امتیاز واگذاری کشتی رانی کارون به انگلستان و زمینه های آن

مقدمه

از قرن نوزدهم به بعد اروپاییان به تجارت در خلیج فارس توجه نشان دادند و کارون، تنها رودخانه قابل کشتی رانی ایران و خلیج فارس به دلیل موقعیت خاص ژئوپولتیکی و تجاری اش از نیمه اول قرن نوزدهم توجه سیاحان و نمایندگان سیاسی انگلیس را به خود جلب کرد. دولت انگلیس نیز برای محافظت از منافع خود در هندوستان و رقابت با روسیه و انتقال کالا به نواحی مرکزی ایران درصدد کسب مجوز کشتی رانی بر روی کارون برآمد و سرانجام اگر چه ناصر الدین شاه فرمان آزادی کشتی رانی کارون را به سال 1306 ق/ 1888 م صادر کرد و این رودخانه به روی تمام کشتیهای تجاری خارجی گشوده شد؛ اما دولت انگلستان به دلیل برخورداری از ابزارهای قدرتمند سیاسی، اقتصادی لازم توانست تجارت بر روی کارون را در انحصار خود بگیرد. از جمله مزیتهای سیاسی، اقتصادی رودخانه کارون در آن دوره برای دولت انگلستان عبارت بود از:
- مسیر تجارتی کارون نسبت به راههای خشکی مانند مسیر بوشهر- شیراز- اصفهان کوتاه تر و امن تر و هزینه حمل و نقل رودخانه ای از مسیر خشکی به مراتب پایین تر بود. از این رو انگلستان به راحتی کالاهای خود را تا شوشتر حمل و از طریق جاده لینچ به شهرهای اصفهان و تهران ارسال می کرد.
- به دلیل پراکندگی قدرت سیاسی و عدم نفوذ و حضور حکومت مرکزی در ایالت خوزستان، انگلیس به راحتی توانست در این منطقه، نفوذ سیاسی، اقتصادی خود را گسترش دهد و از توان عشایر و قبایل برای مقابله با حکومت مرکزی و سایر رقبای خارجی بهره ببرد.
دامنه تجارت در کارون وسیع و شامل سه حوزه عمده منطقه ای و محلی، ملی و بین المللی بود. در حوزه منطقه ای با کانونهای اساسی اقتصادی خوزستان مانند محمره، ناصری، شوشتر و دزفول ارتباط داشت. در حوزه ملی با ایلات بختیاری و لر و شهرهای داخلی ایران نظیر اصفهان و تهران رابطه تجاری داشت و حوزه مهم و پر حجم بین المللی شامل بنادر حوزه خلیج فارس (بصره، کویت) و کشورهای اروپایی (بخصوص انگلستان و در مرحله بعدی روسیه و آلمان و شرق دور مانند هنگ کنگ و سرزمین هند) بود. در این حوزه، بیشترین مبادلات تجاری میان بنادر کارون با هند و انگلستان انجام می شد. و شرکتهای مختلف داخلی و خارجی به خصوص ناصری، لینچ، هانس و پسران و ونک هاوس، کار حمل و نقل مال التجاره را در کارون بر عهده داشتند.
با ورود نفت به عرصه اقتصادی و تجاری ایران، کم کم از اهمیت تجاری کارون کاسته شد و از آغاز جنگ جهانی و تحولات پس از آن در جهان بویژه در انگلستان و ایران، نفت برای انگلستان به مراتب از سود بیشتری برخوردار بود و جای گزین تجارت در کارون شد و پس از آن با گسترش خطوط راه آهن، کارون اهمیت تجاری خود را از دست داد و بیشترین حمل و نقل کالا و مسافر از طریق راه آهن انجام می شد.
مسئله این مقاله به بررسی چگونگی واگذاری امتیاز کشتیرانی بر کارون در نیمه دوم قرن سیزدهم هجری (1920-1870 م) می پردازد و بر آن است تا آثار واگذاری امتیاز کشتیرانی بر کارون را در تحولات سیاسی، اقتصادی ایران بررسی کند و به دلایل کاهش اهمیت تجارت در کارون پس از کشف نفت بپردازد. بنابراین مهم ترین پرسش این است که موقعیت جغرافیایی، تجاری و ویژگیهای ژئوپولتیک کارون چه نقشی در افزایش نفوذ سیاسی، اقتصادی انگلستان در ایران داشته است؟ برای پاسخ به این پرسش، به مزیتهای تجارت در کارون پرداخته ایم. تجارتی که دولت انگلستان در به انحصار درآوردن کشتیرانی و تجارت در آن اصرار داشت.
فرضیه تحقیق حاضر عبارت است از اینکه موقعیت، ویژگیها و امتیازات تجاری و ژئوپولتیک کارون و ضعف ساختار سیاسی، اقتصادی ایران در این دوره باعث اعمال نفوذ انگلستان در جهت گیریهای سیاسی، اقتصادی ایران شد و با آغاز جنگ جهانی اول استراتژی انگلستان از انحصار در کارون متوجه پدیده نفت شد.

امتیاز کشتیرانی در کارون و زمینه های آن

کشتیرانی در کارون از نظر سیاسی، اقتصادی برای انگلستان اهمیت زیادی داشت زیرا با استفاده از این مسیر، هم می توانست نفوذ سیاسی خود را در نواحی جنوب غربی و مرکزی ایران گسترش دهد و به مواجهه با روسیه بپردازد و هم کالاهای خود را سریع تر، ارزان تر و با امنیت بیشتری به نواحی داخلی و مرکزی ایران انتقال دهد. از این رو، انگلیسیها از اواسط قرن نوزدهم کوشش زیادی برای آزادی کشتیرانی بر کارون به خرج دادند. نخستین سیاحان انگلیسی که پی به اهمیت این مسیر تجارتی بردند، سر هنری لایارد و ستوان سلبی بودند. لایارد با ارتباط خوبی که با محمدتقی خان بختیاری و نیز تجار شوشتر پیدا کرده بود، این مسیر را برای دستیابی به شهرها و مراکز بزرگ غله خیز غربی ایران بویژه راه تجارت هند و انگلستان حائز اهمیت دانست. وی ضمن ارسال گزارشی جامع به دولت انگلستان و نامه ای به اتاق تجارت بمبئی، هر دو طرف را برای گسترش کشتیرانی در رود کارون ترغیب نمود. مرگ محمدتقی خان، که تمایل زیادی به گسترش تجارت از طریق کارون داشت و پریشانی امور داخلی ایران در آن زمان، مانع از انجام چنین نیتی شد.
اقدام بعدی را در این زمینه مکنزی، نماینده کمپانی گری وپل در 1295 ق/ 1878 م صورت داد که در بوشهر اقامت داشت. دولت انگلیس از طریق این شرکت درصدد به دست آوردن امتیاز کشتیرانی در کارون برآمد. شرکت گری و پل از «لوئیس پلی» نمایند سیاسی انگلستان مقیم خلیج فارس خواست تا «چالرز الیسون»، وزیر مختار انگلیس در تهران با دولت ایران برای گرفتن امتیاز کشتیرانی بر کارون مذاکره نماید. لوئیس پلی درخواست کمپانی مزبور را به همراه نامه ای به الیسون فرستاد. پلی که خود در جریان حمله انگلیس به خرمشهر در 1273 ق/ 1857 م، از کارون دیدن کرده بود انتقال کالا از این مسیر به مناطق داخلی ایران را با صرفه تر و امن تر از راههای خشکی چون راه بوشهر- اصفهان می دانست زیرا طول این راه تا اصفهان دو روز کمتر از جاده بوشهر- اصفهان بود.(1)
این تلاش انگلیسیها با وجود ارتباط خوب مکنزی با حسن قلی خان بختیاری که از وی قول مساعد همکاری گرفته بود، باز به نتیجه نرسید. زیرا ناصر الدین شاه در آن زمان در پی تقویت نیروی دریای ایران از طریق خرید کشتی جنگی بود و نمی خواست تنها رود قابل کشتیرانی در قلمرو شاهنشاهی خود را به انگلیسیها واگذار کند، یا دست کم تا حد امکان در برابر این اقدام پایداری می کرد. مسئله کشتیرانی کارون بار دیگر توسط شرکت گری و پل به همراهی گری و داس در حالی مطرح شد که نفوذ روسیه در ایران بیشتر شده و توانسته بود خطوط کشتیرانی بین مصب ولگا و بنادر ایران احداث کند و کالاهای خود را به اصفهان و حتی مناطق جنوبی تر برساند. در این مرحله انگلیسیها فعالیت بیشتری برای دریافت امتیاز کشتیرانی در کارون نمودند و حکومت هندوستان هم آمادگی خود را برای کمک مالی اعلام کرد. در همین زمان که انگلیسیها سخت در تلاش بودند ناگهان فرانسویها وارد صحنه شدند و دکتر تولوزان حق انحصاری کشتیرانی در کارون و بهره برداری از اراضی مجاور این رود را به دست آورد. طبق ماده 8 قرارداد مزبور، حق ساخت و اداره ترامواها، راه آهن و راههای در امتداد کارون به تولوزان واگذار شد و طبق ماده 10، به وی اجازه داده بودند که تمام زمینهای کشاورزی را از اهواز تا خلیج فارس زیر کشت ببرد. این قرارداد با مخالفت انگلیسیها روبه رو شد و به نتیجه نرسید. در این شرایط که انگلیسیها شاهد نفوذ رقبای خود در خلیج فارس بودند دوباره برای دریافت امتیاز کشتیرانی بر کارون شروع به فعالیت کردند. این بار رانلد تامسون وزیر مختار و ایلچی مخصوص پادشاه انگلستان مأمور این کار شد. وی با ارسال یادداشتهایی به میرزا حسین خان مشیرالدوله در سال 1288 ق/ 21 سپتامبر 1871 خواستار اعطای این امتیاز به انگلیس شد. همچنین در 22 رمضان 1290/ 1873م ضمن ارسال نامه ای محرمانه به وزیر امور خارجه ایران و بیان مزیتهای تجاری کارون نسبت به دجله، خواستار تسریع در واگذاری امتیاز کشتیرانی در کارون شد.(2) بعد از آن نیز تامسون نامه های متعددی به وزیر امور خارجه ایران فرستاد ولی دولت ایران با ارسال جوابیه ای مخالفت خود را با اجرای کشتیرانی در کارون اعلام نمود.(3) دولت ایران چون نمی خواست در کوتاه مدت اقدام به واگذاری امتیاز کشتیرانی در کارون نماید به وقت گذرانی روی آورد و جواب نامه های بعدی وزیر مختار انگلیس را نداد. به همین دلیل تامسون در 22 ذی القعده 1298/ 16 اوت 1881 ضمن ارسال نامه ای به میرزا سعید خان، وزیر امور خارجه ایران، خواستار جوابیه دولت ایران شد.(4) تامسون چون از طرف دولت ایران واکنشی ندید شروع به شکوه و تهدید کرد. گستاخی تامسون خشم ناصرالدین شاه را برانگیخت و با واگذاری امتیاز مزبور مخالفت کرد(5) و از میرزا ملکم خان، سفیر ایران در لندن خواستار تحقیق بیشتری در این زمینه شد. ملکم خان که حافظ منافع انگلیس بود در 22 ذی قعده 1301/ 13 سپتامبر 1884 با ارسال تلگراف رمزی از لندن به وزارت امور خارجه، ضمن یادآوری علاقه دولت انگلستان به رشد تجارت در جنوب ایران، آزادی کشتیرانی در کارون را موجب آبادی، رفاه و سعادت ملت ایران دانست.(6) دولت انگلیس نیز در 1304 ق/ 1886 م با ارسال نامه ای به وزارت امور خارجه ایران، به تلاش خود در اخذ امتیاز کشتیرانی بر کارون ادامه داد.(7) در 1305 ق/ 1887م سر هنری دروموندولف را با مأموریت فوق العاده به وزیر مختاری در تهران منصوب کرد. ولف ضمن مذاکره با امین السلطان که رابطه ای دوستانه با انگلیس داشت و ارسال نامه ای به قوام الدوله، وزیر امور خارجه در 11 محرم 1306/ 18 سپتامبر 1888 م، بر آزادی کشتیرانی در کارون اصرار ورزید و هدف دولت انگلستان را از این اقدام، کمک به گسترش تجارت تمام کشورها با ایران دانست و تأکید کرد که چون پادشاه انگلستان دوست متحد دولت ایران است حق دارد نصایح خود را در مورد آزادی کشتیرانی در کارون که برای ایران هزینه ای نیز در برندارد، اعلام کند. در پایان هم مجدداً محبت پادشاه انگلیس نسبت به دولت ایران را ذکر کرد.(8)
اکنون دولت ایران در شرایط نامناسبی قرار داشت. از یک سو روسها مناطق شمال شرقی کشور را تهدید کرده بود و از سوی دیگر شاه از عواقب آزادی کشتیرانی در کارون بیمناک بود ولی به دلیل فشار و تهدیدات وزیر مختار انگلیس و نظر موافق امین السلطان، مخالفت دوباره با انگلیس پس از لغو امتیاز نامه رویتر را به صلاح ندید و از این رو ناصرالدین شاه با تشکیل شورایی 21 نفره از وزیران، شاهزادگان و مقامات عالی رتبه و پس از یک ماه بحث و گفت و گو، سرانجام در فرمانی کشتیرانی در رود کارون را از مصب تا اهواز برای گشتیهای بازرگانی تمام ملل آزاد اعلام کرد. این فرمان در 24 صفر 1306/ 30 اکتبر 1888 به تمام نمایندگان سیاسی مقیم تهران به شرح زیر ابلاغ شد.
به سفرای دول متحابه
دولت علیه ایران نظر به وسعت تجارت و آبادی مملکت خود و ترقی فلاحت خوزستان و اهواز قرار داده است که کشتیهای بخاری تجارتی عموم دول بدون استثناء علاوه بر کشتیهای بادبانی که سابقاً در رود کارون عبور و مرور می کردند در روز کارون از محمره الی سد اهواز به حمل و نقل مال التجاره مشغول باشند ولی مشروط است بر اینکه از سد اهواز به بالا تجاوز نکنند زیرا که از سد به بالا مخصوص کشتیهای بادبانی و تجاری خود دولت ایران و تبعه دولت ایران است و حق العبوری هم که دولت ایران قرار داده است در محمره ادا کنند و حامل اشیائی که قدغن دولت ایران است نباشند و بیشتر از اندازه که برای گرفتن و گذاشتن بارهای تجارتی لازم است توقف نکنند. به جهت استحضار خاطر آنجناب زحمت داد. مورخه 24 شهر صفر 1306.(9)
ولف که با تلاش فراوان توانسته بود امتیاز مهمی برای دولت خود به دست آورد در 25 صفر 1306/ 31 اکتبر 1888، با ارسال نامه ای به وزارت امور خارجه ایران، پیام تشکر پادشاه و وزیر امورخارجه انگلیس را به پادشاه ایران ابلاغ نمود.(10) دولت ایران پس از مدت کوتاهی، شرایط و مقررات کشتیرانی در کارون را تهیه کرد و تحت عنوان «اعلان دولتی» بدین شرح منتشر ساخت:(11)

اعلان دولتی

دولت علیه ایران برای تسهیل تجارت و مزید ثروت و انتفاع ملکیه رود کارون را در تحت شروط مشروحه ذیل مفتوح و آمد و شد کشتیهای تجارتی عموم ملل را از محمره الی اهواز مجاز و مأذون داشته است کشتیها در رود مزبور سیر و مرور کرده مقررات دولت را لازم الاجرا خواهند شمرد و این قرارداد در ظرف ده سال بلاتخلف مجرا و پس از این مدت به اقتضای وقت تغییرات خواهد یافت.
1. کشتیهای تجارتی دولت متحابه زیاده بر ضرورت بارگیری و باراندازی و حمل آذوقه مسافرت در اسکله و رودخانه توقف ننمایند.
2. در کشتیها اشخاصی که وجود آنها مضر نظم و باعث گفت و گو و زحمت شود نباید باشند هر کس می آید باید تذکره از دولت متبوعه خود داشته باشد زیرا که اگر تذکره نداشته باشد فهمیده نمی شود که کارش چه چیز است.
3. هیچ کشتی حق هیچ گونه حمایت به هیچ اسم و رسم از رعایای دولت ایران نخواهد داشت.
4. حمل اسلحه مطلقاً قدغن است و اگر به خلاف قدغن دولت در کشتیها اسلحه حمل شده باشد ضبط خواهد شد.
5. اشیاء محترقه و ترکنده به هیچ وجه در کشتیها حمل نخواهد شد.
6. صاحبان کشتی وجهاً من الوجوه ایجاد هیچ گونه ابنیه از قبیل انبار زغال و مال التجاره و دکان و کاروانسرا و کارخانه و غیره ها در اطراف رود کارون نخواهند کرد.
7. از برای وضع مال التجاره و زغال کشتیها از طرف دولت یا تجار ایران انبار و مکان اسکله به قدر کفایت ساخته خواهد شد.
8. از برای انبارهای مال التجاره و زغال یک مبلغ معتدل معمولی اجاره معین خواهد شد که صاحبان کشتی ادا خواهند نمود.
9. تحویلدار انبار زغال رعایای ایران خواهند بود.
10. کشتیها از بند اهواز تجاوز به بالا نخواهند نمود.
11. از برای انبار مال التجاره یک امینی از ایران منتخب خواهد شد و یک نفر هم از جانب کل صاحب کشتیها وکالتاً مشخص خواهد شد که متفقاً مراقب باشند.
12. مستحفظین انبارها از قبیل قراول ها و غیره کلاً از جانب ایران خواهند بود.
13. اهل هیچ یک از کشتیها حق ندارند وجهاً من الوجوه از احدی از رعایای ایران هیچ گونه ملک بیع و شراء و رهن و غیره نمایند.
14. از کشتیها که در رود کارون الی نقطه اهواز عبور و مرور می کنند ذهاباً و ایاباً اگر کشتی بخار است به هر تن یک قران و اگر بادبانی باشد ده شاهی باج و حق العبور گرفته می شود اگر بی بار باشند نصف باج از آنها گرفته خواهد شد و کشتیهای بادبانی رعایای داخله ایران که از سی تن کمتر باشد از رسوم مزبور معاف خواهند بود.
15. حمالها برای حمل مال التجاره از اسکله به کشتی و از کشتی به اسکله با علامت و ثبت مخصوص از حانب دولت ایران معین خواهد شد.
16. در صورتی که در کشتیها به اجازه دولت ایران عملجات ایرانی مستخدم شوند در زمانی که تحت محاکمات بیایند یا متهم شوند محاکمه و مجازات آنها مستقیماً بدون مداخله احدی با مأمورین ایران خواهد بود.
17. در باب بیرق کشتیها تحت قانون کلیه بحریه خواهند بود.
18. اهل کشتیها به عموم رعایای ایران به استثنای عمل داد و ستد تجارت زیاده از دو تومان قرض نخواهد داد و الا حق مطالبه نخواهند داشت.
19. هیچ یک از دول متحابه حق ندارند مداخله در عمق طرح و مجرای رودخانه وجهاً من الوجوه نمایند.
20. عدد و اسم و رسم اشخاصی که به اذن و اجازه دولت داخل خدمت کشتیهای دول متحابه می شوند باید در دفتر حکومت مقید باشد و تذکره از ایران داشته باشند و الا نمی توانند مستخدم شوند.
21. چون این اجازه عبور و مرور کشتیهای تجارتی دول متحابه در رود کارون منحصراً و مخصوصاً محض ترویج و تسهیل تجارت است و لاغیر به استناد این عمل به هیچ وجه من الوجوه مذاکره پلتیکی و غیره قبول نخواهد شد.
22. در وقتی که یک کشتی غرق بشود همان معامله که در عموم سواحل دریاها معمول است حق خلاصی مال و نفوس را به اهل ساحل رودخانه ادا خواهند نمود.
23. اهالی کشتیها اشیاء مضره از قبیل اسلحه و غیره به هیچ یک از رعایای ایران و ایلات و عشایر نخواهد فروخت و الا اسلحه ضبط و قیمت مسترد خواهد شد.
24. هرگاه هر یک از کشتیهای یکی از دول متحابه برخلاف این شروط و قرارداد رفتار نماید اگر کشتی بخار است ششصد تومان و اگر بادی است سیصد تومان جریمه گرفته خواهد شد و آن کشتی تا دو سال ممنوع از آمد و شد خواهد بود.(12)
با صدور فرمان آزادی کشتیرانی در کارون، بیش از همه دولت انگلیس خوشحال و خرسند بود. زیرا موفق شده بود با دستیابی راحت تر به مناطق مرکزی ایران به رقابت بیشتر سیاسی، اقتصادی با روسیه بپردازد. اما دولت روسیه که همواره خواستار گسترش تجارت در خلیج فارس بود از این اقدام بسیار ناراحت و نگران شد و بلافاصله اعتراض خود را به دولت ایران ابلاغ کرد. ناصر الدین شاه نیز در پاسخ به تشریح علل صدور این فرمان و اوضاع داخلی ایران و رقابت دولتهای روس و انگلیس پرداخت.(13)
روزنامه های روسی نیز دست به حملات شدیدی علیه دولت ایران زدند و امتیاز کشتیرانی در کارون را صرفاً امتیازی برای دولت انگلیس قلمداد کردند. دالگورکی وزیر مختار روسیه نیز در ملاقات با امین السلطان و قوام الدوله مخالفت دولت خود را مجدداً اعلام کرد و خواستار امتیازاتی مشابه برای دولت روسیه شد.(14) پس از مذاکراتی، سرانجام دولت ایران به ناچار خواسته های دولت روسیه را پذیرفت و در رجب 1306/ 1888 م ناصر الدین شاه، تعهدات دولت ایران را در قبال روسیه تأیید کرد. به موجب مفاد این عهدنامه کشتیرانی تجاری در مرداب انزلی و رودخانه هایی که مصب آنها خزر بود برای دولت روسیه و اتباع این کشور آزاد اعلام شد. همچنین دولت ایران متعهد شد که برای تسهیل در امر تجارت، انبارهایی را به کمک رعایای ایران بسازد و به کارگزاران روسیه اجاره دهد. علاوه بر ساختن و تعمیر راه شوسه از مبارک آباد تا تهران، راه عراده از تبریز به جلفا و از تبریز به اواجق و راه آستارا تا اردبیل به دولت روسیه واگذار گردید و در نهایت دولت ایران به کمپانی روس به مدت پنجاه سال مهلت داد تا راه آهن را در تمام نقاط ایران که متناسب با منافع دولت روسیه باشد، بسازد.(15)
اگر چه رودخانه کارون به روی کشتیهای تجارتی تمام کشورها گشوده شد، ولی در عمل به طور انحصاری در خدمت اهداف سیاسی، اقتصادی انگلیس قرار گرفت. این دولت به خصوص پس از تمدید امتیاز کارون در 1316 ق/ 1898 م، همواره می کوشید تا از طرق مختلف مجوز ورود کشتیهای تجاری خود را به قسمت بالای کارون یعنی از اهواز تا شوشتر بگیرد.(16) اگر چه به طور رسمی موفق به این کار نشد ولی به صورت غیر قانونی و توسط کمپانی لینچ، بارها اقدام به رفت و آمد در قسمت بالای کارون نمود چنان که در آستانه جنگ جهانی اول، چند کشتی تجاری انگلیسی در بالای کارون مشغول فعالیت بودند.(17)
دولت انگلستان برای پیشبرد اهداف سیاسی، اقتصادی خود حتی از کشتیهای جنگی همچون «لارنس» و «اسفنکس» نیز به کرّات استفاده کرد و به تذکرات وزارت امور خارجه و کارگزاری دولت ایران در خرمشهر بی توجه بود.(18) همچنین در سال 1320 ق/ 1902 م، برخلاف متن امتیاز کارون، جهاز دولتی مخصوص سواری کنسول انگلیس در بغداد موسوم به «کامیت» نیز وارد خرمشهر شد و از طریق کارون به اهواز رفت و کارگزاری دولت ایران نتوانست آن را متوقف سازد.(19)
در سال 1320 ق/ 1902 م دولت انگلستان تلاش خود را برای استفاده انحصاری از کارون آشکارتر ساخت و کارگزاری محمره ضمن ارسال نامه ای به وزارت امور خارجه، به تشریح اقدامات و اهداف انحصارگرایانه دولت انگلیس پرداخت.(20)
دولت انگلیس بر اساس سیاست انحصارگرایانه اش در کارون، با حضور و فعالیت تمام شرکتهای غیر انگلیسی مخالف بود و نیز ار واگذاری هرگونه امتیازی در کارون به افراد خارجی غیرانگلیسی جلوگیری می کرد. از جمله پس از واگذاری امتیاز سد اهواز به مسیو استورلر هلندی که مدتی وزیر مختار هلند در تهران بود، مانع از انجام این امتیاز شد.(21) و بدین ترتیب دولت انگلستان مزد تلاشهای چندین ساله خود را گرفت و توانست از کشتیرانی در کارون، در جهت اهداف سیاسی، اقتصادی خود استفاده نماید.
نامه درامند ولف وزیر مختار انگلستان به وزیر خارجه ایران در خصوص انجام اقداماتی جهت واگذاری امتیاز کشتی رانی کارون

پی نوشت ها :

1. کاظم زاده، فیروز، روس و انگلیس در ایران 1864-1914، ترجمه منوچهر امیری، تهران، شرکت سهامی کتابهای جیبی، 1354، صص 139-136.
2. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 23، پرونده 18، ص 6، به تاریخ 22 رمضان 1290.
3. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 15، پرونده 21، ص 1، به تاریخ 20 شوال 1294.
4. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 23، پرونده 18، ص 9، به تاریخ 22 ذی قعده 1298.
5. تیموری، ابراهیم، عصر بی خبری یا تاریخ امتیازات در ایران، تهران، اقبال، 1332، صص 159-158.
6. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 18، پرونده 21، ص4، به تاریخ 22 ذی قعده 1301.
7. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 19، پرونده 24، ص 1، به تاریخ 1304.
8. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 20، پرونده 4، ص 5 و6، به تاریخ 11 محرم 1306، جهت رؤیت تصویر سند، نک به: سند ضمیمه شماره 1.
9. عصر بی خبری یا تاریخ امتیازات در ایران، ص 166.
10. همان، ص 167.
11. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 30، پرونده 12، ص 7 و 8، به تاریخ 1315.
12. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 30، پرونده 12، ص 8، به تاریخ 1315، جهت رؤیت تصویر سند، نک به: سند ضمیمه شماره 2.
13. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 20، پرونده 15، ص6-1، کتابخانه متعلق به رود کارون، مشروح اعتراض روسیه و جواب ناصر الدین شاه.
14. صفایی، ابراهیم، اسناد وزارت امور خارجه، اسناد سیاسی دوران قاجار، تهران، بی نا، 1346، ص 132.
15. عصر بی خبری ...، صص 324-322.
16. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 23، پرونده 18، ص 5، به تاریخ 1311.
17. لیتن، ویلهلم، ایران از نفوذ مسالمت آمیز تا تحت الحمایگی (1919 -1860)، ترجمه مریم میر احمدی، تهران، معین، 1367، ص 48.
18. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 35، پرونده 18، صص 19-18، به تاریخ 16 و 27 صفر 1316 و کارتن 35، پرونده 3، ص 48، به تاریخ 1316 و کارتن 15، پرونده 9، صص 118-120 به تاریخ 14 ربیع الاول و 8 شوال 1320 و کارتن 16، پرونده 21، ص 70 به تاریخ 12 ذی حجه 1320.
19. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 15، پرونده 9، ص 1، به تاریخ 1320.
20. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 15، پرونده 8، صص148-147.
21. اسناد وزارت امور خارجه، کارتن 44، پرونده 54، ص1، به تاریخ 29 ذی حجه 1326.
منبع مقاله :
(1387)، ایران و استعمار انگلیس(مجموعه سخنرانیها، میزگرد و مقالات، تهران: مؤسسه مطالعات و پژوهشهای سیاسی1388