فیلم‌هایی که وسایل نقلیه بدون راننده یا خودران را نشان می‌دهند که از چهار راه با سرعت و بدون برخورد با هم عبور می‌کنند پیشنهاد می‌کند که این فناوری مشکلات ترافیکی را برطرف می‌کند. تقریباً هرگز پیاده یا دوچرخه سواری را در این فیلم‌ها نمی‌بینید. واقعیت این است که آنها مناسب نیستند.
دید ترافیک خودران یا عبارت است از کاروان بزرگی از وسایل نقلیه که فقط یک متر با هم فاصله دارند و در راهروهای جاده‌ای با سرعت 100 کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کند، یا وسایل نقلیه‌ای در یک مکان شهری که سنسورهای آنها هر حرکت عابر پیاده را می‌بیند و حرکت خودرو کند یا متوقف می‌شود. در حالت اول، وسایل نقلیه مانعی غیر قابل نفوذ برای عابران پیاده یا دوچرخه سواران (مانند یک آزاد راه که عبور آنها احتمالاً ممنوع خواهد بود) را تشکیل می‌دهند. در حالت دوم، عابران پیاده و دوچرخه سواران قادرند جریان ترافیک را خراب کنند و احتمالاً خیابانها را کاملاً تصرف خواهند کرد.
من فکر می‌کنم که این اتفاق بسیار خوبی برای شهرهای ما است. من نگران این بودم که دیدی که برخی (عمدتاً خودرو سازان) دارند شهری است که کاملاً توسط وسایل نقلیه خودران به اشغال در آمده است.
در این صورت همه وسایل نقلیه عمومی از بین می‌رفت زیرا هزاران عدد از این وسایل نقلیه در هر خیابان پراکنده بودند و به دنبال مسافرهای تقاضا کننده می‌گشتند. مراکز تاریخی و راهروهای تراموا خراب می شدند و ما دیگر قادر نبودیم قدردان ویژگی قابل پیاده روی آنها باشیم.
با این وجود، ما ممکن است در عوض می‌توانستیم از بهترین ویژگی‌های فناوری تحرک خودرانی استفاده کنیم تا شهرهایی درست کنیم که تولیدی‌تر، پرمصرف‌تر ، فراگیرتر و پایدارتر باشند.
چگونه این کار را انجام می‌دادیم؟
اولین چیز این است که بدانیم 20-30 سال است که شهرهای مختلف جهان در مراکز و زیر مراکز خود از شر اتومبیل خلاص شده‌اند و ایده‌های طراحان شهری مانند جان گهل را ترسیم می‌کنند. این روند شامل شهرهای استرالیا هم می‌شود. این مراکز جایی هستند که کارکنان اقتصاد دانش بنیان و نوآوری می‌خواهند زندگی و کار کنند.شهرها قصد ندارند با انتخاب هزاران وسیله نقلیه خودران به راحتی از قابلیت محبوب پیاده روی خود صرف نظر کنند. بیشتر شهرها در حال برنامه ریزی مراکز پیاده روی همراه با وسایل حمل و نقل عمومی حتی بیشتر و تعداد کمتری از اتومبیل‌ها هستند. بعید است که آنها به ایدئولوژی خودروهای خودران تسلیم شوند.
این محتمل‌تر است که شهرها تردد وسایل نقلیه خودران را در این مراکز ممنوع کنند، فقط با تعیین یک نقطه ورود و خروج کوچک برای دسترسی مردم به این وسایل نقلیه. شهرها نمی‌خواهند غاز طلایی اقتصادی و اجتماعی مراکز قابل پیاده روی را از بین ببرند، و اجازه دهند برنامه‌های تغییر اوضاع برای کاهش استفاده از خودرو اجرا شود.
نکته دوم این است که این مراکز فعال پیاده روی به شدت از طریق حمل و نقل عمومی با کیفیت پشتیبانی می‌شوند. خوشبختانه، فناوری خودران نیز در خدمات ترانزیتی‌ای مانند تراموای بدون مسیر به کار گرفته می‌شود. اینها مانند راه آهن و مترو با سرعت بالا هدایت می‌شوند اما بدون راننده نیستند، زیرا در بعضی مواقع به راننده احتیاج دارند.
نه تنها فن آوری خودران می‌تواند خدمات ترانزیت را بهبود بخشد بلکه می‌تواند برخی راهروهای اصلی جاده را که در زمان اوج ترافیک از انتفاع ساقط می‌شوند در اختیار بگیرد. این می‌تواند یک مسیر حمل و نقل سریع که جایگزین معادل شش تا هشت خط ترافیکی است را ایجاد کند.
رویکرد "حرکت و مکان"
در سرتاسر جهان، شهرها به دنبال ایجاد جاده‌هایی به صورت سایت‌های ترکیبی "حرکت و مکان" هستند - بعضی از مکان‌ها عمدتاً پیاده رو خواهند ماند و بعضی از آنها فقط برای حرکت خودرو خواهند بود، اما راهروهای ویژه‌ای هم برای هر دو خواهند بود به گئنه‌ای که مردم و کالاها را در حال حرکت نگاه خواهند داشت و مکانهایی برای زندگی، کار و لذت بردن افراد خواهند بود. نه تنها فن آوری خودران می‌تواند خدمات ترانزیت را بهبود بخشد بلکه می‌تواند برخی راهروهای اصلی جاده را که در زمان اوج ترافیک از انتفاع ساقط می‌شوند در اختیار بگیرد. این رویکرد، به حمل و نقل عمومی سریع با استفاده از راه آهن سبک یا تراموای بدون مسیر همراه با توسعه تراکم بالاتر در اطراف ایستگاه‌هایشان اولویت می‌دهد.مسئله مهم در مورد چنین راهروهایی این است که چگونه از شر اتومبیل‌ها خلاص شوید به گونه‌ای که خدمات حمل و نقل انبوه دارای یک خط سریع و آزاد برای مسافرت و همچنین قسمت ایستگاه‌های قابل پیاده روی برای ورود باشند. چنین سیستمی از نظر ترافیک بسیار کارآمدتر است، اما کاربران خودرو به راحتی از حق خود از فضای ترافیک دست برنمی‌دارند.
با این حال، مشکل ذاتی وسایل نقلیه خودران این است که آنها راهرو را غیرقابل نفوذ می‌کنند و از میان یک محوطه متراکم مسخره و آرام و غیر قابل پیش بینی سفر می‌کنند. از این رو سیاست به سمت یک کریدور ترانزیت سریع در امتداد جاده‌های اصلی به همراه نقاط ایستگاه پیاده و بدون اتومبیل قابل حرکت خواهد بود.
اتومبیل‌های خودران می توانند به کار در راهرو سریع کمک کنند، زیرا ایده آل، حمل مسافران متقاضی به محل‌هایی است که افراد می‌توانند به خدمات محلی دسترسی پیدا کرده و به خط حمل و نقل سریع منتقل شوند. این سرویس یکپارچه بهترین راه حل‌های تحرک را امکان پذیر می‌سازد: دسترسی سریع و مؤثر، بدون از بین بردن راهرو یا مراکز، و یک سرویس محلی بر حسب سفارش.
در هر مرکز گزینه‌های میکرو تحرک وجود دارد که به سیستم ترانزیت و خدمات محل ایستگاه خدمات می‌دهد. این گزینه‌ها اتصال "اولین مایل - آخرین مایل" را در صورت تقاضا فراهم می‌کنند. این موارد شامل پیاده روی، دوچرخه برقی، اسکوتر، اسکیت بورد و شاتل‌های خودران یا اتومبیل‌هایی است که از طریق یک مسیر جدا شده خاص به مرکز رفت و آمد می‌کنند.
برخی از جاده‌های اصلی باید به عنوان راه‌های عبور و مرور برقی مستقل اعلام شود، با مجموعه‌ای از ایستگاه‌ها که مراکز با تراکم بالا برای احیای شهری را ارائه می‌دهند. وسایل نقلیه خودرا می‌توانند در حومه شهرها که در اطراف نزدیک اتومبیل خودران ساخته شده‌اند برتری داشته باشند، اما با راهروهای ترانزیت موجود یا جدید و همچنین مراکز تاریخی و جدید که در آن عابران پیاده می‌روند تداخل نمی‌کنند.
منبع: پیتر نیومن - Curtin University
