوم، شماره دوم (پیاپی 6)، تابستان 1395