دفتر مطالعات و تدوین تاریخ ایران
مسئله دیگری که سنگ بنای آن در دوران اولیه قدرت‌یابی رضاخان گذارده شد و دامنه بحث‌ها و اظهارنظرهای پیرامون آن تا سال‌ها بعد ادامه یافت، کشیدن راه‌آهن سراسری بندرخرمشهر به بندر گز است. درکتاب حاضر نیز مباحث مشروحی در این باره نوشته شد و در خلال آنها نویسنده تلاش کرده تا اقدام رضاشاه را در این زمینه کاملاً مبتنی بر منافع ملی قلمداد نماید و به این ترتیب او را از زیر بار اتهام سنگین احداث راه‌آهن با پول ملت ایران برای بهره‌گیری «سوق‌الجیشی»انگلیسی‌ها از آن در دوران جنگ جهانی دوم، رهایی بخشد. البته آقای متینی قاعدتا نمی‌تواند منکر این واقعیت باشد که در خلال جنگ جهانی، راه‌آهن سراسری شمالی ـ جنوبی ایران نقش مؤثری در پیروزی‌های سپاه متفقین دراین منطقه از جهان ایفا کرد. آنچه ایشان در پی آن است زدودن «عنصر معنوی جرم» یعنی قصد و نیت درونی پهلوی اول از انتخاب مسیرجنوبی ـ شمالی، بر مبنای سیاست‌ها و برنامه‌های انگلیس می‌باشد. نویسنده بر آن است که اتفاقاً مسیر انتخابی رضاشاه برای احداث راه‌آهن سراسری ایران دقیقاً خلاف نظر انگلیسی‌ها بوده چرا که «در اسناد آرشیو ملی انگلیس (PRO)»، که دولت انگلیس آنها را مرور آزاد اعلام کرده و دسترسی به آنها برای همگان میسر است، اسنادی وجود دارد که معلوم می‌دارد، انگلیس جدا با راه‌آهن جنوب به شمال مخالف بوده و کشیدن راه‌آهن غرب به شرق را از نظر اقتصادی و استراتژیکی و نیز از نظر منافع انگلیس بر خط جنوب به شمال ترجیح می‌داده است(1). نتیجه‌ای که بلافاصله توسط نویسنده از اسناد مزبور اخذ می‌شود این است که در آن زمان نظر رضاخان با دیدگاه و منافع انگلیس هماهنگی نداشته بلکه پیشنهاد مصدق، از انطباق کامل بر خواست انگلیسی‌ها برخوردار بوده است:
چون نگارش هر پنج سند (از 16 دی تا 13 بهمن 1304)، مقدم است حتی بر تاریخ اولین نطق دکتردردوره ششم (2 اسفند 1305)، معلوم می‌گردد که انگلیس پیش از آنکه دکتر مصدق با خط جنوب به شمال به مخالفت بپردازد، با احداث این خط جدا مخالف بوده و به کشیدن راه‌آهن غرب به شرق ایران (مسیر پیشنهادی دکتر مصدق)اصرار می‌ورزیده است چنانکه حتی در یکی از این اسناد مسیر آن خط نیز شهر به شهر تعیین گردیده است.
برای بررسی این موضوع، شایسته است در این زمینه نظری به سوابق امر بیندازیم. واقعیت این است که انگلیسی‌ها از همان هنگام که موقعیت خود را در خلیج‌فارس، را تثبیت کردند همواره به دنبال یافتن راهی از آن نقطه به درون ایران بودند. این مسئله در آن زمان بیش از آنکه جنبه نظامی داشته باشد، ناشی ازانگیزه‌های اقتصادی بود؛ چرا که کالاهای انگلیسی از لندن و بمبئی وارد این منطقه می‌شد و لازم بود آنها را به مناطق درونی ایران انتقال داد و بالعکس کالاهای ایرانی را با سهولت بیشتری به ساحل خلیج‌فارس حمل نمود. این مسئله به ویژه در رقابت با توسعه نفوذ روس‌ها درشمال کشور، معنای خاصی پیدا می‌کرد. به همین دلیل نیز درماده دوم ازامتیازنامه رویتردرسال (1872)م، یعنی حدود بیش از50 سال قبل از آن که کلنگ راه‌آهن سراسری شمالی ـ جنوبی ایران توسط رضاشاه بر زمین زده شود، چنین قید شده بود:
«دولت علیه ایران ازبرای مدت 70 سال امتیاز مخصوص و انحصار قطعی راه‌آهن بحر خزر الی خلیج‌فارس را به بارون دو رویتر و شرکا یا وکلا، اعطا و واگذار می‌نماید... »(2). البته در همین ماده به صاحب امتیازنامه اجازه داده می‌شود که در صورت صلاحدید نسبت به احداث دیگر خطوط منشعب از این خط اصلی نیز اقدام کند. ولی مسئله مهم آن است که از همان زمان، محاسبات انگلیسی‌ها، احداث خط آهن شمالی ـ جنوبی را برای آنان در اولویت قرار داده بود و البته شکی هم در آن نیست که این محاسبات منافع استعماری بریتانیا بیش از هر چیز دیگری در نظر گرفته شد. کما اینکه کلیت قرارداد رویتر چیزی جز تأمین منافع آن دولت نبود. این بدان معنا نیست که مردم ایران از احداث راه‌آهن منتفع نمی‌شدند، اما مبنای
تعیین خط سیر و حتی اصل احداث آن،موجب حداکثر سود در تمامی زمینه‌ها برای انگلستان می شد.
البته همان‌گونه که می‌دانیم امتیازنامه رویتر به مرحله اجرا نرسید و به دلیل مخالفت‌های گسترده با آن متوقف ماند و مسئله کشیدن راه‌آهن در ایران به رغم طرح‌ها و نقشه‌هایی که گاه از سوی خارجی‌ها ارائه می‌شد و مذاکراتی نیز پیرامون آن به عمل می‌آمد-جزاحداث خط آهن میان تهران و شهرری در سال (1888)-به جایی نرسید، اما جالب اینجاست که در اکثریت قریب به اتفاق این طرح‌ها، که عمدتا ازسوی انگلیسی‌ها ارائه و دنبال می‌شد، مسیر شمالی -جنوبی مدنظر قرار داشت. درسال (1889)جرج کرزن، درمسافرت6 ماهه‌اش به ایران طی بررسی‌های دقیق و گسترده‌ای که از مسائل مختلف این سرزمین به عمل آورد، موضوع راه‌آهن را هم مورد توجه قرار داد. این موضوع از آن جهت برای او اهمیت داشت که پیش از ورود خاک ایران، از سرزمین‌های شمالی و ماورای دریای خزرـ که بخش‌هایی ازآن نیز تازه به تصرف روس‌ها درآمده بود ـ بازدید کرده و فعالیت جدی ژنرال انن‌کف روسی را در توسعه خطوط راه‌آهن در این مناطق،تأثیرات آن را بر گسترش مبادلات تجاری مناطق شمال و شمال شرقی ایران با روسیه و منافعی که از این طریق نصیب رقیب دیرینه انگلستان می‌شد به چشم دبد. به همین لحاظ کرزن علاوه بر بحثهای مختلفی که در سراسر کتاب خویش پیرامون احداث راه‌آهن در ایران دارد، یک فصل از کتاب «ایران و قضیه ایران»را به این موضوع اختصاص می‌دهد.
اما پیش از بررسی نظرات او در این فصل جا دارد به این موضوع اشاره کنیم که در آستانه ورود کرزن به ایران، انگلیسی‌ها سرانجام توانستند امتیاز کشتیرانی در رود کارون را تحت پوشش صدور فرمان آزادی کشتیرانی دراین رود، درسال (1306)ق، کسب نمایند. این امتیازی بود که انگلیسی‌ها برای سهولت تجارت با مناطق مرکزی ایران، نزدیک به نیم قرن در پی دستیابی به آن بودند. سروالنتین چیرول درکتاب خود به نام «موضوع خاورمیانه یا بعضی مسائل سیاسی دفاع هند»می‌نویسد:
از اواسط قرن نوزدهم پیدا نمودن یک راه تجارتی نزدیک بین خلیج فارس از راه رود کارون به اصفهان مورد توجه سیاح جوان آن تاریخ بوده که بعدها این سیاح با عزم به اسم سر هنری لایارد معروف شد(3).
به هرحال بلافاصله پس از بازشدن راه کارون و تشکیل کمپانی برادران لینچ که قادربود مال‌التجاره انگلیسی‌ها را ازخلیج فارس به شوشتر حمل کند، مسئله احداث راه شوسه میان تهران به سواحل خلیج‌فارس، که البته ازسال‌ها قبل برای انگلیسی‌ها مطرح بود، به طورجدی دنبال شد و با رسیدن میرزاعلی‌اصغرخان امین السلطان به صدارت، این امتیاز ابتدا به میرزایحیی‌خان مشیرالدوله (برادر کوچکتر میرزاحسین‌خان سپهسالار)داده شد و سپس طبق توافقات و هماهنگی‌های به عمل آمده، ازاو به بانک شاهنشاهی که در اختیار انگلیسی‌ها بود منتقل گردید و در نهایت دراختیار کمپانی لینچ قرار گرفت(4). اینکه سرنوشت این امتیازنامه چه شد و احداث راه مزبوربه کجا رسید، موضوع این بحث نیست، اما آنچه در این سوابق برای بحث حاضرمی‌تواند مفید باشد، توجه جدی انگلیسی‌ها در تمام این سال‌ها به احداث خطوط ارتباطی اعم از راه شوسه یا راه‌آهن در ایران در جهت شمالی-جنوبی است.
اینک ببینیم کرزن درباره مسیر راه‌آهن سراسری ایران چه دیدگاهی دارد؛ وی با اشاره به پیشنهادی مبنی بر کشیدن راه‌آهنی بین مشهد و تهران به طول550 مایل، آن را برای انگلیس در اولویت نمی‌داند و در مقابل بر نکته‌ای اساسی تأکید می‌ورزد:
ارتباط راه‌آهن تهران به مشهد، بدون تردید کالاهای انگلیسی زیادتر از حالا را به بازارهای خراسان خواهد رسانید، اما شاهراه وارداتی اجناس هند و انگلیس باید کماکان طریق جنوب باشد چون در آن حدود، راه رقابت برای دیگران مسدود است و عقل و سلاح انگلیسی ایجاب می‌نماید که دراصلاح و بهبود جاده‌های جنوب تلاش کنیم نه این که در صدد برآییم که ابهت از دست رفته را درشمال باز یابیم. (5)بر اساس این زاویه دید، هنگامی که کرزن صرفا منافع انگلیس را در نظر می‌گیرد؛ نقطه آغاز خط آهن ایران باید در جنوب این سرزمین واقع شود تا آنها بتوانند ازمنطقه تحت نفوذ بی‌رقیب خود، راهی به مناطق مرکزی ایران باز کنند. لذا پیشنهاد مشخص کرزن برای تأمین «سود تجارتی»بریتانیا چنین است:
راه آسان‌ترو راحت‌تر که اشاره نمودم از دهانه رودخانه کارون از میان شهرهای بزرگ ایالات زرخیز غربی تا پایتخت ساخته شود و از قرار معلوم جملگی براین قول اند که یگانه خط آهن است که امکان سود تجارتی دارد خطی است که از شوشتر(به احتمال بیشتر شاید محمره)شروع و از میان لرستان به خرم‌آباد و بروجرد منتهی شود و از آنجا می‌توان آن را به آسانی به کرمانشاه و همدان و خط تهران و بغداد ارتباط داد و از طرف دیگر با سلطان‌آباد و قم و مآلا به تهران، بندر جدید جنوبی ایران چند صد میل به پایتخت نزدیک‌تر خواهد شد. (6)
بنابراین،کرزن هم همانند اسلاف خود در مقام حافظ منافع استعمار انگلیس، خط شمالی ـ جنوبی راه‌آهن را بهترین تضمین کننده این منافع به شمارمی‌آورد، اما جالب اینجاست که وقتی وی اندکی از این جایگاه فاصله می‌گیرد و درقالب یک کارشناس، منافع مردم ایران را نیزدراحداث راه‌آهن مدنظر قرارمی‌دهد، آن‌گاه بهترین مسیری را که می‌تواند منافع مشترک ایرانیان و
انگلیسی‌ها را تأمین کند، شرقی ـ غربی می‌داند:
خط واقعی سراسری ایران راه‌آهنی است که مراکز فلاحتی و صنعتی و تجارتی ایران را به هم پیوند دهد و در این کار احتیاجات ایران و انگلستان هر دو ملحوظ افتد. چنین خطی به احتمال قوی از بغداد، کرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد، کرمان خواهد گذشت و این به نظر من خط آهن نهایی ارتباطی آینده‌ای بعید خواهد شد که چنین پیشرفتی امکان‌پذیر باشد. (7)
اما هنگامی که بر مبنای توافق(1907)میان انگلیس و روسیه، ایران به دو منطقه نفوذ تبدیل شد، انگلیسی‌ها با بهره‌گیری از شرایط، درصدد اجرای طرح راه‌آهن خرمشهر-خرم‌آباد که درمنطقه نفوذ آنها قرار داشت، برآمدند و سرانجام در سال(1911)توانستند موافقت روس‌ها را هم بدین منظور جلب نمایند. (8)
این طرح نیز البته بنا به دلایل مختلف امکان اجرا شدن نیافت ولی تمایل جدی انگلیسی‌ها را به باز کردن راهی از بندر خرمشهربه درون خاک ایران نشان می‌دهد.
سرانجام وقوع انقلاب سوسیالیستی در شوروی و مشغول شدن روس ها به مسائل داخلی خود، صحنه شمالی کشور را به صورت عرصه‌ای بکر و سودآوردرپیش روی انگلیسی‌ها قرار داد و آنها را به این فکر انداخت که در غیاب روس‌ها به سرعت راه خود را به آن مناطق باز کنند. کرزن درزمان حیات خویش سعی کرد با انعقاد قرداد (1919)، کل ایران را به صورت تحت‌الحمایه انگلیس درآورد، اما در این اقدام ناکام ماند. به دنبال آن، دستگاه سیاسی و نظامی انگلیس با طرح‌ریزی کودتای(1299)، عنصری را وارد معادلات سیاسی ایران کرد که بتواند از طریق او به خواسته‌هایش برسد. درسال(1306)هنگامی که کلنگ خط آهن سراسری شمال ـ جنوب ایران بر زمین زده می‌شد، بی‌شک یکی از خواسته‌های دیرین انگلیس که قدمتی نزدیک
به یک قرن داشت، درشرایطی ایده‌آل و فارغ از مزاحمت‌های روس‌ها، درحال اجرا بود. کرزن در سال (1891)در کتاب خویش نوشته بود:«عقل و سلاح انگلیسی ایجاب می‌نماید که در اصلاح و بهبود جاده‌های جنوب تلاش کنیم نه این که درصدد برآییم که ابهت از دست رفته را درشمال بازیابیم. »اما اگر در سال (1927)(1306ش)زنده بود، می‌دید که با از میان رفتن رقیب دیرینه، دستیابی به شمال ایران نیز از طریق خط آهنی که آنها را مستقیما از بندر خرمشهر به شمالی‌ترین نقطه کشور می‌رساند امری کاملا امکان‌پذیرشده است.
اما در مورد اسناد ارائه شده در کتاب حاضر می‌توان بخوبی دریافت که نویسنده هرگز نگاهی جامع به مسئله راه‌آهن ایران از نگاه انگلیسی‌ها نداشته و بسیاری از اسناد و شواهد موجود در این زمینه را نادیده انگاشته است. از طرفی دراسناد پنجگانه مورد اشاره ایشان نیز نمی‌توان خط شرقی ـ غربی راه‌آهن مورد نظر را یافت؛ چرا که از نظر او این خط‌آهن می‌بایست جنبه «ترانزیت بین‌المللی»داشته باشد و چنین خطی برای آن که منافع ایران را هم تأمین کند، همان‌گونه که کرزن پیش‌بینی کرده بود می‌بایست از«بغداد، کرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد و کرمان»بگذرد و ضمن متصل کردن «مراکز فلاحتی و صنعتی و تجارتی ایران»، به راه‌آهن هندوستان متصل شود. اما خط سیری که در سند دوم مورد تأکید قرار گرفته بود از خانقین آغاز می‌شد و سپس از طریق همدان به تهران و از آنجا به سمت مناطق شمالی کشور ادامه مسیر می‌داد؛ بنابراین، ملاحظه می‌شود که
اگرچه از این مسیر تحت عنوان «شرقی ـ غربی»یاد شده، اما هیچ وجه منطبق بر مسیر واقعی شرقی ـ غربی نیست و نویسنده محترم نیز به سادگی این نکته مهم را مورد غمض عین قرار داده است.
جالب اینجاست که آقای متینی از متن اسناد مزبور چنین نتیجه گرفته است:
انگلیسی‌ها دریافته بودند که در برابر خواستهای میهن‌پرستانه [رضاشاه]که بر احداث خط جنوب به شمال اصرار می‌ورزید چاره‌ای جز تسلیم ندارند، زیرا خط محمره-بندر گز(جنوب به شمال)با خواست مردم هماهنگی دارد. (9)
در این عبارت دو ادعای بزرگ مطرح گردید؛ نخست آن که پهلوی اول که اسناد و مدارک قطعی و متقن تاریخی دال بر قدرت‌یابی او بر اساس طرح و نقشه انگلیسی‌ها بوده است، در همان اوان سلطنتش از چنان استقلال رأیی برخوردار گردیده که حتی انگلیسی‌ها، «چاره‌ای جز تسلیم»دربرابرخواست و اراده او نداشتند. برای پی بردن به بی‌پایه بودن این ادعا، کافی است که به نوع رفتار رضاشاه درشهریور (1320)-یعنی حدود 15سال پس از این تاریخ در حالی که وی بخش اعظم بودجه کشور را در امور نظامی صرف کرده بود-توجه داشته باشیم و ببینیم آیا ذره‌ای از شجاعت و استقلال رأی را در او در قبال انگلیسی‌ها می‌توان یافت یا خیر. اگر در سال(1320)چیزی جز رفتاری زبونانه و ذلت‌پذیر، در پهلوی اول نمی‌توان یافت چگونه در ابتدای سلطنت و در حالی که هنوز وی درست بر تخت جای نگرفته است می‌توان چنان ادعایی را درباره‌اش مطرح کرد؟!اما باور نکردنی‌تر از این، مطرح شدن ساخت راه‌آهن در مسیر شمالی ـ جنوبی بر مبنای خواست مردم است که حکایت از نوعی احترام به رأی و نظر جامعه در دوران رضاشاه دارد. شاید دلیل شدت وضوح مسائل در این زمینه، نیازی به بحث پیرامون آن نباشد، اما بد نیست با استناد یکی از فرازهای همین کتاب، بی‌توجهی مطلق به خواست و اراده مردم در دوران دیکتاتوری رضاشاه باز نموده شود:
درتمام دوره سلطنت رضاشاه، مجلس شورای ملی مرتبا و بی‌آن که فترتی بین دو دوره مجلس به وجود آمده باشد یکی پس از دیگری تشکیل می‌گردید و با نطق افتتاحیه شاه کار خود را شروع می‌کرد. البته تمام نمایندگان مجلس بی‌استثنا برگزیدگان حکومت بودند. (10)
این یعنی تعطیلی کامل مشروطیت و بی‌اعتنایی صددرصدرأی و نظر مردم. در واقع در این دوران، مردم در دستگاه فکری و سیاسی وابسته پهلوی اول، محلی از اعراب نداشتند و دیکتاتوری، چنان فضای تاریکی را بر جامعه مستولی ساخته بود که مدرس که تا پیش از هفتمین دوره انتخاب مجلس شورای ملی، نماینده اول تهران بود، در این دوره از انتخابات هرچه به دنبال دست کم همان یک رأیی که خودش داده بود گشت، موفق به یافتن آن نشد. با وجود چنین فضا و شرایطی، سخن گفتن از ساخت راه‌آهن سراسری برمبنای خواست و منافع مردم توسط رضاشاه، حقیقتا شگفت انگیز است.
ازطرفی هنگامی که مصدق به مخالفت با احداث مسیر شمالی ـ جنوبی راه‌آهن پرداخت و اقدام به آن را خیانت خواند یا زمانی که ساخت کارخانه قند را در سال(1306)مرجح براحداث راه‌آهن دانست، با ارائه آمار و ارقامی از هزینه‌های ثابت و جاری و مقایسه آن با میزان درآمدها، سخن خود را مستندبه حقایق موجود می‌کند،(11) اما نه آقای متینی و نه سایر افرادی که اقدام رضاشاه به احداث راه‌آهن سراسری جنوب ـ شمال را در جهت تأمین منافع و مصالح ملی و مردمی به حساب می‌آورند، نتوانسته‌اند صحت سخن و ادعای خود را با آمار و ارقام و بر اساس واقعیات اقتصادی و اجتماعی کشور اثبات کنند یا دست‌کم به نقض مدعای مصدق دراین زمینه بپردازند. به عنوان نمونه، کلام نهایی آقای متینی درباره این اقدام رضاشاه چنین است:
به احتمال قوی او می‌خواست «راه‌آهن»به عنوان مظهر قدرت حکومت مرکزی از لرستان و خوزستان-که تجزیه طلبی و خانخانی و طغیان علیه حکومت مرکزی در آن نواحی در دوره قاجاریه مسبوق به سابقه بود-بگذرد تا عشایرو خانهای محلی، هر روز با شنیدن صدای سوت راه‌آهن و عبور راه‌آهن از استان‌های غربی ایران بدانند از این پس با شخص وی و با حکومت مرکزی ایران سروکار دارند نه با انگلیس(12).
در این حال اگر دو نکته را درکنار یکدیگر قرار دهیم بسیار جالب توجه خواهد بود؛ نخست آن که در سال (1306)براساس سیاست‌های جدید انگلیس به منظور استقرار یک حاکمیت مرکزی وابسته به خود در ایران، هیچ اثری از «تجزیه‌طلبی و خانخانی»درخوزستان و لرستان باقی نمانده بود و نویسندگان هواخواه رضاشاه نیز همواره یکی از اقدامات بزرگ وی را سرکوب ایلات و عشایر دراین مناطق عنوان می‌کنند. دومین نکته‌ای که باید به آن توجه کرد این فراز از یادداشت‌های رضاشاه است:
آرزو و آمال غریبی است!خزانه مملکت طوری تهی‌‌ست که از مرتب پرداختن حقوق اعضای دوایر عاجز است و این در حالی‌ست که من، نقشه امتداد خط‌آهن ایران را در مغز خود می‌پرورم، آن هم با 300 کرور تومان مخارج، و بدون استقراض؟(13)
البته میزان دقیق هزینه صرف شده برای احداث این خط به گفته دکتر احمد متین‌دفتری -نخست‌وزیر وقت در زمان افتتاح آن-متجاوز از 2 میلیارد و100 میلیون ریال علاوه آنچه به ارز از محل اندوخته کشور و... مصرف شده است، معادل3میلیون و(587)هزارو چهارصد و(448)لیره و16 شیلینگ و 3 پنس می‌باشد(14). حال اگر این نکات را در نظر داشته باشیم، معنا و مفهوم کلام نویسنده این می‌شود که در شرایطی که کشور در یک ضعف شدید و بلکه بحران مالی به سر می‌برد و طبعا جامعه باید آثار کمرشکن آن را متحمل می‌شد، رضاشاه با صرف صدها میلیون تومان، اقدام کشیدن راه‌آهنی می‌کند که موقع عبور از لرستان و خوزستان صدای
سوت آن به گوش ایلات و عشایر سرکوب شده برسد. به این ترتیب شاید بهتر بتوان به کنه این کلام پی برد که «هرچه کرده‌اند خیانت است و خیانت». (15)
موضوع دیگری که نه تنها در چارچوب روابط مصدق و پهلوی ها، بلکه در کلیت کشور از اهمیت ویژه ای برخوداراست، مسئله نفت و تحولات آن است. آقای متینی در کتاب خود مباحث مشروحی را پیرامون سیر تحولات مربوط به نفت ازاوایل دوران پهلوی دوم تا هنگام تصویب ملی شدن صنعت نفت آورده است و در این حین، بحث را به موضوع تمدید قرارداد نفت دارسی در سال(1312)خ (1933م) توسط رضا شاه کشانده و آن گاه به همین مناسبت با افزودن «پیوست شماره 3»به انتهای کتاب، تلاش کرده تا این اقدام ا که به عنوان خیانتی سوی پهلوی اول با طراحی و کارگردانی خود انگلیسی ها در تاریخ به ثبت رسیده است به نوعی توجیه و تحلیل کند که دست کم از زیر عنوان «خیانت»خارج شود. ما نیز در اینجا ابتدا به ارزیابی این اقدام رضاشاهو بررسی تحلیل نویسنده در این زمنه می پردازیم و سپس مسئله نفت را دردوران پهلوی دوم پی می گیریم.
فحوای کلی سخن آقای متینی در این باره چنین است:
در زمان سلطنت وی[رضا شاه]دولت ایران، از سال(1307)تا (1312)، کوشش کرد در قرارداد دارسی به نفع ایران تغییراتی داده شود، ولی تنها با مقاومت شرکت نفت مواجه گردید، بلکه آن شرکت درسال(1311)حق السهم ایران را به مقدار قابل توجهی نیز کاهش داد. پس به دستوررضا شاه دولت ایران قرارداد دارسی را یک جانبه لغو کرد... مذاکرات بین ایران و شرکت نفت از سر گرفته شد و به امضای قرارداد(1312)منجر گردید. با آنکه در این قرارداد به نفع دولت ایران تغییراتی داده شد، ولی مدت قرارداد دارسی تمدید گردید. لغو قرارداد دارسی و امضای قرارداد جدید به تصویب دوره مجلس شورای ملی رسید. قرارداد جدید برای اولین بار در دوره چهاردهم مجلس
شورای ملی از طرف دکتر مصدق مورد بررسی و انتقاد شدید قرار گرفت. (16)
البته همان‌گونه که در تاریخ ثبت است رضا شاه دراین اقدامش، وجهه‌ای بسیار انقلابی و وطن‌پرستانه به خود گرفته بود، تا آنجا که روزی، علی‌الظاهر از شدت عصبانیت، متن قرارداد دادرسی را به درون آتش پرتاب کرد و آن را سوزاند و به این ترتیب ملغی شدن این قرارداد و آغاز مذاکرات برای تأمین حقوق حقه ایران آغاز گشت. اما نتیجه این رفتار وطن‌پرستانه رضاخانی، آن می‌شود که مصدق در مجلس چهاردهم بیان می‌دارد:
اگر امتیاز دادرسی تمدید نشده بود، درسال(1961)به بعد دولت نه تنها به صدی 16 عایدات حق داشت بلکه صدی صد عایدات حق دولت بود... بنابراین صدی 84 ازعایدات که در(1961)حق دولت می‌شود، برطبق قراردادی جدید، کمپانی آن را تا 32 سال دیگر می‌برد. (126)میلیون لیره انگلیسی از قرار(128)ریال (160128000000)ریال می‌شود و تاریخ عالم نشان نمی‌دهد که یکی ازافراد مملکت به وطن خود رد یک معامله (16)میلیون و(128)هزار ریال ضرر زده باشد و شاید مادر روزگار دیگر نزاید کسی را که به بیگانه چنین خدمتی کند(17).
آیا به راستی آنچه صورت گرفت، بنا به تحلیل آقای متینی، حرکتی شجاعانه و وطن‌پرستانه از سوی رضا شاه بود که به قصد خدمت به کشور آغاز گردید و به خوبی هم پیش رفت اما درانتهای کار، انگلیسی‌ها با افزودن ماده‌ای مبنی بر تمدید60 ساله قرارداد (از سال 1312)آثار مثبت آن را برخلاف میل رضا شاه، از بین بردند، یا آنکه بنا به قول دکتر مصدق حرکتی طراحی شده از سوی انگلیسی‌ها بود که توسط رضا شاه تحت پوشش یک حرکت اصلاح‌طلبانه دنبال شد و آگاهانه منجر به وارد آمدن خسارتی عظیم بر ملت ایران گردید؟
مسئله دیگری که سنگ بنای آن در دوران اولیه قدرت‌یابی رضاخان گذارده شد و دامنه بحث‌ها و اظهارنظرهای پیرامون آن تا سال‌ها بعد ادامه یافت، کشیدن راه‌آهن سراسری بندرخرمشهر به بندر گز است. درکتاب حاضر نیز مباحث مشروحی در این باره نوشته شد و در خلال آنها نویسنده تلاش کرده تا اقدام رضاشاه را در این زمینه کاملاً مبتنی بر منافع ملی قلمداد نماید و به این ترتیب او را از زیر بار اتهام سنگین احداث راه‌آهن با پول ملت ایران برای بهره‌گیری «سوق‌الجیشی»انگلیسی‌ها از آن در دوران جنگ جهانی دوم، رهایی بخشد. البته آقای متینی قاعدتا نمی‌تواند منکر این واقعیت باشد که در خلال جنگ جهانی، راه‌آهن سراسری شمالی ـ جنوبی ایران نقش مؤثری در پیروزی‌های سپاه متفقین دراین منطقه از جهان ایفا کرد. آنچه ایشان در پی آن است زدودن «عنصر معنوی جرم» یعنی قصد و نیت درونی پهلوی اول از انتخاب مسیرجنوبی ـ شمالی، بر مبنای سیاست‌ها و برنامه‌های انگلیس می‌باشد. نویسنده بر آن است که اتفاقاً مسیر انتخابی رضاشاه برای احداث راه‌آهن سراسری ایران دقیقاً خلاف نظر انگلیسی‌ها بوده چرا که «در اسناد آرشیو ملی انگلیس (PRO)»، که دولت انگلیس آنها را مرور آزاد اعلام کرده و دسترسی به آنها برای همگان میسر است، اسنادی وجود دارد که معلوم می‌دارد، انگلیس جدا با راه‌آهن جنوب به شمال مخالف بوده و کشیدن راه‌آهن غرب به شرق را از نظر اقتصادی و استراتژیکی و نیز از نظر منافع انگلیس بر خط جنوب به شمال ترجیح می‌داده است(1). نتیجه‌ای که بلافاصله توسط نویسنده از اسناد مزبور اخذ می‌شود این است که در آن زمان نظر رضاخان با دیدگاه و منافع انگلیس هماهنگی نداشته بلکه پیشنهاد مصدق، از انطباق کامل بر خواست انگلیسی‌ها برخوردار بوده است:
چون نگارش هر پنج سند (از 16 دی تا 13 بهمن 1304)، مقدم است حتی بر تاریخ اولین نطق دکتردردوره ششم (2 اسفند 1305)، معلوم می‌گردد که انگلیس پیش از آنکه دکتر مصدق با خط جنوب به شمال به مخالفت بپردازد، با احداث این خط جدا مخالف بوده و به کشیدن راه‌آهن غرب به شرق ایران (مسیر پیشنهادی دکتر مصدق)اصرار می‌ورزیده است چنانکه حتی در یکی از این اسناد مسیر آن خط نیز شهر به شهر تعیین گردیده است.
برای بررسی این موضوع، شایسته است در این زمینه نظری به سوابق امر بیندازیم. واقعیت این است که انگلیسی‌ها از همان هنگام که موقعیت خود را در خلیج‌فارس، را تثبیت کردند همواره به دنبال یافتن راهی از آن نقطه به درون ایران بودند. این مسئله در آن زمان بیش از آنکه جنبه نظامی داشته باشد، ناشی ازانگیزه‌های اقتصادی بود؛ چرا که کالاهای انگلیسی از لندن و بمبئی وارد این منطقه می‌شد و لازم بود آنها را به مناطق درونی ایران انتقال داد و بالعکس کالاهای ایرانی را با سهولت بیشتری به ساحل خلیج‌فارس حمل نمود. این مسئله به ویژه در رقابت با توسعه نفوذ روس‌ها درشمال کشور، معنای خاصی پیدا می‌کرد. به همین دلیل نیز درماده دوم ازامتیازنامه رویتردرسال (1872)م، یعنی حدود بیش از50 سال قبل از آن که کلنگ راه‌آهن سراسری شمالی ـ جنوبی ایران توسط رضاشاه بر زمین زده شود، چنین قید شده بود:
«دولت علیه ایران ازبرای مدت 70 سال امتیاز مخصوص و انحصار قطعی راه‌آهن بحر خزر الی خلیج‌فارس را به بارون دو رویتر و شرکا یا وکلا، اعطا و واگذار می‌نماید... »(2). البته در همین ماده به صاحب امتیازنامه اجازه داده می‌شود که در صورت صلاحدید نسبت به احداث دیگر خطوط منشعب از این خط اصلی نیز اقدام کند. ولی مسئله مهم آن است که از همان زمان، محاسبات انگلیسی‌ها، احداث خط آهن شمالی ـ جنوبی را برای آنان در اولویت قرار داده بود و البته شکی هم در آن نیست که این محاسبات منافع استعماری بریتانیا بیش از هر چیز دیگری در نظر گرفته شد. کما اینکه کلیت قرارداد رویتر چیزی جز تأمین منافع آن دولت نبود. این بدان معنا نیست که مردم ایران از احداث راه‌آهن منتفع نمی‌شدند، اما مبنای
تعیین خط سیر و حتی اصل احداث آن،موجب حداکثر سود در تمامی زمینه‌ها برای انگلستان می شد.
البته همان‌گونه که می‌دانیم امتیازنامه رویتر به مرحله اجرا نرسید و به دلیل مخالفت‌های گسترده با آن متوقف ماند و مسئله کشیدن راه‌آهن در ایران به رغم طرح‌ها و نقشه‌هایی که گاه از سوی خارجی‌ها ارائه می‌شد و مذاکراتی نیز پیرامون آن به عمل می‌آمد-جزاحداث خط آهن میان تهران و شهرری در سال (1888)-به جایی نرسید، اما جالب اینجاست که در اکثریت قریب به اتفاق این طرح‌ها، که عمدتا ازسوی انگلیسی‌ها ارائه و دنبال می‌شد، مسیر شمالی -جنوبی مدنظر قرار داشت. درسال (1889)جرج کرزن، درمسافرت6 ماهه‌اش به ایران طی بررسی‌های دقیق و گسترده‌ای که از مسائل مختلف این سرزمین به عمل آورد، موضوع راه‌آهن را هم مورد توجه قرار داد. این موضوع از آن جهت برای او اهمیت داشت که پیش از ورود خاک ایران، از سرزمین‌های شمالی و ماورای دریای خزرـ که بخش‌هایی ازآن نیز تازه به تصرف روس‌ها درآمده بود ـ بازدید کرده و فعالیت جدی ژنرال انن‌کف روسی را در توسعه خطوط راه‌آهن در این مناطق،تأثیرات آن را بر گسترش مبادلات تجاری مناطق شمال و شمال شرقی ایران با روسیه و منافعی که از این طریق نصیب رقیب دیرینه انگلستان می‌شد به چشم دبد. به همین لحاظ کرزن علاوه بر بحثهای مختلفی که در سراسر کتاب خویش پیرامون احداث راه‌آهن در ایران دارد، یک فصل از کتاب «ایران و قضیه ایران»را به این موضوع اختصاص می‌دهد.
اما پیش از بررسی نظرات او در این فصل جا دارد به این موضوع اشاره کنیم که در آستانه ورود کرزن به ایران، انگلیسی‌ها سرانجام توانستند امتیاز کشتیرانی در رود کارون را تحت پوشش صدور فرمان آزادی کشتیرانی دراین رود، درسال (1306)ق، کسب نمایند. این امتیازی بود که انگلیسی‌ها برای سهولت تجارت با مناطق مرکزی ایران، نزدیک به نیم قرن در پی دستیابی به آن بودند. سروالنتین چیرول درکتاب خود به نام «موضوع خاورمیانه یا بعضی مسائل سیاسی دفاع هند»می‌نویسد:
از اواسط قرن نوزدهم پیدا نمودن یک راه تجارتی نزدیک بین خلیج فارس از راه رود کارون به اصفهان مورد توجه سیاح جوان آن تاریخ بوده که بعدها این سیاح با عزم به اسم سر هنری لایارد معروف شد(3).
به هرحال بلافاصله پس از بازشدن راه کارون و تشکیل کمپانی برادران لینچ که قادربود مال‌التجاره انگلیسی‌ها را ازخلیج فارس به شوشتر حمل کند، مسئله احداث راه شوسه میان تهران به سواحل خلیج‌فارس، که البته ازسال‌ها قبل برای انگلیسی‌ها مطرح بود، به طورجدی دنبال شد و با رسیدن میرزاعلی‌اصغرخان امین السلطان به صدارت، این امتیاز ابتدا به میرزایحیی‌خان مشیرالدوله (برادر کوچکتر میرزاحسین‌خان سپهسالار)داده شد و سپس طبق توافقات و هماهنگی‌های به عمل آمده، ازاو به بانک شاهنشاهی که در اختیار انگلیسی‌ها بود منتقل گردید و در نهایت دراختیار کمپانی لینچ قرار گرفت(4). اینکه سرنوشت این امتیازنامه چه شد و احداث راه مزبوربه کجا رسید، موضوع این بحث نیست، اما آنچه در این سوابق برای بحث حاضرمی‌تواند مفید باشد، توجه جدی انگلیسی‌ها در تمام این سال‌ها به احداث خطوط ارتباطی اعم از راه شوسه یا راه‌آهن در ایران در جهت شمالی-جنوبی است.
اینک ببینیم کرزن درباره مسیر راه‌آهن سراسری ایران چه دیدگاهی دارد؛ وی با اشاره به پیشنهادی مبنی بر کشیدن راه‌آهنی بین مشهد و تهران به طول550 مایل، آن را برای انگلیس در اولویت نمی‌داند و در مقابل بر نکته‌ای اساسی تأکید می‌ورزد:
ارتباط راه‌آهن تهران به مشهد، بدون تردید کالاهای انگلیسی زیادتر از حالا را به بازارهای خراسان خواهد رسانید، اما شاهراه وارداتی اجناس هند و انگلیس باید کماکان طریق جنوب باشد چون در آن حدود، راه رقابت برای دیگران مسدود است و عقل و سلاح انگلیسی ایجاب می‌نماید که دراصلاح و بهبود جاده‌های جنوب تلاش کنیم نه این که در صدد برآییم که ابهت از دست رفته را درشمال باز یابیم. (5)بر اساس این زاویه دید، هنگامی که کرزن صرفا منافع انگلیس را در نظر می‌گیرد؛ نقطه آغاز خط آهن ایران باید در جنوب این سرزمین واقع شود تا آنها بتوانند ازمنطقه تحت نفوذ بی‌رقیب خود، راهی به مناطق مرکزی ایران باز کنند. لذا پیشنهاد مشخص کرزن برای تأمین «سود تجارتی»بریتانیا چنین است:
راه آسان‌ترو راحت‌تر که اشاره نمودم از دهانه رودخانه کارون از میان شهرهای بزرگ ایالات زرخیز غربی تا پایتخت ساخته شود و از قرار معلوم جملگی براین قول اند که یگانه خط آهن است که امکان سود تجارتی دارد خطی است که از شوشتر(به احتمال بیشتر شاید محمره)شروع و از میان لرستان به خرم‌آباد و بروجرد منتهی شود و از آنجا می‌توان آن را به آسانی به کرمانشاه و همدان و خط تهران و بغداد ارتباط داد و از طرف دیگر با سلطان‌آباد و قم و مآلا به تهران، بندر جدید جنوبی ایران چند صد میل به پایتخت نزدیک‌تر خواهد شد. (6)
بنابراین،کرزن هم همانند اسلاف خود در مقام حافظ منافع استعمار انگلیس، خط شمالی ـ جنوبی راه‌آهن را بهترین تضمین کننده این منافع به شمارمی‌آورد، اما جالب اینجاست که وقتی وی اندکی از این جایگاه فاصله می‌گیرد و درقالب یک کارشناس، منافع مردم ایران را نیزدراحداث راه‌آهن مدنظر قرارمی‌دهد، آن‌گاه بهترین مسیری را که می‌تواند منافع مشترک ایرانیان و
انگلیسی‌ها را تأمین کند، شرقی ـ غربی می‌داند:
خط واقعی سراسری ایران راه‌آهنی است که مراکز فلاحتی و صنعتی و تجارتی ایران را به هم پیوند دهد و در این کار احتیاجات ایران و انگلستان هر دو ملحوظ افتد. چنین خطی به احتمال قوی از بغداد، کرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد، کرمان خواهد گذشت و این به نظر من خط آهن نهایی ارتباطی آینده‌ای بعید خواهد شد که چنین پیشرفتی امکان‌پذیر باشد. (7)
اما هنگامی که بر مبنای توافق(1907)میان انگلیس و روسیه، ایران به دو منطقه نفوذ تبدیل شد، انگلیسی‌ها با بهره‌گیری از شرایط، درصدد اجرای طرح راه‌آهن خرمشهر-خرم‌آباد که درمنطقه نفوذ آنها قرار داشت، برآمدند و سرانجام در سال(1911)توانستند موافقت روس‌ها را هم بدین منظور جلب نمایند. (8)
این طرح نیز البته بنا به دلایل مختلف امکان اجرا شدن نیافت ولی تمایل جدی انگلیسی‌ها را به باز کردن راهی از بندر خرمشهربه درون خاک ایران نشان می‌دهد.
سرانجام وقوع انقلاب سوسیالیستی در شوروی و مشغول شدن روس ها به مسائل داخلی خود، صحنه شمالی کشور را به صورت عرصه‌ای بکر و سودآوردرپیش روی انگلیسی‌ها قرار داد و آنها را به این فکر انداخت که در غیاب روس‌ها به سرعت راه خود را به آن مناطق باز کنند. کرزن درزمان حیات خویش سعی کرد با انعقاد قرداد (1919)، کل ایران را به صورت تحت‌الحمایه انگلیس درآورد، اما در این اقدام ناکام ماند. به دنبال آن، دستگاه سیاسی و نظامی انگلیس با طرح‌ریزی کودتای(1299)، عنصری را وارد معادلات سیاسی ایران کرد که بتواند از طریق او به خواسته‌هایش برسد. درسال(1306)هنگامی که کلنگ خط آهن سراسری شمال ـ جنوب ایران بر زمین زده می‌شد، بی‌شک یکی از خواسته‌های دیرین انگلیس که قدمتی نزدیک
به یک قرن داشت، درشرایطی ایده‌آل و فارغ از مزاحمت‌های روس‌ها، درحال اجرا بود. کرزن در سال (1891)در کتاب خویش نوشته بود:«عقل و سلاح انگلیسی ایجاب می‌نماید که در اصلاح و بهبود جاده‌های جنوب تلاش کنیم نه این که درصدد برآییم که ابهت از دست رفته را درشمال بازیابیم. »اما اگر در سال (1927)(1306ش)زنده بود، می‌دید که با از میان رفتن رقیب دیرینه، دستیابی به شمال ایران نیز از طریق خط آهنی که آنها را مستقیما از بندر خرمشهر به شمالی‌ترین نقطه کشور می‌رساند امری کاملا امکان‌پذیرشده است.
اما در مورد اسناد ارائه شده در کتاب حاضر می‌توان بخوبی دریافت که نویسنده هرگز نگاهی جامع به مسئله راه‌آهن ایران از نگاه انگلیسی‌ها نداشته و بسیاری از اسناد و شواهد موجود در این زمینه را نادیده انگاشته است. از طرفی دراسناد پنجگانه مورد اشاره ایشان نیز نمی‌توان خط شرقی ـ غربی راه‌آهن مورد نظر را یافت؛ چرا که از نظر او این خط‌آهن می‌بایست جنبه «ترانزیت بین‌المللی»داشته باشد و چنین خطی برای آن که منافع ایران را هم تأمین کند، همان‌گونه که کرزن پیش‌بینی کرده بود می‌بایست از«بغداد، کرمانشاه، بروجرد، اصفهان، یزد و کرمان»بگذرد و ضمن متصل کردن «مراکز فلاحتی و صنعتی و تجارتی ایران»، به راه‌آهن هندوستان متصل شود. اما خط سیری که در سند دوم مورد تأکید قرار گرفته بود از خانقین آغاز می‌شد و سپس از طریق همدان به تهران و از آنجا به سمت مناطق شمالی کشور ادامه مسیر می‌داد؛ بنابراین، ملاحظه می‌شود که
اگرچه از این مسیر تحت عنوان «شرقی ـ غربی»یاد شده، اما هیچ وجه منطبق بر مسیر واقعی شرقی ـ غربی نیست و نویسنده محترم نیز به سادگی این نکته مهم را مورد غمض عین قرار داده است.
جالب اینجاست که آقای متینی از متن اسناد مزبور چنین نتیجه گرفته است:
انگلیسی‌ها دریافته بودند که در برابر خواستهای میهن‌پرستانه [رضاشاه]که بر احداث خط جنوب به شمال اصرار می‌ورزید چاره‌ای جز تسلیم ندارند، زیرا خط محمره-بندر گز(جنوب به شمال)با خواست مردم هماهنگی دارد. (9)
در این عبارت دو ادعای بزرگ مطرح گردید؛ نخست آن که پهلوی اول که اسناد و مدارک قطعی و متقن تاریخی دال بر قدرت‌یابی او بر اساس طرح و نقشه انگلیسی‌ها بوده است، در همان اوان سلطنتش از چنان استقلال رأیی برخوردار گردیده که حتی انگلیسی‌ها، «چاره‌ای جز تسلیم»دربرابرخواست و اراده او نداشتند. برای پی بردن به بی‌پایه بودن این ادعا، کافی است که به نوع رفتار رضاشاه درشهریور (1320)-یعنی حدود 15سال پس از این تاریخ در حالی که وی بخش اعظم بودجه کشور را در امور نظامی صرف کرده بود-توجه داشته باشیم و ببینیم آیا ذره‌ای از شجاعت و استقلال رأی را در او در قبال انگلیسی‌ها می‌توان یافت یا خیر. اگر در سال(1320)چیزی جز رفتاری زبونانه و ذلت‌پذیر، در پهلوی اول نمی‌توان یافت چگونه در ابتدای سلطنت و در حالی که هنوز وی درست بر تخت جای نگرفته است می‌توان چنان ادعایی را درباره‌اش مطرح کرد؟!اما باور نکردنی‌تر از این، مطرح شدن ساخت راه‌آهن در مسیر شمالی ـ جنوبی بر مبنای خواست مردم است که حکایت از نوعی احترام به رأی و نظر جامعه در دوران رضاشاه دارد. شاید دلیل شدت وضوح مسائل در این زمینه، نیازی به بحث پیرامون آن نباشد، اما بد نیست با استناد یکی از فرازهای همین کتاب، بی‌توجهی مطلق به خواست و اراده مردم در دوران دیکتاتوری رضاشاه باز نموده شود:
درتمام دوره سلطنت رضاشاه، مجلس شورای ملی مرتبا و بی‌آن که فترتی بین دو دوره مجلس به وجود آمده باشد یکی پس از دیگری تشکیل می‌گردید و با نطق افتتاحیه شاه کار خود را شروع می‌کرد. البته تمام نمایندگان مجلس بی‌استثنا برگزیدگان حکومت بودند. (10)
این یعنی تعطیلی کامل مشروطیت و بی‌اعتنایی صددرصدرأی و نظر مردم. در واقع در این دوران، مردم در دستگاه فکری و سیاسی وابسته پهلوی اول، محلی از اعراب نداشتند و دیکتاتوری، چنان فضای تاریکی را بر جامعه مستولی ساخته بود که مدرس که تا پیش از هفتمین دوره انتخاب مجلس شورای ملی، نماینده اول تهران بود، در این دوره از انتخابات هرچه به دنبال دست کم همان یک رأیی که خودش داده بود گشت، موفق به یافتن آن نشد. با وجود چنین فضا و شرایطی، سخن گفتن از ساخت راه‌آهن سراسری برمبنای خواست و منافع مردم توسط رضاشاه، حقیقتا شگفت انگیز است.
ازطرفی هنگامی که مصدق به مخالفت با احداث مسیر شمالی ـ جنوبی راه‌آهن پرداخت و اقدام به آن را خیانت خواند یا زمانی که ساخت کارخانه قند را در سال(1306)مرجح براحداث راه‌آهن دانست، با ارائه آمار و ارقامی از هزینه‌های ثابت و جاری و مقایسه آن با میزان درآمدها، سخن خود را مستندبه حقایق موجود می‌کند،(11) اما نه آقای متینی و نه سایر افرادی که اقدام رضاشاه به احداث راه‌آهن سراسری جنوب ـ شمال را در جهت تأمین منافع و مصالح ملی و مردمی به حساب می‌آورند، نتوانسته‌اند صحت سخن و ادعای خود را با آمار و ارقام و بر اساس واقعیات اقتصادی و اجتماعی کشور اثبات کنند یا دست‌کم به نقض مدعای مصدق دراین زمینه بپردازند. به عنوان نمونه، کلام نهایی آقای متینی درباره این اقدام رضاشاه چنین است:
به احتمال قوی او می‌خواست «راه‌آهن»به عنوان مظهر قدرت حکومت مرکزی از لرستان و خوزستان-که تجزیه طلبی و خانخانی و طغیان علیه حکومت مرکزی در آن نواحی در دوره قاجاریه مسبوق به سابقه بود-بگذرد تا عشایرو خانهای محلی، هر روز با شنیدن صدای سوت راه‌آهن و عبور راه‌آهن از استان‌های غربی ایران بدانند از این پس با شخص وی و با حکومت مرکزی ایران سروکار دارند نه با انگلیس(12).
در این حال اگر دو نکته را درکنار یکدیگر قرار دهیم بسیار جالب توجه خواهد بود؛ نخست آن که در سال (1306)براساس سیاست‌های جدید انگلیس به منظور استقرار یک حاکمیت مرکزی وابسته به خود در ایران، هیچ اثری از «تجزیه‌طلبی و خانخانی»درخوزستان و لرستان باقی نمانده بود و نویسندگان هواخواه رضاشاه نیز همواره یکی از اقدامات بزرگ وی را سرکوب ایلات و عشایر دراین مناطق عنوان می‌کنند. دومین نکته‌ای که باید به آن توجه کرد این فراز از یادداشت‌های رضاشاه است:
آرزو و آمال غریبی است!خزانه مملکت طوری تهی‌‌ست که از مرتب پرداختن حقوق اعضای دوایر عاجز است و این در حالی‌ست که من، نقشه امتداد خط‌آهن ایران را در مغز خود می‌پرورم، آن هم با 300 کرور تومان مخارج، و بدون استقراض؟(13)
البته میزان دقیق هزینه صرف شده برای احداث این خط به گفته دکتر احمد متین‌دفتری -نخست‌وزیر وقت در زمان افتتاح آن-متجاوز از 2 میلیارد و100 میلیون ریال علاوه آنچه به ارز از محل اندوخته کشور و... مصرف شده است، معادل3میلیون و(587)هزارو چهارصد و(448)لیره و16 شیلینگ و 3 پنس می‌باشد(14). حال اگر این نکات را در نظر داشته باشیم، معنا و مفهوم کلام نویسنده این می‌شود که در شرایطی که کشور در یک ضعف شدید و بلکه بحران مالی به سر می‌برد و طبعا جامعه باید آثار کمرشکن آن را متحمل می‌شد، رضاشاه با صرف صدها میلیون تومان، اقدام کشیدن راه‌آهنی می‌کند که موقع عبور از لرستان و خوزستان صدای
سوت آن به گوش ایلات و عشایر سرکوب شده برسد. به این ترتیب شاید بهتر بتوان به کنه این کلام پی برد که «هرچه کرده‌اند خیانت است و خیانت». (15)
موضوع دیگری که نه تنها در چارچوب روابط مصدق و پهلوی ها، بلکه در کلیت کشور از اهمیت ویژه ای برخوداراست، مسئله نفت و تحولات آن است. آقای متینی در کتاب خود مباحث مشروحی را پیرامون سیر تحولات مربوط به نفت ازاوایل دوران پهلوی دوم تا هنگام تصویب ملی شدن صنعت نفت آورده است و در این حین، بحث را به موضوع تمدید قرارداد نفت دارسی در سال(1312)خ (1933م) توسط رضا شاه کشانده و آن گاه به همین مناسبت با افزودن «پیوست شماره 3»به انتهای کتاب، تلاش کرده تا این اقدام ا که به عنوان خیانتی سوی پهلوی اول با طراحی و کارگردانی خود انگلیسی ها در تاریخ به ثبت رسیده است به نوعی توجیه و تحلیل کند که دست کم از زیر عنوان «خیانت»خارج شود. ما نیز در اینجا ابتدا به ارزیابی این اقدام رضاشاهو بررسی تحلیل نویسنده در این زمنه می پردازیم و سپس مسئله نفت را دردوران پهلوی دوم پی می گیریم.
فحوای کلی سخن آقای متینی در این باره چنین است:
در زمان سلطنت وی[رضا شاه]دولت ایران، از سال(1307)تا (1312)، کوشش کرد در قرارداد دارسی به نفع ایران تغییراتی داده شود، ولی تنها با مقاومت شرکت نفت مواجه گردید، بلکه آن شرکت درسال(1311)حق السهم ایران را به مقدار قابل توجهی نیز کاهش داد. پس به دستوررضا شاه دولت ایران قرارداد دارسی را یک جانبه لغو کرد... مذاکرات بین ایران و شرکت نفت از سر گرفته شد و به امضای قرارداد(1312)منجر گردید. با آنکه در این قرارداد به نفع دولت ایران تغییراتی داده شد، ولی مدت قرارداد دارسی تمدید گردید. لغو قرارداد دارسی و امضای قرارداد جدید به تصویب دوره مجلس شورای ملی رسید. قرارداد جدید برای اولین بار در دوره چهاردهم مجلس
شورای ملی از طرف دکتر مصدق مورد بررسی و انتقاد شدید قرار گرفت. (16)
البته همان‌گونه که در تاریخ ثبت است رضا شاه دراین اقدامش، وجهه‌ای بسیار انقلابی و وطن‌پرستانه به خود گرفته بود، تا آنجا که روزی، علی‌الظاهر از شدت عصبانیت، متن قرارداد دادرسی را به درون آتش پرتاب کرد و آن را سوزاند و به این ترتیب ملغی شدن این قرارداد و آغاز مذاکرات برای تأمین حقوق حقه ایران آغاز گشت. اما نتیجه این رفتار وطن‌پرستانه رضاخانی، آن می‌شود که مصدق در مجلس چهاردهم بیان می‌دارد:
اگر امتیاز دادرسی تمدید نشده بود، درسال(1961)به بعد دولت نه تنها به صدی 16 عایدات حق داشت بلکه صدی صد عایدات حق دولت بود... بنابراین صدی 84 ازعایدات که در(1961)حق دولت می‌شود، برطبق قراردادی جدید، کمپانی آن را تا 32 سال دیگر می‌برد. (126)میلیون لیره انگلیسی از قرار(128)ریال (160128000000)ریال می‌شود و تاریخ عالم نشان نمی‌دهد که یکی ازافراد مملکت به وطن خود رد یک معامله (16)میلیون و(128)هزار ریال ضرر زده باشد و شاید مادر روزگار دیگر نزاید کسی را که به بیگانه چنین خدمتی کند(17).
آیا به راستی آنچه صورت گرفت، بنا به تحلیل آقای متینی، حرکتی شجاعانه و وطن‌پرستانه از سوی رضا شاه بود که به قصد خدمت به کشور آغاز گردید و به خوبی هم پیش رفت اما درانتهای کار، انگلیسی‌ها با افزودن ماده‌ای مبنی بر تمدید60 ساله قرارداد (از سال 1312)آثار مثبت آن را برخلاف میل رضا شاه، از بین بردند، یا آنکه بنا به قول دکتر مصدق حرکتی طراحی شده از سوی انگلیسی‌ها بود که توسط رضا شاه تحت پوشش یک حرکت اصلاح‌طلبانه دنبال شد و آگاهانه منجر به وارد آمدن خسارتی عظیم بر ملت ایران گردید؟
پی نوشت ها :
1-همان، ص 392.
2-ابراهیم تیموری، عصر بی خبری یا 50 سال استبداد در ایران (تهران:اقبل، 1357، چ3)، ص 108.
3-همان، ص 152.
4-همان، ص 234.
5-جرج ناتانیل کرزن، ایران و قضیه ایران، ج1، ترجمه:غلامعلی وحید مازندرانی (تهران:علمی و فرهنگی، 1380، چ5)، ص 797.
6-همان، ص 799 و 800 .
7-همان، ص 807 .
8-ویلیام تئودور سترانگ، حکومت شیخ خزعلی بن جابر و سرکوب شیخ نشین خوزستان، ترجمه صفاء الدین تبرائیان (تهران:مؤسسه مطالعات تاریخ معاصر ایران، 1385)، ص 176.
9-متینی، همان، ص 397.
10-همان، ص 113.
11-نک:مصدق، همان، ص 352-348.
12-متینی، همان، ص 397.
13-همان، ص 398.
14-همان، ص 403.
15-مصدق، همان، ص 352.
16-متینی، همان، ص 423.
17-همان، ص 425.
