مدیریت حمل‌و‌نقل

 

1. نهاد تصمیم‌گیری در حمل‌و‌نقل

از آنجا که حمل‌و‌نقل در کلان‌شهرها، عامل مهمی در تأمین سلامت اجتماعی، حفظ محیط زیست و توسعه‌ی اقتصادی به شمار می‌رود، پیش از تصمیم‌گیری در خصوص مسائلی که مربوط به سیستم حمل‌ونقل کلان‌شهر است، می‌بایست آثار احتمالی ناشی از انجام شدن یا انجام نشدن اقدامات اصلاحی کاملاً بررسی شود. پیش‌شرط و لازمه‌ی تصمیم‌‎گیری صحیح در برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل، شناخت فرایندهای مختلف تصمیم‌‎گیری، آشنایی با نیازها و امکانات شرکت‌کنندگان در تصمیم‌‎گیری و آگاهی نسبت به شرایط افراد متأثر از تصمیم‌گیری است؛ بنابراین لازم است نسبت به ویژگی‌ها و برخی از مدل‌های تصمیم‌‎گیری و چهارچوب برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل که بیانگر این ویژگی‌ها است، آگاهی پیدا کرد.
ماهیت پویای سیستم حمل‌ونقل شهری و بستری که این سیستم در آن فعالیت دارد، تلویحاً بیان می‌کند که مدیریت و نحوه‌ی هماهنگ‌سازی تغییرات، مشخصه‌ی همیشگی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. با توجه به آن‌که عوامل فراوانی در نحوه‌ی تصمیم‌‎گیری و انتخاب گزینه‌های مطلوب تأثیر می‌گذارند، ارائه تعریفی کلی از فرایند تصمیم‌‎گیری که قابل تعمیم به تمام شرایط باشد، دشوار است. علی‌رغم این مطلب، یک مشخصه‌ی مشترک در تمامی تصمیم‌گیری‌ها آن است که اتخاذ تصمیم توسط نهاد تصمیم‌گیرنده اتفاق می‌افتد. این چنین نهادی متشکل از «سازمان‌هایی» است که به منظور ارائه‌ی خدمات و مدیریت حمل‌و‌نقل تشکیل شده‌اند. هر کدام از این سازمان‌ها می‌توانند قوانین و مقررات خاص خود را داشته باشند که در برخی موارد، این قوانین و مقررات از جایی به جای دیگر با یکدیگر متفاوت هستند. معمولاً نتایج اقدامات سازمان‌ها و قالب قوانین و مقرراتی است که اجرای آن‌ها به وسیله‌ی سطوح دیگر دولت الزامی می‌شود. روابط گروهی پویا و غیررسمی می‌تواند «فرایند» تعامل بین این قوانین و مقررات را تسریع، یا در صورت لزوم، کُند کند. محدودیت‌های سیاسی، قانونی و مالی که می‌تواند تقویت‌کننده‌ی نتایج باشند یا تبدیل به موانعی غیرقابل عبور شوند، نقش مثبت و منفی افراد یا گروه‌های خاص و نظیر این‌ها، همه و همه جزء عواملی هستند که در فرایند تصمیم‌‎گیری در حمل‌و‌نقل نقش دارند. تصمیم‌های گرفته شده یا پیشنهادات مطرح شده درخصوص طرح‌های نوین و ابتکاری، می‌توانند در نهایت، منجر به چالش‌های جدی شوند. رضایت از وضع موجود و تمایل نداشتن به ایجاد تغییر، از جمله دلایلی است که اجرای طرح‌های ابتکاری و نوآورانه را، مادامی که نیرویی خارجی آن‌ها را به پیش نراند، سخت و دشوار می‌کند. این نیروی خارجی می‌تواند یا از طرف مقامات بالاتر دولتی اعمال شود یا از طرف شهروندان؛ از این‌رو بسیاری از مشکلاتی که در مراحل اجرایی پروژه‌ها ایجاد می‌شوند، نه مشکلات فنی، بلکه مشکلات سازمانی هستند. این بدان معناست که افراد و سازمان‌ها به خاطر موقعیت‌های سیاسی، حقوقی و مالی خود، علاقه‌مند به ایجاد تغییر در وضعیت کنونی نبوده و این عامل، خود سبب مانع‎‌تراشی در اجرای طرح‌های ابتکاری می‌شود. (Bar-Gera, 2002:17)
ماهیت پویای سیستم حمل‌ونقل شهری و بستری که این سیستم در آن فعالیت دارد، تلویحاً بیان می‌کند که مدیریت و نحوه‌ی هماهنگ‌سازی تغییرات، مشخصه‌ی همیشگی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. در دهه‌های گذشته در بسیاری کشورها تغییر در محدوده و محتوای سیاست‌گذاری‌های عرصه‌ی برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل کاملاً ملموس و محسوس بوده است. همچنین در دهه‌های گذشته، برخی از رویکردها بر برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل تأثیر گذاشته‌اند و احتمالا ً مسیر تحولات آتی برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری نیز اتفاق افتاده است که یکی از آن‌ها، شاخص‌تر شدن نقش سازمان‌ها و مجموعه‌های غیردولتی است. به علاوه، ارتباط میان برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل و سایر بخش‌های عمومی، موجب گستردگی و افزایش پروژه‌های مشترک برنامه‌ریزی شده است. ساختار مالی متغیر در سرمایه‌گذاری و حمل‌و‌نقل بر شیوه‌های غیرسنتی درآمدزایی تأکید بیشتری دارد. درک و شناخت دقیق این تغییرات در هریک از مفاهیم تصمیم‌‎گیری حمل‌و‌نقل، مسئله‌ای کلیدی در فهم مباحث فرایند برنامه‌ریزی محسوب می‌شود.

1-1- تغییر ترکیب محیط‌های نهادی

هنگامی که برای نخستین بار در دهه‌ی ششم قرن بیستم، مطالعات حمل‌ونقل شهری آغاز شد، سازمان‌های دولتی معدودی به طور خاص، مسئولیت برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل را برعهده داشتند. این مطالعات اولیه، ساختارهای سازمانی نوینی را در کلان‌شهرها ایجاد کردند که به عنوان مطالعات برنامه‌ریزی به کار می‌رود. امروزه در کلان‌شهرها، سازمان‌های متعددی در فرایند برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل و ترافیک و تصمیم‌‎گیری‌های مربوط به آن دخالت دارند. سازمان‌های برنامه‌ریزی کلان‌شهری معمولاً پنج وظیفه‌ی عمده‌ی زیر را برعهده دارند:
1- ایجاد بستر مناسب و مستعد برای تصمیم‌گیری کارآمد در زمینه‌ی موضوع‌های مشترک بین سازمان‌های دولتی در منطقه‌ی شهری یا کلان‌شهری.
2- توسعه، تدوین و به روزآوری برنامه‌های بلندمدت حمل‌و‌نقل که بر سه نوع عملکرد تأکید دارد. قابلیت جابجایی و دسترسی آسان برای مسافران و کالاها، تعمیر و نگهداری سیستم و کیفیت زندگی.
3- توسعه، تدوین و پیگیری برنامه‌های تحلیلی و اتخاذ تصمیم مناسب با توجه به شرایط منطقه، اصول حمل‌و‌نقل و گزینه‌های امکان‌پذیر موجود.
4- توسعه، تدوین و پیگیری برنامه‌های اجرایی چندبعدی جهت دستیابی به تمامی اهداف و برنامه‌ریزی‌های حمل‌و‌نقل. در تهیه‌ی این برنامه باید به عواملی مانند ترکیب فعالیت‌ها، هزینه، هماهنگی، مدیریت و راهکارهای افزایش درآمد توجه شود.
5- توسعه، تدوین و پیگیری برنامه‌های جامع که مشارکت عمومی مردم را برانگیخته و بتواند مردم و سایر گروه‌هایی را که به نوعی با موضوع حمل‌و‌نقل تعامل نزدیک دارند، به شرکت فعال و نقش‌آفرینی در فرایند تصمیم‌‎گیری و برنامه‌ریزی تشویق کند.
به غیر از سازمان‌های دولتی، فعالان و دست‌اندکاران مقوله‌ی حمل‌و‌نقل می‌توانند به طیف وسیعی از سازمان‌های غیردولتی و گروه‌های اجتماعی وابسته باشند. در سال‌های اخیر، قوانین و مقررات حمل‌و‌نقل، چگونگی مشارکت افراد علاقه‌مند به مشارکت در برنامه‌ریزی را تعیین کرده‌اند. این افراد می‌توانند از اعضای گروه‌های محیط زیستی، انجمن‌های اجتماعی، انجمن حمایت از پیاده‌روی و دوچرخه سواری، انجمن‌های تجاری، گروه‌های مدنی، متصدیان حمل بار و کالا، گروه‌های ویژه، نمایندگان جمعیت‌های محروم، سازمان‌های تخصصی، گروه‌های توریستی و نظیر این‌ها باشند.
با توجه به مطالب قبلی و نیز تعدد و تنوع عملکرد دست‌اندکاران در صنعت حمل‌و‌نقل، فرایند برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل و تصمیم‌‎گیری در این‌باره، امری بسیار پیچیده و بغرنج به نظر می‌رسد. مسئولیت ایجاد هماهنگی بین تمام گروه‌هایی که به نوعی در فعالیت‌های حمل‌و‌نقل، نقش ایفا می‌کنند، متوجه سازمان برنامه‌ریزی و مدیریت کلان‌شهری است. بنابر آنچه گفته شد و با توجه به حضور عوامل، افراد، سازمان‌ها و نظیر این‌ها، و متأثر بودن آن‌ها از تصمیمات مربوط به فرایند برنامه‌ریزی، می‌توان گفت که یکی از چالش‌های برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌و‌نقل، به دست آوردن اطلاعات لازم و کافی در مورد نتایج مثبت و منفی تصمیمات مربوط به اعمال تغییر در وضعیت ترافیکی است که با مرتفع کردن آن، سازمان‌های برنامه‌ریزی کلان‌شهری قادر خواهند بود تا با تصمیم‌‎گیری صحیح، از بروز مشکلات احتمالی جلوگیری کنند.

1-2- توجه به اهداف جانبی در سیاست‌گذاری

خدمات حمل‌و‌نقل، موجب ایجاد توسعه در عرصه‌های اجتماعی، اقتصادی و سایر ابعاد می‌گردد و سیاست‌گذاران، همواره به حمل‌و‌نقل به عنوان ابزاری کلیدی جهت دستیابی به طیف وسیعی از اهداف جامعه می‌نگرند و به همین دلیل، برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را با سایر بخش‌های برنامه‌ریزی مرتبط کرده‌اند.
از دیدگاه نهادی، ارتباط مذکور موجب می‌شود طیف وسیعی از سازمان‌ها و ارگان‌ها و عرصه‌ی برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل قرار گیرند. به علاوه، این ارتباط، ملزومات فرایند برنامه‌ریزی و نیز محدودیت‌های حقوقی، قانونی و مالی آینده را مشخص می‌کند؛ برای مثال بین حمل‌و‌نقل و مدیریت رشد، رفاه اجتماعی، انرژی و سیاست‌های زیست محیطی ارتباط وجود دارد. تأثیر حمل‌ونقل بر نهادهای زیست محیطی باعث افزایش بیشتر تعداد دست‌اندرکاران عرصه‌ی برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل می‌شود. گروه‌های زیست محیطی، معمولاً علاقه‌ای به سایر عملکردها و قابلیت‌های حمل‌و‌نقل نداشته و بیشتر به فکر مشکل مرتبط با خودشان، یعنی همان مسئله‌ی محیط زیست هستند. این مسئله می‌تواند منجر به رابطه‌ای متضاد و مخالف شود، مگر آن‌که با دقت و برنامه‌ریزی مناسبی با آن برخورد شود، به نحوی که گاهی تعامل میان حمل‌ونقل و محیط زیست تا حدی زیاد می‌شود که راهبردها و رهنمودهایی را جهت تقویت هماهنگی میان این بخش‌ها تدوین می‌کند. اگرچه هدف قانون‌گذار، کاهش قابل توجه زمان تدوین برنامه‌ریزی بوده است، اما آثار این قوانین می‌تواند به خوبی به برنامه‌ریزی‌ها و تحلیل‌های عرصه‌ی محیط زیست مرتبط شود.

1-3- ترکیب راهکارهای حمل‌و‌نقل

ترکیب راهکارهای فرایند برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل، به معنای مشارکت فعال گروه‌های مختلف است. در بسیاری از موارد، این ترکیب نیازمند مهارت و دانشی است که بسیار متفاوت از مهارت و دانش مورد نیاز در ساخت و توسعه‌ی زیرساخت‌ها است. می‌توان برخی از مسائل سازمانی و نهادی را که ماحصل ترکیب راهبردهای برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل است، به سه دسته تقسیم کرد:
الف) بسیاری از این راهکارها در سطح کلان‌شهر یا منطقه اجرا می‌شوند و این موضوع احتمالاً به معنای مشارکت حوزه‌های مختلف و سازمان‌های گوناگون در اجرای راهبردها است، به هرحال امکان دارد که این موضوع، تبدیل به یک چالش واقعی شود، به طوری که ترکیب و اشتراک فرایند تصمیم‌‎گیری میان نهادهای مختلف، اغلب با تلاش‌هایی که به منظور حل مشکلات حاشیه‌ی شهری در جهت هماهنگی و همکاری صورت می‌گیرد، در تضاد است. بدون داشتن دیدگاه منطقه‌ای، اقدام سازمان‌های حومه‌ای جهت حل مشکلات حمل‌و‌نقل، عمدتاً منجر به توسعه‌ی تقاطع یا تغییر برنامه‌ی چراغ‌های راهنمایی می‌شود.
ب) دومین مورد، ارائه‌ی خدمات و سرویس‌هایی است که معمولاً از سوی نهادها و مؤسسه‌های عمومی و دولتی ارائه نمی‌شوند که بیشتر هم مربوط به فناوری‌های سیستم‌های هوشمند حمل‌و‌نقل وابسته به بخش‌ها و مؤسسه‌های خصوصی است. برنامه‌های این مؤسسه‌ها معمولاً نسبت به ساختارهای سنتی، سریع‌تر به‌روزرسانی شده و اجرا می‌‎شوند.
ج) قابلیت‌های سازمانی در ارائه‌ی چنین راهکارهایی، موضوعی حیاتی است که در هنگام ارزیابی اجرایی بودن راهکارها باید مطرح شود. این سئوال به مواردی از قبیل لزوم یا عدم لزوم استفاده از راهبرد موردنظر، با وجود قابلیت‌های بخش دولتی و عمومی می‌پردازد. واقعیت آن است که در برخی از موارد، ارائه‌ی خدمات توسط بخش خصوصی توانا می‌تواند منجر به انقلاب کیفی در انجام و اجرای راهکار موردنظر شود.
همکاری بخش‌های دولتی و خصوصی به معنای هر نوع حمایت مشترک مالی از سیستم حمل‌و‌نقل است که با روش‌های سنتی حمایت‌های دولتی در تأمین بودجه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل متفاوت است. نهایتاً با توجه به آن‌که ترکیب راهکارها از تنوع بسیاری برخوردار است، سازمان‌ها، نهادها و مؤسسه‌های بسیار متنوعی نیز در فرایند تصمیم‌‎گیری در منطقه دخیل می‌شوند؛ بدین ترتیب در فرایند برنامه‌ریزی، باید موقعیت مشارکت سازمان‌ها و نهادهای متفاوت که علاقه‌ها و انگیزه‌های متفاوت دارند، فراهم کرد.

بیشتر بخوانید: برنامه ریزی اجتماعی حمل و نقل و نقش آن در توسعه پایدار

 

1-4- تکمیل ساختار مالی پروژه‌های حمل‌و‌نقل

بخش قابل توجه سرمایه‌گذاری در سیستم حمل‌و‌نقل توسط بخش دولتی صورت می‌گیرد. مکانیزم‌های اجرایی تخصیص بودجه‌ی بخش حمل‌و‌نقل، تاریخچه‌ای طولانی دارد. یکی از منابع مهم که می‌توان به آن اشاره کرد مالیاتی است که در بسیاری از کشورهای پیشرفته، برای سوخت خودروها در نظر گرفته می‌شود. علی‌رغم این مطلب، برخی نگرانی‌ها نیز در مورد پایدار بودن منابع درآمدزا برای ساخت و نگهداری معابر شهری (آزادراه‌ها و بزرگ‌راه‌ها) در این کشورها وجود دارد که عبارت‌اند از:
1. درآمد حاصل از مالیات سوخت خودروها همگام با نرخ تورم، افزایش نیافته و معمولاً ثابت است.
2. تعیین نرخ مالیات براساس قیمت سوخت می‌تواند باعث ناپایداری منابع درآمدی شود، به نحوی که با نوسان قیمت سوخت، میزان درآمدزایی نیز تغییر می‌یابد.
3. پیشرفت‌های صورت گرفته در زمینه‌ی مطلوبیت مصرف سوخت، موجب کاهش درآمدهای حاصله در هر مایل می‌شود.
4. ترکیب آثار تورم و افزایش بهره‌وری سوخت باعث کاهش درآمدهای مالیاتی در هر مایل می‌شود و این در حالی است که هزینه‌ها در هر کیلومتر کاهش نمی‌یابد.
5. سوخت‌هایی که از نفت خام تهیه می‌شوند، با گذر زمان ممکن است کمیاب و کمیاب‌تر شده و تبدیل به سوخت‌های غیرنفتی شوند.
6. مالیات بر سایر انواع سوخت نیز احتمال پیچیده‌تر شدن کسب درآمد در سطوح مختلف دولت را افزایش می‌دهد.
7. تکیه بر تعیین مالیات برای سوخت‌های فعلی، احتمال ارائه‌ی پیشنهادهایی را مبنی بر تخصیص یارانه برای سایر سوخت‌ها از طریق حذف یا کاهش مالیات برای آن‌ها افزایش می‌دهد.
8. فنّاوری‌های پیشرفته‌ی خودروسازی، احتمالاً باعث خواهد شد مالیات وضع شده برای خودرو صرفاً به عنوان معیاری جهت اندازه‌گیری میزان حرکت خودروها مدنظر قرار گیرد.
9. احتمال حضور خودروهای الکتریکی و خودروهایی که از سوخت‌های غیرنفتی استفاده می‌کنند، موجب بروز مشکلاتی در اندازه‌گیری میزان مصرف سوخت آن‌ها خواهد شد.
در دهه‌های گذشته، برنامه‌ریزان و مدیران حمل‌ونقل به دنبال یافتن منابع درآمدی جدید و مبتکرانه‌ای بوده و به نتایجی نیز دست یافتند. نوآوری و ابداع در تأمین هزینه‌ها و بودجه‌های حمل‌و‌نقل، عمدتاً در سه گروه زیر اتفاق می‌افتد:
الف. منابع درآمدزای جدید
ب. در نظر گرفتن وظایف، اختیارات و امتیازات جدید برای بخش‌های دولتی و خصوصی در زمینه‌ی توسعه، تأمین بودجه یا حتی مالکیت ابزار حمل‌و‌نقل
ج. تعریف ساختارها و سازوکارهای تأمین بودجه و ارائه‌ی تکنیک‌هایی که منابع تأمین بودجه‌ی حاضر را تقویت کرده و بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری تشویق می‌کند.
بسیاری از رویکردهای مبتکرانه در قالب خصوصی‌سازی (بخش‌های خصوصی یا بخش‌های خصوصی-دولتی) مطرح می‌شوند. همکاری بخش‌های دولتی و خصوصی به معنای هر نوع حمایت مشترک مالی از سیستم حمل‌و‌نقل است که با روش‌های سنتی حمایت‌های دولتی در تأمین بودجه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل متفاوت است. در حالت کلی، موارد زیر از منافع و نتایج چنین همکاری و تعاونی بین بخش‌های دولتی و خصوصی است:
1. تأمین منابع مالی از سوی بخش خصوصی، موجب افزایش بودجه‌ی بخش دولتی شده و از این طریق می‌توان از پروژه‌های حمل‌و‌نقل بیشتری حمایت کند.
2. سرمایه‌گذاران بخش خصوصی می‌توانند بازار سرمایه‌گذاری جدیدی را مورد آزمایش قرار داده و در جائی که بخش دولتی قادر به آغاز یا خاتمه‌ی پروژه‌های حمل‌و‌نقل نیست، به فعالیت بپردازند.
3. مشارکت بخش خصوصی، موقعیت‌های مناسبی را جهت استفاده‌ی بهینه از ردیف‌های بودجه و توسعه‌ی مشترک تجاری فراهم می‌کند.
4. واگذاری پروژه‌ها به بخش خصوصی می‌تواند موجب تسریع در انجام پروژه و حذف مشکلات و موانع بخش دولتی شود.
5. مشارکت بخش خصوصی از طریق نوآوری و خلاقیت‌های همیشگی خود می‌تواند موجب کاهش هزینه‌ها شود (Willumsen, 2000: 54)

2. نگرش به فرایند برنامه‌ریزی و مدیریت در حمل‌و‌نقل

فرایند برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل از سال‌های میانی دهه‌ی 1950 تا اوایل دهه‌ی 1960، براساس تحقیقات وسیعی که انجام شده بود، تغییر یافته و تکمیل شد و به وسیله‌ی قوانین دولتی و در چهارچوب برنامه‌ریزی جامع حمل‌و‌نقل در سال‌های میانی دهه 1960 رسمیت یافتند. این فرایند براساس گزینه‌های منطقی تنظیم شده بود؛ بدین ترتیب که گزینش طرح‌ها و پروژه‌های حمل‌و‌نقل، از طریق انتخاب منطقی از بین فهرستی از گزینه‌ها بود و اجرای آن با کمک‌های فنی لازم و با تحلیل سیستم‌ها، تحقیق در عملیات و مدل‌های کامپیوتری صورت می‌گرفت. مراحل طی شده و عملیات انجام شده در فرایند تصمیم‌گیری به وسیله متخصصین شامل موارد زیر است:
1. درک محیط و شناخت محتوای تصمیم‌گیری از طریق شناسایی و ارزیابی ارزش‌ها و اهداف اجتماعی؛
2. تعیین اهداف عملیاتی برای منطقه‌ی موردنظر پروژه؛
3. شناسایی تمامی گزینه‌های محتمل و ممکن؛
4. ارزیابی نتایج احتمالی تمامی گزینه‌ها؛
5. انتخاب گزینه‌ای که نتایج احتمالی آن، بیشترین قابلیت و توانایی را در محقق ساختن اهداف تعیین شده خواهد داشت. (Oppenheim, 1995: 39)
این دیدگاه در فرایند تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی در برنامه‌ریزی‌های اجتماعی که در دهه‌ی 1950 شروع به رشد کردند، منعکس شده است. این‌ها همه به منظور برآورده کردن نیازهای دولت‌های مختلف به تدوین و توسعه برنامه‌های جامع اجتماعی شکل گرفتند. در فرایند برنامه‌ریزی، ابتدا اهداف جامعه شناسایی شده، سپس گزینه‌های موجود برای تحقق اهداف توسعه به دقت و از طریق بررسی ویژگی‌های جغرافیایی منطقه ارزیابی می‌شود. گزینه‌ی منتخب پیشنهادی، گزینه‌ای است که اهداف عملیاتی و عملکردی پروژه را به خوبی برآورده می‌کند. در چنین فضایی که روند کلی آن به سوی برنامه‌های جامع و فراگیر بود، برنامه‌ریزان حمل‌و‌نقل، شروع به انجام تحقیقات وسیعی در حوزه‌ی حمل‌ونقل شهری کردند که ویژگی‌های فرایندهای توسعه‌ی اجتماعی را به خوبی منعکس می‌کرد. این تحقیقات با در نظر گرفتن اصول و قواعد تصمیم‌گیری منطقی، هدف و روش برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را تعیین کرد.
ساختار حمل‌ونقل در سیاست‌گذاری اهداف جامعه، مدنظر قرار گرفت و مشکلات مربوطه شناسایی شد. پس از تعیین مشکلات، راه‌حل‌های موجود، شناسایی و بررسی شده و بهترین گزینه‌ها از لحاظ میزان تأثیرپذیری و کم هزینه بودن بررسی شدند. این فرایند که در شکل زیر با تغییرات مختصری نشان داده شده است، در دهه‌های متوالی مبنای بسیاری از برنامه‌ریزی‌های حمل‌و‌نقل بوده است. در تدوین برنامه‌ی حمل‌و‌نقل شهری، می‌توان از این فرایند استفاده کرد که طی آن، برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل بر مبنای سه عامل جمع‌آوری اطلاعات صحیح، پیش‌بینی و برنامه‌ریزی صورت گرفت. هدف از این برنامه‌ریزی، ارائه‌ی سیستم حمل‌ونقل برای کلان‌شهر بود و طبق آن، گره‌های ترافیکی با وجود رعایت محدودیت‌های ایمنی، اقتصادی و کاربری بهینه‌ی زمین، کاهش می‌یافت همان‌طور که در این برنامه ذکر شد، تا زمان تحقق هدف پروژه، نحوه‌ی تردد افراد و روش جابه‌جایی آن‌ها اهمیتی ندارد. بدین معنا که جابه‌جایی مردم در مناطق شهری با اتوبوس، سواری و قطارهای شهری تفاوت خاصی ندارد.
بخش اعظم تلاش‌های انجام شده از سوی مهندسین و برنامه‌ریزان، ایجاد ساختار مناسب در فرایند برنامه‌ریزی جهت تحلیل، بررسی و ارزیابی روش‌هایی بوده است که قادر به تخمین عددی صحیح از سطح درآمدها و هزینه‌های پروژه‌های حمل‌و‌نقل باشد. به منظور آن‌که ابزار مناسبی جهت تعیین و بررسی آثار ناشی از سیستم حمل‌و‌نقل در اختیار برنامه‌ریزان حمل‌و‌نقل قرار گیرد، شبکه‌ی حمل‌و‌نقل وسیعی انتخاب شده، و روش‌شناسی و مدل‌سازی کاربری زمین برای آن تهیه شد. فرایند برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل از نظر بسیاری از مهندسان، همان شیوه‌ی مدل‌سازی بود و بسیاری از تلاش‌ها و تحقیقات اولیه‌ی حمل‌و‌نقل، منحصراً بر روی توسعه و تدوین ابزارها و شیوه‌های اندازه‌گیری کمّی متمرکز بوده است و اصولاً به تصمیم‌گیری واقعی و بررسی امکان‌پذیر بودن نتیجه‌ی آن و نیز نوع اطلاعات مورد نیاز برای آن توجه لازم مبذول نمی‌شده است. مطالعات انجام شده، نشان می‌دهد که ویژگی‌های برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل در بسیاری از مواقع، با تغییر سیاست‌های دولت منجر به بروز مشکلات عدیده‌ای می‌شد که در ادامه به این ویژگی‌ها اشاره می‌شود:
1. فرض برنامه‌ریزان حمل‌و‌نقل آن بوده است که افراد جامعه، نقطه‌نظر مشترکی دارند که طبق آن، برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل ارائه و بهترین و کم هزینه‌ترین شیوه‌ی توسعه‌ی شبکه‌ی راه‌ها تعیین می‌شد. به خاطر این توافق گسترده و نقطه‌نظر مشترک، توجه چندانی به مخالفان سیاست‌های حمل‌و‌نقل و همچنین برنامه‌های مربوط به آن نمی‌شد.
2. انتظار می‌رفت که توافق نظر عمومی در مورد هدف برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در بلندمدت دوام داشته باشد؛ چرا که براساس اهداف طولانی اقتصادی و فرهنگی تهیه شده بود (نظیر افزایش دائمی سفر با وسایل نقلیه) و تقریباً به عناصر همیشگی و پایدار جامعه‌ی آن زمان بدل شده بود. نگاه به آینده، به شدت وابسته به حمل‌و‌نقل شخصی بود که در نگرش بسیاری از مهندسان و برنامه‌ریزان نیز از جایگاهی خاص برخوردار بوده است، ولی در کنار آن توسعه‌ی حمل‌ونقل همگانی مورد توجه است.
3. برنامه‌ریزان حمل‌و‌نقل اطمینان داشتند که بدون تعامل با مسئولان منتخب و مردم منطقه می‌توانند به برنامه‌ریزی خویش ادامه دهند. توافق نظر عمومی که پیش‌تر از آن سخن به میان آمد، به آنان توانایی، قدرت و صلاحیت آن را می‌داد که با کمک تخصص خود در برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل، خود را بهترین و مهم‌ترین بازیگران عرصه‌ی حل مشکلات حمل‌و‌نقل و ترافیک بدانند.
4. هدف و دغدغه‌ی کلی در حمل‌و‌نقل، دستیابی به تکنیک‌ها و شیوه‌هایی بود که از آن طریق، بتوان به بهترین راه‌حل ممکن برای رفع مشکلات ترافیکی دست یافت. بسیاری از تحقیقات برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در این بازه‌ی زمانی، به پیش‌بینی روش‌ها و تکنیک‌هایی مربوط می‌شد که براساس نیازها و تقاضای سفر تدوین شده بود و به برنامه‌ریزان حمل‌و‌نقل کمک می‌کرد تا نتایج ساده‌سازی پروژه‌های حمل‌و‌نقل را بهتر و دقیق‌تر ارزیابی کنند.
5. برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل از لحاظ ساختار و محدوده‌ی فعالیت خود، برنامه‌ی جامعی محسوب شده و هدف از آن، تنظیم برنامه‌‎های منطقه‌ای جهت رفع نیازها و تقاضای سفر در بلندمدت است. از این‌رو می‌توان گفت که براساس مقیاس منطقه‌ای تنظیم شده بود. (Wegener, 2004: 74)
این قبیل ویژگی‌ها در برنامه‌‎ریزی منطقه‌ای حمل‌و‌نقل، بیانگر فرایند متمرکز در برخی نهادها است که با دیدگاه فنی به مقوله‌ی حمل‌و‌نقل و جابه‌جایی افراد می‌پردازد.

3. مدل‌های مفهومی تصمیم‌گیری در مدیریت

یکی از اولین مشکلاتی که در برقراری ارتباط بین فرایند تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مطرح می‌شود، روند پیچیده‌ی تصمیم‌گیری در نهادها و تعدد عوامل دخیل در امر تصمیم‌گیری است. تنوع و چندگانگی در امر تصمیم‌گیری را می‌توان در موارد زیر یافت:
* نوع، ساختار و پیچیدگی تصمیم.
* ویژگی‌ها، توانایی‌ها و نیازهای تصمیم‎‌گیرندگان.
* محیط سیاسی و نهادی.
این تنوع باعث می‌شود شناخت مدل‌های خاص که در فرایند تصمیم‌گیری می‌توان از آن‌ها استفاده کرد، بسیار مشکل شود؛ بنابراین لازم است که بر روی ویژگی‌های فرایند تصمیم‌گیری که در سطوح بالای مدیریتی و دولتی نقش کلیدی دارند، تمرکز شود. در این رابطه می‌توان به پنج مدل عمده مفهومی که در مطالعات مربوط به تصمیم‌گیری به دست آمده است و در برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل از آن‌ها استفاده می‌شود، به شرح زیر اشاره کرد که عبارت‌اند از رویکرد عملگر منطقی، رویکرد رضایتی، رویکرد افزایشی، رویکرد فرایند سازمانی و رویکرد تبادل نظر سیاسی.
این مدل‌ها بر پایه و اصول دو علم بنا شده‌اند: علم سیاست و علم مدیریت. از آنجا که این علوم، تفاوت بسیاری با هم دارند، باید در مقایسه‌ی مدل‌ها به این امر، توجه کافی شود. برای مثال، مدل‌های افزایشی، منطقی و رضایتی بر پایه‌ی تصمیم واحد بنا شده‌اند، درحالی که مدل‌های نهادی و تبادل‌نظر سیاسی بر پایه‌ی تصمیم‌گیری در محیط‌های سیاسی و نهادی هستند. علی‌رغم این مطلب و با وجود چنین تفاوتی، اهمیت این مدل‌ها برای برنامه‌ریزان در روش‌هایی است که توسط مدل‌های مزبور برای شناخت بهتر تصمیم‌گیری ارائه می‌دهند. ویژگی‌های متفاوت فرایند تصمیم‌گیری، بیانگر آن است که روش‌های متفاوتی برای ورود اطلاعات به این مدل‌ها وجود دارد و به همین دلیل، مدل‌ها می‌توانند راه مناسب بین برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری را نشان دهند.

3-1- رویکرد عملگر منطقی

این مدل با فرض وجود مجموعه‌ای از تصمیم‌گیران و با هدف دستیابی به بالاترین و بهترین هدف ممکن پایه‌ریزی شده است. انواع اصلاح شده‌ی مدل منطقی، انعطاف‌پذیری بیشتری را در این مدل ایجاد کرده است؛ برای مثال در این مدل، نیازی به داشتن تمامی اطلاعات نیست. به علاوه محدودیت توانایی تصمیم‌گیران را در آنالیز اطلاعات گسترده در نظر می‌گیرد. در حقیقت، تلاش عمده‌ای که در فعالیت‌های پژوهشی، مدیریتی، تصمیم‌گیری و ارائه‌ی سیستم‌ها در طی چند دهه‌ی اخیر انجام شده است، همگی از روش منطقی به عنوان ابزاری توصیفی استفاده کرده‌اند. این مدل اکنون هم می‌تواند به عنوان ابزاری جهت تعریف چهارچوب یک آنالیز به کار گرفته شود. در این مدل، راهکارهای داده‌محور، مورد نیاز است و فرایند تصمیم‌گیری به منظور شناخت و ساماندهی تمامی گزینه‌های موجود شکل گرفته است. سپس این گزینه‌ها برحسب معیارهای لازم، بررسی شده و به ترتیب اهمیت و نحوه‌ی تطبیق با اهداف معین اولویت‌بندی می‌شوند.

3-2- رویکرد رضایتی

برای بررسی میزان رضایتمندی تصمیم‌گیران یا مدیران از سیستم حمل‌و‌نقل، نیاز به اطلاعات جامع و انتخاب گزینه‌ی بهینه است که معمولاً روش‌های برآورد میزان رضایتمندی، از گزینه‌های حمل‌و‌نقلی و نتایج آن، می‌تواند مورد انتقاد قرار گیرد. در مدل رضایتی، تصمیم‌گیرندگان مدل‌هایی را انتخاب می‌کنند که حداقل سطح رضایت عمومی را تأمین و کمترین آسیب را به سیستم وارد کند. فرایند تصمیم‌گیری در قالب مدل رضایتی به این شیوه تعریف می‌شود که در این رابطه با وجود محدودیت‌های محاسباتی، نمی‌توان تمامی گزینه‌های موجود و ویژگی‌های آن‌ها را بررسی کرد تا در زمان کمتر به گزینه‌ی بهینه دست یافت. حتی در مدل رضایتی نیز منطق مدل براساس انتخاب منطقی است و می‌توان اطمینان داشت که در بعد منطقی، باید محدودیت‌های تصمیم‌گیری فرد و توانایی‌های وی در به دست آوردن و پردازش اطلاعات، در نظر گرفته شود. این مدل ویژگی‌های بسیاری دارد که به تعدادی از آن‌ها به شرح زیر اشاره می‌شود:
1. در طی فرایند تحقیق، گزینه‌های موجود و نتایج محتمل تصمیم‌گیری بررسی می‌شود.
2. هر اقدام در حالات محدودی از وضعیت‌های متفاوت عمل می‌کند.
3. فرایند تصمیم‌گیری براساس اهداف، تنظیم و تدوین می‌شود و قابل تغییر است.
4. تصمیم‌گیرندگان، اقدامات متعددی را تعریف می‌کنند که می‌تواند در مورد موقعیت‌های مختلف، استفاده شود.

3-3- رویکرد افزایشی

تفکر اصلی در این مدل آن است که تمامی تصمیمات اتخاذ شده، فقط در نتایج فرعی و تفاوت‌های حاشیه‌ای با هم متمایز هستند. این مدل، رویکردی راهبردی و محدود (هم از نظر تعداد گزینه‌های مطرح و هم از نظر راه‌کارهای مختلف و نتایج آن‌ها) ارائه می‌کند، به همین سبب با مدل منطقی متفاوت است. این مدل براساس اصلاح شرایط کنونی عمل کرده و از ویژگی‌ها دیگر آن، این است که به دنبال حل مسائل بوده و به بررسی و دستیابی به اهداف اجتماعی در سطح کلان و وسیع نمی‌اندیشد. در این مدل فرض بر این است که میان تصمیم‌گیرندگان مختلف حداقل هماهنگی و همکاری وجود دارد. ویژگی‌ها آن عبارت‌اند از:
* تصمیم‌گیرنده فقط بر روی برخی از سیاست‌هایی که به طور فزاینده با سیاست‌های کنونی متفاوت هستند، تأکید کرده و بر بررسی جامع تمامی گزینه‌ها تأکید ندارد.
* تنها بخش کوچکی از گزینه‌های رویکردی و راهبردی بررسی می‌شوند.
* برای هر گزینه‌ی راهبردی، تنها بخش کوچکی از دلایل در نظر گرفته می‌شود.
* تعریف مسئله و مشکلاتی که در برابر تصمیم‌گیرنده قرار دارد، مرتب در حال تغییر است. در این روش، ترکیبات بسیار متفاوت (شامل هدف- وسیله و وسیله-هدف) ارائه می‌شود که می‌تواند به حل مسئله کمک بیشتری کند.
* راه‌حل منطقی وجود ندارد، اما مدل‌های مختلفی از راه‌حل‌ها در آن بررسی می‌شود.
* روش افزایشی، روش درمانی و با هدف بهبود شرایط کنونی است و بیشتر مدلی ملموس برای بهینه کردن وضعیت کنونی اجتماع است تا مدلی جهت بررسی اهداف آینده‌ی جامعه.

3-4- رویکرد فرایند سازمانی

در این روش، فرض بر آن است که هریک از افراد، متعلق و وابسته به سازمانی خاص بوده و لذا نقش این سازمان‌‎ها در فرایند برنامه‌ریزی، اهمیتی ویژه می‌یابد. ساختارهای نهادی، شیوه‌های ارتباطی و سایر ویژگی‌های آنها در فرایند تصمیم‌گیری و مدیریت دخیل خواهند بود. اهمیت این مسئله در سه عرصه‌ی زیر، نمود پیدا می‌کند:
* با توجه به این که اقدامات دولتی، نتیجه و نمود بیرونی فعالیت نهادها است، از این‌رو تصمیمات دولتی، نشان دهنده ویژگی‌های مانند عملکردهای نهادی است.
* برنامه‌های نهادی معمولاً گزینه‌های مناسب و مؤثر متعددی را تعریف و در اختیار مسئولان دولتی قرار می‌دهد. این گزینه‌ها معمولاً از مؤسسه‌ها و نهادهایی گرفته می‌شود که نظرات، شناخته و درک آن‌ها متأثر از مسئله‌ی حمل‌و‌نقل است.
* در نهایت، سیاست‌ها و برنامه‌هایی از سوی نهادها اجرا می‌شود که در حیطه‌ی مسئولیت‌های آن‌ها باشد. برای مثال، منابع تحت اختیار یک اداره خدمات عمومی می‌تواند به عنوان عاملی محدود کننده در نظر گرفته شود.
از آنجا که برنامه‌های حمل‌و‌نقل و نحوه‌ی انجام پروژه‌های آن، با شیوه‌های عملکرد استاندارد هدایت می‌شود، مدل فرایند سازمانی برای مسائل حمل‌و‌نقل بسیار مناسب است. نقش برنامه‌ریزی در این مدل تصمیم‌گیری، ارائه‌ی اطلاعات مناسبی از گزینه‌ها به سازمان‌های تصمیم‌گیرنده است. شاید مهم‌ترین تأثیر این مدل، اهمیت اجرای آن در فرایند توسعه‌ی پروژه باشد، چرا که شناخت توانایی‌ها، مهارت‌ها و منابع، جزء اطلاعات مهمی است که در تصمیم‌گیری برای هر برنامه اجرایی، باید در اختیار داشت.

3-5- رویکرد تبادل نظر سیاسی

مطابق این دیدگاه، اغلب مدیران تصمیم‌گیر هدف‌ها، ارزش‌‎ها و علایق متفاوتی دارند و به تبع، فضایی ایجاد می‌شود که نیازمند رایزنی خواهد بود. تفاوت مهم این مدل و مدل منطقی آن است که تصمیم اتخاذ شده با این مدل، می‌تواند منجر به تصمیمی غیربهینه شود. تصمیماتی که همه، در مورد آن به توافق می‌رسند، معمولاً مواردی هستند که در آن، مسائل بحث‌برانگیز نادیده گرفته شده یا به آینده موکول شده است. برخی از افراد معتقدند که ماهیت رایزنی در فرایند تصمیم‌گیری موجب می‌شود که افراد با نظر متفاوت، مسئله را پیچیده‌تر کنند. نقش برنامه‌ریزی در فرایند رایزنی سیاسی، بسیار وسیع‌تر از نقش آن در سایر مدل‌های تصمیم‌گیری است. فرایند برنامه‌ریزی باید به نحوی طراحی شود که طی آن، اطلاعات بسیار زیادی درخصوص گزینه‌های موجود، در اختیار تصمیم‌گیرندگان قرار دهد. تحلیل‌های ارائه شده در این شیوه، باید نسبت به دیدگاه‌های گروه‌های مخالف، حساس بوده و اطلاعات هرچه بیشتری را در ارزیابی این بخش‌ها در اختیار تصمیم‌گیرندگان قرار دهد (Dela Barra, 1989: 17).

نمایش منبع ها:
Abraham, H. and Kavanagh, C. (1992), Modelling public .transport in-vehicle congestion using EMME/2 Release 5. Proceedings 1st European EMME/2 Users Conference, London, April 1992, England.
Abraham, H., Shaw, N. and Willumsen, L. (1992), A micro-based incremental four stage transportation model for London. Proceedings 20th PTRC Summer Annual Meeting, University of Manchester Institute of Science and Technology, September 1992, England
Akc.elik, R. (1991), Travel time functions for transport planning purposes: Davidson’s function, its time- dependent form and an alternative travel time function. Australian Road Research 21.
Alonso, W. (1964), Location and Land Use. Harvard University Press, Cambridge.
Arezki, Y., Chadwick, N. and Willumsen, L. (1991), Congestion, evaluation and equilibrium: some empirical results. Proceedings 19th PTRC Summer Annual Meeting. University of Sussex, September 1991, England.
Bar-Gera, H. (2002), Origin-based algorithm for the traffic assignment problem. Transportation Science 36.
Ben-Akiva, M.E. (2009), Planning and action in a model of choice. In S. Hess and A. Daly (eds.), Choice Modelling: the State-of-the-Art and the State-of-Practice. Proceedings from the Inaugural International Choice Modelling Conference. Emerald, Bingley
Bollen, K.A. (1989), Structural Equations with Latent Variables. John Wiley & Sons, Ltd Chichester
Boyce, D.E. (2007), Forecasting travel on congested urban transportation networks: review and prospects for network equilibrium models. Networks and Spatial Economics 7.
Bradley, M. and Daly, A.J. (2000), New analysis issues in stated preference research. In J. de D. Ort'uzar (ed.), Stated Preference Modelling Techniques. Perspective 4, PTRC, London.
Braess, D., Nagumey, A. and Wakolbinger, T. (2005), On a paradox of traffic planning. Transportation Science 39.
Cascetta, E. (1996), The Italian decision support system for transport policies and investments: general architecture and development status, Proceedings of 7th World Conference for Transport Research, Sydney
De la Barra, T. (1989), Integrated Land Use and Transport Modelling: Decision Chains and Hierarchies. Cambridge University Press, Cambridge
Frank, M. and Wolfe, P. (1956), An algorithm for quadratic programming, Naval Research Logistics Quarterly 3.
Lamb, G.M. and Havers, G.E. (1970), Introduction to transportation planning: treatment of networks. Traffic Engineering and Control 11.
Mitchell, R.B. and Rapkin, C. (1954), Urban Traffic: A Function of Land Use. Columbia University Press, New York.
Oppenheim, N. (1995), Urban Travel Demand Modelling. John Wiley and Sons, Inc. New York.
Wegener, M. (2004), Overview of land use transport models. In D.A. Hensher, K.J. Button, K.E. Haynes, and P.R. Slopher (eds.), Handbook of Transport Geography and Spatial Systems. Elsevier, Amsterdam Willumsen, L.G. (2000), Travel networks. In D.A. Hensher and K.J. Button (eds.), Handbook of Transport Modelling. Pergamon, Oxford.

منبع مقاله :
اسماعیل زاده، حسن، (1395) بنیان‌های نظری در مطالعات شهری؛ جلد یکم: مدیریت شهری (با نگاهی بر شرایط ایران)، تهران: تیسا، چاپ اول.