نویسنده: جین جیکوبز
برگردان: حمیدرضا و آرزو افلاطونی
برگردان: حمیدرضا و آرزو افلاطونی
امروزه هر کسی که شهرها را ارزشمند می‌داند، از حضور اتومبیل‌ها آشفته می‌شود. شریان‌های ترافیکی در کنار قطعات پارکینگ، پمپ بنزین و مکان‌هایی که با اتومبیل می‌توان به درون آن رفت، ابزار پرقدرت و موکّد نابودی شهرند. برای جا دادن آنها، خیابانهای شهر به کلاف درهم تنیده‌ی بی قاعده‌ای بدل شده‌اند که برای هر پیاده‌ای بی ربط و بی معناست. بخش مرکزی شهرها و محلات دیگری که اعجاب پیچیدگی و پشتیبان ارتباط متقابل و فشرده‌اند، با آمدن آن دریده شده‌اند. نشانه‌ها یا فروریخته‌اند و یا چنان از بستر خود در زندگی شهری جدا گشته‌اند که به چیزهایی مبتذل و بی ربط بدل شده‌اند. ویژگی شهر چنان محو گردیده که هر مکانی شبیه همه‌ی مکان‌های دیگر، و همه‌ی آنها روی هم رفته به هر جایی بدل می‌شوند و در نواحی که غلبه سنگین‌تر است، کاربری‌هایی که نمی‌توانند به تنهایی کار کنند - مانند: بازارچه خرید برای پیاده، یا مسکونی یا مکان‌های تجمع عمومی مردم، یا مراکز کار - از یکدیگر گسیخته می‌شوند.
اما ما اتومبیل‌ها را بیش از حد سرزنش می‌کنیم.
فرض کنید اتومبیل هرگز اختراع نشده بود، یا آن که فراموش شده بودند و ما در عوض با حمل و نقل عمومی کار، راحت، سریع و مکانیزه سفر می‌کردیم. بدون شک مبالغ عظیمی را پس‌انداز می‌کردیم که ممکن بود از آنها استفاده‌های بهتری شود، اما ممکن نشده است.
با این فرض، ما هم چنین شهرها را مطابق با تصور از پروژه و سایر آرمان‌های ضد شهری برنامه‌ریزی متعارف، بازسازی کرده، گسترش داده و سازماندهی مجدد کرده‌ایم.
ما علی الاصول با همان نتایجی روبه رو هستیم که در یکی دو پاراگراف قبل اتومبیل را به خاطر آن سرزنش کردم. این نتایج کلمه به کلمه می‌تواند تکرار شود: خیابانهای شهر به کلاف درهم تنیده‌ی بی قاعده‌ای بدل شده‌اند که برای هر پیاده‌ای بی ربط و بی معناست. بخش مرکزی شهرها و محلات دیگری که اعجاب پیچیدگی و پشتیبان ارتباط متقابل و فشرده‌اند به طور منطقی دریده شده‌اند، نشانه‌ها یا فرویخته‌اند یا چنان از بستر خود در زندگی جدا گشته‌اند که به چیزهایی مبتذل و بی ربط بدل شده‌اند. ویژگی شهر چنان محو شده که هر مکانی شبیه همه‌ی مکان‌های دیگر، و همه‌ی آنها روی هم رفته به هر جایی بدل می‌شوند و غیره.
اتومبیل باید اختراع می‌شد یا باید مورد توجه قرار می‌گرفت. مردمی که در چنین شهرهای نامطلوبی کار و زندگی می‌کنند، به ناچار از اتومبیل برای نجات از پوچی، خطر و نهادی شدن کامل استفاده می‌کنند.
سوال اینجاست که خرابی‌های ناشی از اتومبیل در شهرها، در واقع تا چه حد ناشی از پاسخ به نیازهای حمل و نقل و ترافیک است. و چه مقدار آن به بی احترامی کامل به سایر نیازها، کاربری‌ها و عملکردهای شهر باز می‌گردد. همان طور که بازسازی کنندگان شهر، به هنگام تلاش برای اندیشیدن درباره‌ی گزینه‌ای به غیر از پروژه‌های نوسازی با خلاء مواجه می‌شوند، زیرا اصول مناسب دیگری برای سازمان شهری نمی‌شناسند؛ درست مانند، مهندسین ترافیک و بازسازندگان شهر نیز، هنگامیکه سعی می‌کنند به آنچه در حقیقت می‌توانند، به جای تلاش هر روزه برای غلبه بر گره‌های ترافیکی در حال ظهور و به کارگیری بصیرت خود برای حرکت و انبار کردن خودروهای بیشتری در آینده، انجام دهند، فکر کنند، با خلاء مواجه می‌شوند. برای مسئولان و افراد اهل عمل، دست کشیدن از تاکتیکهای نامناسب غیرممکن است- حتی وقتی خود آنها به نتایج کارشان بی اطمینان هستند - اگر قرار باشد تاکتیکهای جایگزین در آشفتگی‌ها و چگونه‌ها و چراها باقی بمانند.
حمل و نقل و ارتباط مناسب نه فقط جزو مشکل‌ترین موارد دستیابی است؛ بلکه جزو نیازهای اصلی است. خصلت مهم شهرها کثرت و تعدد انتخاب است. اما برخورداری از مزیت تعدد و کثرت انتخاب، بدون وجود توانایی دستیابی ساده به آن امکان پذیر نیست. کثرت انتخاب، حتی وجود هم نخواهد داشت اگر از راه کاربری متعامل در دو سو، نتواند مورد تحریک قرار گیرد. به علاوه اساس اقتصادی شهرها تجارت است. حتی تولید کارگاهی در شهر نیز، اساساً به علت مزایای وابسته‌ی مرتبط با تجارت شکل می‌گیرد؛ نه به خاطر این که تولید کارگاهی مصنوعات در شهر ساده‌تر است. مبادله‌ی اندیشه‌ها، خدمات، مهارت و کارکنان وابسته به تجارت کالا، نیازمند حمل و نقل و ارتباط روان و کار است.
اما کثرت انتخاب و مبادله‌ی شهری قوی، در عین حال به تمرکز فراوان مردم، آمیختگی پیچیده کاربری‌ها و به هم تنیدگی پیچیده راه‌ها بستگی دارد.
این سوال وجود دارد که چگونه بدون تخریب کاربری مرتبط پیچیده و متمرکز می‌توان حمل و نقل شهری را جا داد؟ یا به گونه‌ای دیگر، چگونه می‌توان بدون از بین بردن کاربری زمین شهری پیچیده و متمرکز حمل و نقل مرتبط با آن را مستقر ساخت؟
امروزه افسانه‌ای وجود دارد مبنی بر این که خیابانهای شهر، که آشکارا برای جریان اتومبیل‌ها نامناسبند، بقایای منسوخ شده‌ی شرایط واگن - اسبی هستند، که برای ترافیک زمان خود مناسب بودند، اما...
نادرست‌تر از این وجود ندارد. بی شک خیابانهای شهرهای قرون هجدهم و نوزدهم به مثابه‌ی خیابان، به خوبی با کاربری‌های مردم پیاده و با حمایت متقابل کاربری‌های مختلطی که مرزهای آنها را می‌ساخت، انطباق پیدا کرده بودند. اما به مثابه خیابان، با بیچارگی با ترافیک واگن - اسبی انطباق پیدا می‌کردند. این نیز به نوبه‌ی خود موجب انطباق ضعیف آنها از راه‌های گوناگون با ترافیک پیاده می‌شد.
ویکتور گروئن (1)، وقتی برنامه‌ی ناحیه‌ی مرکزی شهر بدون - اتومبیل (2) را برای فورت ورث تگزاس نوشت، برای توضیح طرح خود یک سری اسلاید ارائه کرد. بعد از چشم اندازی از یک خیابان با راه بندان دیر - آشنای اتومبیل‌ها، او اسلاید شگفت انگیزی را به نمایش درآورد: اسلایدی از یک عکس قدیمی از فورت ورث که وضعیت بغرنج بسیار بدی از تراکم اسب‌ها و گاری‌ها را نشان می‌داد.
زندگی خیابان برای شهرهای واقعاً بزرگ و عظیم و استفاده کنندگان آنها، در روزهای واگن اسبی توسط معمار انگلیسی مرحوم اچ. بی. کرسول (3) در مجله‌ی آرکیتکچر ریویو (4) انگلیس در شماره‌ی دسامبر 1958 وصف شده است. توصیفی [است] از لندن 1890، یعنی زمانی که او مرد جوانی بود:استرند (5) در آن روزها... برای مردم، قلب تپنده‌ی لندن مرکزی به شمار می‌آمد. محصور در میان شبکه‌ی مارپیچی کوچه‌ها و محوطه‌ها، استرند به تعدادی رستوران مشرف بود که پنجره‌های آن خوراک عالی رستوران را به چشم می‌آورد؛ میخانه‌ها، بارهای شراب و صدف خوراکی، فروشگاه‌های گوشت گاو و ژامبون؛ و مغازه‌های کوچک عرضه کننده‌ی گونه‌های هیجان انگیز اشیای کمیاب یا عادی که شانه به شانه به دنبال هم صف کشیده بودند، شانه به شانه، تا فضاهای بین تئاترهای فراوان آن را پر کنند... اما گل آلود!، (6) پر سر و صدا! و بوی ناک! که همه‌ی این عیوب نشانه‌های وجود اسب بودند... .
تمام حمل و نقل سواره‌ی شلوغ لندن - که در نقاطی از شهر و در مواقعی از روز که تراکم آن بیش از حد می‌شد - وابسته به اسب بود. بارکش، واگون، درشکه‌ی دو چرخ، و کالسکه‌ها و وسایل سواره‌ی خصوصی از هر دست، به اسب‌ها وابسته بودند. مردیت (7) درباره بوی زننده‌ی "قابل انتظار ایستگاه‌های راه آهنی" که به طرف لندن می‌رود همچنین اشاره می‌کند: اما رایحه‌ی خاص - برای بینی‌ای که لندن را با شوری شادمانه تشخیص می‌داد - از طویله‌های سه یا چهار طبقه‌ای بود که راه مارپیچ شیب دار آن از جلوی صورت آنها بالا می‌رفت، فضولات آنها شمعدانی‌های چدنی ملیله کاری شده اتاق‌های پذیرایی تحسین برانگیز خانه‌های طبقه متوسط بالا و متوسط پایین‌تر را در سراسر لندن پوشانده بود. اتاق‌ها از مگس‌های مرده، و در اواخر تابستان با ابر مواجی از آنها، پوشیده شده بودند.
نشانه دیگر اسب، گل بود؛ که به رغم فعالیت‌های فوجی از پسران ژاکت قرمز که در میان چرخها و سم‌ها جارو به دست در خدمت سطل‌های آهنی حاشیه‌ی خیابان این طرف و آن طرف می‌رفتند؛ یا همراه با "مه"ی که گاهگاهی حوضچه‌های لبریز حاشیه پیاده رو را فرا می‌گرفت، خیابان را در خود غرق می‌کرد، و یا، سطح جاده را همراه با روغن محور چرخ یا غبار نخاله‌ها و مصالح می‌انباشت و موجب پریشانی رهروان بود. در مورد اول کالسکه‌ها و درشکه‌های تک اسبه سریع، لایه‌ای از این مخلوط را - در جاییکه شلوارها و دامن‌ها مانع نمی‌شدند- به پیاده‌رو پرتاب می‌کردند، چنانکه حاشیه‌ی خیابان استرند که دارای ارتفاعی برابر هجده اینچ بود، کلاً گل اندود شده بود. وضعیت مه با ارابه‌های چرخداری که برای جمع آوری لجن می‌آمدند و هر کدام دو بارکش با لباس‌هایی به شیوه‌ی ایسلندی داشتند، کامل می‌شد: این بارکش‌ها با چکمه‌های بلند تا روی ران کشیده، کت بارانی زمخت ضد آب که زیر چانه یقه را می‌پوشاند و کلاه ملوانی مخصوص مواقع توفانی دریا که تا پشت گردن را می‌بست [مجهز بودند]. گلی نشوید! حالا دیگر گل چشمان عابران را هم پر کرده بود. در وضعیت روغن محور چرخها، برس هایمکانیزه‌ی-اسبی دخالت می‌کردند و مسافران در اندک زمانی شلنگ‌های آب آتش نشانی را می‌دیدند که مشغول شستن کثافت ته نشین شده بودند.
و پس از گِل، صدا بود که اسب‌ها آنرا ارزانی می‌داشتند و مثل ضربان یک قلب نیرومند در بخش‌های مرکزی زندگی لندن، مواج بود. چیزی بود فراتر از همه‌ی تصورات. خیابانهای معمولی لندن به طور یکنواخت از سنگ‌های خارا پوشیده بودند و کوبش سم‌های پرموی نعل شده‌ی کثیری بر روی آن، همراه با مارش نظامی طبل - بزرگ چرخها که مثل چوب‌هایی که به روی یک نرده به زور کشیده شود، صدای گوشخراش خود را از یک بخش به بخش دیگر می‌رساند؛ صدای غژ غژ و جیرجیر و تلق و تلق چرخها، ضعیف و قوی، به شکل بدی به گوش می‌رسیدند؛ غوغای ساز و برگ اسب‌های بهم زنجیر شده و صدای جرنگ جرنگ یا طنین هر چیز ممکن دیگر همراه با جیغ‌ها و فریادهای آن مخلوقات خدا که می‌خواستند شفاهاً اطلاعاتی را ابلاغ و یا درخواستی را عرضه کنند می‌آمیخت- جارو جنجالی مافوق تصور. سروصدایی اندک نه؛ که عظمت صوت بود...
این لندن ابنزر هاوارد بود، و جای تعجب نیست که او خیابانهای شهر را برای وجود انسانی، نامناسب می‌دید.
وقتی لوکوربوزیه رادیانت سیتی دهه‌ی 1920 خود را به صورت یک پارک، با آسمانخراش و آزاد راه اتومبیل رو طراحی کرد، صورت دیگری از گاردن سایتی کوچک هاوارد را ارائه داد. او دوران نوین و همراه با آن، نظام نوینی از ترافیک طراحی کرد. تا جایی که به دوران نوین مربوط بود، او کاملاً بشیوه‌ای سطحی خود را با اصلاحاتی سرگرم کرد که پاسخ آرزوهای حسرت بار زندگی ساده‌تر گذشته بود و همچنین پاسخی به شهر قرن نوزدهمی اسب‌ها (و همه گیری آن). تا آنجا که به نظام نوین ترافیک مربوط بود، او بطور یکسان کم مایه و سطحی بود. (فکر می‌کنم کلمه‌ی مناسبی برای دیدگاه او است) او آزادراه‌ها و ترافیک را در طرح شهر تابناک خود تا کمیتی که در ظاهر حس طراحی خود او را ارضاء کند، شاخ و برگ داد. اما آن همه، رابطه‌ای با کمیت‌های عظیم و فراوان اتومبیل‌ها، مقدار راه‌ها و گستره‌ی پارکینگ‌ها و خدماتی که در عمل برای تمرکزهای عمودی تکرار شونده‌ی مردم که خلاء آنها را از هم جدا می‌ساخت، نداشت. چشم‌انداز او از آسمانخراش‌های درون پارک، در زندگی واقعی، به آسمانخراش‌هایی درون قطعات پارکینگ تبدیل شد. و هرگز پارکینگ کافی وجود نخواهد داشت.
روابط موجود بین شهرها و اتومبیل‌ها، به اختصار، مانند لطیفه‌هایی است که گاه تاریخ درباره‌ی پیشرفت می‌گوید. فاصله‌ی توسعه‌ی اتومبیل به مثابه حمل و نقل روزمره، دقیقاً با فاصله‌ای که در طی آن اندیشه‌ی ضد-شهری حومه نشینی از حیث معماری، جامعه شناختی، حقوقی و مالی توسعه یافت، تطابق دارد.
اما اتومبیل‌ها ذاتاً باعث نابودی شهر نیستند. اگر ما از گفتن قصه‌های شیرین به خود درباره‌ی شایستگی و جذابیت خیابانهای قرن نوزدهم برای ترافیک اسب - وگاری دست برداریم، خواهیم دید که موتورهای با احتراق داخلی، به گونه‌ای که به عرصه آمدند، قویاً ابزارهای عالی برای توسعه‌ی شهر و در عین حال آزادی شهر از دست یکی از تعهدات نامطلوب خود بودند.
موتورهای خودکار نه فقط تمیز‌تر و بی صدا‌تر از اسب‌ها هستند بلکه، حتی مهمتر، اینکه تعداد کمتری موتور می‌توانند مقدار کار بیشتری را انجام دهند. نیروی وسایط مکانیکی و سرعت بیشتر آنها، در مقایسه‌ی با سرعت اسب‌ها، می‌تواند انطباق تمرکزهای بیشتر مردم را با حرکت موثر آنها و جابه جایی کالا، آسان‌تر سازد. در ابتدای قرن، راه آهن برای مدت‌های مدید نشان داد که اسب‌های آهنی ابزار عالی سازگاری تمرکز و حرکت هستند. اتومبیل‌ها، از جمله ماشینهای باری که برای هرجا که راه آهن نمی‌توانست برود و هر کار که نمی‌توانست انجام دهد، پیشنهاد می‌شد، وسیله‌ی دیگری برای تقلیل تراکم وسایط نقلیه باقی مانده از گذشته‌های دور شهرها بود.
در اینجا است که ما دچار انحراف شدیم و به جای آن که یک وسیله‌ی نقلیه‌ی مکانیکی را جایگزین نیم دوجین یا بیشتر اسب کنیم، نیم دوجین یا بیشتر وسیله نقلیه مکانیکی را در خیابانهای شلوغ شهر، جانشین یک اسب کرده‌ایم. وسایط نقلیه مکانیکی، در فراوانی بیش از حدشان، کاملاً لخت و به شدت بیهوده‌اند. یکی از نتایج کارایی ضعیف وسایط نقلیه قدرتمند و سریع امروز، انسداد ترافیکی ناشی از فراوانی بیش از حد آنهاست، که سرعت آنها را تا حد سرعت اسب پایین می‌آورد.
ماشینهای باری، روی هم رفته، بیش از آنچه که از وسایط نقلیه مکانیکی در شهر می‌توان انتظار داشت، کار انجام می‌دهند. آنها بیش از همه‌ی گاری‌های اسبی پرشمار و به جای همه کارگران بارکش، کار انجام می‌دهند. اما نظر به این که وسایط نقلیه حمل مسافر، چنین نیستند، این تراکم، به نوبه‌ی خود کارایی ماشینهای باری را نیز به شدت تقلیل می‌دهد.
امروزه، آن کسانی که از جنگ بین کوچه‌های بالقوه، اتومبیل‌ها و شهرها احساس ناامیدی می‌کنند، تمایل دارند تا این بن بست را به عنوان جنگ بین اتومبیل و پیاده‌ها تصویر کنند.
مرسوم است که راه حل مسئله را در طراحی مکان‌هایی معین برای پیاده‌ها، و مکان‌های دیگری برای سواره، در نظر بگیرند. شاید ما هم اگر واقعاً بخواهیم، عاقبت به این جداسازی رضایت دهیم. اما این طرح‌ها، فقط در مواردی عملی است که کاهش واقعاً تماشایی مقدار مطلق اتومبیل‌های مورد استفاده در شهر را از پیش فرض کنیم. در غیر این صورت، پارکینگ‌ها، گاراژها و شریان‌های دسترسی لازم در اطراف مسیرهای پیاده، به نسبت سنگین، صلب و بیجانی می‌رساند که به صورت ترتیباتی مستعد پراکندگی شهر و نه حفظ آن درمی‌آیند.
از میان مشهورترین طرح‌های پیاده راه، برنامه گروئن (8) برای ناحیه مرکز شهر فورت نورث است. شرکت ویکتور گروئن و همکاران، معماران و برنامه ریزان پیشنهاد کردند که ناحیه‌ای تقریباً [به مساحت] یک مایل مربع؛ با جاده‌ای حلقوی دارای شش گاراژ عظیم دراز، هر یک با ظرفیت ده هزار ماشین که هر کدام از محیط جاده‌ی حلقوی به عمق ناحیه مرکزی نفوذ می‌کرد، احاطه شود باقی ناحیه از اتومبیل خالی بود و وسیعاً به عنوان یک ناحیه‌ی مرکزی شهر با کاربری‌های مختلط توسعه می‌یافت. طرح در فورت نورث با مخالفت سیاسی برخورد کرد؛ اما برای بیش از نود شهر دیگر برنامه‌های مشابه تقلیدی پیشنهاد شد و در تعدادی نیز تلاش شد تا به اجرا درآید. متأسفانه، تقلید کنندگان این حقیقت بارز را فراموش کردند که طرح به کل بخش فورت ورث که می‌شد آن را به مثابه یک شبه شهر درهم پیچیده و نامتجزا، توصیف کرد، برخورد می‌نمود و بر این اساس واجد معنی بود. تا اینجا [طرح] بیشتر یک ابزار تمرکز بود تا جدایی، و به جای سادگی بیشتر، پیچیدگی بیشتری را تشویق می‌کرد. در [طرح‌های] تقلیدی، این اندیشه تقریباً بطور ثابت به طرح‌هایی زیبا و محبوب منحرف شدند، که چند خیابان محلی خرید را به شیوه‌ی بازارچه‌های خرید حومه جدا می‌کند و آنها را با مرزهای مرده‌ی پارکینگ و دسترسی احاطه می‌نمایند.
این تقریباً همه کاریست که می‌توانست انجام شود - و در حقیقت همه‌ی آن چیزی بود که می‌توانست برای فورت ورث بصورت برنامه داده شود- مگر مسئله‌ای مشکل‌تر از کاشتن بوته و نصب نیمکت در برابرمان وجود داشته باشد. این مسئله چگونگی تقلیل شدید تعداد مطلق وسایط نقلیه مورد استفاده در شهر است.
در مورد برنامه‌ی ویکتور گروئن برای فورت نورث، وی می‌بایستی چنین کاهشی را از پیش فرض می‌کرد. اگر چه شهر نسبتاً کوچک و در قیاس با شهرهای بزرگ ما ساده و انتظام امور مربوط به ماشین‌ها ماهرانه و فوق العاده بود. بخشی از طرح گروئن مربوط به انتظام خدمات اتوبوس سریع السیر بود که سعی می‌کرد ناحیه‌ی مرکزی شهر را به کل شهر و حومه‌های آن گره زند، تا نسبتی بیش از آن چه اکنون حمل و نقل عمومی می‌تواند، استفاده کنندگان ناحیه‌ی مرکزی شهر را جذب کند. بدون چنین نظام و چنین پیش فرضی، طرح جاده‌ی- حلقوی مبالغه‌ی غیر واقع گرایانه‌ای در سنت بلند پروازی بالهوسانه لوکوربوزیه‌ای [بود]، - مشکلات رودروی واقعیت- یا در غیر این صورت به معنی تبدیل تمام مرکز شهر به توقف گاه و موجب عدم دسترسی به جاده حلقوى می‌شود. بی شک یک پهنه‌ی پیرامونی بسیار وسیع می‌توانست با توقف گاه‌هایی که به طرف خارج کشیده شده‌اند، به خدمت درآید. اما در آن صورت، عملی شدن یک منطقه‌ی متمرکز فشرده که به سادگی برای پیاده قابل دسترسی باشد، شکست خورده است. برنامه دارای هیچ نکته‌ای نبود.
بعضی از انواع تفکیک ترافیک که برای خیابانهای به شدت متراکم بخش مرکزی شهر طرح می‌شود، مثل آنچه که در طرح گروئن بود، یک تفکیک افقی نیست، بلكه یک جدایی عمودی است که یا مسیر پیاده را بالاتر از اتومبیل‌ها در سطح بالاتر از خیابان قرار می‌دهد، یا اتومبیل‌ها را در مسیری بالاتر از پیاده جای می‌داد. اما با زدودن پیاده راه، فضای بسیار اندکی برای ماشین‌ها باز می‌کند. تامین بستر جاده‌ای در ابعاد مورد نیاز برای ماشین، که پیاده راه را به داخل می‌کشد - که علت تراکم و دلیل تفکیک می‌باشد - به معنی بسط ابعاد سطح هم تراز پیاده رو تا نقطه خود- انحلالی تسهیلات پیاده است. این طرح‌ها نیز، برای ماشین و یا برای پیاده‌ها به شرطی عملی است که از پیش تقلیل زیاد حجم مطلق اتومبیل‌ها و وابستگی شدید‌تر به حمل و نقل عمومی، پذیرفته شده باشد.
در پس طرح‌های مربوط به عابران پیاده مشکل دیگری وجود دارد. اکثر اقداماتی که در شهر در پاسخ به کاربری خیابان عابر پیاده به اجرا درمی‌آید، متقابلاً کاربری خیابانهای وابسته‌تر به پیاده را تولید می‌کند؛ که خود مستلزم دسترسی مناسب سواره برای خدمات، عرضه یا حمل و نقل محصولاتشان است.
اگر ترافیک سواره و پیاده کاملاً از یکدیگر تفکیک شود، یکی از دو گزینه‌ی زیر باید پذیرفته شود.
اولین گزینه آن است که قرقگاه پیاده‌ها نیازمند خیابانهایی است که هیچ فعالیتی را در برنداشته باشند. این، خود بخود، حماقت است. این حماقتها، در زندگی واقعی، می‌تواند رخ دهد، و دقیقاً همانطور که انتظار می‌رود، چنین قرقگاه‌هایی خالی‌اند. پیاده‌ها در خیابانهای سواره رو یعنی جایی که اقدامات و فعالیت‌ها وجود دارند هستند. این نوع تناقضات در برنامه‌ریزی "شهر فردا" به شدت بزرگ نمایی می‌شود.
گزینه‌ی دیگر تدوین و تنظیم طرحی را لازم می‌شمرد که خدمات سواره از قرقگاه‌های پیاده تفکیک شود.
طرح گروئن برای فورت ورث مسئله‌ی خدمات رسانی را با نظامی از تونل‌های زیرزمینی برای ماشینهای باری و تونل‌هایی برای خدمات تاکسی به هتل، با دسترسی به سطح زیرزمین، حل می‌کند.
این طرح، خلاف طرح قبلی، سیستم بسیار توسعه یافته‌ی «پستی کردن امور خدمات اداری» را پیشنهاد داد، که سالها پیش معمار نیویورکی سیمون بری نز (9) آن را ابداع و در پیشنهاد خود برای بخش میانی شهر نیویورک که دارای خیابانهای عابر پیاده است، ارائه کرده بود «پستی کردن امور خدمات اداری به معنای نظام طبقه بندی مرکزی برای همه گونه حمل بار و خدمات تحویل داری (10) دیگر در یک منطقه است. کالاهای طبقه بندی شده از هر نوع، از همه مبادی به هر مقاصدی می‌رسد و سپس توزیع آنها منطقی می‌شود؛ بسیار شبیه نامه‌های پستی ورودی که در اداره‌ی پست طبقه بندی و توزیع می‌شود. نکته‌ی اصلی در این مورد تقلیل شدید تعداد ماشینهای تحویل بار است؛ تعداد کاهش یافته‌ی ماشینهای تحویل (و ارسال) می‌توانند در زمانی کار کنند؛ ترجیحاً در شب؛ که تعداد عابران پیاده خیابان بسیار کم است. تفکیک ماشین - پیاده، تا جایی که به ماشین بارکشی مربوط است، اساساً به تفکیک زمانی بدل می‌شود نه تفکیک فضایی، این کار، هزینه‌ی قابل توجهی را تحمیل می‌کند، زیرا درگیر کاری فوق العاده برای جابه جایی بار و کالاست.
به نظر می‌رسد که پیچیدگی‌های خدماتی توام با جدایی تمام و کمال پیاده و سواره، به استثنای نواحی مرکزی ناحیه‌ی مرکزی شهر که به شدت مورد بهره برداری است، قابل توجیه نیست.
من تردید دارم که مزایای جدایی تمام و کمال، در هر موردی، بسیار عظیم باشد. تضادهای بین پیاده و سواره در شهر، اساساً ناشی از حجم زیاد تعداد وسایط نقلیه است، که به غیر از نیازهای حداقل پیاده، همه چیز در آن به تدریج و بطور مداوم قربانی می‌شود. مسئله‌ی غلبه‌ی سواره، جدا از مدارا، منحصراً مسئله‌ای مبتلا به اتومبیل نیست. روشن است که تعداد بیش از اندازه‌ی اسب‌ها تضادهای مشابهی را پدید می‌آورد؛ کسانی که یک ساعت شلوغ در دهلی نو یا آمستردام را تجربه کرده‌اند، گزارش می‌کنند که تعداد بیش از حد دوچرخه‌ها آمیزه‌ی ترسناکی با پیاده‌ها پدید می‌آورد.
هرجا که فرصتی دست داده است، دیده‌ام که مردم چگونه از خیابانهای عابرپیاده استفاده می‌کنند. آنها به وسط خیابان هجوم نمی‌برند، آنچنان که گویی شاه جاده‌هایند؛ به طرفین می‌روند. در بوستون که دو خیابان تجاری در مرکز شهر از نزدیک مورد بررسی قرار گرفت. (البته تحویل بار مسئله پیچیده‌ای بود)، مشاهده جاده‌های تقریباً خالی و پیاده راه‌های بسیار شلوغ و بسیار تنگ، منظره‌ای دیدنی بود. در طرف دیگر این قاره، همان پدیده عیناً در خیابان اصلی دیسنی لند (11) رخ می‌دهد. تنها وسیله‌ی نقلیه‌ی جاده‌ای شهر دیسنی لند، یک تراموا و هر از گاهی یک اسب و کالسکه است که با فواصل نسبتاً طولانی برای خوشگذرانی می‌آید. با این وجود، بازدید کنندگان آنجا به جای قدم زدن در وسط خیابان، استفاده از پیاده راه را ترجیح می‌دهند؛ تنها زمانی که دیدم آنها خیابان را انتخاب کردند، از بد حادثه، زمانی بود که یک وسیله نقلیه یا یک رژه در حال عبور بود. سپس مردم به کناره‌ها رفتند و به آنچه در خیابان جریان داشت، پیوستند.
بخشی از چنین موانعی در بوستون یا در دیسنی لند، می‌تواند ناشی از این باشد که ما همه برای احترام گذاردن به جدول کنار خیابان، شرطی شده‌ایم. کف که مرکب از بستر خیابان و پیاده راه است احتمالاً پیاده‌های بیشتری را برای استفاده از فضای مسیر ترغیب خواهد کرد؛ یقیناً جایی که پیاده راه عریض است (حتی در بوستون)، مردم خود را به اندازه‌ی خنده‌آوری که در دیسنی لند یا در پیاده راه‌های باریک مرکز شهر بوستون جمع می‌کنند، جمع نمی‌کنند.
اگرچه، ظاهراً این فقط بخشی از جواب است. در مراکز تجاری حومه‌های شهری که خیابانها عریض‌اند، مردم در طرفین خیابانها قرار می‌گیرند، مگر آنکه سراسر پیاده راه جدول گذاری نشده باشد؛ هم چنین، جایی که چیز جالبی برای دیدن باشد و تعمداً در "خیابان" قرار داده شده باشد. این امر موجب می‌شود شمار فراوانی از پیاده‌ها حتی در تفرق، تمام عرض یک خیابان را پر کنند. تنها مواقعی پیاده‌ها به این شیوه رفتار می‌کنند یا می‌خواهند رفتار کنند که سیل جمعیت پیاده زیاد باشد. عبور فوق العاده زیاد پیاده‌ها در بخش والت استریت یا ناحیه‌ی مالی بوستون در مواقع تعطیلی دفاتر، یا جشن ایستر (12) در خیابان پنجم از این مواقع هستند. در شرایط عادی‌تر، مردم به طرفین جذب می‌شوند، زیرا من فکر می‌کنم، آن جا جالبترین جای خیابان است. همانطور که راه می‌روند، خود را با دیدن - دیدن پنجره‌ها، ساختمان‌ها، و دیدن هر چیز دیگری - مشغول کنند.
از یک جنبه، به هر حال، مردم خیابانهای عابر پیاده‌ی بوستون و دیسنی لند، یا مراکز خرید، رفتاری متفاوت از مردمی دارند که از خیابانهای عادی شهر که شدیداً مورد استفاده وسایط نقلیه است، استفاده می‌کنند. استثناء مهم است. مردم آزادانه از یک سمت تقاطع به سمت دیگر می‌روند، و در برخورداری از این آزادی، به نظر نمی‌رسد جدول گذاری کنار خیابان آنها را محدود کند. این مشاهدات، در کنار نحوه‌ی عبور مردم از مکان‌های منع شده‌ی خیابان، اگر بتوانند آن را دور بزنند- حتی با خطراتی که متوجه زندگی‌شان است- و در کنار شکیبایی آشکار آنها که اغلب در تقاطع‌ها از خود نشان می‌دهند، مرا معتقد می‌کند که خاصیت اصلی خیابانهای عابر پیاده آن نیست که کلاً از اتومبیل خالی شود، بلکه آنست که آنها مغلوب و منکوب سیل اتومبیل نشوند، و عبور از آنها ساده باشد.حتی برای کودکان جدا کردن اتومبیل‌ها، کمتر از کاهش سلطه‌ی اتومبیل و مبارزه با اتومبیل برای جلوگیری از نابودی مکان بازی آنها در پیاده راه، اهمیت دارد. البته، انتظام و جدایی سراسری ماشینهای خیابانهای شهر، از جایی که بچه‌ها بازی می‌کنند، ایده آل است؛ اما اگر این تدابیر موجب شکل گیری سایر مقاصد سودجویانه از پیاده راه‌ها، و همراه با آنها کاهش نظارت عمومی شود، بدترین نتیجه را به بار آورده است. گاهی این طرح‌ها، به طور خودکار نیز نقض غرض می‌شوند. یک پروژه‌ی خانه سازی در سین سیناتی (13) مثالی [در این باره] ارائه می‌کند. در این پروژه، جلوی خانه‌ها محوطه‌های پیاده، سبزه زار و پیاده راه‌ها قرار گرفته‌اند، که از پشت از طریق کوچه‌های خدمات رسان برای اتومبیل و تحویل دهندگان بار حمایت می‌شوند. همه‌ی آمد و شد عمومی که بین خانه‌ها و کوچه‌ها رخ می‌دهد، در نهایت از نظر عملکردی، پشت خانه را به جلوی آنها بدل کرده است. البته کوچه‌ها در همان جایی هستند که کودکان آنجا بازی می‌کنند.
زندگی، زندگی می‌آورد. جایی که جدایی پیاده راه به عنوان نوعی انتزاع خوب، تلقی می‌شود و بسیاری از اشکال زندگی و فعالیت به خاطر عملی کردن آن بدون جا می‌شود یا زیر فشار قرار می‌گیرند، نظم بی ارج و قادر می‌شود.
تفکر درباره‌ی مسایل حمل و نقل شهری، در چارچوب بیش از حد ساده شده‌ی پیاده در برابر اتومبیل و تثبیت جدایی هر یک به عنوان هدف اصلی، پرداختن به مسئله از سر نادرست آن است. مطالعه‌ی پیاده راه در شهر از مطالعه تنوع، سرزندگی و تمرکز کاربری در شهر جدا نیست. در نبود تنوع شهری، مردم ساکن در سکونتگاه‌های بزرگ، احتمالاً از اتومبیل بهتر از پا استفاده می‌کنند. خلاء‌های شهری غیرقابل کنترل به هیچ عنوان بر ترافیک شهری غیرقابل کنترل برتری ندارد.
مسئله‌ای که در پس بررسی پیاده راه‌ها قرار دارد، مثل همه‌ی مشکلات دیگر ترافیکی شهر، چگونگی تقلیل قاطع شمار مطلق وسایط نقلیه سطح زمین و کاراتر کردن اتومبیل‌های باقی مانده است. وابستگی شدید به اتومبیل‌های خصوصی و تمرکز کاربری شهر با هم ناسازگار است. این یا آن را باید فدا کرد. آنچه در زندگی واقعی اتفاق می‌افتد، چنین است. با اتکای به این که فشار موجب اکثر موفقیت‌هاست، یکی از دو فرایند زیر اتفاق می‌افتد: فرسایش شهرها به وسیله اتومبیل، یا تقلیل اتومبیل به وسیله شهرها.
برای فهم جوانب منفی و مثبت هر تاکتیک ترافیکی شهر، باید ماهیت این دو فرایند و معنای ضمنی آنها را درک کنیم. در عین حال باید آگاه بود که ترافیک سطح شهرها بر خودش فشار می‌آورد. وسایط نقلیه برای فضا و راحتی انجام نظم‌های آن، با یکدیگر رقابت می‌کنند. در ضمن برای فضا و راحتی عمل با سایر کاربری‌ها نیز رقابت می‌نمایند.
فرسایش شهرها به وسیله‌ی اتومبیل، مستلزم حوادث بسیار شناخته شده‌ای است که نیاز به توضیح ندارد. فرسایش مانند نوعی نوک زدن است. ابتدا با تکه‌های کوچک آغاز می‌شود، اما ناگهان به لقمه‌های بزرگ می‌رسد. به خاطر تراکم سواره، خیابانی در یک جا تعریض می‌شود، و دیگری در جای دیگر ایجاد می‌شود. خیابانی عریض، یکطرفه می‌شود؛ برای سرعت بخشیدن به جریان حرکت، سیستم علامتی - متناوب نصب می‌شود، و به محض آن که ظرفیت پلی دو طبقه تکمیل شد، آزاد راهی را از فراز آن عبور می‌دهند، و در نهایت کل شبکه‌ها را آزادراه‌ها اشباع می‌کنند. زمین‌های بیشتری صرف پارکینگ می‌شود، تا شمار فزاینده‌ای از وسایط نقلیه هنگام بلااستفادگی وارد آن شوند.
هیچ گامی در این فرایند، به تنهایی، سرنوشت ساز و حیاتی نیست. اما در جمع اثری بسیار قوی دارند. و هرگامی، ضمن آنکه به تنهایی سرنوشت ساز نیست؛ و در حالتی که نه فقط اثر خود را بر تغییر کلی دارد، بلکه فرایند را نیز در واقع شتاب می‌بخشد؛ حساس و سرنوشت ساز است. بنابراین فرسایش شهر به وسیله، اتومبیل نمونه‌ی امری شناخته شده به نام "بازخورد منفی" (14) است. در موارد بازخورد منفی، هر عملی موجب عکس العملی می‌گردد که به نوبه‌ی خود شرایط پاسخگویی را برای اولین عمل، تقویت می‌کند. این کار ضرورت تکرار اولین عمل را تقویت می‌کند، که به نوبه‌ی خود عکس العمل را تقویت کرده، و به همین منوال تا ابد پیش می‌رود. چیزی مثل وابستگی به یک میل اعتیاد آور.
عبارت چشم گیر فرایند بازخورد منفی ترافیک - یا بخشی از آن - چیزی بود که ویکتور گروئن در سال 1955، در رابطه‌ی با برنامه‌اش درباره‌ی فورت ورث ارائه کرد. گروئن، به منظور درک ابعاد مسئله‌ای که در دست داشت، از راه محاسبه‌ی ظرفیت بالقوه‌ی تجاری مرکز شهر در حال توسعه، اما کساد - و پرترافیک-فورت ورث وارد شد، که می‌بایستی بر اساس جمعیت پیش بینی شده و ناحیه‌ی تجاری شهر، تا سال 1970 به آن دست می‌یافت. پس از آن مقادیر مربوط به فعالیت اقتصادی را به تعداد استفاده کنندگان، شامل کارگران، فروشندگان و بازدیدکنندگانی با مقاصد دیگر تبدیل کرد. سپس، با استفاده از نسبت وسایط نقلیه برای هر استفاده کننده‌ی دائمی مرکز شهر فورت ورث، تعداد استفاده کنندگان آینده و تعداد وسایط نقلیه را تعیین کرد. او بر این اساس به محاسبه‌ی فضای خیابانی لازم برای جا دادن تعداد وسایل نقلیه‌ای که در هر زمان مستعد بودن در خیابان هستند، پرداخت.
وی رقم عجیبی از بستر جاده‌ای مورد نیاز به دست داد: شانزده میلیون فیت مربع، بدون پارکینگ. این رقم با رقم پنج میلیون فیت مربع که ناحیه‌ی مرکزی در حال رشد شهر در حال حاضر دارد، قابل مقایسه است.
اما ویکتور گروئن بی درنگ شانزده میلیون فیت مربع‌اش را اصلاح کرد؛ این رقم به هنگام نشده و بسیار کوچک است. برای به دست آوردن مقدار فضای جاده‌ای مورد نیاز، ناحیه‌ی مرکزی شهر باید از حیث فیزیکی به میزان بسیار زیادی گسترش یابد. مقدار سطح کاربری‌های اقتصادی ارائه شده به طور نسبتاً کمی توسعه خواهد یافت. مردم برای استفاده از عناصر مختلف آن، خیلی کم پیاده روی می‌کنند و شدیداً به رانندگی وابسته خواهند بود. این امر نیاز به فضای خیابانی در حال افزایش را، بیشتر می‌افزاید و به دنبال آن آشفتگی وحشتناک تراکم زیادتر خواهد شد. کاربری‌های متفاوت، بنا به ضرورت در چنین حالت نسبتاً به هم ریخته‌ای، جدا جدا شده، چنان از یکدیگر دور می‌شوند که الزاماً فضاهای پارکینگ را دو برابر می‌نمایند، زیرا کاربری‌هایی که مردم را در ساعات مختلف جذب می‌کند، برای استفاده‌ی متناوباً بیشتر از همان تسهیلات، به قدر کافی فشرده نیستند. (15) این حرف به این معنا خواهد بود که حتی گسترش بسیار محدود ناحیه‌ی مرکزی شهر، در آغاز مستلزم استفاده‌ی بیشتر از اتومبیل، و سفر در فواصل داخلی طولانی‌تر است. از همان آغاز فرایند، حمل ونقل عمومی، از دید عامل و مصرف کننده، سراسر ناکارا بوده است. بطور مختصر، هیچ ناحیه‌ی مرکزی شهری در کار نخواهد بود، بلکه ناحیه‌ای خواهد بود بزرگ، بدنام و آبکی که از خلق تسهیلات کلان شهری ناتوان بوده قادر به پاسخگویی به تنوع و انتخاب نیست. تنوع و انتخابی که از حیث تئوری برای جمعیت و اقتصاد وابسته به آن باید در کار باشد.
همانطور که گروئن در اینجا اشاره کرد، هر چه فضای بیشتری در شهر به اتومبیل اختصاص یابد، نیاز به استفاده از اتومبیل بیشتر خواهد شد، و سپس فضای بیشتری برای آنها لازم است.
در زندگی واقعی، ما از رسیدن پنج میلیون فیت مربع سطح جاده‌های شهر به شانزده میلیون فیت مربع، ناگهان از جا نمی‌پریم، و مفهوم جا دادن کمی اتومبیل بیشتر و کمی بیشتر و بیشتر اتومبیل، نامحسوس‌تر از آن است که دیده شود. اما تند یا آهسته بازخورد منفی آن در کار است. تند یا آهسته، دسترسی بیشتر به اتومبیل به طور جدی با آسایش و کارایی کمتر حمل و نقل عمومی، و این دو با کاهش سطح کاربری‌ها، و لکه‌ای شدن آنها، و سپس نیاز بیشتر به اتومبیل همراه است.
مسئله نمای (16) افزایش دسترسی اتومبیل و کاهش تعداد استفاده کنندگان را می‌توان در حد اعلای آن در لوس آنجلس و به میزان وسیع‌تر در دیترویت دید. اما این ترکیب دقیقاً در شهرهای در مرحله‌ی آغازین فرایند فرسایش، حتمی است و فقط اقلیت کوچکی از استفاده کنندگان، از افزایش سطح جریان ترافیک، برخوردار می‌شوند. در این خصوص مانهاتان یک نمونه است. روشی که در آنجا برای تقلیل شدت تراکم وسایط نقلیه به اجرا درآمد، ایجاد خیابانهای عریضی شمالی - جنوبی یکطرفه و سرعت بخشیدن به ترافیک است. اتوبوس‌ها به جای حرکت دو طرفه در یک خیابان، البته، باید مثل دیگر وسایط نقلیه، از یک خیابان به طرف شمال، و از دیگری به طرف جنوب حرکت کنند. این می‌تواند به معنای دو بلوک دراز از پیاده روی غیر لازم استفاده کنندگان اتوبوس برای رسیدن به یک مقصد معین باشد و اغلب نیز همین معنا را دارد.
تعجب ندارد، وقتی خیابانی در نیویورک یکطرفه شد، افتی در حمایت از اتوبوس رخ می‌دهد. مسافران قبلی اتوبوس به کجا می‌روند؟ کسی نمی‌داند، اما تئوری شرکت اتوبوس رانی آن است که این بخش از مسافران‌اش، اشخاصی در مرز انتخابند. مقامات شرکت فکر می‌کنند، بعضی در مرز انتخاب استفاده از اتوبوس یا وسیله نقلیه شخصی قرار دارند: دیگرانی که از بیرون به داخل منطقه آمده‌اند نیز در مرز این انتخاب قرار دارند. این که آیا برای استفاده از این منطقه تلاش می‌کنند یا خیر؛ ممکن است فرصت‌های دیگری نیز پدید آید، البته نه مانند سفر داخلی. انتخاب آنها هر چه باشد، تفاوت تسهیلات برای مردم آنقدر تغییر کرده که تصمیم آنها را تغییر دهد. آنچه قطعی است این است که جریان فزاینده‌ی ترافیک، با اثر نامطلوب ضمنی آن بر حمل و نقل عمومی افزایشی را در تعداد وسایل نقلیه به میان می‌آورد. در ضمن رفاه و آسایش پیاده را از طریق انتظار طولانی‌تر از پیش، در عبور از خیابانهای مورد بحت، تقلیل می‌دهد.
با یکی دو مُسَکِن، مانهاتان توانست، طی یک دوره هشت ساله‌ی 1956-1948 تعداد وسایط نقلیه‌ای را که روزانه از خارج وارد آن می‌شوند 36 درصد افزایش دهد. اگر چه این رقم هنوز بیان کننده‌ی بخش کوچکی از استفاده کنندگان مانهاتان از خارج است، 83 درصد کل واردشدگان از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند. طی این دوره، 12 درصد از تعداد مسافران وسایط نقلیه‌ی عمومی از خارج [منطقه] کاهش یافته، و کسری حدود 375000 نفر استفاده کننده‌ی خارجی در روز را باعث شده است. دسترسی فزاینده به شهر از طریق [استفاده از] ماشینهای شخصی همیشه با کاهش خدمات مسافران عبوری (17) همراه است. کاهش حمل و نقل عمومی، همیشه بیش از افزایش مسافران اتومبیل خصوصی است. با دسترسی بیشتر به یک بخش از طریق خودروها، حجم کاربری - متعامل در طرفین خیابان که توسط مردم استفاده می‌شود تبعاً به صورتی بلاتغییر کاهش می‌یابد؛ و این برای شهرها، که یکی از وظایف مبرم و بزرگ حمل و نقل [در آن] ایجاد امکان و تشویق کاربری متعامل در دو سوی خیابان است، موضوعی جدی است.
نتایجی مانند این - دسترسی بیشتر، فشردگی کمتر- یقیناً وحشت زیادی به برخی دل‌ها می‌اندازد. برای مقابله با کاهش شدت کاربری، درمان استاندارد، افزایش دسترسی بیشتر از طریق خودروهاست- که اغلب اول، با ساختن پارکینگ برای آنها ساده می‌شود. بنابراین، در نمونه‌ای دیگر از مانهاتان، یکی از راه‌های درمان که قویاً از سوی مسئولان کمیسیون ترافیک توصیه شد، احداث تعدادی گاراژ پارکینگ متعلق به شهر، به مثابه مسکنی برای فروشگاه‌های بزرگ (18) است. این مسکن، حدود ده بلوک یا همین تعداد از زمین میان شهر مانهاتان، که بالغ بر صدها مرکز کسب و کار کوچک در آن بود را دچار رکود نمود. (19)
بنابراین فرسودگی، کم کم، علت تداوم زندگی و استفاده از یک بخش فرسوده را از بین می‌برد، و در عین حال آن را برای کسانی که هنوز دلیلی برای ادامه‌ی زندگی و استفاده از آن دارند، بی رمق، بدون امکانات، کم تراکم و ناامن می‌سازد. هرچه یک ناحیه‌ی شهری متمرکزتر و واقعی باشد، تضاد بین کوچکی سطح فرسوده شده و محتوای آنچه را که فرایند فرسودگی، نابود کرده است، بیشتر و عظیم بر است.
اگر ترافیک وسایط نقلیه در شهرها بیانگر برخی نیازهای کمی ثابت بود، آنگاه عمل تأمین آن موجب عکس العمل رضامند و خرسندانه می‌شد. بالاخره، چیزی حل خواهد شد. اما به خاطر آن که احساس نیاز به وسایط نقلیه بیشتر، با مسکن افزایش می‌یابد، راه حل مربوطه نیز بی اثر می‌شود.
حتی اگر چنین باشد، حداقل یک نقطه‌ی تئوریک برای راه حل به دست می‌آید - این نقطه‌ای که هرگاه دسترسی در حال افزایش و شدت کاربری در حال کاهش به مرحله‌ای از تعادل یا توازن برسند [دست خواهد داد]. بر پایه‌ی این نکته، مسئله‌ی ترافیک به این معنا حل خواهد شد که نباید فشاری از طرف وسایط نقلیه ناخشنود برای حرکت و فضای ذخیره وجود داشته باشد. با فرسایش پیشرونده، فشار ترافیکی که بر بخش‌های مختلف یک شهر وارد می‌شود، باید به تدریج متعادل و سپس پخش نامنظم به هم پیوسته، فشار متعادل شده را ارضا کند. وقتی شهری بدل به یک لکه‌ی باریک و به قدر کافی متجانس شده باشد، در هر سطح ممکن، است به هر میزانی دارای مسئله‌ی ترافیکی باشد. چنین تعادلی تنها راه ممکن برای مقابله با فرایند بازخورد منفی مانند فرسایش شهر است.
این وضع از تعادل، هنوز در هیچ یک از شهرهای آمریکایی مورد توجه و عنایت نبوده است. مصادیق زندگی واقعی شهرهای بزرگ ما که تحت نام فرسودگی به تصویر درآمد، هنوز، فقط مرحله‌ی رشید یابنده‌ی فشار است. به نظر می‌رسد لوس آنجلس چاره‌ای جز سمت گیری به سوی تعادل ندارد. زیرا 95 درصد سفرهای درون لوس آنجلس اینک با اتومبیل شخصی انجام می‌شود. حتی این فشار هنوز، به قدر کافی متعادل نشده است، زیرا 66 درصد استفاده کنندگان مرکزِ شهرِ کسل کننده و فرسوده‌ی لوس آنجلس، هنوز به وسیله‌ی حمل ونقل عمومی به شهر سفر می‌کند. هنگام اعتصاب کارگران بخش حمل و نقل در سال 1960 تعداد اتومبیل‌های لوس آنجلس بیش از حد معمول بود، عکس‌های هوایی نشان می‌داد، آزادراه‌ها و جاده‌های زمینی در مخمصه‌ی حرکت آرام و سپر به سپر اتومبیل‌ها گیر کرده و گزارش‌های خبری حاکی از اولین نبرد بین رانندگان به ستوه‌ای آمده بود که برای رسیدن به پارکینگهای بسیار محدود، با یکدیگر رقابت می‌کردند. نظام حمل و نقل لوس آنجلس، که زمانی بهترین نظام حمل و نقل در ایالات متحده‌ی آمریکا (به گفته بعضی از کارشناسان در دنیا) بشمار می‌رفت، به نظامی با سرعت کم و حمل و نقل عمومی نامطلوب، تقلیل یافته است؛ اما هنوز دارای ذخیره‌ی چششمگیری از استفاده کنندگانی است که در بزرگراهها و پارکینگ‌ها هیچ جایی ندارند. چند سال پیش، برای آنهایی که به شهر بازمی‌گشتند، اختصاص دو پارکینگ برای هر آپارتمان زیاد به نظر می‌آمد. امروزه در خانه‌هایی آپارتمانی جدید، برای هر آپارتمان سه جای پار کینگ تامین می‌شود؛ یکی برای شوهر، یکی برای همسر، و به طور متوسط برای هر آپارتمان یک جا برای فرزند یا میهمانان. در شهری که خریدن یک بسته سیگار بدون اتومبیل دشوار است، کمتر از این نخواهد شد؛ و وقتی کسی میهمانی می‌دهد، جا دادن اتومبیل‌ها در سه فضای پارکینگ برای هر آپارتمان یک معضل است. البته هنوز در شرایط طبیعی روزمره، این فشار شامل ماشینهای در حال حرکت نشده است. همانطور که هاریسون سالیزبوری (20) در نیویورک تایمز نوشته است:
به دفعات آزاد راه لوس آنجلس با تصادف بند آمده است. مسئله آنقدر دشوار است که مهندسان پیشنهاد می‌کنند برای جابه جا کردن اتومبیل‌های مانده در آزاد راه از هلی کوپتر استفاده شود. حقیقت آن است که یک درشکه‌ی تک اسبی در 1900در لوس آنجلس، تقریباً می‌توانست با همان سرعتی حرکت کند که امروز اتومبیل می‌تواند در ساعت 5 بعدازظهر حرکت کند.
نقطه‌ی تعادل، در هر کجا که باشد، فراتر از نقطه‌ای که مسائلی بسیار جدی‌تر از تنگناهای ترافیکی ایجاد می‌شوند، قرار می‌گیرد، فراتر از نقطه امنیت از سوی سایر مردم برای مردم پیاده در خیابانها، فراتر از زندگی عمومی عادی شهر، و هم چنین فراتر از هر نقطه‌ی تلاقی بین سرمایه گذاری و تولید قرار می‌گیرد. سالیزبوری باز هم نقل می‌کند:
اشکال کار آنست که هرچه فضای تخصیصی به اتومبیل بیشتر و بیشتر شود، غازی که بر تخم‌های طلایی می‌خوابد، بیشتر دچار خفقان می‌شود. (21) نواحی وسیعی از فهرست مالیات حذف و به خاطر اهداف اقتصادی مولد، به شکل نادرستی درمی‌آیند. توانایی جامعه برای پاسخگویی به پیاده، به خاطر هزینه‌های گزاف آزادراه‌ها
تحلیل می‌رود... در عین بحال جریان ترافیک هر لحظه بی نظم‌تر می‌شود... بدون شک این فریادهای مضطربانه رهایی از کابوس لاستیک - فرسوده شده، از شهر لوس آنجلس است که به گوش می‌رسد. این لوس آنجلس است که در معرض تهدید ممنوعیت اتومبیل‌های جدید قرار دارد، مگر آن که مجهز به وسایلی شوند که از خالی کردن دود- موجد ذرات هیدروکربن - جلوگیری کند... در لوس آنجلس است که مقامات رسمی اعلام می‌کنند که نظام از تأمین ضروری‌ترین عناصر زندگی انسانی زمین، هوا و آب -، ناتوان است.
لوس آنجلسی که بیش از نیویورک، بوستون، فیلادلفیا و پیتزبورگ برای درو کردن چنین محصولی برنامه‌ای نداشت، خود را با آزادراه‌ها می‌خورد و حال برای تکه تکه کردن و بلیعدن خود برنامه‌ریزی می‌کند. هر گام به ظاهر منطقی که بعد از دیگری برداشته می‌شود، و فی نفسه گاهی محتمل و ظاهراً قابل دفاع است، شکلی از شهر را بعنوان نتیجه‌ی خاص آن پدید می‌آورد که استفاده و برخورداری از منافع آن، بدون زحمت نیست، اما برای کاربری متعامل در طرفین خیابان پراکنده‌تر، طاقات فرساتر وقت گیرتر، گران‌تر و عصبی کننده‌تر است. یک کارخانه دار اهل نیویورک که با دیگر شهرها ارتباط تلفنی تجاری زیادی دارد، به من می‌گوید تقریباً دو برابر زمانی را که برای برقراری یک تماس تلفنی و انجام کامل کار در سان فرانسیسکو یا نیویورک صرف می‌کند، باید در لوس آنجلس صرف کند. سرپرست شعبه‌ی اداری یک شرکت مشاوره در لوس آنجلس به من می‌گوید مجبور است برای تعداد و دامنه‌ی برابری از تماسها، بیش از دو برابر پرسنل دفتری مورد نیاز در شیکاگو را در لوس آنجلس به خدمت بگیرد.
با اینحال اگرچه فرسایش چیزی را حل نمی‌کند، و موجب عدم کارایی جدی است، هرگز نقطه‌ای روشن یا مثبت برای کوتاه آمدن آن وجود ندارد؛ زیرا همانطور که فرایند پیش می‌رود، از همان مرحله‌ی آغازین به ظاهر بی ضرر و کوچک، توقف یا بازگرداندن آن پیوسته مشکل‌تر شده، یا حداقل انجام آن غیرعملی‌تر می‌گردد.
با این همه، تاکتیکهای فرسایش را، اگرچه برای شهرها مخرب و ناتوان از حال مشکلات هستند، نمی‌توان به خاطر همه‌ی آنچه در حمل و نقل شهری دست و پا گیر و روز به روز غیر عملی و گران می‌شود، مورد سرزنش قرار داد. بسیاری از مناطق شهری بدون استفاده از فرسایش، برای استفاده تنگ و غیر عملی‌اند؛ مگر با اتومبیل های خصوصی و همواره نیز چنین بوده‌اند - حتی قبل از اتومبیل‌ها.
همه‌ی ما با نیاز فراوان به اتومبیل در حومه‌ها، آشنا هستیم. برای همسران افراد ساکن در حومه‌ها، بسیار عادی است که روزانه بیش از شوهران خود که از حومه‌ها به مرکز شهر رفت و آمد می‌کنند، جاده‌ها را زیر پا بگذارند. تکثیر پارکینگ نیز در حومه‌ها بدیهی است: مدارس، سوپر مارکت‌ها، کلیساها، مراکز خرید، کلینیک‌ها، سینماها، همه‌ی اقامتگاه‌ها، باید برای خودشان پارکینگ داشته باشند و همه پارکینگهای چند برابر شده در اکثر مواقع خالی و بیهوده‌اند. حومه‌ها، دست کم تا هنگامی که حومه باقی می‌مانند، می‌توانند زمین بایر و نرخ بالای سفر با اتومبیل خصوصی را، به خاطر فقدان تمرکز حومه تحمل کنند. (اینجا به نظر می‌رسد که نقطه‌ی گریز از تعادل است؛ و به محض آن که لحظه عمل آغاز شد، حتی حومه‌ها، دچار عدم تعادل می‌شوند.)
نیاز به اتومبیل و پارکینگ اضافی به عنوان یک نیاز پایدار، می‌تواند در شهرهایی که شرایط خوبی برای تنوع شهری - شامل تراکم‌های به قدر کافی زیاد - وجود ندارد، پدید آید. دوست من خانم کوسترینسکی (22) شرح می‌دهد: «من در خانواده‌ام، یکی از کسانی هستم که مرتب رفت و آمد دارم، کوسترینسکی‌ها داخل شهر، در مرکز بالتیمور زندگی می‌کنند؛ جایی که آنها زندگی می‌کنند نزدیک محل کار آقای کوسترینسکی است. اما همسر او با استفاده از یک خودرو (هیچ کاری بدون آن عملی نیست)، باید «در رفت و آمد روزانه» کودکانش را به مدرسه برساند، هرگونه مایحتاجی را که فراتر از خرید یک تکه نان، یک قوطی کنسرو سوپ و کله‌ی کاهوی پلاسیده باشد، بخرد، به کتابخانه برود، نمایش ببیند، در جلسه‌ها شرکت کند؛ و مانند هر مادر [ساکن] در حومه‌ی شهر، این مادر [ساکن] در شهر نیز برای خرید پوشاک کودکانش باید تا مرکز خرید حومه رانندگی کند. زیرا نه فقط چنین مغازه‌هایی نزدیک خانه‌ی آنها وجود ندارند، بلکه مغازه‌های ناحیه‌ی مرکزی شهر، دارای مشتری‌های کافی نیستند تا لباس کودکان را به آنجا حمل و در آنجا عرضه کنند. به هنگام تاریکی انجام سفر خطرناک است، مگر با اتومبیل، علاوه بر آن وسعت کم بخش مرکزی، استقرار یک حمل و نقل عمومی قابل تحمل را، چه در داخل خود مرکز یا در بخش‌های دیگر شهر، غیرقابل توجیه می‌کند. یا بدون اتومبیل‌ها، اینگونه خواهد بود.
این بخش‌های شهر، مانند حومه‌ها نیازمند استفاده‌ی دائمی از اتومبیل است. اما از طرف دیگر، متفاوت از حومه‌ها، تمرکز جمعیت آنها برای جا دادن امکانات لازم برای همه اتومبیل‌ها و پارکینگهای ضروری، بسیار زیاد است. تراکم‌های «مابین» (23) - برای شهر خیلی کم، و برای حومه بسیار زیاد - همان اندازه برای حمل و نقل غیر عاملی هستند که برای سایر مقاصد اجتماعی و اقتصادی دیگر.
به هر حال سرنوشت محتوم چنین بخشهایی امروزه نادیده گرفته شدن توسط مردم دارای حق انتخاب است. اگر وارثان بسیار فقیر باشند، حمل و نقل و غیرعملی بودن کاربری ممکن است مشکلات جدی ترافیکی ایجاد نکنند، زیرا ساکنان احتمالاً استطاعات مالی برای ایجاد مشکل ترافیکی ندارند. وقتی استطاعت مالی حاصل شود، آماده ترک آن می‌شوند.
اما وقتی این بخش‌ها به طور عمدی برای بازگرداندن طبقه متوسط مورد نوسازی قرار می‌گیرد، یا وقتی هدف فوق به منظور حفظ جمعیتی که هنوز محل را ترک نکرده، تدوین می‌گردند، ضرورت حمایت و تامین گسترده‌تر تسهیلات اتومبیل به فوریت بدل به موضوعی فوق العاده و اصلی می‌شود. در غیر این صورت ضعف موجود و عدم استفاده از کاربری شدت می‌گیرد.
آفت عظیم کسادی با آفت فشردگی ترافیک سازگار و هماهنگ است.
هرچه منطقه‌ی "برنامه‌ریزی شده یا برنامه‌ریزی نشده"ای یکنواخت نیز باشد، فشار ترافیک بر بخش‌های زنده‌ی شهر بیشتر می‌شود. مردمی که برای استفاده از قلمرو خانگی یکنواخت خود یا برای خروج از آن، در شهری از اتومبیل استفاده می‌کنند و هنگامی که خودروها را به فاصله‌ای که نیازی به اتومبیل ندارد، می‌برند، نه فقط هوسباز که مخرب و موجب زحمت رانندگانند.
مناطقی که آفت بزرگ کسالت را به نمایش می‌گذارند، نیازمند عرضه‌ی شرایطی هستند که برای خلق تنوع فاقد آنند. این موضوع جدا از ترافیک، نیاز اصلی آنها به شمار می‌آید. اما این هدف، هدفی است که فراتر از آن دست یافتنی نیست، اگر فضای خالی برای تعداد فراوان خودروها، در درجه‌ی اول اهمیت قرار بگیرد، و کاربری‌های دیگر شهری در ملاحظات بعدی باقی بمانند. به این ترتیب استراتژی فرسایش ناشی از اتومبیل، نه فقط برای توسعه‌ی شهر مخرب است، که هست؛ هم چنین با افزایش فشردگی جدید یا اضافی کاربری در جاهای مورد نیاز، تضاد دارد.
کاربری‌های شهر و منافع گوناگون حاصل از آن، همیشه با روند فرسایش تداخل پیدا می‌کنند. یکی از دلایلی که فرسایش در بسیاری از شهرها به آهستگی رخ می‌دهد، قیمت گزاف خرید کلی زمین‌های فراوانی است که در گذشته برای مقاصد دیگری استفاده می‌شد. اما عوامل بی پایان دیگری علاوه بر هزینه، فرسایش را به جریان نامحدود ترافیک سطح، اعمال می‌کنند. برای نمونه، بسیاری از گوشه‌هایی که افراد پیاده حق دارند از آنجا از خیابان عبور کنند، محل‌هایی هستند که فرسایش را اعمال می‌کنند.
برای داشتن درکی روشن از تضاد بین اضطرار برای جا دادن بیشتر وسایط نقلیه و فشاری که از طرف کاربری‌های دیگر وارد می‌شود، کافیست به اظهار نظرهای مردم درباره‌ی تعریض یک خیابان، یک مسیر برای بزرگراه شهری، یک پل عبوری، یک جاده در یک پارک، یک تعویض مسیر یکطرفه‌ی ترافیک، گروه جدیدی از گاراژهای عمومی، یا هرگونه پیشنهاد فرسایش مورد حمایت رسمی، گوش فرادهیم.
گاهی دیدگاهی متفاوت از نقطه نظر حامیان فرسایش، مطرح می‌شود. شهروندانی که محله‌ها یا دارایی‌شان تحت تأثیر برنامه قرار می‌گیرند، اغلب با برنامه مبارزه می‌کنند؛ گاهی این اعتراضی نه فقط به صورت تظلم خواهی و فریاد است، بلکه با تظاهرات و نشانه‌ها (24) همراه است. گاهی مردم بحث کلی خود را در همان راستایی بر علیه فرسودگی مطرح می‌کنند که من، سالیزبوری یا گروئن به آن پرداختیم یا در کتاب ویلفرد اُون به نام شهرها در عصر ماشین یا در مباحثات لوییس مامفورد برای حمل و نقل متنوع و متعادل، بر آن تاکید شده است.
به هر حال، فلسفه و اصول کلی درباره جایی که شهرها به آن هدایت می‌شوند در واقع نه خوراک مباحثات شهروندان است، نه چنین توضیحی مشتاق‌ترین و معقول‌ترین آنها را قانع می‌کند.
آنچه که شهروندان واقعاً به آن حمله می‌کنند تباهی (25) خاصی است که از خانه‌های آنها، خیابانهای آنها، کسب و کار آنها، و اجتماع آنها ساخته می‌شود. اغلب مقامات محلی خرده پای منتخاب، به این اعتراض می‌پیوندند؛ که اگر چنین نکنند، هرگز بار دیگر انتخاب نخواهند شد.
برنامه ریزان، مقامات کمیسیون ترافیک و مقامات اصلی منتخب، و دیگر افرادی دور از ماجرا، که در رأس شهرداری نشسته‌اند، انتظار چنین رویه‌ای را دارند. آنها همه چیز را درباره‌ی اعتراض کنندگان می‌دانند: افرادی با حسن نیت اما، در ماهیت امر، وامانده در مسئله، که از دریچه‌ی منافع تنگ نظرانه‌ی خود، قادر به دیدن «تصویر بزرگ» نیستند.
اما آنچه که این شهروندان می‌گویند، ارزش شنیدن دارد.
من فکر می‌کنم، همان سادگی و صراحت استدلال آنها درباره‌ی اثرات محلی خاص و مشخص، کلید رهایی و نجات شهرها از ویرانی ناشی از ترافیک است؛ نکته‌ای که به زودی به آن بازخواهم گشت. در ضمن به یاد داشته باشید که فرسایش، به همان دلایل ملموس، برای تعداد بی شماری از مردم شهر، بدنام و منفور است.
در حالی که اعتراض‌ها، ضرورت گوش فرادادن به آنها و هزینه‌ی مستقیم مورد نیاز برای بسیاری از تغییرات فرسایشگر، همه نشانگر برخی اشکال ساییدگی است که شهرها بر روند فرسایش تحمیل می‌کنند، اما گویای برگشت فرایند فرسودگی نیستند. در بهترین حالت گویای بن بست‌اند.
اگر پیروزی عوامل دیگر فشار برترافیک، موجب گامی به پیش شود، به آن گونه که ترافیک سواره تقلیل یابد، آنوقت مثالی از تحدید اتومبیل به وسیله‌ی شهر به دست خواهیم آورد.
تحدید اتومبیل‌ها به واسطه‌ی شهرها امروزه همواره رخ می‌دهد. تحدید اتومبیل، برخلاف فرسودگی شهر، به ندرت به طور عمدی از طرف کسی برنامه‌ریزی می‌شود، و بی شک به مثابه خط مشی، نه به رسمیت شناخته شده و نه اجرا می‌شود. با این وجود، رخ می‌دهد.
بسیاری از رخدادهای آن زودگذرند. برای نمونه وقتی تئاتری در محل تلاقی چندین خیابان در بخش گرینویچ باز شد، شدت استفاده در آن نقطه افزایش یافت. در بین نمایش‌ها و بعد از آن، ترافیک مختل می‌شد. مشتریان تئاتر سطح خیابان را تبدیل به راهروی بیرونی ساختمان تئاتر می‌کردند. زیرا پیاده راه بسیار باریک بود، و آنها به آرامی بیرون می‌آمدند. مشابه این انسداد را می‌توان در یک خیابان خیلی وسیع‌تر در نیویورک دید، یعنی وقتی که [مردم] بعد از چند واقعه‌ی شبانه از باغ میدان مدیسون (26) خارج می‌شوند. فشار جماعت چنان زیاد است که مردم دیگر حقی برای سواره رو قائل نیستند. آنها به حرکت اتومبیل‌هایی که بر حسب چراغ راهنمایی تقدم دارند، توجهی نمی‌کنند. مکث‌های مکرر ترافیکی و تبعات آن، در بسیاری از بلوک‌ها دیده می‌شوند. در این گونه موارد اگر رانندگانی که در مرز انتخاب هستند، تصمیم بگیرند که اتومبیل خود را بار دیگر نیاورند، تحدید حتی اگر بصورتی زودگذر، عمل می‌کند.
شکل عام دیگر تحدید اتومبیل، که ناشی از عملکرد شهر است، در بخش پوشاک (27) و منسوجات شهر نیویورک دیده می‌شود. در این بخش علت ترافیک، وسایط حمل و نقل باری هستند. این وسایط نقلیه در رقابت برای فضای جاده‌ای، به طور ناشایستی عمل می‌کنند؛ تعداد آنها چنان زیاد است که موجب ناکارآمدی اشکال دیگر ترافیک اتومبیل می‌شوند. مردم در ماشینهای مسافربری خصوصی یاد می‌گیرند از بخش مزبور اجتناب کنند. وقتی عده‌ای در مرز انتخاب، تصمیم بگیرند بین مقاصد سفرهایشان پیاده راه بروند و یا از مترو استفاده کنند، تحدید در حال عمل است. در حقیقت، حرکت در بخش فروش منسوجات، با تاکسی یا ماشین شخصی، چنان مشکل است که در سالهای اخیر، اکثریت بنگاه‌های بافندگی مانهاتان که قبل از این در جای دور افتاده‌ای در ناحیه‌ی مرکز مانهاتان قرار داشتند، به بخش فروش پوشاک نقل مکان کرده‌اند، جایی که بتوانند در دو قدمی مشتریانشان باشند. در عین حال، چنین نقل و انتقالی به تمرکز و شدت استفاده از کاربری زمین شهری می‌افزاید و استفاده از وسیله‌ی نقلیه را تقلیل می‌دهد. این نمونه‌ای از تحدید است که به جایی رسیده است که نیاز به اتومبیل‌ها را کاهش می‌دهد.
تقلیل اتومبیل‌ها توسط شهر، چنان به ندرت آگاهانه است که مشکل بتوان مصادیق اخیر آن را یافت. (بستن خیابان برای استفاده‌ی پیاده، که اغلب همیشه با ضوابط جبران ساز برای وسایط نقلیه همراه می‌شود، تحدید نیست، بلکه انتظام مجدد ترافیک است). به هر حال، بستن پارک میدان واشنگتن در نیویورک به روی اتومبیل، که در 1958 شروع شد، نمونه و آزمون با ارزشی است.
پارک میدان واشنگتن، (28) به مساحت هفت هکتار به جنوب شرقی انتهای خیابان پنجم محدود می‌شود، اگرچه تا 1958، به مرز ترافیک شمالی - جنوبی خیابان پنجم محدود نمی‌شد. نظم و ترتیب یک سواره روی اساساً کالسکه رو، ترافیک را به درون پارک برد که بین پایانه‌ی خیابان پنجم و دیگر سواره روهای شمالی - جنوبی زیر پارک بود.
با گذشت چند سال، جریان عبور و مرور، البته به تدریج، از این مسیر جاده‌ای سواره روی پارک افزایش یافت و همواره مایه‌ی رنجش سایر استفاده کنندگانی بود که مشتری پروپا قرص پارک بودند. در دهه‌ی 1930 رابرت موسس (29) در پست خود به عنوان کمیسیونر پارکها، سعی می‌کرد مسیر این جاده را عوض کند. اما برنامه‌ی او، یک برنامه‌ی جبرانی - کمی بیشتر از جبران آن - بود که از طریق تعریض خیابانهای باریک پیرامونی دو طرف پارک، عملی می‌شد و به این ترتیب پارک را با یک شریان اصلی پر سرعت ترافیکی دور می‌زد. این طرح که از نظر اهالی محل با نام «برنامه بی محتوا» (30) (توضیح آنچه از پارک باقی می‌ماند) غسل تعمید یافت، مورد مخالفت قرار گرفت و شکست خورد. یک بن بست.
سالها بعد، در نیمه سالهای 1950، بار دیگر آقای موسز با طرح جدیدی برای فرسوده کردن [شهر] پیش آمد. این طرح، شامل یک بزرگراه اصلی کم استفاده بود که قرار بود برای جابه جایی حجم سنگینی از ترافیک پرسرعت بین میان شهر مانهاتان و یک رادیانت سیتی وسیع و کسالت آور و آزاد راهی که دست پخت آقای موزز در جنوب پارک بود، از وسط پارک بگذرد.
ابتدا اکثریت اهالی محل با بزرگراه پیشنهادی مخالف بودند، ولی برای برون رفت از این بن بست، پیشنهادی نداشتند. اما بالاخره، دو بانوی شجاع، خانم شرلی هیز (31) و خانم ادیت لایونز، (32) با اندیشه‌هایی غیرمتعارف پیش آمدند. آنها گام ذهنی قابل توجهی در ایجاد تصویر پیشرفت برای کاربری‌های معین شهری، مانند بازی کودکان، پرسه زدن و اسب سواری در اطراف، که به قیمت ترافیک سواره باید توسعه پیدا می‌کرد، برداشتند. آنها خواستار حذف جاده‌ی موجود بودند، و به این وسیله، پارک را به روی همه‌ی ترافیک اتومبیل می‌بستند - اما در عین حال، تعریض جاده‌ی پیرامونی پارک را نیز لازم نمی‌دانستند. به طور مختصر، آنها خواستار بسته شدن یک جاده بودند، بدون آنکه غرامتی بابت آن بپردازند.
اندیشه‌ی آنها مردم پسند بود؛ مزایای آن برای هر کسی که از پارک استفاده می‌کرد روشن بود. علاوه بر آن، تئوری پردازان اجتماع به تدریج متقاعد شدند که در شرایط حاضر این طرح به عنوان یک انتخاب، بیراه نیست. زیرا وقتی سایر بخش‌های طرح بزرگراه مرکز شهر و شهر رادیانت موسز عاقبت توسعه یابد، جاده‌ی میانی پارک پذیرای اتومبیل‌هایی در کمیت بزرگراه سریع السیر خواهد بود. [به این نکته] توجه شد که جاده‌ی قدیمی، به رغم ایجاد مزاحمت، در حدی کمتر از ظرفیتش مورد استفاده بوده، و هنگامی که سهم خود را از آزادراه پیشنهادی آینده دریافت کند، به مسئله‌ای متفاوت و تحمل ناپذیر بدل خواهد شد.
به جای ماندن در [موضع] دفاع، عقیده‌ی اکثریت در اجتماع به حمله گرایید.
مقامات شهر اصرار داشتند که در صورتی جاده سواره رو بسته می‌ماند - با این کار آنها نشان دادند که چقدر احمقانه فکر می‌کنند - که تنها گزینه‌ی ممکن، تعریض خیابانهای اطراف پارک، یا خیابان دیگری باشد که آنها را به حوزه‌ی تراکم پر جوش و خروش و دیوانه وار برساند. کمیسیون برنامه‌ریزی، پس از یک گزارش، پیشنهاد را به علت عدم کفایت آراء رد کرد، و در عوض بر این پایه که اگر اجتماع راه احمقانه‌ی خود را پیش گیرد موجب پشیمانی شهروندان خواهد شد، چیزی تصویب شد که اعضای کمیسیون آن را «جاده‌ی حداقل» (33) میانی پارک می‌نامیدند. آنها می‌گفتند، خیابانهای سراسر پارک با ترافیک برگشتی غرق خواهد شد. مسئول کمیسیون ترافیک پیش بینی می‌کرد در خیابانهای نزدیک آن میلیون‌ها اتومبیل در سال افزایش خواهد یافت. آقای موسز پیش بینی کرد که اگر اجتماع به راه خود برود، شهروندان خیلی زود از او خواهند خواست تا جاده را دوباره باز کند و بزرگراه بسازد، اما افتضاحی که مردم به بار آوردند خود به حسابشان می‌رسد و به آنها درس می‌دهد.
همه این پیش بینی‌های هولناک احتمالاً به حقیقت بدل می‌شد مگر آن که شرط پرداخت تاوان به اتومبیل‌هایی که از پارک برگردانده شده‌اند، صورت می‌گرفت. به هر حال، پیش از هرگونه برنامه‌ی جایگزین - حتی برنامه‌هایی برای تسریع حرکت در جاده‌های موجود- اجتماع با اعمال خشونت آمیز فشارهای شدید سیاسی، ابتدا به صورت آزمایشی و سپس به طور همیشگی مسیر عبوری پارک را بست.
هیچ یک از پیش بینی‌ها درباره‌ی ترافیک فزاینده‌ی پارک درست درنیامد. این پیش بینی‌ها، نمی‌تواست درست درآید؛ زیرا خیابانهای کم عرض پیرامونی پارک مملو از چراغ‌هایی که آن را احاطه کرده، اتومبیل‌های پارک شده، افراد سر به هوایی که به هنگام عبور این طرف و آنطرف می‌روند، و گوشه‌های مملو از بحث‌های پر سر و صدایی است که پیشاپیش شلوغ‌ترین [جا برای مردم - م] و آرام‌ترین مسیر برای اتومبیل‌ها بوده است. مسیر میانی پارک، مسیری که بسته شد، نزدیک‌ترین مسیر شمال به جنوب بود.
از هنگام بستن جاده، میزان ترافیک پیرامون پارک به هیچ وجه افزایش نیافت؛ آنچه که شاهد آن بودیم، یک تقلیل جزیی بود. در بخش سفلی خیابان پنجم، میزان ترافیک بطور قابل توجهی کم شد؛ در ظاهر میزان قابل توجهی از ترافیک آن عبوری بوده است. این محدودیت خیلی پیش از ایجاد مسایل جدید تراکم، بعلت بی توجهی در حل تراکم قبلی، پدید آمده بود. میلیون‌ها اتومبیل در سال، که مسئول ترافیک مدعی آن بود، کجاست؟
این جالبترین و پرمعنی‌ترین بخش داستان است. آنها به طور مشهود، جای دیگری نرفته‌اند. خیابانهای شرقی و غربی خیابان پنجم و موازی با آن، که می‌شد انتظار سنگینی بار ترافیک برگشتی را در آنها داشت، به نظر نمی‌رسد متحمل چنین بار سنگینی شده باشند. حداقل زمان کار اتوبوس‌ها، که نسبت به کاهش یا افزایش حجام ترافیک حساس است، هیچ تغییری را نشان نداده است. رانندگان اتوبوس متوجه هیچ تفاوتی نشدند. (مسئول کمیسیون ترافیک، که دارای ابزار لازم برای به حساب آوردن گستره‌ی مورد نیاز است و ابزار انجام مطالعات مبداء - مقصد سفرهای درون شهری را دارد، به نظر می‌رسید علاقه‌ای به گفتن این که گروههای رانده شده در کجا ناپدید شده‌اند، ندارد؛ هرجایی که باشند، او دوست ندارد درباره‌ی آن حرف بزند.)
مثل اتوبوس سواران خیابانهای یکطرفه که غیبشان زد، این اتومبیل‌ها نیز - یا تعدادی از آنها - در هوا ناپدید شدند. ناپدید شدن آنها نسبت به ناپدید شدن اتوبوس سواران، نه خیلی عجیب است، و نه کمتر قابل انتظار. زیرا همانطور که هیچ چیز مطلقی در تعداد ثابت استفاده کنندگان از حمل و نقل عمومی شهر وجود ندارد، تعداد ثابت استفاده کنندگان اتومبیل‌های خصوصی هم مطلق نیست؛ تعداد آنها در پاسخ به تفاوت‌های جاری در سرعت و راحتی راه‌های اطراف، تفاوت می‌کند.
کاهش اتومبیل‌ها بر اثر ایجاد شرایط کمتر مناسب برای حرکت، به اجرا درمی‌آید. محدودسازی اتومبیل بعنوان فرایندی مداوم و تدریجی (چیزی که در حال حاضر وجود ندارد)، تعداد اشخاصی را که در شهر از اتومبیل خصوصی استفاده می‌کنند، کاهش می‌دهد. اگر این کار به طور مناسب انجام شود - بعنوان یکی از جوانب همزمان تنوع و شدت استفاده از شهر - محدودسازی نیز نیاز به اتومبیل را به طور همزمان با کاهش تسهیلات برای اتومبیل کم خواهد کرد؛ و این به همان اندازه ایست که بالعکس محدودسازی نیاز به اتومبیل را به طور همزمان با افزایشی تسهیلات برای ماشین افزایش می‌دهد.
در زندگی واقعی، که با زندگی در شهرهای خیالی کاملاً متفاوت است، تحدید اتومبیل که بر اثر فعالیت شهر پدید می‌آید، احتمالاً تنها وسیله ایست که تعداد مطلق وسایط نقلیه را می‌تواند کاهش دهد. [این کار] تنها وسیله‌ی واقع گرایانه‌ای است که به واسطه‌ی آن می‌توان حمل و نقل عمومی بهتر را به حرکت واداشت، و شدت و سرزندگی بیشتر کاربری شهری را به طور همزمان مورد تشویق و مورد حمایت قرار داد.با این همه استراتژی تحدیاد اتومبیل از سوی شهرها، نمی‌تواند خودسرانه یا منفی باشد. چنین سیاستی ظرفیت ایجاد ناگهانی نتایج دراماتیک را ندارد. اگرچه، آثار جمعی آن باید انقلابی باشد، ولی مانند هر استراتژی دیگری که در جهت حفظ چیزی عمل می‌کند، باید در قالب یک تحول دنبال شود.
برای استراتژی تحدید اتومبیل که به وسیله‌ی شهر پدید می‌آید، چه نوع تاکتیک‌هایی مناسب است؟ بسیاری از تاکتیک‌ها، زمانی نمایان می‌شود که بفهمیم موضوع، تحدید اتومبیل درون شهرها نیست، (34) بلکه فرسایش اتومبیل‌ها به واسطه‌ی شهرهاست. (35) تاکتیک‌هایی مناسب‌اند که به دیگر نیازها و کاربری‌های مورد انتظار شهر، امکان دهند تا در رقابت با نیازهای ترافیکی اتومبیل قرار گیرند.
برای مثال، مسئله‌ی سازگار کردن کاربری‌های پیاده راه از راه ویترین‌های بیرونی مغازه با بازی کودکان، که مردم در خیابانهای عامه پسند به آن مبادرت می‌ورزند را در نظر بگیرید. تأمین این نیاز مستلزم پیاده راه‌های وسیع است. علاوه بر آن، دو ردیف درخت می‌تواند این پیاده راه‌ها را مجلل کند. تاکتیک تحدید اتومبیل می‌تواند به دنبال پیاده راه‌هایی با کاربری ملال آور و یا متنوع باشد و آنها را همچون دستاوردی برای زندگی شهر عریض کرده و افزایش دهد. بطور خودکار، این جهت گیری، سواره روی خیابان را باریک خواهد کرد.
اگر زمانی شهرهای ما یاد بگیرند، آگاهانه چهار خالق اصلی تنوع را تشویق کنند، آنگاه خیابانهای مردم پسند و جالب هرچه بیشتر رشد خواهند کرد. به محض آن که این خیابانها با کاربریشان، پیاده راه عریضی به دست آوردند، شکفته خواهند شد.
پول از کجا به دست خواهد آمد؟ از همان جایی که در حال حاضر برای باریک کردن پیاده راه به دست می‌آید. (36)
موارد استفاده از خیابان، به خوبی آشکار می‌کند که کاهش فیزیکی فضای سواره روی خیابان به نفع دیگران، تابع متغیرهای بسیار زیادی است. نقاط حضور گسترده‌ی مردم در خارج از مدارس، تاترها و گروههای مشخصی از مغازه‌ها، می‌توانند در دالانها و راهروهای خیابانی در بستر سواره روی وسایط نقلیه رخ دهد. به این ترتیب ارزش تحدید اتومبیل نه زودگذر که مداوم شود. پارک‌های کوچک را می‌توان در عرض خیابان ساخت، و به این وسیله آن را بن بست کرد. این همه هنوز، از هر سو، اجازه‌ی دسترسی خدمات نقلیه را به یک خیابان می‌دهد. اما از ورود وسایط نقلیه ترافیک عبوری مگر در شرایط اضطراری، ممانعت خواهد کرد. پارک خیابانها در جایی که برای انطباق با این سیاست به قدر کافی کاربری دارند، می‌توانند مانند میدان واشنگتن بن بست شوند.
به غیر از این متغیرها و دیگر متغیرهای کاهش فضای سواره روی خیابان، بلوک‌های کوتاهتر (و بنابراین چند راهی) که در هر موردی برای ایجاد تنوع لازم است، در عین حال با جریان ترافیک برخورد می‌کنند.
در بخش بعدی، درباره‌ی نظام بصری، من پیشنهادات اختصاصی بیشتری درباره‌ی تاکتیک‌ها خواهم داد، که به طور همزمان منافع مثبتی برای زندگی شهر دارد و اثر ترافیک اتومبیل را خنثی می‌کند. احتمالات برای افزایش رفاه، توسعه و شادکامی در شهرها، و در عین حال به طور همزمان ممنوعیت اتومبیل، نامحدود است. امروزه گاهی ما به طور خودکار، اگرچه با تاسف، از خود سلب آسایش می‌کنیم - چیزی درباره‌ی ضروریات عملکردی محض، مانند یک قدم زدن ساده و معمولی نمی‌گویم - زیرا اینها با نیازهای سیری ناپذیر و حریصانه‌ی اتومبیل در تضاد هستند. تضاد واقعی است. نیازی به ابداع مصنوعی تاکتیک نیست.
در جایی که مردم نمی‌خواهند، نیازی به جا زدن چنین توسعه‌ای وجود ندارد. برای شماری از مردم که خواستار چنین خیابانها و بخشهایی هستند و آن را قابل توجه می‌دانند و از چنین تغییراتی لذت می‌برند، باید آن را بدست آورد. اما نه خیابان یا بخشهایی که مردم از آنها حمایت نمی‌کنند.
پیوند مناطق حیاتی و متنوع شهر با کاهش تعداد مطلق وسایط نقلیه‌ای که از خیابانها استفاده می‌کنند، آنقدر نزدیک و ارگانیگ است، که مگر به خاطر یک مسئله‌ی جدی، یک استراتژی خوب تحدید فقط می‌تواند بر پایه‌ی ساختمان بخش‌های جذاب و زنده‌ی مناطق شهر استوار باشد، و آثار ضمنی آن بر ترافیک اتومبیل را نادیده بینگارد- که خودبخود از تحدید متأثر می‌شود.
تحدید باید با انتخابی معین رخ دهد. چنانکه قبلاً در این بخش اشاره کردم، ترافیک بر خودش نیز فشار می‌آورد؛ وسایط نقلیه ضمن رقابت با سایر کاربری‌ها با یکدیگر نیز رقابت می‌کنند، ترافیک و سایر کاربری‌ها دقیقاً با هم سازگار و با یکدیگر منطبق می‌شوند، بنابراین موجب رشد فرایندهای فرسایش شهر یا تحدید می‌شوند، وسایط نقلیه نیز با حضور یکدیگر کنار می‌آیند و سازش می‌کنند. برای نمونه، ناکارامدی وسایط نقلیه‌ی باری در شهرها، به میزان فراوان، حاصل سازگاری وسایط نقلیه‌ی باری در رقابت با وسایط نقلیه‌ی فراوان دیگر است. اگر ناکارآمدی تا حد زیادی افزایش یابد، فعالیت‌های مورد نظر ممکن است جابه جا شوند و یا از حرکت بیفتند. این جنبه‌ی دیگری از فرسایش و کم مایگی در شهرهاست. سابق بر این مثالی درباره‌ی مزیت متفاوتی که بین خود وسایل نقلیه وجود دارد، ارائه کرده‌ام: تاثیرات متفاوت یک طرفه کردن یک خیابان بر اتومبیل‌های شخصی و بر اتوبوس‌ها، امتیاز برای اتومبیل، جریمه‌ای است برای اتوبوس‌ها.
تحدید کاملاً غیر انتخابی وسایط نقلیه، در بسیاری از خیابانها، به همان اندازه که می‌تواند برای وسایط نقلیه باری و اتوبوس ناگوار باشد، برای اتومبیل‌های خصوصی هم ناگوار است.
وسایط نقلیه باری و اتوبوس‌های شهر نشانه‌های مهم شدت و تمرکز شهرند. و همانگونه که من مشخص، خواهم کرد، اگر کارآیی آنها مورد تشویق و حمایت قرار گیرد، به عنوان یک اثر انضمامی، موجب تحدید بیشتر اتومبیل‌هاست.
من مدیون خط فکری ویلیام مک گروث، (37) مسئول کمیسیون ترافیک نیوهاون (38) هستم که، تمهیداتی را تصور کرده است تا به واسطه‌ی آن فنون معمول ترافیکی بتواند برای تشویق و عدم تشویق وسایط نقلیه‌ی انتخابی، به طور آگاهانه و ارادی مورد استفاده قرار گیرد. ایده انجام چنین چیزی تماماً استادانه است؛ مک گروث می‌گوید این فکر برای او به تدریج، طی چهار سال کار با برنامه ریزان نیوهاون، حاصل شد؛ یعنی مدتی که او دریافت فنون جابه جایی و جا دادن اتومبیل‌های بیشتر و فنون به حداکثر رسانیدن استفاده از بستر سواره رو، آنگونه که در مدرسه یاد گرفته بود، نامتعادل‌ترین روش کار با خیابانهای شهر است.
یکی از اهداف مک گروث، تشویق حمل و نقل عمومی کاراتر است که در نیوهاون امروز به معنای اتوبوس است. برای تحقق این هدف، اتوبوس‌هایی که در ناحیه مرکزی شهر تردد می‌کنند، باید از سرعت بالا برخوردار باشند. شکی نیست که این سیاست، چنانکه مک گروث می‌گوید، از طریق ضابطه مند کردن تعداد چراغ‌های کنترل ترافیک در جهت کوتاه کردن فواصل زمانی و نه اغتشاش گیج کننده‌ی آنهاست. زیرا به علت توقف مکرر اتوبوس‌ها در ایستگاه‌های تعیین شده، دخالت میزان فراوانی علائم کوتاه مدت بر سفر اتوبوس، کمتر از فراوانی علائم بلند مدت است. این فراوانی کوتاه مدت تر، بدون ابهام، به طور مداوم حمل و نقل خصوصی را که به این وسیله از حضور در خیابانهای خاصی طرد می‌شود، کنترل و آرام می‌کند. به نوبه‌ی خود، این سیاست به معنای دخالت کمتر و سرعت بیشتر برای اتوبوس‌ها خواهد بود.
مک گروث فکر می‌کند که روش واقع گرایانه‌ی ایجاد خیابانهای پیاده، که امید است در مرکز شهر شکل بگیرد، به هم ریختن نظم استفاده‌ی از خیابان برای اتومبیل‌هاست - با به هم ریختن سیستم علائم راهنمایی - تا جایی که فقط رانندگان کله پوک، به رغم یکی دوبار تلاش مسیر مزبور را انتخاب کنند. همچنین ممنوع کردن پارک و توقف نیز [از جمله‌ی این روش‌هاست]. موضوع آنست که بعد از اینکه چنین خیابانی به جایی رسید که تنها وسایط نقلیه باری که به حمل و نقل و تحویل کالا می‌پردازند و برخی وسایط نقلیه دیگر، از آن استفاده کنند، جایگاه آن به مثابه یک خیابان پیاده می‌تواند رسمیت یابد، بدون آنکه ضربه‌ای به کسی وارد آید یا خیابانهای دیگر به وسیله‌ی هدایت جریان سنگین [ترافیک] و پارکینگ طاقت فرسا غرامت آن را بپردازند. تغییرات لازم در عادات مردم قبلاً بوسیله تحدید اتومبیل حاصل شده است.
از جهت نظری، بزرگراهها همواره به عنوان مسیرهایی معرفی می‌شوند که نسبت به خیابانها، بیشتر پذیرای اتومبیل خصوصی‌اند و به این وسیله بار ترافیکی خیابانهای شهر را کم می‌کنند. در زندگی واقعی، این امر زمانی روی می‌دهد که بزرگراهها در حد ظرفیت کامل خود استفاده شوند؛ آنچه نادیده گرفته می‌شود مقصد نهایی جریان فزاینده‌ی وسایط نقلیه، خارج از بزرگراه است. به این ترتیب در عوض خدمت به مسافران عبوری، بزرگراه‌های درون شهرها اغلب همچون انبار موقت خدمت می‌کنند. برنامه‌ی پیشنهادی آقای موسس برای ایجاد بزرگراه مرکز شهر در مانهاتان، برای نمونه - در واکنش نسبت به میدان واشنگتن - همواره به طور خوشایندی بعنوان مسیری سریع بین پل‌های رودخانه‌ی شرقی و تونل‌های رودخانه‌ی هودسن چنان معرفی شده است که ترافیک را از شهر خارج می‌کند. ولی برنامه حقیقی آن شامل یک بشقاب اسپاگتی از مسیرهای پیچ در پیچ درون شهر است. بزرگراهها مثل یک انبار موقت عمل می‌کنند، و به این ترتیب مرکز شهر برای جا دادن ترافیک هدف گیری شده است، بزرگراهها به جای کمک، در واقع در خدمت انسداد ترافیک عبوری خواهند بود.
مک گروث فکر می‌کند که اگر بزرگراهها، در حقیقت برای کمک به خیابانهای شهرند، باید اثر کامل آنها را مورد توجه قرار داد. به این دلیل، نباید برای دسترسی به خیابانهای میانی شهر، پارکینگ اضافه شود. زیرا این خیابانها از حیث نظری برای آرام سازی حرکت ماشین‌ها در نظر گرفته شده‌اند. مک گروث معتقد است، به لحاظ نظری، رانندگان نباید امکان آن را داشته باشند که از مسیرهای خروجی راه خود را به خیابانهای آرام برای ماشین، باز کنند. وی این موضوع را چنین بیان می‌کند که وقتی خیابانهای شریانی، مسدود است، خیابانهایی که در مقابل شریانی‌ها ممکن است استفاده شوند، باید از طریق ایجاد بن بست‌های آگاهانه مورد حمایت قرار گیرند؛ این خیابانها را نباید با کاربری محلی خیابان درگیر کرد، بلکه باید به طور سراسری در مقابل رانندگانی که سعی می‌کنند خود را از راه بزرگراه یا مسیرهای شریانی به آن برسانند بسته نگه داشت. با چنین تمهیدی بزرگراهها می‌توانند فقط به عنوان مسیرهای عبوری حفظ شوند.
کنار گذرهای معینی که به شهرهای متراکم منتهی می‌شود را، می‌توان برای [ورود] ماشین باری و اتوبوس محدود کرد.
با بسط اندیشه‌ی اصلی مک گروث، می‌توان تا حد زیادی ماشینهای حمل و نقل شهری را مورد پشتیبانی قرار داد. ماشینهای باری برای شهر طبیعی است. آنها به معنای خدماتند. آنها به معنای اشتغالند. در حال حاضر [قضیه] بر عکس است، در تعدادی از خیابانهای شهر تاکتیکهای ترافیک انتخابی، [برای] ماشینهای حمل و نقل، برقرار است. در خیابان پنجم و پارک در نیویورک، برای نمونه، [ورود] ماشینهای باری، به جز هنگام تحویل بار ممنوع است.
این برای بعضی خیابانها سیاستی عاقلانه است، اما در چارچوب استراتژی تحدید اتومبیل‌ها، چنین تاکتیکی درباره‌ی سایر خیابانها می‌تواند استفاده‌ی عکس داشته باشد. بنابراین، جایی که خیابانها برای منظوری که گزیده شده‌اند، باریک یا دچار تنگنا باشند، در بین وسایط نقلیه‌ای که می‌توانند از آنها استفاده کنند، اولویت با ماشینهای باری، و یا سایر وسایط نقلیه‌ای است که تنها اجازه‌ی حمل بار و مسافر را دارند.
در ضمن سریع‌ترین خطوط شریانی‌های چند خطی یا خیابانهای عریض را، می‌توان فقط به ماشینهای باری اختصاص داد. این کار چیزی بیش از یک نقض غرض نیست، برای مثال، سیاست بسیار بی معنای طراحی سریع‌ترین شریان‌های بزرگراهی نیویورک، در متراکم‌ترین بخش‌های شهر [را مورد توجه قرار دهید] که عمداً ماشینهای باری را مستثنی، و حتی حمل بلند - فاصله‌ی بار در خیابانهای محلی را تحمیل می‌کند.
ماشین حمل بار، که مطلوب تحدید انتخابی است، به طور قابل ملاحظه‌ای خود - طبقه بندی کننده خواهد شد. وسایط نقلیه سفرهای راه دور، در اساس از شریان‌های سریع استفاده خواهند کرد. خیابانهای باریک و تنگ نیز در درجه اول در خدمت تحویل بار و جابه جایی کالا خواهد بود.
در منطقه‌ای از شهر که تحدید اتومبیل‌ها به طور مداوم و انتخابی رخ داده است، می‌توان انتظار داشت ماشینهای حمل بار نسبت به امروز سهم بیشتری از مجموع سطحی را که به وسایط نقلیه اختصاص می‌یابد، به خود اختصاص دهند. این حرف به این معنا نیست که تعداد ماشینهای باری افزایش خواهند یافت و اتومبیل‌های مسافری تقریباً کمتر خواهند بود. هرچه تحدید ماشینهای خصوصی موثرتر باشد، حضور همه جایی ماشینهای باری کمتر است، زیرا آنها متوقف یا چنانکه اکنون هستند بلااستفاده نخواهند بود. علاوه بر آن، ماشینهای حمل بار که برای کار استفاده می‌شوند، به جای رفتن به محل کار و برگشتن از آن، به جای محدودشدن در ساعات ساخت اوج [ترافیک]، ساعات کار خود را در تمام روز کار پخش می‌کنند.
به همین اندازه، پارکینگهای ناکافی به طور انتخابی، بین تاکسی‌ها و خودروهای مسافری خصوصی، به نفع تاکسی‌ها عمل می‌کنند. این نیز می‌تواند شکل سودمند ترافیک انتخابی باشد، زیرا تاکسی‌ها در مقایسه‌ی با ماشینهای خصوصی در کار هم ارز، به مراتب بیشتر کار می‌کنند. هنگامی که خروشچف (39) از این کشور دیدن کرد، به سرعت این اختلاف کارایی را فهمید. او پس از دیدن ترافیک سانفرانسیسکو، تعجب خود را از اتلاف [منابع] به شهردار اعلام کرد. او به وضوح درباره‌ی آنچه دیده بود فکر کرد، زیرا در راه بازگشت به خانه، در ولادی وستوک (40) اعلام کرد سیاست و به جای تشویق اتومبیل‌های خصوصی، حمایت از ناوگان تاکسی در شهرهای شوروی است.
موضوع حق انتخاب، که باید بخشی از یک استراتژی موفقیت آمیز تحدید باشد، در هر جا که بر رقابت میان وسایط نقلیه استوار شده است فی نفسه اثرگذار بوده است. این تاکتیک فقط به عنوان بخشی از یک استراتژیِ وسیعِ تقلیلِ تعدادِ مطلقِ وسایط نقلیه در شهر است.
در بررسی و مطالعه‌ی اصول و تاکتیکهای مناسب تحدید، بجاست اگر نگاهی دیگر به فرایند فرسودگی بیندازیم. در حالیکه تأثیرات فرسایش شهر به وسیله‌ی اتومبیل قابل تقدیر نیست، بعضی از اصول عملیاتی آن اعجاب انگیز است. هر چیز موثری، چیزی برای آموزش دارد و مطالعه و توجه از آن دیدگاه واجد ارزش است.تغییرات ارزشمند و قابل توجهی که ناشی از فرسایش است، همواره به صورت لکه‌ای اتفاق می‌افتد - بگونه‌ای که تقریباً می‌توان آنها را موذیانه نامید-. در افق زندگی شهر به عنوان یک کلیت، حتی محکم‌ترین گام‌ها در این فرایند، تغییراتی لکه‌ای و تدریجی‌اند. بنابراین هر تغییری همچنان که رخ می‌دهد به تدریج جذب می‌شود. هر تغییر فرساینده‌ای مستلزم تغییر عاداتی که مردم شهر در پی خلاص شدن از دست آن هستند و تغییر در شیوه‌ی استفاده‌ی مردم از شهر است. اما همه نیاز ندارند بی درنگ عادات خود را تغییر دهند؛ بعبارتی، هیچ کسی (مگر آنها که جابه جا شده‌اند)، مجبور نیستند فوراً بسیاری از عادات خود را تغییر دهند.
تحدید اتومبیل‌ها نیز مستلزم تغییر عادات و سازگار کردن رسوم است. دقیقاً مانند مورد فرسایش، بی درنگ نباید بسیاری از عادات را کنار زد.
شرایط مطلوب برای تحدید لکه‌ای و افراطی با توسعه‌ی حمل و نقل عمومی ارتباط دارد. در حال حاضر حمل و نقل عمومی راکد است، اما نه از فقدان پیشرفت قوی فنی. در برزخ، تکنیک فراوان است، زیرا در طی دوران فرسایش شهر چیزی برای توسعه وجود ندارد؛ هیچ اعتباری برای آن و هیچ ایمانی به آن وجود ندارد. حتی اگر حمل و نقل عمومی از طریق افزایش کاربردها تحریک شود، تحت چارچوب تاکتیکهای تحدید اتومبیل، انتظار یا امید به پیشرفت انقلابی به صورت ناگهانی، غیرواقع بینانه است. توسعه‌ی حمل و نقل عمومی در قرن بیستم (چیزی که هرگز نداشته‌ایم)، باید در پی رخنه در عادات و رسوم جدید مردم صورت گیرد؛ همانگونه که کاهش حمل و نقل عمومی، در پی رخنه در عادت و رسم جدید دنبال شده است.
تغییرات فرساینده‌ی لکه‌ای که به طور جمعی شهر را می‌خورد، به هیچ وجه پیشاپیش در بعضی طرح‌های خدایان المپ (41) یا طرح جامع، اندیشیده نشده است. اگر چنین بود، آنها تقریباً نمی‌بایست از تأثیری که دارند، برخوردار باشند. در اصل، همان گونه که این مسائل بروز می‌یابد، پاسخ روشن و عملی به مسئله‌ی روشن و عملی داده می‌شود. هر حرکتی، هر قدر بی ارزش و ضمنی، به حساب می‌آید. در مورد تحدید اتومبیل‌ها، همان نوع فرصت طلبی بیشترین نتیجه را به بار خواهد آورد، و در چارچوب منفعت و پیشرفت شهر نیز واجد بهترین نتایج است. تاکتیکهای فرسودگی باید جایی به کار رود که بین جریان ترافیک و کاربری‌های دیگر شهر تضاد وجود دارد، و تضادهای نو از این دست، توسعه می‌یابد.
در نهایت، فرسایش دهندگان شهر همواره به مسایلی روی می‌آورند که به روش مثبتی حل شود. حرفهایی اکثراً در سطح انتزاعی و خالص، درباره‌ی استفاده از بزرگراهها با هدف پاکسازی زاغه، در میان است. اما در زندگی واقعی، کسی با هدف منفی خلاص شدن از دست چیزی، از بزرگراه حمایت نکرده و آنها را توسعه نمی‌دهد.
هدف از بزرگراه، راحتی و سرعت فزاینده یا ظاهراً فزاینده و دسترسی است.
تحدید اتومبیل نیاز، باید در چارچوب‌های مثبت، در جهت منافع ملموس و متنوع شهر، همچون ابزاری برای عرضه‌ی بهبود‌های مثبت، قابل فهم و مورد نیاز، عمل کند. این خوشایند و مطلوب است اما نه به خاطر آن که چنین رویکردی یک تدبیر سیاسی و مشوقی عالیست (که البته هست)، بلکه به خاطر اینکه هدف باید هدف ملموس و مثبت افزایش تنوع، سرزندگی و کارایی شهر، در مکان‌های خاص باشد. تمرکز بر رهایی، به مثابه‌ی هدف اصلی و نهادن تابوها و کیفرها بر خودرو آنچنان که شعار کودکانه‌ی "ماشین، ماشین برو گم شو" را به دنبال بیاورد، نه فقط سیاستی محکوم به شکست، بلکه به درستی محکوم به شکست است. ممکن است به یاد داشته باشیم، یک خلاء شهری برتری نسبی در برابر یک ترافیک طولانی و زائد ندارد، و مردم به درستی حق دارند تا نسبت به برنامه‌هایی که در ازای چیزی، هیچ چیز به دنبال ندارد، مشکوک باشند.
اگر نتوانیم جلوی فرسایشی را که اتومبیل‌ها به شهر تحمیل می‌کنند، بگیریم چه می‌شود؟ و چه می‌شود اگر از شتاب گرفتن شهرهای معمولی و کارا جلوگیری کنیم، زیرا گام‌های عملی لازم برای انجام چنین کاری با گام‌های عملی مورد نیاز فرایند فرسایش تضاد دارد؟
برای هر چیزی یک خط کشی نقره‌ای وجود دارد.
در آن مورد، ما آمریکایی‌ها به سختی نیازمند کشف رازی هستیم که هزار سال است انسان‌ها را به زحمت انداخته است. مقصود از زندگی چیست؟ پاسخ این سوال برای ما روشن است، پاسخی مدون و بی چون و چرا برای همه‌ی مقاصد عملی: مقصود از زندگی تولید و مصرف اتومبیل است.
بی شک فهم این که تولید و مصرف اتومبیل، چنانکه باید و شاید مقصود زندگی مدیریت جنرال موتور، یا مردان و زنانی است که عمیقاً از حیث اقتصادی یا از حیث احساسی از آن سود می‌برند، ساده است. اگر آنها چنین چیزی را مدنظر داشته باشند، باید به خاطر این شناخت قابل توجه فلسفی و کاربرد آن در وظایف روزانه‌ی خود به جای نقد، ستایش شوند. اگرچه، فهم اینکه چرا تولید و مصرف اتومبیل، باید مقصود زندگی مردم این کشور باشد، بسیار دشوار است.
همچنین قابل درک است که جوانان دهه‌ی 1920، با این پیش بینی ظاهر فریب که بزرگراه مناسب عصر اتومبیل است، مجذوب چشم انداز بزرگراه رادیانت سیتی شده باشند. به هر حال، برای انسان‌های نسل رابرت موسس نیویورکی، این اندیشه، اندیشه‌ای نوین بود و در آن روزها که ذهن آنها رشد می‌کرد و اندیشه‌های آنها شکل می‌گرفت، اندیشه‌ای رادیکال و هیجان انگیز به حساب می‌آمد. بعضی نیز به تراوشات فکری هیجان انگیز قدیمی وفادار بودند، درست مانند بعضی زنان زیبا که به سالخوردگی می‌رسند و هنوز به مدها و آرایش هیجان انگیز [دوران] جوانی‌شان وفادار می‌مانند. اما فهم این که چرا این شکل از توسعه‌ی محدود ذهنی، باید بدون هیچ دست خوردگی به نسل بعدی برنامه ریزان و طراحان برسد، دشوارتر است. آنچه که ذهن انسان را مشغول می‌دارد، آنست که جوانان امروز، انسان‌هایی که در حال حاضر برای حرفه‌ی خود آموزش می‌بینند، باید بپذیرند که لازم است در اندیشه‌هایشان "نو" باشند. مفاهیم مربوط به شهرها و ترافیک، نه تنها غیر عملی‌اند، بلکه هیچ چیز جدید با اهمیتی از زمانی که پدرانشان کودکی بیش نبودند، به آن اضافه نشده است.
پی‌نوشت‌ها:
1- Victor Gruen
[معمار آمریکایی (80- 1903) مبدّع مجتمع‌های تجاری مدرن. او به عنوان یک برنامه ریز شهری، در برنامه‌ریزی طرح جامع شهرهای فورت ورث (1955) کالاماتزو (1958) سین سیناتی (1963) فرسنود (1965) و تهران (1963-67) شرکت داشت. - م]
2 -Automoblie-Free
3 - H.B. Creswell
4- Architecture Review
5 - Strand
6 - یک حسن ظن
7 - Meredith
8 - Gruen
9 - Simon Breines
10 - Delivery
11- Disneyland
12 - Easter
13 - Cincinnati
14 - Negative Feedback
15- تاکنون در بخش مرکزی شهر نوعی اتلاف منابع رخ داده است که در آن کاربری تعمداً برنامه‌ریزی شده دچار زوال تدریجی شده است. بنابراین بخش مرکزی شهر جدید پیتزبورگ که به طور تدریجی از بین رفته، و در لبه‌ی بخش مرکزی شهر زمین گیر شده، باید برای استفاده شبانه، تسهیلات پارکینگ را که در بخش فعال مرکز شهر دو برابر است و در شب خالی است، آماده کند. حمایت و پشتیبانی پیوسته از هر نوع تسهیلات شهری، شامل پارکینگ و پیاده راه به همان مقدار که پارکها و مغازه‌ها نیاز به آن دارند مستلزم فشردگی بیشتر و عظیم‌تر است.
16 - Paradox
17 -Transit Passengers
18 - Department Stores
19- در مورد موقعیت یکی از گاراژها مسئولان کمیسیون ترافیک توصیه می‌کنند - «که قرار گرفتن آن بین فروشگاه بخش و پایه‌ی یک پل "خیلی منطقی" است- من 129 مرکز خدماتی را شمارش کردم که چندین مغازه بی نظیر فروش ادویه که مشتریانش از همه‌ی نواحی کلانشهر می‌آمدند، یک جفت گالری هنری، تعدادی سالن‌های زیبایی بنجل، یک جفت رستوران بسیار عالی، یک کلیسا، و تعداد بی شماری اقامتگاه، شامل خانه‌های قدیمی تازه بازسازی شده را در برمی‌گرفت. مراکز خدماتی شامل آنهایی بود که انتخاب شده بودند، و در سمت دیگر مقابل خیابان قرار می‌گرفتند، به همین دلیل موجب یک کلیت واحد بودند؛ مراکز خدماتی سمت چپ، در برابر یک گاراژ بی روح و عظیم قرار داشتند که از مجموعه حمایتهای متقابل خود کنده شده، و خود نیز بی روح شده بود. کمیسیون برنامه‌ریزی شهری، به خاطر اعتباراتش مخالف طرح گاراژ مسئولان کمیسیون ترافیکی است. و چنین اظهارنظر می‌کند که او به این دلیل درست مخالف آن است: که تشویق بیشتر وسایط نقلیه سایر ارزش‌ها را نابود خواهد کرد.
20- Harison Salisbury
21 - The Goose that Lays the Golden Eggs is Strangled
22 - Kostrinsky
23 - "In Between" Density
24- ادموند بیکن (Edmund Bacon) رییس کمیسیون برنامه‌ریزی فیلادلفیا، به من گفت که شهروندان مخالف یک بزرگراه، نام آن را به بیکن را سرخ کنید Fry Bacon» برگردانده بودند. [لغت بیکن Bacon معادل مفهوم گوشت نمک زده‌ی پهلو و پشت خوک است.م]
25 - Distruction
26 - Madison Square Garden
27 - Garment District
28 - Washington Square Park
29-Robert Moses ر.ک. توضیحات
30 - Bath Matl زیرپایی داخل وان حمام که از لیز خوردن جلوگیری می‌کند. در اینجا به معنای طرح بی محتوا است -م
31 - Shirly Hayes
32 - Edith Lyons
33 - Minimum Roadway
34- Attrition of Automobiles in Cities
35- Attrition of Automobiles by Cities
36- در سالهای 58-1955 در مانهاتان به تنهایی عرض سواره روی 453 خیابان تعریض شد، فرماندار ایالتی آن اعلام کرد که این فقط آغاز راه بود. اما یک برنامه‌ی معقول تحدید اتومبیل، سیاست باریک کردن پیاده راه‌ها را حذف خواهد کرد و - در بین سایر موارد - معطوف به تعریض پیاده راه حداقل 453 خیابان در چهار دوره خواهد بود و در نظر خواهد داشت که این فقط آغاز راه است.
37 - William Mc Grath
38 - New Haven
39 - Khrushchev
40 - Vladivostok
41- Olympian
جیکوبز، جین؛ (1392)، مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکایی، ترجمه‌ی دکتر حمیدرضا پارسی، آرزو افلاطونی، تهران: مؤسسه انتشارات دانشگاه تهران، چاپ سوم
