نویسنده: جوئل شارکن
مترجم: حبیب الله علیخانی
مترجم: حبیب الله علیخانی
محققین در حال یادگیری این مسئله هستند که چگونه خلبان ها را برای موارد غیر منتظره آموزش دهند.
در ژانویه ی 2009، چلسی سلنبرگ، خلبان پرواز 1549 خطوط هوایی آمریکا از فرودگاه لاگواردیای نیویورک به همراه 155 مسافر و خدمه با یک ایرباس A320 پرواز کرد. تقریباً در همین زمان، هواپیما به یک دسته غاز برخورد کرد.
هر دو موتور، نیروی خود را از دست دادند. سلنبرگ دقیقا می دانست که چه کار باید بکند. پرواز در میان یک طوفان و مقابله با آشفتگی های هوایی، آتش سوزی و یا حتی رویدادهای نادر، می تواند موجب بروز خطای انسانی شود که در حقیقت یک مورد شگفت آور نیست. خاموش شدن ناگهانی اتوپایلوت می تواند یک مسئله ی قافل گیر کننده و همچنین خطای انسانی باشد، اگر چه به خلبان ها گفته می شود که این مورد، غیر متداول نیست و ممکن است در هر پرواز رخ دهد. او در داخل رودخانه ی هادسون، یک فرود اضطراری کرد. یک مراقب پروز و 4 مسافر در این حادثه، آسیب دیدند و همه ی مسافرین و خدمه، زنده ماندند.
البته همه ی مسافرانی که در طی سال با هواپیما مسافرت می کنند، به این حد خوش شانس نیستند.
در ژانویه ی 2009، یک ایرباس A 330 از خطوط هوایی فرانسه، پس از 4 ساعت پرواز شبانه از ریو دو ژانیرو به سمت پاریس، وارد یک طوفان در نزدیک ناحیه ی استوایی شد. همین طور که طوفان هواپیما را می لرزاند، پنجره ی کابین کاپتان به ناگهان و به دلیل یک پدیده ی الکتریکی به نام آتش سنت آلمو، درخشش آبی- بنفش پیدا کرد. سپس اتوپایلوت از حالت فعال خارج شد و درجه های مربوط به کابین خلبان، با اختلال مواجه شدند.
زنگ خطر به صدا در آمد و این مسئله نشاندهنده ی مشکل قریب الوقوع بود، در حالی که طوفان منجر به بالا رفتن دماغه ی هواپیما می شد. هواپیما به طور پیوسته بالا رفت. هواپیما در هم شکسته شد و در دریای آتلانتیک سقوط کرد. در این حادثه، 288 نفر جان خود را از دست دادند.
این حادثه به دلیل مشکلات جزئی پدید آمد که می توانست با جایگزین کردن ادوات خاصی در دماغه ی هواپیما، به وقوع نپیوندد. این دوات خاص باید سرعت هوا را اندازه گیری می کردند و لوله های تیتوت (pitot tubes) نامیده می شوند. بررسی کننده ها بر این اعتقادند که لوله های مربوط به اندازه گیری در پرواز یاد شده، با یخ پر شده بودند و همین موضوع منجر به اشتباه در قرائت سرعت هواپیما شد.
اما اشتباه در بخش اتاقک خلبان، هنوز هم یکی از جالب توجه ترین بخش های مورد توجه محققین می باشد. بیش از 30 سال پیش، ناسا برنامه ای با نام "مدیریت منابع کاپتان" را بعد از چندین حادثه ی هوایی توسعه داد که هدف آن کاهش مشکلات ایجاد شده در کابین خلبانی در زمان وقوع موارد پیش بینی نشده، بود. بیشتر خطوط هوایی از این برنامه در آموزش خوب استفاده می کنند. خدمه ی ایرفرانس ممکن است نتوانند از این رویه استفاده کنند. سلنبرگ در مورد آموزش خلبان ها، کمک کرد و موجب توسعه ی روش های مدیریت منابع کاپیتان شد. این برنامه امروزه بوسیله ی خطوط هوایی ایالات متحده، مورد استفاده قرار می گیرد.
امروزه، یک گروه از محققین و فارغ التحصیلان دانشگاه های آلمان مدلی را توسعه داده اند که بوسیله ی آن مشخص می شود که در زمان وقوع یک حادثه ی هوایی مانند سقوط هواپیمای خطوط هوایی فرانسه، چه اتفاقی می افتد.
در مقاله ای که در مجله ی فاکتورهای انسانی منتشر شده است، آنماری لانمن ( Annemarie Landman) (دانشجوی دکترا در دانشگاه تکنولوژی هلند و سازمان تحقیقات ناتو) و همکارانش گفته اند که یکی از موضوعاتی که در آموزش خدمه ی پرواز باید مورد توجه قرار گیرد، تفاوت بین خطای انسانی و غافلگیری است. در واقع این دو وضعیت، دو وضعیت متفاوت می باشند که در هر دو مورد، احتمال بروز حوادث هوایی بالاست.
پرواز در میان یک طوفان و مقابله با آشفتگی های هوایی، آتش سوزی و یا حتی رویدادهای نادر، می تواند موجب بروز خطای انسانی شود که در حقیقت یک مورد شگفت آور نیست. خاموش شدن ناگهانی اتوپایلوت می تواند یک مسئله ی قافل گیر کننده و همچنین خطای انسانی باشد، اگر چه به خلبان ها گفته می شود که این مورد، غیر متداول نیست و ممکن است در هر پرواز رخ دهد.
یک خطای انسانی به طور ناگهانی و غیر قابل پیش بینی، رخ می دهد مثلا به دلیل صدای شلیک یک گلوله. یک مورد غافلگیر کننده وقتی رخ می دهد که یک رویداد ناراحت کننده اتفاق افتد و به نظر نرسد که موردی ایجاد کند. افراد در این مواقع متفاوت عمل می کنند و هر دو مورد گفته شده، می تواند منجر به بروز استرس شود.
بررسی ها نشان می دهد که خلبان های خطوط هوایی فرانسه هم دچار غافلگیری و هم دچار اشتباه فردی می شوند. گسترش اتوماتیک شدن کابین پرواز، موجب می شود تا خدمه ی پرواز مستعد اشتباهات فردی و غافلگیری باشند.
بیشتر افراد این ایده را دارند که خلبان دستورالعمل پرواز را در کامپیوتر پرواز می دهد و سپس تنها بر روی صندلی خود می نشیند و بقیه ی مسیر پرواز، به ابزارها و درجه ها نگاه می کند. در حقیقت، این مسئله واقعیت ندارد و خلبان در طی پرواز، بسیار مشغول می باشد و مدام در تماس با کنترل ترافیک هوایی می باشد.
خلبان ها در این زمان معمولاً به گونه ای عمل می کنند که روانشناس ها به آن، چارچوب می گویند. در واقع چارچوب پوشش دهنده ی وضعیتی است که آنها در آن قرار دارند. وقتی غافلگیری و یا اشتباه فردی رخ می دهد، خلبان باید سریعاً چارچوب خود را تغییر دهد و به جایگاهی برود که بتواند سریعاً موقعیت را ارزیابی کرده و عکس العمل نشان دهد.
لانمن می گوید: "شما ایده ی خود را بر طبق معانی کلمات، تغییر می دهید".
محققین آلمانی دو گروه از خلبان ها را در شبیه ساز پرواز قرار دادند. به یک گروه گفته شد که با مشکلات ناشی از کنترل مواجه می شوند ولی به گروه دوم، گفته نشد و آنها با این مشکلات در زمان وقوع، مواجه شدند.
گروه دوم در حقیقت در تغییر چارچوب اولیه ی خود موفق تر بودند.
اسمیت می گوید که خلبان ها که در آموزش شبیه ساز شرکت کردند، می توانند اغلب حدس بزنند که چه چیزی می خواهد در طی شبیه سازی رخ دهد. در واقع این مسئله به دلیل الگوهای موجود در شبیه ساز است. از این رو، در زمان رخ دادن رویدادهای ناگهانی، بهتر می توانند چارچوب خود را انتقال دهند.
لانمن می گوید: "من در حقیقت به این مسئله رسیده ام که خلبان هایی که سناریوهای متنوع و غیر قابل پیش بینی را در طی آموزش تجربه کرده اند، بهتر از آنهایی عمل می کنند که در حقیقت در سنارویوهای آموزش غافل گیری، شرکت کرده اند. او اضافه می کند که " سناریوی آموزش هیچگاه غافلگیری در سطح یک غافلگیری در پرواز واقعی نیست". در واقع عدم پیش بینی هنوز هم می تواند برای بهبود شیفت چارچوب شخصیتی مورد استفاده قرار گیرد. این کار شامل جمع آوری اطلاعات، تغییر در چارچوب، ارتباط برقرار کردن با کمک خلبان، در تصحیح چارچوب در صورت نیاز می باشد.
بیشتر خطوط هوایی مانند خطوط هوایی فرانسه، پس از حادثه ی پرواز ذکر شده برای این خطوط هوایی، آموزش خود را در بخش شبیه سازی تغییر داده اند. اسمیت می گوید که مسئله ی کلیدی ممکن است بازگشت به مهارت های پرواز قدیمی مانند بررسی ارتفاع هواپیما از سطح زمین، می باشد.
لانمن اضافه می کند که " بر اساس مدل ما، من پیش بینی می کنم که خلبان هایی که قابلیت مواجهه با موارد اورژانسی را دارند، آنهایی هستند که دارای قابلیت تغییر چارچوب با توجه به تجربه، می باشند".
خلبان هایی که به اندازه ی کافی آموزش ندیده اند و یا به سختی می توانند چارچوب فکری خود را تغییر دهند، ممکن است نتوانند تصمیم گیری مناسبی را در زمان غافلگیری داشته باشند.
منبع تحقیق :
استفاده از مطالب این مقاله با ذکر منبع راسخون، بلامانع می باشد.
در ژانویه ی 2009، چلسی سلنبرگ، خلبان پرواز 1549 خطوط هوایی آمریکا از فرودگاه لاگواردیای نیویورک به همراه 155 مسافر و خدمه با یک ایرباس A320 پرواز کرد. تقریباً در همین زمان، هواپیما به یک دسته غاز برخورد کرد.
هر دو موتور، نیروی خود را از دست دادند. سلنبرگ دقیقا می دانست که چه کار باید بکند. پرواز در میان یک طوفان و مقابله با آشفتگی های هوایی، آتش سوزی و یا حتی رویدادهای نادر، می تواند موجب بروز خطای انسانی شود که در حقیقت یک مورد شگفت آور نیست. خاموش شدن ناگهانی اتوپایلوت می تواند یک مسئله ی قافل گیر کننده و همچنین خطای انسانی باشد، اگر چه به خلبان ها گفته می شود که این مورد، غیر متداول نیست و ممکن است در هر پرواز رخ دهد. او در داخل رودخانه ی هادسون، یک فرود اضطراری کرد. یک مراقب پروز و 4 مسافر در این حادثه، آسیب دیدند و همه ی مسافرین و خدمه، زنده ماندند.
البته همه ی مسافرانی که در طی سال با هواپیما مسافرت می کنند، به این حد خوش شانس نیستند.
در ژانویه ی 2009، یک ایرباس A 330 از خطوط هوایی فرانسه، پس از 4 ساعت پرواز شبانه از ریو دو ژانیرو به سمت پاریس، وارد یک طوفان در نزدیک ناحیه ی استوایی شد. همین طور که طوفان هواپیما را می لرزاند، پنجره ی کابین کاپتان به ناگهان و به دلیل یک پدیده ی الکتریکی به نام آتش سنت آلمو، درخشش آبی- بنفش پیدا کرد. سپس اتوپایلوت از حالت فعال خارج شد و درجه های مربوط به کابین خلبان، با اختلال مواجه شدند.
زنگ خطر به صدا در آمد و این مسئله نشاندهنده ی مشکل قریب الوقوع بود، در حالی که طوفان منجر به بالا رفتن دماغه ی هواپیما می شد. هواپیما به طور پیوسته بالا رفت. هواپیما در هم شکسته شد و در دریای آتلانتیک سقوط کرد. در این حادثه، 288 نفر جان خود را از دست دادند.
این حادثه به دلیل مشکلات جزئی پدید آمد که می توانست با جایگزین کردن ادوات خاصی در دماغه ی هواپیما، به وقوع نپیوندد. این دوات خاص باید سرعت هوا را اندازه گیری می کردند و لوله های تیتوت (pitot tubes) نامیده می شوند. بررسی کننده ها بر این اعتقادند که لوله های مربوط به اندازه گیری در پرواز یاد شده، با یخ پر شده بودند و همین موضوع منجر به اشتباه در قرائت سرعت هواپیما شد.
اما اشتباه در بخش اتاقک خلبان، هنوز هم یکی از جالب توجه ترین بخش های مورد توجه محققین می باشد. بیش از 30 سال پیش، ناسا برنامه ای با نام "مدیریت منابع کاپتان" را بعد از چندین حادثه ی هوایی توسعه داد که هدف آن کاهش مشکلات ایجاد شده در کابین خلبانی در زمان وقوع موارد پیش بینی نشده، بود. بیشتر خطوط هوایی از این برنامه در آموزش خوب استفاده می کنند. خدمه ی ایرفرانس ممکن است نتوانند از این رویه استفاده کنند. سلنبرگ در مورد آموزش خلبان ها، کمک کرد و موجب توسعه ی روش های مدیریت منابع کاپیتان شد. این برنامه امروزه بوسیله ی خطوط هوایی ایالات متحده، مورد استفاده قرار می گیرد.
امروزه، یک گروه از محققین و فارغ التحصیلان دانشگاه های آلمان مدلی را توسعه داده اند که بوسیله ی آن مشخص می شود که در زمان وقوع یک حادثه ی هوایی مانند سقوط هواپیمای خطوط هوایی فرانسه، چه اتفاقی می افتد.
در مقاله ای که در مجله ی فاکتورهای انسانی منتشر شده است، آنماری لانمن ( Annemarie Landman) (دانشجوی دکترا در دانشگاه تکنولوژی هلند و سازمان تحقیقات ناتو) و همکارانش گفته اند که یکی از موضوعاتی که در آموزش خدمه ی پرواز باید مورد توجه قرار گیرد، تفاوت بین خطای انسانی و غافلگیری است. در واقع این دو وضعیت، دو وضعیت متفاوت می باشند که در هر دو مورد، احتمال بروز حوادث هوایی بالاست.
بیشتر بخوانید: اولین اشتباه خلبان آخرین اشتباه اوست
پرواز در میان یک طوفان و مقابله با آشفتگی های هوایی، آتش سوزی و یا حتی رویدادهای نادر، می تواند موجب بروز خطای انسانی شود که در حقیقت یک مورد شگفت آور نیست. خاموش شدن ناگهانی اتوپایلوت می تواند یک مسئله ی قافل گیر کننده و همچنین خطای انسانی باشد، اگر چه به خلبان ها گفته می شود که این مورد، غیر متداول نیست و ممکن است در هر پرواز رخ دهد.
یک خطای انسانی به طور ناگهانی و غیر قابل پیش بینی، رخ می دهد مثلا به دلیل صدای شلیک یک گلوله. یک مورد غافلگیر کننده وقتی رخ می دهد که یک رویداد ناراحت کننده اتفاق افتد و به نظر نرسد که موردی ایجاد کند. افراد در این مواقع متفاوت عمل می کنند و هر دو مورد گفته شده، می تواند منجر به بروز استرس شود.
بررسی ها نشان می دهد که خلبان های خطوط هوایی فرانسه هم دچار غافلگیری و هم دچار اشتباه فردی می شوند. گسترش اتوماتیک شدن کابین پرواز، موجب می شود تا خدمه ی پرواز مستعد اشتباهات فردی و غافلگیری باشند.
بیشتر افراد این ایده را دارند که خلبان دستورالعمل پرواز را در کامپیوتر پرواز می دهد و سپس تنها بر روی صندلی خود می نشیند و بقیه ی مسیر پرواز، به ابزارها و درجه ها نگاه می کند. در حقیقت، این مسئله واقعیت ندارد و خلبان در طی پرواز، بسیار مشغول می باشد و مدام در تماس با کنترل ترافیک هوایی می باشد.
خلبان ها در این زمان معمولاً به گونه ای عمل می کنند که روانشناس ها به آن، چارچوب می گویند. در واقع چارچوب پوشش دهنده ی وضعیتی است که آنها در آن قرار دارند. وقتی غافلگیری و یا اشتباه فردی رخ می دهد، خلبان باید سریعاً چارچوب خود را تغییر دهد و به جایگاهی برود که بتواند سریعاً موقعیت را ارزیابی کرده و عکس العمل نشان دهد.
لانمن می گوید: "شما ایده ی خود را بر طبق معانی کلمات، تغییر می دهید".
محققین آلمانی دو گروه از خلبان ها را در شبیه ساز پرواز قرار دادند. به یک گروه گفته شد که با مشکلات ناشی از کنترل مواجه می شوند ولی به گروه دوم، گفته نشد و آنها با این مشکلات در زمان وقوع، مواجه شدند.
گروه دوم در حقیقت در تغییر چارچوب اولیه ی خود موفق تر بودند.
اسمیت می گوید که خلبان ها که در آموزش شبیه ساز شرکت کردند، می توانند اغلب حدس بزنند که چه چیزی می خواهد در طی شبیه سازی رخ دهد. در واقع این مسئله به دلیل الگوهای موجود در شبیه ساز است. از این رو، در زمان رخ دادن رویدادهای ناگهانی، بهتر می توانند چارچوب خود را انتقال دهند.
لانمن می گوید: "من در حقیقت به این مسئله رسیده ام که خلبان هایی که سناریوهای متنوع و غیر قابل پیش بینی را در طی آموزش تجربه کرده اند، بهتر از آنهایی عمل می کنند که در حقیقت در سنارویوهای آموزش غافل گیری، شرکت کرده اند. او اضافه می کند که " سناریوی آموزش هیچگاه غافلگیری در سطح یک غافلگیری در پرواز واقعی نیست". در واقع عدم پیش بینی هنوز هم می تواند برای بهبود شیفت چارچوب شخصیتی مورد استفاده قرار گیرد. این کار شامل جمع آوری اطلاعات، تغییر در چارچوب، ارتباط برقرار کردن با کمک خلبان، در تصحیح چارچوب در صورت نیاز می باشد.
بیشتر خطوط هوایی مانند خطوط هوایی فرانسه، پس از حادثه ی پرواز ذکر شده برای این خطوط هوایی، آموزش خود را در بخش شبیه سازی تغییر داده اند. اسمیت می گوید که مسئله ی کلیدی ممکن است بازگشت به مهارت های پرواز قدیمی مانند بررسی ارتفاع هواپیما از سطح زمین، می باشد.
لانمن اضافه می کند که " بر اساس مدل ما، من پیش بینی می کنم که خلبان هایی که قابلیت مواجهه با موارد اورژانسی را دارند، آنهایی هستند که دارای قابلیت تغییر چارچوب با توجه به تجربه، می باشند".
خلبان هایی که به اندازه ی کافی آموزش ندیده اند و یا به سختی می توانند چارچوب فکری خود را تغییر دهند، ممکن است نتوانند تصمیم گیری مناسبی را در زمان غافلگیری داشته باشند.
منبع تحقیق :
استفاده از مطالب این مقاله با ذکر منبع راسخون، بلامانع می باشد.
