حمل و نقل شهری در ایران و فرانسه

برنامه ریزی ترابری شهری و توسعه اجتماعی (مطالعه تطبیقی ایران و فرانسه)

چکیده

برنامه ریزی اصولی ترابری در تأمین یکی از ضروریات شهرنشینی یعنی جابجایی، امری اجتناب ناپذیر است. تاریخ سیستم های ترابری مدرن ایران به پنجاه سال محدود شده و سال ها پس از شکل گیری شهرها در مفهوم واقعی آن ظاهر شده است. منطق موضوع و نیاز انکارناپذیر آن حکم می کند تا ترابری، توسعه شهر و جمعیت موازی با هم حرکت کرده و نقش خود را در فعالیت های جامعه ایفا کنند. شهرهای کشور ما، ویژگی های شهری و ترابری زیادی با شهرهای کشورهای توسعه یافته دارند. لیکن شرایط خاص هر یک حکم می کند تا نتوان پاسخ یکسانی به رفع مشکلات آنها داد. در این مطالعات، بر اساس تاریخچه جمیعتی و ترابری گذشته دو کشور در حال توسعه یافته ایران و فرانسه، ویژگی ها و روند پیشرفت ترابری شهری آنها مقایسه شده است. به این منظور پایتخت های تهران و پاریس به عنوان دو مرکز شهرنشینی خیلی بزرگ و دو شهر سنندج و رن از مناطق با جمعیت کم و ویژگی های نسبتاً مشابه انتخاب و مطالعات مربوطه انجام شده است. از نتایج بررسی ها می توان به افزایش قابل توجه جمعیت شهرهای در حال توسعه نسبت به نمونه های توسعه یافته اشاره کرد که با الگوبرداری نامطلوب رشد ترابری نیمه خصوصی آنها نسبت به کشورهای توسعه یافته مشکلات را دو چندان کرده است. در مقابل، توسعه ترابری همگانی و به ویژه سیستم های ریلی ایران همسان با کشورهای توسعه یافته نبوده و روند رشد آن بسیار کند و یا ناچیز بوده است. مهمترین ویژگی ترابری شهری کشور ما کارگمای بالای آن است. لذا ضروری است، با سرمایه گذاری مناسب و تغییر الگوی سنتی. فرهنگی و کار گماری جامعه، روند فعلی توسعه حمل و نقل اندک اندک اصلاح شود، درغیر این صورت چالش های ترافیکی، آلودگی زیست محیطی و مصرف بی رویه ی فسیلی، زندگی سالم اکثر مناطق شهری را به خطر خواهد انداخت.
واژه های کلیدی: ترابری، جمعیت، سفرشهری، برنامه ریزی، توسعه.

1- مقدمه

حمل و نقل در زندگی کنونی بشر وظیفه جابجایی ایمن، سریع، اقتصادی و مطابق الگوی زیست محیطی بار، مسافر و یا اطلاعات را به عهده دارد. جابجایی اطلاعات به کمک کابل، امواج نوری و الکترومغناطیسی ممکن بوده، حال آنکه برای جابجایی بار و مسافر از وسایل نقلیه استفاده می شود. در گذشته دور، جابجایی انسان در محدوده جغرافیایی کوچک و غالباً به تعداد محدودی در دوره زندگی آنها ممکن بوده، حال آنکه امروزه این جابجایی نه تنها در سطح گسترده، بلکه به تعداد قابل توجهی در محدوده زمانی کوتاهی اتفاق می افتد. محققین بر این باورند که در آینده، با توجه به سیستم های گسترده انتقال اطلاعات، نیاز انسان ها به جابجایی به دشت کاهش یافته و افراد قادر خواهند بود در خانه های خود، بخش قابل توجهی از فعالیتهای آموزشی، کاری و خرید خود را به شکل راه دور انجام دهند ( Sasaki, 2010: 38). به این منظور صنایع نوین جابجایی از قبیل سیستم های ارتباط از راه دور، بی سیم، انرژی های نوین، تجارت الکترونیکی، رسانه های جدید، تکنولوژی اطلاعاتی، سیستم های هوشمند حمل و نقلی، تکنولوژی مدیریت زنجیره ای کالا نقش مؤثری را ایفا می کنند (Zielinski & Berdish, 2008: 16). این شرایط موجب کاهش قابل توجه سفرهای شهری و بین شهری انسانها خواهد شد. اما از سوی دیگر، رشد قابل توجه جمعیت، افزایش رفاه و نیاز به انتقال کالا و وسایل مورد نیاز، جابجایی مسافر و بار را به شدت افزایش داده و از این رو نه تنها استفاده از وسایل حمل و نقلی و تعداد آنها محدود نشده، بلکه افزایش عرضه مطابق تقاضا و نیازهای موجود اجتناب ناپذیر خواهد بود (Yaliniz, 2011: 886). این موضوع در مناطق شهری که دارای جمعیت قابل توجهی هستند و با توسعه جغرافیایی همراه بوده، موجب افزایش فاصله محل کار و تحصیل از محل سکومت شده و خود نیاز به سفرهای موتوری بیشتر و زمان طولانی تر آن را به دنبال خواهد داشت. بر این اساس از چند دهه پیش لزوم مدیریت و برنامه ریزی اصولی و صحیح سیستم های حمل و نقلی مورد توجه قرار گرفته و این مهم در شهرهای با سکونتگاه های بزرگ و یا در شهرهایی که دارای رشد سریعی هستند. از اهمیت بیشتری برخوردار خواهد بود (اسلامی، 1389: 10). به منظور شناخت شرایط کیفی و کمی سیستم حمل و نقلی کشور ضروری است که وضعیت جمعیتی و امکانات سخت افزاری موجود را بررسی کرده و با شرایط مناسب و ایده آل آن ارزیابی کرد (Zhao, 2010: 240). همچنین می توان شرایط موجود را با وضعیت آن در کشورهای توسعه یافته که از سیستم حمل و نقل پایدار و یا نسبتاً پایداری برخوردارند، مقایسه کرد (Chao, 2011: 352). دامنه گسترده ای از عوامل جغرافیایی، سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در روند توسعه سیستم های حمل و نقلی موثر بوده و ضروری است شرایط کنونی و آینده فاکتورهایی چون جمعیت، بهداشت، روند توسعه وسایل حمل و نقل موتوری، حمل و نقل همگانی و شخصی در سیاست های و استراتژی ها مد نظر قرار گیرند. این مهم در وضعیت توسعه سیستم های حمل و نقلی شهرهای بزرگ از اهمیت زیادی برخوردار است. مطالعات مختلفی در خصوص توسعه سیستم های حمل و نقلی انجام شده که دراین میان می توان به مقایسه آینده سیستم های حمل و نقلی پانزده کلانشهر قاره های اروپا، آسیا، آمریکا اشاره کرد.(Louma, Sivak, Zielinski, Zielinski, 2010: 25) مهمترین نتایج این پژوهش ها، افزایش زیاد مالکیت خودرو شخصی در آینده شهرهای در حال توسعه ای چون بنگلور، کلکته، دهلی، بمبئی و شانگهای، عدم رشد آتی استفاده از وسایل نقلیه شخصی در هسته مرکزی این شهرها، افزایشی قابل توجه در استفاده از وسایل حمل و نقل شخصی در سفرهای تفریحی و مرگ و میر جاده ای شهرهای فوق الذکر و شهرهای ریودوژانیرو و سائوپولو بوده است. مطالعات اجتماعی- اقتصادی یک دوره بیست ساله در چین نیز نشان داده که افزایش درآمد، رشد جمعیت، افزایش ارزش زمین کشاورزی و هزینه سفر در توسعه سریع شهرها به شدت تاثیر داشته و صنعتی شدن در افزایش نسبی جمعیت مناطق مرکزی آن با شدت کمتری موثر بوده است(Ziangzheng et al. 2008).
مقایسه اثرات مالکیت خودرو، کاربری اراضی دو کشور توسعه یافته آمریکا و انگلستان بر سفر شهری نشان داده که تفاوت جمعیتی و تراکم شهرها، درآمد کمتر انگلیسی ها، ابعاد فیزیکی بزرگتر شهرهای آمریکا، هزینه متفاوت خودرو و توسعه سیستم های حمل و نقلی و هزینه بیشتر سفر در انگلستان در رفتار استفاده کنندگان، استفاده بهینه تر و اصولی تر از سیستم حمل و نقلی و استفاده بیشتر از حمل و نقل همگانی در انگلستان موثر بوده است (Giuliano and Dargay 2006).
در این مطالعات با توجه به توسعه شهری کشور، مراحل شکل گیری و روند تحولات سیستم های حمل و نقلی در آن بررسی و وضعیت آن با تاریخچه شکل گیری و گسترش سیستم های حمل و نقلی فرانسه به عنوان کشوری توسعه یافته مقایسه شده است. به منظور محدود کردن دامنه مطالعات دو شهر تهران به عنوان پایتخت و قطب اصلی شهرنشینی کشور، و سنندج مرکز استان کردستان با ویژگی های شهری متوسط انتخاب شده است. در مقایسه این شهرها با نمونه های نسبتاً مشابه جمعیتی، دو شهر پاریس و رن به ترتیب به عنوان پایتخت فرانسه و مرکز استانی در شمال غربی آن به نام بقوتاین (Bretagne) در نظر گرفته شده است. در این سکونتگاه ها، روند توسعه شهری، شکل گیری و پیشرفت سیستم های حمل و نقلی دهه های گذشته مطالعه و مزایا و معایب آنها با هم مقایسه شده و در پایان بر اساس وضعیت کنونی، مهمترین نیازهای ترابری آینده شهری ایران بحث و بررسی شده است.

2- توسعه اجتماعی

در شکل (1)، تغییرات جمعیت شهری جهان بین سال های 1950 و 2020 با توجه به داده های آماری و برآورد روند تغییرات تاریخی آن نشان داده شده است. (www. un.org/esa/population). جمعیت کنونی جهان بیش از 7 میلیارد نفر تخمین زده شده، در حالی که پنجاه سال پیش، مقدار آن حدود 3 میلیارد نفر بوده و در این مدت جمعیت آن، حدود 3 /2 برابر شده ودر حد فاصل سال های 1960 تا 2020، جمعیت مناطق شهری جهان حدود 3/5 برابر شده است. همچنین در آن روند رشد جمعیت کشورهای توسعه یافته با مناطق در حال توسعه مقایسه شده است. آمارها نشان می دهد که رشد جمعیت شهری به ترتیب در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه حدود 8 /1 و 4 /6 برابر بوده و رشد جمعیت شهری مناطق در حال توسعه بسیار سریع تر و حدود 6 /3 برابر مقدار آن در کشورهای توسعه یافته بوده است.
کشورهای ایران ( در خاورمیانه آسیا) و فرانسه ( در غرب اروپا) از پیشینه تاریخی قابل توجهی برخوردار هستند. با این حال ساختار حکومتی و مملکت داری در ایران خیلی قدیمی تر از فرانسه است که به آن کشور گل (Gaul) خوانده می شده است. ایران با مساحت 1648195 کیلومتر مربع و 31 استان در زمرّه کشورهای نسبتاً وسیع بوده و وسعت آن سه برابر کشور فرانسه با 20 استان و 547030 کیلومتر مربع است. فرانسه بیست و یکمین کشور پر جمعیت، اولین مرکز توریستی با 82 میلیون بازدیدکننده سالانه و تولید ناخالص ملی 2218 میلیارد دلار بوده و متوسط سن امید به زندگی آن 81 سال است. این کشور دارای پنجمین اقتصاد دنیا، دومین اقتصاد اروپا بر پایه کشاورزی و توریست است. ایران هفدهمین کشور پر جمعیت جهان، با تولید ناخالص 999 میلیارد دلار بوده و متوسط سن امید به زندگی آن 72 سال است و جزء سه کشور مهم منابع نفتی- گازی جهان و مهمترین کشور خاورمیانه از نظر تولید خودرو است. (www.en.wikipedia.org/wiki).
در این مطالعات، پایتخت این دو کشور (تهران و پاریس) و دو شهر نسبتاً متوسط در آنها (سنندج و رن) انتخاب شده است. علاوه بر موارد یاد شده، مهمترین دلیل انتخاب این شهرها، آشنایی مستقیم نگارنده با نظام
 حمل و نقل این شهرها و شناخت مزایا و مشکلات سیستم های حمل و نقلی آنها بوده است. در اشکال (2) و(3)، موقعیت شهرهای مطالعاتی در نقشه این کشورها و روند تغییرات جمیعت دهه های اخیر این کشورها و شهرهای فوق الذکر نشان داده شده است. در 50 سال اخیر، جمعیت ایران و فرانسه به ترتیب حدود 4 /3 و 4 /1 برابر افزایش یافته و مقادیر آنها به ترتیب 5 /1 و 6 /0 برابر متوسط رشد جمعیت کشورهای دنیا است. لذا ایران از جمله کشورهای با رشد خیلی زیاد جمعیتی بوده و این مهم ضرورت سرمایه گذاری بیشتر در تأمین نیازهای مختلف جامعه از جمله بخش حمل و نقلی را ضروری ساخته است. در شکل (3 ب)، رشد جمعیت شهرهای تهران و پاریس در دو حالت مناطق مرکزی شهر و کلان شهر آنها مقایسه شده است. در این مدت جمعیت شهر تهران 4 برابر و کلان شهر آن بیش از 7 برابر شده، در حالی که جمعیت شهر پاریس در این مدت کاهش یافته و جمعیت کلانشهر آن 7 /1 برابر شده است. مقایسه ارقام نشان دهنده رشد بیش از حد جمعیت تهران در مقایسه با متوسط رشد جمعیت شهری مناطق در حال توسعه و حتی در مقایسه با متوسط افزایش جمعیت کشور بوده و در مقابل برای پاریس، رشد جمعیت کمتر از مقادیر متوسط آن در مناطق توسعه یافته است.
در شکل (3ج)، تغییرات جمعیتی شهرهای سنندج و رن مقایسه شده است. در این مدت، رشد جمعیت سنندج و حومه آن از شهر تهران نیز سریعتر و حدود 5 /7 برابر بوده، حال آنکه این مقدار برای رن معادل رشد جمعیت پایتخت فرانسه و معادل 7 /1 بوده است. لذا رشد جمعیت شهرهای تهران و سنندج به ترتیب 1/1 و 2 /1 برابر متوسط رشد جمعیت در مناطق شهری کشورهای در حال توسعه جهان بوده و به نظر می رسد افزایش جمعیت در این مناطق بیش از روند توسعه بخش های دیگر بوده است. از طرفی با توجه به قطبیت این شهرها به عنوان پایتخت و مرکز استانی از کشور و به دلایل متفاوتی چون تحصیل، خرید و فعالیت های درمانی، امروزه جمعیت واقعی این شهرها در روز بیش از مقادیر آمارگیری شده است. به عنوان مثال در شهر سنندج از 20 هزار دانشجوی شهر، هزاران دانشجوی غیر بومی وجود دارد. که در سرشماری ها منظور نشده است و علاوه بر آن در فعالیت های روزانه این شهر هزاران نفر از شهرها و روستاهای اطراف دخالت دارند (مشاور تدبیر شهر، 1385). مسلماً، این شرایط در کلانشهر تهران به اهمیت و شدت بیشتری وجود دارد.
تراکم جمعیتی به ترتیب در شهرهای تهران، پاریس، سنندج و رن برابر 10558، 20807، 8427 و 4093 نفر بر کیلومترمربع تخمین زده شده است. (www.en.wikipedia.org/wiki). هر چند که تهران در یک منطقه کوهستانی تری نسبت به پاریس واقع شده، اما یکی از دلایل تراکم زیاد جمعیتی شهر پاریس، محدودیت تعداد ساختمان های ویلایی و وجود آپارتمان های زیاد آن است.
در مقابل در شهر تهران، تعداد قابل توجه ساختمان های کمتر از سه طبقه به خصوص در مناطق جنوبی شهر وجود دارد. تراکم بیشتر جمعیت شهر سنندج به علت موقعیت کوهستانی آن و محدودیت توسعه شهر و فشردگی محلات و فضای شهری در مقایسه با رن به عنوان شهری قرار گرفته در یک ناحیه نسبتاً مسطح جلگه ای است. در شهرهای پاریس و رن به ترتیب سالانه بیش از 30 و 1 میلیون نفر بازدیدکننده وجود دارد که بخش قابل توجهی از آنها در فصل تابستان در به کارگیری سیستم های ترابری شهری تاثیرگذار هستند.

3- تاریخچه ترابری

سیستم های حمل و نقلی در ابتدا به شکل خصوصی و سپس به صورت ترابری همگانی در شهرها پدیدار شدند. یکی از قدیمی ترین سیستم های حمل و نقلی شهری، کالسکه 5 نفره بلزپاسکال است که در سال 1662 اختراع شد. این شخص مجوز تأسیس مؤسسه کالسکه عمومی برای گردش در شهر پاریس را از لوئی چهاردهم پادشاه وقت فرانسه دریافت کرد. در آن زمان قوانین و محدودیت های زیر برای این سیستم حمل و نقلی در نظر گرفته شده بود:
- مسیر حرکت ثابت و از نقطه ای به نقطه دیگر شهر بوده است.
- زمان حرکت بدون در نظر گرفتن تعداد مسافر سوار شده و حتی در حالت عدم وجود مسافر ثابت بوده است.
- بهای سفر هر نفر بدون در نظر گرفتن تعداد مسافران موجود در کالسکه ثابت بوده است.
- هزینه سفر در هر بخش از مسیر ثابت بوده و پس از عبور از آن پرداخت جداگانه منظور می شده است.
- برای جلوگیری از اتلاف وقت و تقلب، پرداخت هزینه سفرها با سکه طلا قابل قبول نبوده است.
تمامی مشخصات سیستم های حمل و نقل همگانی کنونی فرانسه از قبیل مسیرهای خاص، ساعت ثابت و تناوب مشخص، قیمت ثابت هر صندلی، قسمت مشخص در هر مسیر و اجبار در بازپرداخت باقیمانده پول در آن زمان رعایت می شود (Department, 2004:7).
امروزه، مهمترین سیستم های ترابری مناطق شهری دو بخش جاده ای و ریلی فعال بوده، دوچرخه، موتورسیکلت، سواری شخصی، تاکسی، اتوبوس، مترو، تراموا، مونوریل و قطار حومه از انواع آن هستند. در جدول شماره (1)، انواع سیستم های حمل و نقلی موجود در شهرهای مطالعه شده، تاریخ شروع به کار، شهر و یا کشوری که برای اولین بار از آن سیستم استفاده کرد، نشان داده شده است.(www.atp.fr, www.en.wikipedia.org/wiki/ Transportation,Post,2007).
این داده ها، فاصله زمانی قابل توجه پیدایش و اختراع هر یک از وسایل نقلیه تا زمان به کارگیری آنها در ایران را نشان می دهد. بیشترین فاصله زمانی مربوط به مترو و راه آهن زیرزمینی است. این وسیله نقلیه اولین بار در سال 1863 در شهر لندن مورد استفاده قرار گرفت، حدود 40 سال پس از آن در شهر پاریس (www.parismetro.com) و 140 سال پس از آن در تهران از آن برای سرویس دهی عمومی مردم استفاده شده است.(www.tehran.metro.ir) شهر رن با جمعیت دویست هزار نفری در سال 2002 موفق به راه اندازی یکی از پیشرفته ترین سیستم های خودکار راه آهن زیرزمینی شده است. (www.metro.fr) متاسفانه شهر سنندج تا امروز نتوانسته از این سیستم نوین و پیشرفته ترابری بهره مند شده و با توجه به شرایط سیستم های حمل و نقل کشور به نظر نمی رسد که تا چند دهه دیگر نیز قادر به راه اندازی آن در این شهر باشیم.
اتوبوس، شناخته ترین و کاربردی ترین سیستم حمل و نقل همگانی جهان است. این سیستم اولین بار در سال 1895 در کشور آلمان بکار گرفته شده و در سال 1905 به طور عمومی در شهر پاریس از آن استفاده شده است.(www.en.wikipedia.org/wiki/Transportation ). در تهران، اولین اتوبوس های مونتاژ شده عمومی در سال 1911 میلادی (1290 خورشیدی) به کار برده شد. دراین زمان حدود 5% از جابجایی ها با استفاده از اتوبوس و 95% آنها با استفاده از 500 درشکه موجود در شهر است. در سال 1941 میلادی ( 1320 خورشیدی)، 100 دستگاه اتوبوس بنز و در سال 1956 (1335 خورشیدی) اولین شبکه اتوبوسرانی با پنج خط و 173 اتوبوس در تهران به کار گرفته شد. در حال حاضر حدود 7000 اتوبوس در تهران به کار گرفته شد. در حال حاضر حدود 7000 اتوبوس در تهران جابجایی مسافر را به عهده دارند که از این تعداد حدود 1000 دستگاه آن دارای طول عمر قابل توجهی بوده و از کیفیت خدمت دهی محدودی برخوردارند. (www.bus.tehran.ir) تعداد اتوبوس های موجود در شهر پاریس بیش از 4000 دستگاه است که از کیفیت سرویس دهی نسبتاً بالایی برخوردار بوده و اغلب آنها قادر به جابجایی معلولان و کالسکه بچه هستند. یکی ازمهمترین ویژگی های اتوبوس های شهری فرانسه و اغلب کشورهای توسعه یافته، جدول زمانی حرکت آنها است. بر اساس این جداول، در محل ایستگاه ها، ساعت نسبتاً دقیق عبور اتوبوس مشخص شده است. این ویژگی باعث کاهش قابل توجه اتلاف وقت افراد و افزایش قابل توجه راندمان اتوبوسهای شهری شده است. در پاریس و رن سال هاست شبکه اتوبوس سریع السیر شهری(BRT) و مسیرهای ویژه عبور راه اندازی شده و به کمک آنها زمان سفر در مسیرهای طولانی به شدت کاهش یافته است (www.paris-buris-bus-service.com). خوسبختانه از سال 2008 شهر تهران با راه اندازی چهار مسیر، بخش قابل توجهی از سفرهای مرکزی شهر با راندمان و سرعت بالایی به این سیستم اختصاص داده است.

جدول(1): سیستم های ترابری بکار برده شده در شهرهای مطالعاتی و مبداء زمانی شروع هر یک

	تهران	پاریس	رن	سنندج	سال و شهر ظهور
تراموای موتوریزه	-	1957- 1900	1952- 1907	-	Brighton,1883
مترو	2000- 120 کیلومتر	1900- 213 کیلومتر	10،2002 کیلومتر	-	London, 1863
اتوبوس	1911	1905	1933	1991	Germany, 1895
اتوبوس سریع السیر	2008	1978- 2006	1980	-	Guritiba, 1992
اتوبوس دو طبقه	1950	1966	-	-	Paris, 1906
سواری شخصی	1904	1890	1895	1924	Daimler, 1885
تاکسی	1936	1897- 1903	1905	1959	Stuttgart, 1897
قطار حومه	2000	1977	1980	-	France, 1977
دوچرخه عمومی	2010(بسیار محدود)	2007	1998	-	Sandnes, 1996
سواری کرایه بدون راننده	-	1990	1990	-	-
موتور تاکسی	2000	-	-	-	-
قایق	-	1867	-	-	-

مأخذ: www.ratp.fr,www.tehran.metro.ir,www.star.fr
شهر سنندج پس از صد سال از اختراع این نوع سیستم حمل و نقلی در سال 1991 میلادی (1370 خورشیدی) با بهره گیری از 5 دستگاه، اولین گروه اتوبوس های شهری را به خدمت گرفت. امروزه در این شهرو در 28 مسیر شهری و حومه، حدود 180 اتوبوس فعال بوده، به طوریکه بخشی از آنها از قابلیت سرویس دهی بسیار پائینی برخوردارند (آمار سازمان اتوبوسرانی شهر سنندج، 1390). در مقابل در شهر رن با جمعیت کمتر حدود 400 دستگاه اتوبوس با سطح سرویس دهی عالی فعال است. (www.star.fr). در شهرهای تهران، پاریس و رن، در کنار سیستم های حمل و نقل شهری از راه آهن حومه به عنوان یکی از ضروری ترین سیستم های حملی و نقلی استفاده می شود. در شهر پاریس این سیستم از راندمان، کارائی، سرعت و قابلیت سرویس دهی ویژه ای برای دسترسی نقاط مرکزی شهر با مناطق مسکونی، تفریحی و فرودگاه های موجود در مناطق حومه آن برخوردار است.
سایر ویژگی های مهم سیستم های حمل و نقلی کشور فرانسه عبارت است از:
• رایگان بودن سیستم برای دانش آموزان،
• تخفیف ویژه سیستم برای دانشجویان و سالخوردگان.
• کاهش قابل توجه هزینه سفر متناسب با اخذ بلیط های درازمدت از یک روزه تا یک سال.
• دریافت یکسان هزینه سفر بر اساس کلیه مسیرهای رفت و یا یک ساعت سفر،
تاکسی به عنوان یک سیستم حمل و نقل نیمه همگانی و یا نیمه خصوصی بخشی از جابجایی افراد را در شهرهای جهان به عهده دارد. در کشورهای پیشرفته سهم بسیار محدودی از سفرهای شهری به این نوع سیستم اختصاص داده شده و اغلب برای جابه جایی در مسافت های نسبتاً طولانی شهری، ارتباط بین پایانه ها و یا جابجایی مسافران دارای اثاثیه استفاده می شود. مهمترین دلیل آن شاید هزینه نسبتاً زیاد انتخاب این نوع وسله نقلیه باشد که خود به دلیل هزینه خرید نسبتاً زیاد آن و جابجایی تعداد محدود مسافر، یک نفر و یا حداکثر یک خانواده است. تعداد محدودی از کشورهای جهان، در مناطق شهری از تاکسی برای جابجایی تعداد زیادی افراد و در مسیرهای کوتاه استفاده می کنند. شهرهای ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده و تاکسی مهمترین سیستم حمل و نقل شهری بوده که بخش عمده سفرهای شهری به کمک آن انجام می شود. در ایران به دلیل محدودیتهای موجود در جابجایی مسافر انواع مختلف تاکسی، از قبیل تاکسی تلفنی، مسافرکش شخصی، تاکسی خطی و تاکسی گردشی وجود داشته و وظیفه جابجایی مسافر و در پاره ای از موارد بار را که در کشورهای پیشرفته ممنوع است، را به عهده دارد. مقایسه آمارهای موجود در خصوص تعداد تاکسی های موجود در شهرهای مطالعه شده نشان می دهد که تفاوت قابل توجهی بین تعداد و کیفیت آنها وجود دارد. متوسط ارزش دلاری تاکسی های موجود در ایران به کمتر از 10 هزار دلار و حداکثر 20 هزار دلار محدود می شود، حال آن که ارزش تجهیزات رایج و مجوز فعالیت آنها در فرانسه غالباً بین 50 تا 100 هزار دلار متغیر است. (www.taxi-transfert.fr). در مقابل تفاوت قابل توجهی بین مصرف سوخت، سطح آسایش، راحتی این دو گروه خودرو و هزینه سفر آنها در این دو کشور مشاهده می شود.
داده های موجود در مورد پاریس و رن نشان می دهد که در این دو شهر به ترتیب 17200 و 400 تاکسی فعال است. (www.ratp.fr). تعداد تاکسی خطی و گردشی در تهران برابر 85000 بوده و علاوه بر آن می توان هزاران سواری در آژانس های شهری و نیز سواری مسافرکش را افزودwww.taxi.tehran.ir)). پیش بینی می شود در مجموع حدود یکصد و پنجاه هزار سواری مسافری در اشکال یاد شده در تهران فعال باشد. مطابق آمارهای موجود، در سنندج حدود 1560 تاکسی گردشی، 1680 تاکسی خطی و 1800 سورای آژانش، که در مجموع حدود 5000 و با در نظر گرفتن مسافرکش ها، به بیش از 6000دستگاه افزایش می یابد. (آمار سازمان تاکسیرانی شهر سنندج، 1390).
علاوه بر سیستم های یاد شده، با توجه به شرایط خاص شهر پاریس و عبور کانال سن از شهر، بخش محدودی از سفرهای شهری، به ویژه سفرهای توریستی، به کمک قایق و کشتی های توریستی انجام می شود. در مقابل این سیستم، در تهران روش نسبتاً جدیدی برای جابه جایی مسافر و در پاره ای موارد بارها، مواد و مصالح کم بعد و محدود به نام موتور تاکسی( پیک موتوری) وجود دارد که در شرایط ترافیکی تهران دارای مشتریان خاص خود است. متأسفانه سیستم موتوری، بر اساس نسبت مسافر به آینده های هوا، مخرب ترین سیستم حملی و نقلی بوده و پس از آن سواری و اتوبوس به ترتیب از درجه پائین تری در آلودگی هوا دخالت دارند.
در کنار سیستم های حمل و نقلی یاد شده که از انرژی فسیلی و الکتریکی استفاده می کنند، سیستم های ترابری کاملاً پاک و سبز، مثل دوچرخه نیز در دهه های گذشته و در ابعاد محدودی در شهرهای توسعه یافته بکار گرفته شده است. هر چند که سالیان زیادی از اختراع دوچرخه می گذرد ولی در سال 1996 در شهر سسندنیز دانمارک برای اولین بار استفاده از دوچرخه در ایستگاه های مختلف مستقر در محلات مرکزی شهر و نقاط مجاور مراکز آموزشی برای استفاده رایگان در دسترس مردم قرار داده شده است. شهرداری ها برای ترغیب شهروندان جوان و یا افرادی که توانایی استفاده از دوچرخه را دارند این سیستم حمل و نقل رایگان و یا با هزینه ناچیز را به کار برده است. این روش حمل و نقلیِ ورزشی، در رشد و توانایی های جسمی، کاهش بیماری و افزایش طول عمر افراد جامعه مؤثر است.
استفاده از دوچرخه عمومی در شهرهای رن (با سطح کیفی و کمی عالی)، پاریس ( با سطح کیفی و کمی خوب) و تهران ( با سطح کیفی و کمی خیلی پائین) به ترتیب از سال های 1998، 2007و 2010 رایج شد. شهرداری ها در نقاط مختلف و مهم شهرهای رن و پاریس، ایستگاه هایی با تعداد محدودی دوچرخه کارتی در نظر گرفته به گونه ای که شهروندان می توانند مطابق مسیرهای حرکتی خود با کمترین هزینه و دوچرخه هایی را با تجهیزات جزئی حمل بار، از مبداء تحویل و در ایستگاه مقصد تحویل نمایند.

4- ترابری و سفر شهری

چنانچه اشاره شد، سیستم های حمل و نقل شهری با تأخیر تاریخی زیادی در شهرهای ایران به کار گرفته شد و در طول چند دهه رشدی وسیع و قابل توجه داشته است. جمعیت یکی از عوامل مهم و مؤثر در افزایش حجم سفرها بوده و این مهم خود باعث توسعه شهر و افزایش طول و زمان سفرها شده و نیاز به تأمین بیشتر عرضه و گسترش سیستم های حمل و نقلی شده است. علاوه بر آن عواملی چون نسبت اشتغال، افزایش درآمد، افزایش سرانه مالکیت خودرو، افزایش امید به زندگی، توسعه فرهنگی و اجتماعی و افزایش نیازهای تفریحی ورزشی جامعه در تولید بیش از پیش سفرها مؤثر بوده است. بی شک میان برخی از این متغیرها ارتباط نزدیکی وجود داشته و توسعه سیستم حمل و نقلی، بهبودی کیفیت و کمیت وسایل نقلیه خود افزایش بیشتر تعداد سفرهای شهری و نیاز به جابه جایی بیشتر را به همراه داشته است. با توجه به ارتباط اقتصاد و حمل و نقل، افزایش تعداد سفرها مستلزم توسعه سیستم های حمل و نقلی و زیرساخت ها بوده و خود موجب توسعه اقتصادی و اشتغال زایی بیشتر شده و این مهم بدون افزایش درآمد شرکت ها و مجریان شبکه های ترابری شهری و سوددهی آنها ممکن نبوده است. به موازات مزایای توسعه سیستم های حمل و نقلی، عواملی چون افزایش سلامت و بهداشت جامعه، کاهش آلودگی محیط زیستی، کاهش ترافیک و تصادفات، روش های متعدد محدودکننده سفرهای موتوری شهری از قبیل دوچرخه، پیاده روی و خدمات الکترونیکی و تعادل منطقی بین مزایا و معایب سیستم های ترابری در ایجاد شهری نمونه و مدرن اجتناب ناپذیر است( شمیرانی، 1388: 9).
در جدول (2)، درصد و تعداد سفر سالانه وسایل مختلف حمل و نقلی شهرهای مطالعه شده با توجه به آمارهای سال های 1389 و 1390 برآورده شده است. (آمار سازمان تاکسیرانی و اتوبوسرانی شهر سنندج،
www.trafficorg.tehran.ir
www.parismetro.com,www.metro.fr,ww.star.fr

جدول(2): درصد و تعداد سفر سالانه وسایل نقلیه مختلف

شهرهای مطالعاتی	موتورسیکلت	خودرو شخصی (سواری)	خود رو نیمه جمعی انواع تاکسی	خود رو شخصی (اتوبوس و مینی بوس	خود رو جمعی (مترو)	خود رو جمعی (قطار حومه)
تهران و حومه (6510 میلیون سفر)	6%	36%	32%	20%	6%	0%
	400 میلیون	2400میلیون	2000میلیون	1300 میلیون	400میلیون	10 میلیون
پاریس و حومه (4000 میلیون سفر)	3%	50%	3%	10%	30%	5%
	100میلیون	2000میلیون	100میلیون	400میلیون	1200میلیون	200 میلیون
سنندج (220 میلیون سفر)	2%	48%	43%	7%	--	--
	5میلیون	105 میلیون	95 میلیون	15میلیون	--	--
رن (225 میلیون سفر)	2%	53%	2%	31%	9%	3%
	4میلیون	120 میلیون	4 میلیون	70 میلیون	20 میلیون	7 میلیون

مأخذ: محاسبات نویسنده
www.paris-bus-service.com
شرکت مطالعات جامع حمل نقل و ترافیک). به این منظور از برخی سیستم های حملی و نقلی از قبیل قایق و دوچرخه به دلیل محدودیت استفاده آنها در این شهرها صرفِ نظر شده است. با توجه به آمارها، درصد استفاده از سیستم های حمل و نقل همگانی در شهرهای پاریس، رن، تهران و سنندج به ترتیب 45، 43، 26 و 7 درصد بوده وعلاوه بر آن درصد استفاده از حمل و نقل ریلی در شهرهای پاریس، رن و تهران به ترتیب 35، 50 48و 36 درصد بوده است. در مقابل استفاده از خودرو نیمه خصوصی در شهرهای سنندج، تهران، پاریس و رن به ترتیب 43، 32، 3 و 2 درصد بوده است. از این رو مهمترین ویژگی شهرهای کشورهای توسعه یافته تعداد سفر بیشتر، استفاده از سیستم های حمل و نقلی مختلف و استفاده از خودروهای همگانی بیشتر است. در کشور فرانسه، بخش قابل توجهی از جابجایی های مناطق مرکزی با وسایل نقلیه همگانی انجام و با توجه به بزرگی شهرها توجه ویژه ای به توسعه ترابری ریلی شده به گونه ای که بین 30 تا 70 درصد ترابری عمومی با استفاده از مترو، تراموا و قطار حومه انجام می شود.
روند مناسب توسعه سیستم های ریلی کشورهای توسعه یافته، استفاده بیشتر و بهتر از این نوع سیستم ها را فراهم کرده است. در مقابل مهمترین ویژگی شهرهای کشورهای در حال توسعه، استفاده بیشتر از سیستم های نیمه جمعی از قبیل تاکسی های گردشی، خطی، تلفنی و تاکسی های مسافرکش و ون بوده و یکی از مهمترین دلایل توسعه بی رویه و بیش ازحد آن بحث اشتغال و جذب تعداد زیادی راننده در این بخش است. علاوه بر آن، می توان قیمت نسبتاً پائین سوخت های فسیلی، هزینه نسبتاً کم سفر، هزینه کم دستمزد و قطعات مورد نیاز در تعمیر و نگهداری خودروها، هزینه نسبتاً کم تعمیر وسایل نقلیه تخریب شده در تصادفات را از دلایل دیگر افزایش تعداد وسایل نیمه خصوصی حمل و نقلی دانست. تفاوت عمده ی دیگری که بین شهرهای کوچک و بزرگ کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه مشاهده می شود، استفاده بیشتر از ترابری شخصی است. یکی از مهمترین دلایل آن وجود نسبتاً بیشتر تعداد خودرو در هر 1000 نفر جمعیت مناطق است. این میزان در ایران به کمتر از 200 خودرو و در کشورهای توسعه یافته به بیش از 500 خودرو تخمین زده می شود.(www.en.wikipedia.org/wiki/Transportation). لازم به توضیح است که رشد سریع تعداد خودرو در ایران می تواند در آینده نزدیک موجب افزایش سریع تعداد می تواند در آینده نزدیک موجب افزایش سریع تعداد سفرهای شهری و استفاده بیشتر از خودروهای خصوصی و نیمه خصوصی شود، موضوعی که در شهر تهران به وضوح نمایان است. در زمینه ی استفاده از سیستم های حمل و نقلی خصوصی، یکی دیگر از معضلات کشور ما استفاده بیش از حد از موتورسیکلت است و به نظر می رسد که به خصوص در شهر تهران این نوع سیستم به شکل گسترده ای و حتی برای جابجایی مسافر و بار استفاده می شود.
بررسی دقیق تأثیر مصرف انرژی در راندمان سیستم های حمل و نقلی، وابسته به عواملی چون نوع خودرو، تعداد مسافر، مسافت طی شده، مصرف سوخت و گاز دی اکسید کربن تولید شده است. غالباً، کمترین مصرف سوخت برای یک مسافر کیلومتر مربوط به راه آهن حومه و بیشترین مصرف سوخت مربوط به موتورسیکلت است. از طرفی در کشورهای در حال توسعه ای چون ایران مقدار این مصرف بیشتر از مقادیر آن برای انواع مختلف خودرو در کشورهای توسعه یافته است (لبافی، 1388: 5). علاوه بر مصرف وسایل نقلیه مشابه در شهرهای بزرگ تر بیشتر از مصرف آنها در شهرهای کوچکتر است و محدودیت های ترافیکی و طی مسافت بیشتر از مهمترین عوامل مؤثر در این شهرهاست. نمونه دیگر آن شهر رن است که با وجود قدمت کمترِ مترو در این شهر، از جدیدترین راه آهن سبک کنترل از راه دور برخوردار شده به طوری که از مصرف کمتر انرژی نسبت به نمونه های مشابه آن در شهرهای تهران و پاریس برخوردار است. در این محاسبات و برای تخمین آن، مقدار انرژی لازم در ساخت و اجرای سیستم های حمل و نقلی در نظر گرفته شده است.
با توجه به آمارها، پارامترهایی چون تعداد سفر، تعداد خودرو، مصرف انرژی و آلاینده های تولیدشده سیستم های حمل و نقلی شهرهای یاد شده با هم مقایسه شده است.(www.ifco.ir، مقایسه عملکرد شیوه های مختلف حمل و نقل و تأثیر آن در انرژی). به این منظور فرض شده که در تهران و پاریس متوسط مسافت پیموده شده در هر سفر حدود ده کیلومتر و در شهرهای سنندج و رن پنج کیلومتر باشد. بر اساس مقادیر، مصرف انرژی فسیلی در تهران بیش از 280 % مصرف انرژی در شهر پاریس بوده و با توجه به 5 /1 برابری تعداد سفر در تهران نسبت به پاریس، به طور متوسط در شهر تهران مصرف انرژی حدود 182% شهر پاریس است. برای شهرهای سنندج و رن، مقدار تفاوت در مصرف انرژی حدود 181% تخمین زده شده است. در مقابل نسبت آلودگی هوا در شهر تهران حدود 222% شهر پاریس و برای شهر سنندج حدود 165% برابر شهر رن تخمین زده شده است. این در حالی است که نسبت خودروهای موجود در ایران حدود 50% مقادیر مشابه آن در فرانسه بوده و اگر روند رشد تعداد خودروها در کشور نسبت به سرانه جمعیت با رشد کنونی افزایش یابد، در ده سال آینده خودروها به استاندارد مناطق توسعه یافته رسیده و در نتیجه مصرف انرژی و مواد آلوده کننده زیست محیطی به شدت افزایش و به چندین برابر مقادیر آن در کشورهای توسعه یافته خواهد رسید.

5- آینده حمل و نقل شهری ایران

در یک دیدگاه جامع، حمل و نقل شهری ایران مشابه کشورهای توسعه یافته، نقش اجتناب ناپذیری را در توسعه شهرهای کشور ایفا کرده و همراه با مشکلاتی چون بحران ترافیکی، ترافیک ساکن و آلودگی، جابجایی وسایل حمل و نقلی شهری و طبیعت سالم اطراف ما را به شدت به مخاطره انداخته است. در صورت ادامه روند کنونی توسعه و بدون تغییر اساسی و بنیادین شرایط موجود و بر اساس دو نمونه شهر خیلی بزرگ و کوچک مطالعه شده، به نظر می رسد در افق نزدیک سیستم حمل و نقل شهری در کلیه شهرهای کشور دوران سختی را برای شهروندان و شهرنشینی همراه داشته باشد. توسعه تاریخی ترابری شهری کشور کشور نشان دهنده کندی رشد سیستم های حمل و نقلی همگانی، به ویژه سیستم های ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمه خصوصی است و به نظر نمی رسد که در ده سال آینده بتوان تأخیرات موجود را جبران کرد، زیرا این مهم نیازمند سرمایه گذاری بیشتر است.
مطابق آمارهای موجود در اغلب کشورهای پیشرفته امریکایی و اروپایی برای هر 2 نفر 1 خودرو سواری وجود داشته و این در حالی است که در ایران برای هر 6 نفر یک خودرو وجود دارد. (European Commission, 2000).
با توجه به روند رشد تاریخی حدود 10 سال پیش برای حدود هر 16 نفر یک وسیله نقلیه وجود داشته است. لذا سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش بوده و محدودیت فضای شهری، تراکم بیش از حد جمعیت و افزایش تعداد خودرو اغلب شهرهای ایران مشکلات روزافزون ترافیکی آنها را بیش از بیش افزایش داده است (شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، 1389). اغلب مناطق شهری کشور از جمله تهران و سنندج، از نظر سرانه وسیله نقلیه رشد بیشتری را نسبت به متوسط سرانه کشور به خوداختصاص داده و با ادامه روند کنونی مشکلات ترافیکی در آینده نزدیک بیش از پیش خواهد بود. در شرایط کنونی به طور متوسط سالانه حدود یک میلیون خودرو سواری در کشور تولید شده و از هر 2 خودرو تولیدی یک خودرو وارد شهر تهران می شود. شهر سنندج مشابه تهران علاوه به جذب خودروهای نو، با جذب تعداد قابل توجهی خودروها فرسوده با عمر بیش از 10 سال هم پای پایتخت در حال افزایش جذب آلودگی بیشتر در نتیجه سوختن انرژی های فسیلی است (www.idro.org).
به منظور بهبودی بنیادین وضعیت کنونی سیستم های حمل و نقل همگانی دستیابی به هفت فاکتور ظرفیت زیادتر، سرعت بالاتر، هزینه کمتر، مصرف کمتر انرژی، استفاده از انرژی های سبز و راحتی و ایمنی بیشتر استفاده کنندگان و مسافران شهری، کارایی سیستم و رضایت مندی کاربران ضروری است (Yaliniz & al. 2011 Ji & al. 2010.). برای غلبه بر محدودیت های فضای شهری لازم است ساخت شبکه زیرزمینی حمل و نقل در اغلب شهرهای متوسط و کوچک مورد بررسی و مطالعه قرار گیرد. استفاده از سیستم های حمل و نقل نیمه خصوصی از قبیل تاکسی در شهرهای کشور ده ها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده و یکی از پارامترهای مهم توسعه پایدار سیستم های حمل و نقلی کاهش تدریجی استفاده از آنها در سالهای آتی است. در کنار آن ضروری است هزینه تردد و اقامت خودروهای نیمه خصوصی و به ویژه خصوصی در مناطق مرکزی شهر به شدت افزایش یافته تا به شکلی تمایل استفاده کنندگان از آن به شدت کاهش یابد.
به موازات راهکارهای اشاره شده، ضروری است تحولات شگرف و بس پیچیده ای در خصوص تغییر فرهنگ و عادات مردم در استفاده از انواع سیستم های حمل و نقلی ایجاد شود. حمل و نقل نیمه عمومی و شرایط هزینه ای و زمانی سفر این نوع وسیله نقلیه نیازمند یک تحول و بازنگری بنیادین و اساسی است. چنانچه قبلاً اشاره شد، مشکلات اشتغال و تمایل بخش قابل توجه از افراد با سطح تحصیلی مختلف و فعال جامعه به جذب در سیستم های حمل و نقلی نیمه عمومی نیز پارامتر مؤثری در مطالعه و بررسی شرایط موجود است. تغییر روند کنونی و کاهش قابل توجه اشتغال در این بخش نیازمند توجه خاص به کارگماری این افراد در سایر بخش های فعال کشور است.

6- نتیجه گیری

برنامه ریزی حمل و نقل پایدار در جابجایی انسان و کالا مستلزم تأمین هفت عامل ظرفیت زیادتر، سرعت بالاتر، هزینه کمتر، مصرف انرژی کمتر، استفاده از انرژی پاک، ایمنی و راحتی سفر است. دستیابی به این شرایط و بهبود سیستم حمل و نقلی کشور مستلزم مطالعات پایه ای در خصوص منابع مالی، وضعیت زیرساخت ها، رشد جمعیت و مشکلات ساختاری بوده و تجربیات سایر کشورها در دستیابی به وضعیت مطلوب، راهنمای مناسبی است و مقایسه کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، چالش های موجود را بهتر نمایان می سازد. در ایران، سیستم های حمل و نقلی با مشکلات عدیده ای مواجه بوده، تغییر الگوها نیازمند توجه ویژه ای است و باید گام به گام اصلاح شود.
در این مطالعات روند توسعه اجتماعی و حمل و نقلی دهه های گذشته ایران و فرانسه به عنوان دو کشور در حال توسعه و توسعه یافته مقایسه شده است. کلان شهرهای تهران و پاریس و دو شهر نسبتاً کوچک سنندج و رن نمونه تطبیقی این بررسی بوده اند. و تغییرات جمعیتی و مراحل روند توسعه ترابری آنها مطالعه شده و نتایج تفاوت کیفی و کمی ترابری آنها تحلیل شده است. در فرانسه، توسعه پایدار سیستم های حمل و نقلی از ابتدا مورد توجه بوده و تا به امروز قوانین و محدودیت های اولیه به شکل اساسی رعایت شده است. سیستم های حمل و نقل همگانی به موازات انواع خصوصی آن توسعه یافته است. در این کشور، 45 درصد جابه جایی با ترابری همگانی و کمتر از 3 درصد با استفاده از تاکسی، بیش از 50 درصد به کمک وسیله نقلیه شخصی و کمتر از 3 درصد با موتورسیکلت انجام می گیرد. بخش قابل توجهی از جابه جایی های مناطق مرکزی با وسایل نقلیه همگانی انجام و با توجه به بزرگی شهرها، توجه ویژه ای به توسعه ترابری ریلی شده به گونه ای که بین 30 تا 70 درصد ترابری عمومی با استفاده از مترو، تراموا و قطار حومه انجام می شود. در این کشور، با استفاده از ترابری کم مصرف، افزایش استفاده از انرژی پاک و افزایش استفاده از دوچرخه، دستیابی به توسعه پایدارتر حمل و نقلی ممکن شده است.
تحول سیستم های حمل و نقلی در ایران به گونه متفاوتی شکل یافته، امروزه به ترتیب در شهرهای کوچک و بزرگ بین 5 تا 45 درصد جابه جایی با ترابری همگانی، بین 45 تا 30 درصد با استفاده از تاکسی، بین 50 تا 35 درصد با استفاده از وسایل شخصی و بین 2 تا 6 درصد با موتورسیکلت ممکن شده است. توسعه حمل و نقل ریلی تنها در شهرهای بزرگ و به کندی مد نظر قرار گرفته به گونه ای که تنها در تهران کمتر از 30 درصد ترابری همگانی با استفاده از مترو و قطار حومه در حال انجام است. یکی از ویژگی های منفی ترابری کشور، توسعه بیش از پیش انواع تاکسی و مصرف زیاد انرژی آن است. البته در سال های گذشته تا حدودی استفاده از گاز، روند آلودگی محیط را کند کرده اما تعداد قابل توجه آنها در مناطق شهری، مشکلات ترافیکی را دو چندان کرده است. یکی از ویژگی های مثبت این نوع سیستم ها کارگماری بالا و اشتغال زائی آنها است. به نظر می رسد، با ادامه روند کنونی، دستیابی به توسعه پایدار حمل و نقلی در آینده نزدیک به سختی قابل تصور باشد. با در نظر گرفتن این موارد، به منظور رفع مشکلات موجود و چالش های پیش رو، حمل و نقل شهری نیازمند توجه خاص در روند نامناسب دهه های گذشته بوده و ضروری است این مهم به تدریج اصلاح شود. سرمایه گذاری در بخش همگانی، برنامه ریزی اصولی توسعه، تغییر سیاست ها وعادات مردم و تغییر تمایل اشتغال افراد از کارگماری مستقیم در سیستم ترابری و کارگماری غیر مستقیم و یا در بخش های دیگر ضروری است. این امر نیازمند برنامه ریزی و مدیریت استراتژیک بر طبق الگوی توسعه یافته و بومی است.

پی نوشت ها :

* ouk.ac.ir @ f.farooghi

مراجع.
1. اسلامی. ر.، قاسمی ی.،(1389). «معیارهای ناپایداری در حمل و نقل شهری ( با تأکید بر استفاده از خودروهای شخصی» نخستین همایش توسعه شهری پایدار، شماره مقاله 365، تهران، ایران.
2. آمار سازمان اتوبوسرانی شهر سنندج (1390).
3. آمار سازمان تاکسیرانی شهر سنندج(1390).
4. سایت سازمان حمل و نقل و ترافیک(http:/www.trafficorg./Tehran.ie).
5. سایت اتوبوسرانی شهر پاریس (http://www.paris-bus-/service.com).
6. سایت اتوبوسرانی شهر رن (http://www.star.fr).
7. سایت سازمان ملل. (http://www.un.org/esa/population).
8. سایت سیستم حمل و نقل پاریس (http://www.ratp.fr)
9. سایت شرکت بهره برداری راه آهن شهری تهران و حومه (http://www.tehran.metro.ir)
10. سایت شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، شرکت ملی نفت ایران (http://www.ifco.ir)
11. سایت شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه (http://www.bus.tehran.ir).
12. سایت حمل و نقل دانشنامه ویکی پدیا(http://www.en.wikipedia.org/wiki/Transportation).
13. سایت تاکسیرانی شهر تهران.(http://www.taxi-tehran.ir).
14. سایت تاکسیرانی شهر پاریس(http://www.taxi-transfert/fr)
15. سایت توریست فرانسه( www.tourisme.fr)
16. سایت مترو پاریس (http://www.parismetro.com)
17. سایت مترو شهر رن (http://www.metro.fr).
18. سایت مرکز آمار ایران،(http://www.amar.org.ir).
19. سایت گسترش و نوسازی صنایع ایران، (http://www.idro.org).
20. شرکت بهینه سازی مصرف سوخت (1389)، "اطلاعات حمل و نقل و انرژی کشور سال 1386"، پژوهشکده علوم کاربردی جهان دانشگاهی دانشگاه شهید بهشتی، تهران، ایران.
21. شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران (1386)، حمل و نقل و ترافیک تهران در یک نگاه، سازمان ترافیک.
22. شمیرانی م م.، کاشانی جوخ، (1388)، «بررسی ارتباط متقابل حمل و نقل همگانی و توسعه پایدار»، نهمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، تهران، ایران.
23. لبافی، ع. (1382)، مجموعه شهری تهران مطالعات حمل و نقل و ترافیک "، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران.
24. مقایسه عملکرد شیوه های مختلف حمل و نقل و تأثیر آن در انرژی، (1382)، گروه بهبود روشهای حمل و نقل، سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور، شرکت ملی نفت ایران.
25. مهندسین مشاور تدبیر شهر (1385)، مطالعات طرح توسعه و عمران جامع شهر سنندج.
26. Chao L.,Shen Q., (2011), "An empirical andalysis of the in fluence of urban form on household travel and energy consumption"Computers, Environment and Urban Systems, 35, pp. 347- 357.
27. Department for Roads and Mobility Management, (2004) "Mobility policy in Paris" ,Mairie de Paris.
28. European Commission, Directorate- Genral Energy and Transport, in co- operation with Eurostat,(2000), "EU Transport in Figures, Statistical pocket book".
29. Wikipedia, the free encyclopedia (http://en.wikipedia.org/wiki).
30. Giuliano G.,Dargay J., (2006), "Car ownership, travel and land use: a comparision of US and Great Britain", transportation Research part A, 40 ,pp 106- 124.
31. http://drbk.isfedu.org/soal/nagshe.htm
32. http://www.ambafrance-ir.org
33. Ji J.,Xiolu G., (2010), "Analysis of people's satisfaction with public transportation in Beijing", Habitat Intermational, 34, pp 464- 470.
34. Luoma J., Sivak M., Zielinski S., (2010), The future of personal transportation in megacities of the world, The future of personal transportation in megacities of the world, The University of Michigan, Transportation Research institute, U. S A., Report No. UMTRI- 2010- 2.
35. Post R. C., (2007), "Urban Transit- The life story of a technology", Greenwood Press, U.S. A.
36. Sasaki K., Nishii K.,(2010), " Measurement of intention to travel: Considering The effect of telecommunications on trips" Transportation Research Part C. 18 pp 36- 44.
37. Xiangzheng D., Jikun H., Scott R., Emi. U., (2008)" Growth, Population and industrialization. And urban, land expansion of China " Journal of Urban Economics, 63 , pp 96- 115.
38. Yaliniz p., Bilgic. S., Vitosoglu Y., Turan C., (2011), "Evaluation of urban transportation efficiency in Kutahya, Turkey", Procedia Social and behavioral Sciences 20, pp. 885- 895.
39. Zhao p., (2010), "Sustainable urban expansion and transportation in a growing megacity: Consequences of urban sprawl for mobility on the urban fringe of Beijing", Habitat International, 34 ,pp 236- 243.
40. Zielinski, S. and Berdish, D. (2008). New mobility solutions to urban transportation. The Journal of the International Institute, 7- 16.
منبع مقاله: فصلنامه علمی – پژوهی مطالعات شهری، شماره دوم، بهار 1391