اتومبیلهای خودران همچنان نیاز به دخالت نیروی انسانی دارند
اختراع اتومبیلهای خودران انقلابی در صنعت خودرو ایجاد کرده است. پیشرفت سریع در این صنعت، باعث شده است تا مدل‌های اولیه بسیار سریع‌تر از انتظار مردم کار کنند. از مزایای این فناوری در حال ظهور، حمل و نقل ایمن‌تر، سریع‌تر و سازگار با محیط زیست است.تاکنون بحث‌های عمومی درباره‌ی اتومبیلهای خودران بیشتر درباره‌ی فناوری به کار رفته در این محصولات بوده است. باور عمومی مردم این است که مهندسان به زودی کاری می‌کنند که برای رانندگی نیاز به انسان نباشد. اما محققانی که در زمینه‌ی عوامل انسانی فعالیت می‌کنند –کارشناسان نحوه‌ی تعامل مردم با ماشین‌ها- با تحقیقات خود نشان داده‌اند که رانندگی با اتومبیلهای خودران نیز نیاز به انسان دارد و نباید از نقش عنصر انسان در این فناوری چشم پوشی کنیم.
اتومبیلهای نیمه اتومات اکنون قادر به انجام بیشتر اعمال رانندگی به تنهایی هستند، به شرطی که راننده آماده باشد تا در صورت بروز مشکل، مداخله نموده و کنترل وسیله را به عهده بگیرد.
انتظارات زیادی برای رانندگی بدون استفاده از نیروی انسانی وجود دارد
زمانی که یک ماشین –در این جا منظور مجموعه‌ای پیچیده از حسگرها و رایانه‌ها است- کاری را که قبلاً توسط انسان صورت می‌گرفت، خود به تنهایی انجام می‌دهد، اصطلاح فنی اتوماسیون برای آن به کار می‌رود. بسیاری از افراد تصور می‌کنند که اتوماسیون می‌تواند به طور کلی جای انسان را بگیرد و دیگر نیازی به نیروی انسانی نیست. برای مثال، گوگل به عنوان پیشرو در پژوهش درباره‌ی اتومبیلهای خودران، فرمان را در نمونه‌های اولیه‌ی این اتومبیل‌ها حذف کرده است. محصولات تبلیغاتی مرسدس بنز، اتومبیلهای خودرانی هستند که صندلی‌های جلوی آن رو به عقب هستند. آن‌ها تبلیغات زیاد و غلو آمیزی در مورد اتومبیلهای خودران دارند و ادعا می‌کنند که این خودروها نیاز به راننده ندارند و فرد سرنشین نیازی به توجه به جاده ندارد.دیدگاه عموم مردم نسبت به این محصولات نیز مثبت است و مردم در حال پذیرش این موضوع هستند. تحقیقات نشان می‌دهد که افراد تمایل دارند تا در اتومبیلهای خودران به فعالیت‌هایی مانند مطالعه، تماشای فیلم یا چرت زدن بپردازند و اتوماسیون به کار رفته در این خودروها، آن‌ها را ترغیب به این فعالیت‌ها می‌کند. مطالعه‌ای در فرانسه نشان داد که با استفاده از این خودروها افراد بدون هوشیاری کامل نیز می‌توانند با این تکنولوژی به مقصد برسند و این مزیت دیگری برای فناوری اتوماسیون است.
با وجود اتوماسیون، این خودروها همچنان نیاز به دخالت نیروی انسانی دارند
متأسفانه تحقق انتظاراتی که از این فناوری وجود دارد، دشوار خواهد بود. واگذاری کنترل فرآیندها به رایانه‌ها، به ندرت نیاز به دخالت نیروی انسانی را برطرف می‌کند. قابلیت اطمینان و اعتماد سیستم‌های خودکار ناقص است. مخترعان فناوری با توجه به تجربیات خود دریافته‌اند که سیستم‌های اتوماسیون برخی مواقع از کار می‌افتند. با پیش بینی اشکالات و نواقص اجتناب ناپذیر اتوماسیون، گوگل اخیراً سیستمی را به ثبت رسانده است که در آن رایانه‌های موجود در اتومبیلهای خودران، در شرایطی که خودرو گیر کرده است با مرکز کمک از راه دور برای دریافت کمک انسانی تماس می‌گیرند.به نظر می‌رسد شبکه‌های اجتماعی و سایر روش‌های جدیدی که کامپیوترهای جیبی ما را به آن مشغول می‌کنند، در افزایش مرگ و میر جاده‌ها نقش داشته‌اند.با این وجود، باور عمومی از گذشته این است که اتومبیلهای خودران بی عیب و نقص عمل می‌کنند. یکی از تحلیلگران اخیراً پایان از کار افتادن خودروها را پیش کرده است. تحلیلگر دیگری خسارت اقتصادی "وقت آزاد" در زمان رفت و برگشت را محاسبه کرده است. بدون شک فناوری‌های اتومبیلهای خودران با قابلیت اطمینان بالایی مهندسی و ساخته می‌شوند اما آیا به قدری ایمن هستند که نیاز به نیروی انسانی را به طور کلی برطرف کنند؟
اخیراً نمونه‌ای به عنوان شاخص آمادگی تکنولوژی اتومبیلهای خودران در رسانه‌ها به صورت گسترده گزارش شد. وسیله‌ی نقلیه‌ی خودرانی که توسط شرکت دلفی مهندسی شده بود، توانست مسافتی در حومه‌ی شهر را با موفقیت بپیماید. این وسیله با استفاده از تکنولوژی به کار رفته در آن توانست 99 درصد از مسیر را بدون هیچ مشکلی طی کند. این آزمایش موفقیتی چشمگیر است و مهندسان در طول راه فعالیت وسیله‌ی نقلیه را زیر نظر داشتند و فقط در موارد معدود، مثلاً وقتی ماشین پلیس در کناره‌ی راه حضور داشت یا یک منطقه‌ی ساخت و ساز به طور غیر معمول علامت گذاری شده بود، خودرو را کنترل نمودند.
این وقایع نادر هستند اما برای سفر طولانی جاده‌ای غیر معمول نیستند. با این وجود در مقیاس بزرگ، نقص جزئی در اتوماسیون یک وسیله ضرب در صدها میلیون وسیله‌ی نقلیه می‌شود و منجر به ایجاد مشکلات بسیاری می‌گردد. با این حال، پیشرفته‌ترین نمونه‌های اولیه‌ی امروزی توسط تیمی از مهندسان پشتیبانی می‌گردند که برای حفظ ایمنی وسایل نقلیه در جاده‌ها تلاش می‌کنند. اما در آینده امکان به کارگیری گروه پشتیبانی با تکنولوژی بالا برای هر اتومبیل خودرانی که در جاده‌ها از فناوری اتوماسیون استفاده می‌کند، وجود ندارد.
مردم باید بتوانند کنترل وسیله‌ی نقلیه‌ی خود را به دست بگیرند
نقص در فناوری اتوماسیون چگونه رفع می‌شود؟ با وجود اختراع گوگل برای ایجاد مرکز کمک از راه دور، بهترین کار برای رفع نقص در این وسایل نقلیه، مداخله‌ی راننده‌ی انسانی است. اما مهندسی تعاملات انسانی با اتومبیلهای خودران چالش مهمی است.اداره‌ی ملی ایمنی ترافیک در بزرگراه‌ها، تخمین می‌زند که تکنولوژی‌های ایمنی خودرو بین سال‌های 1960 و 2012، جان بیش از 600000 نفر انسان را نجات داده‌اند.برای رفع این نواقص، می‌توانیم از سیستم هواپیمایی ایده بگیریم، زیرا بسیاری از اعمال هواپیماها توسط کامپیوترها انجام می‌شوند. زمانی که عواقب اشتباهات اتوماسیون جزئی و محدود باشد –یک چرخ خیاطی اتوماتیک یا ماشین ظرفشویی را در نظر بگیرید- این سیستم برای کارهای روزمره و تکراری به خوبی عمل می‌کند. اگر نقص در سیستم آسیب رسان باشد، استفاده از آن مخاطره آمیز خواهد بود. ممکن است افراد بیش از حد به اتوماسیون ناقص اعتماد کنند و مهارت رانندگی در آن‌ها به اندازه‌ای ضعیف شود که در مواقع لزوم نتوانند مانند گذشته عمل کنند.
چندین مورد تصادفات هواپیمایی اخیر به دلیل عدم تعامل مناسب خلبانان با سیستم اتوماسیون بوده است. مواقعی که اتوماسیون دچار نقص شده است و این نقص با عملکرد صحیح خلبان قابل اصلاح بوده است، خلبانان پاسخ و واکنش مناسبی نداشته‌اند. گاهی اوقات پیش می‌آید که خلبانان متوجه عملکرد سیستم اتوماسیون نمی‌شوند، به اصطلاح گفته می‌شود اتوماسیون آن‌ها را غافلگیر می‌کند. این حالت مشکلی است که به دلیل ذات انسانی ما رخ می‌دهد، که مستقیماً ارتباطی به خطای اتوماسیون یا خلبان ندارد اما در عوض باعث شکست در طراحی تعامل انسان و فناوری می‌گردد.
در مقایسه با قبل از اختراع اتوماسیون زمانی که ماشین‌ها مسئولیت فعالیت‌ها را به عهده می‌گیرند، معمولاً از آن‌ها همان کاری انتظار می‌رود که سابقاً به عهده‌ی نیروی انسانی بوده است و این انتظار کم نمی‌شود. بلکه نوع کار متفاوت می‌گردد. در این صورت توقع کار دستی از انسان از بین می‌رود و در عوض نقش انسان به مانیتور تغییر پیدا می‌کند. مانیتوری که دائماً نظاره گر است تا نواقص سیستم را تشخیص دهد و آن‌ها را اصلاح نماید. مشکل این است که افراد برای این کار خسته کننده مناسب نیستند. تعجب آور نیست که رانندگان اتومبیلهای خودران، پس از این که کنترل دستی وسیله‌ی نقلیه را از سیستم اتوماسیون پس می‌گیرند، برای بازگشت به رانندگی عادی و همیشگی خود به 40 ثانیه زمان نیاز دارند.
فناوری در کنار راننده، تلاشی مشترک مورد نیاز است
مسائل و مشکلاتی که مطرح شد، به این معنی نیست که اتومبیلهای خودران فایده‌ای برای ما ندارند. رانندگی با این وسایل بدون شک تجربه‌ی متفاوتی است. اما برای توسعه‌ی این فناوری امیدوار کننده، باید نقش عوامل انسانی را نیز در نظر گرفت. برای مثال، نمایشگرهای چند حالته که از ترکیبی از اطلاعات بصری، شنیداری و لمسی استفاده می‌کنند، می‌توانند برای مطلع ساختن راننده از عملکرد اتوماسیون مناسب و مفید باشند. اتوماسیون انطباق پذیر، به صورتی است که کامپیوتر در فواصل منظم کنترل اتومبیل را به راننده واگذار می‌کند و به این ترتیب می‌تواند توجه راننده را جلب کند و راننده در مواقع لزوم آماده است تا واکنش مناسب نشان دهد.انتظاراتی که در حال حاضر از این تکنولوژی وجود دارد، از بخش مهم این فناوری نوین و نقش عنصر انسانی در اتوماسیون چشم پوشی می‌کند. اگر نمونه‌های دیگر اتوماسیون از جمله صنعت هواپیمایی بخواهند راهکاری برای حذف نقش نیروی انسانی ارائه دهند، عملاً ممکن است نتایج زیانباری در پی داشته باشد.
نمایشگرهای چند حالته که از ترکیبی از اطلاعات بصری، شنیداری و لمسی استفاده می‌کنند، می‌توانند برای مطلع ساختن راننده از عملکرد اتوماسیون مناسب و مفید باشند.در عوض مهندسان، محققان و عموم مردم باید دیدگاهشان به اتوماسیون به شکل تلاشی مشترک بین انسان و فناوری باشد، به صورتی که در سیستم‌های تعاملی بین راننده و اتوماسیون، انسان دارای نقشی حیاتی و فعال است. برای این که راننده در جریان اتفاقات باشد و از وضعیت سیستم‌های خودکار اطلاع داشته باشد، نیاز است تا روش‌های نوین و نوآورانه‌ای طراحی شوند. به عبارت دیگر اتومبیلهای خودران نیاز به دخالت و مشارکت نیروی انسانی دارند.
برخی از بهترین بخش‌های وسایل نقلیه‌ی خودکار در دسترس و آماده‌ی مصرف هستند
تصویر: در جستجو برای وسیله‌ای پیشرفته‌تر و بهتر، از اهمیت ایمنی در لحظه غافل نشوید.
دیدیم که هنوز تا ورود اتومبیلهای کاملاً خودکار به بازار، سال‌ها فاصله داریم. در خلال فعالیت‌هایی که دولت انجام می‌دهد و منافع بالقوه‌ی اجتماعی که برای مردم در پی دارد، نباید فراموش کنیم که پیشرفت‌های کوچک‌تر نیز اهمیت دارند و قادرند در لحظه جان افراد را نجات دهند و از این طریق می‌توانند سبب کاهش آسیب‌ها و هزینه‌های اقتصادی هنگفت تصادفات در بزرگراه‌ها شوند.
تحقیقات اخیر در آمریکا نشان داده است که بخش‌های مختلف سیستم اتومبیلهای خودران مانند کنترل انطباق پذیر سرعت بهینه‌ی ماشین، هشدارهای خروج از خط و سیستم‌های جلوگیری از تصادف، می‌توانند مرگ و میر در جاده‌ها را تا یک سوم کاهش دهند. پژوهشگران مزایای روز افزون این اختراعات اتومات را تأیید کرده‌اند، اما این محصولات هنوز در سطح جهانی تولید نشده‌اند. برای مثال، تنها 6 درصد از اتومبیلهای تولیدی در سال 2017، مجهز به سیستم هشدار خروج از خط به عنوان یک ویژگی استاندارد هستند.
مصرف کنندگانی که منتظر تولید وسایل نقلیه‌ی بدون راننده و اتومات برای بهبود ایمنی رانندگی در جاده‌ها هستند، پیشرفت‌های کوچکی را که در کوتاه مدت به دست آمده است و به نظر خسته کننده می‌رسد، نادیده می‌گیرند در حالی که همین پیشرفت‌ها می‌توانند تجربه‌ی متفاوتی از رانندگی با سطح بالاتری از ایمنی برای ما به وجود آورند. این اتفاق قبلاً نیز رخ داده بود، بیش از 60 سال پیش، یعنی هنگامی که مقامات دولتی مسئول ایمنی بزرگراه‌ها برای اولین بار به وسایل نقلیه‌ی اتومات علاقمند و از اهمیت ایمنی غافل شدند.
ممکن است افراد بیش از حد به اتوماسیون ناقص اعتماد کنند و مهارت رانندگی در آن‌ها به اندازه‌ای ضعیف شود که در مواقع لزوم نتوانند مانند گذشته عمل کنند.
اختراع اولیه
در سال 1916، انجمن ملی تحقیقات توسط آکادمی ملی علوم آمریکا تأسیس شد و از اواسط دهه‌ی 1920 به همراه سازمان‌هایی مانند شورای امنیت ملی شروع به تحقیق بر روی موضوعاتی مانند مسائل ایمنی خودروها نمود. اما آمار مرگ و میر در جاده‌ها پیوسته در حال افزایش بود به طوری که در سال 1925، تصادفات رانندگی منجر به کشته شدن 21900 نفر در آمریکا شد. در سال 1953، این تعداد تقریباً دو برابر شد و به 37955 نفر رسید.در مارس 1953، کمیته‌ی انجمن ملی تحقیقات که بر روی ایمنی جاده‌ها تحقیق می‌کرد، به موضوع اتومبیل خودران علاقمند شد و با ولادیمر زورکین، مخترع سیستم اتومبیل خودران و پژوهشگر در رادیو آمریکا در پرینستون، نیوجرسی تماس گرفت. زورکین فردی مشهور بود زیرا قبلاً به دیوید سارنوف برای ابداع تلویزیون کمک کرد، اما پس از آن تا سال 1953 تلاش خود را معطوف به اختراع اتومبیلهای اتومات کرده بود.
زوریکین بعدها در مصاحبه‌ها گفت که مرگ و میر و آسیب‌هایی که هر روز در بزرگراه‌ها رخ می‌دهد، او را ترغیب به اختراع وسایل نقلیه‌ی اتومات کرده است. او گفت: "ایده‌ی من این بود که کنترل اتومبیل‌ها باید از طریق جاده‌ها انجام شود."
سیستم طراحی شده توسط زوریکین به ترکیبی از کابل‌های جاده‌ای و حسگرهای جلوی ماشین متکی بود. این سیم‌ها اطلاعات اساسی از جمله محدودیت سرعت و همچنین اخبار مربوط به انسداد جاده‌ای پیش رو را اعلام می‌کردند و وسیله‌ی نقلیه از این اطلاعات برای تنظیم سرعت و یا حتی تعویض خطوط استفاده می‌کرد. در طول سال 1953، او طرح خود را به شکل عروسکی که در حال رانندگی ماشینی قرمز با طول 5 فوت بود، به روزنامه نگاران نشان می‌داد.
به نظر می‌رسید که در اتومبیلهای خودران زوریکین، می‌توان علت تمام مرگ و میرهای جاده‌ای را دریافت. یکی از اعضای شرکت NRC در نامه‌ای هیجان زده به مخترع این وسیله، این اتومبیلهای اتومات را با طرح‌های به نمایش درآمده در نمایشگاه جهانی جنرال موتور در سال 1939 با نام فوتوروما مقایسه کرد، این نمایشگاه شامل تصاویر اتومبیلهای خودران بود. او در نامه‌ی خود از بزرگراه‌ها در آینده نوشت و گفت: "من بسیار علاقمند به یادگیری بودم... هدایت و رانندگی اتومبیلهای خودران اکنون امکان پذیر است". مهندسان شرکت RCA پیش بینی کردند که بزرگراه‌های آمریکا تا سال 1975 اتوماتیک شوند.
اما ادامه‌ی این راه به انحراف کشیده شد و از مطلب اصلی فاصله گرفت.
واگذاری کنترل فرآیندها به رایانه‌ها، به ندرت نیاز به دخالت نیروی انسانی را برطرف می‌کند.با این حال، مسأله‌ی عجیب این بود که مقامات دولتی به طور وسیع علم نوظهور ایمنی در برابر تصادفات را نادیده می‌گرفتند. در اوایل دهه‌ی 1950، محققان در ارتش آمریکا و دانشگاه‌هایی مانند کورنل و ایالت وین، مطالعه‌ای بر روی انسان و میزان جذب نیرو توسط بدن انسان انجام دادند. آن‌ها آزمایشات مخوفی بر روی جسدها و حیوانات زنده انجام دادند و سعی کردند با کمک تکنولوژی راهی برای کاهش جراحات و مرگ و میر در تصادفات اتومبیل‌ها پیدا کنند. در نهایت و در نتیجه‌ی این تحقیقات کمربند ایمنی، داشبوردهای مجهز به بالشتک، کیسه‌های هوا و فناوری‌های دیگری اختراع شد که در طی سال‌ها توانستند جان بسیاری از افراد را نجات دهند. اداره‌ی ملی ایمنی ترافیک در بزرگراه‌ها، تخمین می‌زند که تکنولوژی‌های ایمنی خودرو بین سال‌های 1960 و 2012، جان بیش از 600000 نفر انسان را نجات داده‌اند.
حتی شورای تحقیقات ملی نیز علم نوظهور تصادفات را تا حدودی نادیده گرفت زیرا آن‌ها هنوز به روشی قدیمی درباره‌ی ایمنی تحقیق می‌کنند و بیشتر به دنبال جلوگیری از تصادفات هستند و در پی کاهش شدت آسیب‌های وارده نیستند. یکی از محققان در زمینه‌ی ایمنی تصادفات، سرهنگ نیروی هوایی آمریکا، جان استپ از انفعال جمعی به قدری ناامید شد که کنفرانسی با موضوع تصادفات اتومبیل‌ها در سال 1955 برگزار کرد.
سر انجام، این کنفرانس با نام استپ، قهرمان ایمنی خودرو شناخته خواهد شد. زوریکین حداقل تا اواخر دهه‌ی 1950 میلادی طراحی‌های سیستم خود را به روزنامه نگاران و دیگران نشان می‌داد اما تلاش‌های او نتیجه‌ی اندکی در پی داشت.
از اختراعات کوچک غافل نشوید
اتومبیلهای خودران همچنان مانند گذشته با خطرات مشابهی رو به رو هستند. جذابیت این ماشین‌های بدون راننده، باعث شده است تا اهمیت اختراعات کوچکی که به بهبود ایمنی خودرو کمک می‌کنند، نادیده گرفته شود.به دلیل قوانین کمربند ایمنی، فناوری‌های ایمنی خودرو و کمتر شدن میزان رانندگی در حالت مستی و عدم هوشیاری کامل، میزان تصادفات منجر به مرگ به طور پیوسته در حال کاهش یافتن است. در سال 1975، به ازای هر میلیارد مایل پیموده شده در جاده‌های آمریکا، 33 نفر کشته شدند. در سال 1988 این میزان به 23 نفر رسید. در سال 2008 به کمتر از 13 نفر رسید و در سال 2011 این رقم به 11 مرگ در هر میلیارد مایل کاهش یافت. اما میزان مرگ و میرهای جاده‌ای اخیراً در سال‌های 2012، 2015 و 2016 افزایش یافته است.
رانندگی با اتومبیلهای خودران نیز نیاز به انسان دارد و نباید از نقش عنصر انسان در این فناوری چشم پوشی کنیم.با تخمین مرگ 40000 نفر در جاده‌ها در سال 2016، میزان مرگ و میر به عدد 13 نفر در هر میلیارد مایل طی شده افزایش یافت و باعث شد پیشرفتی که در دهه‌های گذشته به دست آمده بود، نابود شود. به نظر می‌رسد شبکه‌های اجتماعی و سایر روش‌های جدیدی که کامپیوترهای جیبی ما را به آن مشغول می‌کنند، در افزایش مرگ و میر جاده‌ها نقش داشته‌اند. اگر نقش تلفن‌های هوشمند در افزایش تصادفات ثابت شود، در واقع همان پیشرفتی که از فناوری اطلاعات و کامپیوترها به دست می‌آید و آینده‌ای با اتومبیلهای خودران برای ما رقم می‌زند، می‌تواند به معنای واقعی کلمه باعث کشته شدن مردم در جاده‌ها در زمان حال شود.
این افزایش مرگ و میر در جاده‌ها ممکن است تا زمانی که خودروهای اتوماتیک وارد جاده‌ها نشوند، متوقف نگردد. اما این بدان معنی نیست که مصرف کنندگان یا تولید کنندگان باید منتظر بمانند.
اگر چه تحقیقات در مورد وسایل نقلیه‌ی اتومات از زمان زورینکین تا به حال ادامه داشته است، اما وسایل نقلیه‌ی اتومات تا اواخر دهه‌ی 2000 اکثراً در حد آزمایشات جذاب و مسابقاتی بوده است که بودجه‌ی آن از طرف شرکت DARPA تأمین می‌شده است. با پیشرفت در محاسبات کامپیوتری و شناسایی و یادگیری ماشینی، این فناوری اکنون به سرعت در حال پیشرفت است. اتومبیلهای نیمه اتومات اکنون قادر به انجام بیشتر اعمال رانندگی به تنهایی هستند، به شرطی که راننده آماده باشد تا در صورت بروز مشکل، مداخله نموده و کنترل وسیله را به عهده بگیرد. هرچقدر فاصله‌ی بین مسئولیت انسان و ماشین در رانندگی افزایش می‌یابد، این خطر وجود دارد که رانندگان بیش از حد به فناوری نیمه اتوماتیک این وسایل و کارهایی که بدون کمک انسان قادر به انجام آن هستند، اعتماد کنند. (این خطر می‌تواند کشنده باشد همان طور که در ماه می در سال 2016، یک دستگاه خودروی تسلا به دلیل این که راننده نتوانست فرمان خودرو را از حالت اتومات خارج کند، تصادف کرد.)
نحوه‌ی مهندسی، تنظیم ایمنی، رعایت موضوعات اخلاقی و حل مشکلاتی که در تنظیمات این وسایل وجود دارد، اولویت جدید پژوهشگران برای تحقیق است. اما همچنان اشتیاق شدیدی برای سیستم‌های اتوماتیک در آینده وجود دارد زیرا به کمک وسایل نقلیه‌ی بدون راننده، مسافران می‌توانند به سرعت در خیابان‌های بدون ازدحام و با استفاده از وسایل نقلیه‌ی مشترک برقی و سبک به مقصد خود برسند و نرخ تصادف و مرگ و میر به طور قابل توجهی کاهش می‌یابد. با این حال، آینده را کسی تضمین نمی‌کند و تحقق چنین آینده‌ای احتمالاً بیشتر از آنچه مردم تصور می‌کنند، طول خواهد کشید.
بعضی از سیستم‌های اتوماتیک هم اکنون در دسترس رانندگان هستند و می‌توانند به طرز چشمگیری امنیت رانندگی را ارتقاء دهند. نوآوری‌های جدید باعث آسودگی و راحتی ما می‌شوند و به این ترتیب می‌توانیم بیشتر جذابیت و توانایی‌هایی این نوآوری‌ها را که روز به روز در حال پیشرفت هستند، درک کنیم.
منبع: مایکل نیس، Lafayette College، لی وینسل، Virginia Tech، کنستانتین ساماراس، Carnegie Mellon University
