نقش پیاده راه ها در حفظ سرزندگی شهر

نقش پیاده راه ها در حفظ سرزندگی شهر

پیاده راه در واقع مسیری است که در آن اولویت تام با پیاده است. ماشین های اضطراری مانند آتش نشانی، آمبولانس، حمل کالا و... فقط برای تخلیه بار و در زمان های خاص می توانند وارد این فضا شوند. در واقع پیاده راه مکان تعامل، تفرج و خرید خانواده هاست...
ما نباید فراموش کنیم که پیاده در وهله اول یک انسان است. یعنی نیازمند ایمنی، امنیت و... در این فضاست. ثانیاً یک ایرانیست که باید نیازهای فرهنگی و... او را در نظر گرفت. ثالثاً یک شهرنشین است ــ حالا اگر نخواهیم بگویم شهروند. بنابراین، شهر و فضاهای مختلف آن با همه نقاط ضعف و محدودیت هایی که دارد، باید در مقابل نیازهای یک فرد و جمع شهرنشین پاسخگو باشد.
به عنوان مثال، با وجود آنکه شهر به ویژه کلانشهر امکانات فراوانی را برای شهرنشین فراهم می کند ولی از سوی دیگر تمدن و تکنولوژی با تمام حسنی که دارد، انزوای افراد شهرنشین را بهمراه آورده است. وقتی یک فرد شهرنشین را نگاه می کنید، از نظر اجتماعی خیلی منزوی تر از یک روستایی است. جمعیت محدود روستا همه یکدیگر را می شناسند و رابطه رو در رو با هم دارند. نقش های اجتماعی ای که یک روستایی مجبور به بازی کردنش است بسیار محدودتر از یک شهرنشین است. شهرنشین بخاطر تعدد نقش هایی که، هریک را بطور جداگانه، ایفا می نماید بسیار تک ساحتی تر از یک روستایی با دیگران برخورد می کند. در روستا یک فرد همزمان همسایه، دوست، فامیل، هم کیش و همکار دیگران است. در صورتی که در شهر اینچنین نیست و شهرنشین مجبور است هرکدام از این نقش ها را بطور جداگانه بازی نماید. چند شغله بودن، طولانی بودن مسافت ها و ترافیک نیز مزید بر علت شده و تعامل اجتماعی و برخورد رو در روی افراد شهرنشین را به حداقل رسانده است. ارتباط این افراد با هم، روز به روز از حالت مستقیم به حالت غیرمستقیم تغییر می یابد. امروزه با پیشرفت تکنولوژی و ارتباطات مجازی مانند ایمیل، اس ام اس و... رابطه رو در روی افراد بویژه در نسل جوان شهرنشین کمتر نیز شده است. این انزوا، آنهم با سرعتی که در کشور ما در حال وقوع می باشد، باعث بسیاری از تک روی ها و خودمحوری ها شده است. صفاتی که برای یک جامعه مدنی مضر و خطرناک می باشد.
اما انسان یک موجود اجتماعی است و به این تعامل رو در رو نیاز دارد و یک شهر بالاخره باید فضایی برای تعامل اجتماعی افراد داشته باشد تا بتواند جبران کننده کمبودهایی که به خاطر پیچیدگی مسائل جدید ایجاد شده است، باشد. در این میان، پیاده راه یکی از فضاهایی است که می تواند به ارتباط مستقیم افراد کمک نماید. اما فراموش نکنیم که این فضا یک عنصر از یک سیستم فکری کلی است و آن سیستم مدنیت و فرهنگ شهروندی است که در جامعه ما خیلی جا نیفتاده است.
در جامعه ما، مدیران و متخصصین به این نیاز و ضرورت آن توجه چندانی نداشته و با تفکر مستبدانه ای که بینشان حاکم است و خود را پزشک جامعه می پندارند، با نسخه پیچی های انتزاعی، فنی و مهندس مآبانه، هدف را که ایجاد یک جامعه مدنی است به فراموشی سپرده اند.
وقتی هم بحث هایی مانند مشارکت و... را مطرح می کنند، بیشتر آنها را به عنوان هدف عنوان می کنند. در حالی که ارتباط مستقیم، تعامل و مشارکت هدف نیستند، بلکه تنها وسیله هایی هستند برای هدف ایجاد یک جامعه مدنی و تعالی انسان. البته برخی افراد در عمل و برخی نیز در تئوری به آن رسیده اند.
دیگر نمی شود اینطور پیش رفت. دیگر جامعه ما نباید اینطور استبداد زده بماند. در واقع برای اینکه رعایا از رعیت بودن سابق بیرون آیند و به یک انسان عاقل بالغ نقاد تبدیل شوند، باید یکسری امکانات فضایی ایجاد کرد که یکی از آنها ایجاد پیاده راه است.
البته ایجاد پیاده راه نیز به تنهایی کافی نیست، چرا که اگر شما پیاده راه داشته باشید بدون اینکه سیستم حمل و نقل عمومی درست کرده باشید، بدون اینکه بتوانید مسائل حمل بار را حل کنید، بدون اینکه سیستم دوچرخه سواری و پیاده رهواری را حل کنید، بی معنی خواهد بود. مثلاً الان آمده ایم این پیاده روها را برای تفرج ملت یا قدم زدنشان درست کرده ایم. ولی درست بغل این پیاده روها خیابان های پر از دود واقع شده است. یعنی اگر شما به جای ورزش کردن، آرام آنجا قدم بزنید، برای سلامتی ریه تان خیلی بهتر است!
چه پیاده رو و چه هرچیز دیگری فقط در یک سیستم هماهنگ جواب می دهد. درون یک سیستم هماهنگ است که از یک چاقو می توان برای پوست کندن میوه یا برای کشتن یک نفر استفاده کرد! چاقو فی النفسه نه خوب است و نه بد. بلکه مهم این است که در یک سیستم از آن چه استفاده ای می شود. خود پیاده رو هم یک وسیله است برای رسیدن به یک چیز. پیاده راه برای عده ای محدودیت هایی اجتناب ناپذیر ایجاد می کند، مانند دسترسی سواره به مغازه ها در هر زمان و حرکت سواره عبوری. ولی تمام اینها مسائلی هستند که می توان حلشان کرد.
از این لحاظ می توان گفت: شهر در واقع امکانات رشد و شکوفایی ــ چه به عنوان فرد چه به عنوان جمع ــ می تواند ایجاد کند. فعلاً شهر کامل ترین و پیچیده ترین و به روزترین مکانی است که در مقابل روستاها، اردوگاه و... برای زندگی وجود دارد و شهر فرهنگ شهرنشینی را با خودش می آورد و باید بتواند این فرهنگ را ایجاد کند. اگر نتوانست، اینطور نیست که بگوییم شهر نیست، بلکه شهر ناقصی است که باید مسائلش را حل کرد.

خصوصیات پیاده راه

مؤلفه های کیفی پیاده راه در واقع همان توقعات فضایی یا مکانی از پیاده راه است. یکی از ابتدایی ترین این توقعات این است که این فضا باید احساس امنیت و ایمنی را القا نماید. یعنی مادر نگرانی نداشته باشد که فرزندش با خودرو تصادف می کند و یا پیرزن و پیرمرد نگرانی نداشته باشد که پایش به جایی گیر کند و به زمین بخورد. چیزی دیگری که خیلی در پیاده راه مهم است آن است که پیاده راه یک مسئله تعامل اجتماعی است و متأسفانه آداب اجتماعی را نمی توان تنها از طریق رسانه های جمعی و نصایح پدر و مادر یاد گرفت. بلکه می بایستی آن را تمرین و تجربه کرد. ما آداب و رسوم را از طریق تجربه های تلخ و شیرین نهادینه می کنیم. بنابراین باید امکانات فضایی لازم برای این تجربه فراهم گردد. پیاده راه( تنها) یکی از این امکانات است. هرچند همه در تئوری به این موضوع واقفند ولی در عمل خیلی ها به آن اعتقاد ندارند و فقط در حد شعار آن را مطرح می کنند. ولی ما برای ایجاد یک فرهنگ مدنی و فرهنگ شهری لازم داریم که افراد در جاهایی بتوانند با یکدیگر روبرو شوند و برخورد مستقیم داشته باشند. بتوانند آداب اجتماعی را تجربه کنند. از این رو، سرزندگی فضا نکته بسیار مهمی است. هرجا افراد زیادی حضور داشته باشند، خود به خود افراد بیشتری به آن سمت کشیده می شوند و در جایی مثل پیاده راه این تعامل پیش می آید. البته در کوچه های محلی نیز تعامل وجود دارد ولی جنس آن با این تعامل فرق می کند. پیاده راه در سطح شهر کار می کند و شهروندان متنوعی در آن به تعامل می پردازند ولی در کوچه تعامل بین دو همسایه اتفاق می افتد و این دو ماهیتاً با هم تفاوت دارند. ولی در پیاده راه، تعاملات متنوع و متعددی وجود دارد. از چانه زدن بین مشتری و فروشنده تا لذت بردن از دیدن بچه های کوچک و غریبه و دیدن دیگران و لبخند زدن و... البته همیشه تعامل بین افراد عاقبت خوشی ندارد؛؛ ممکن است دعوا هم باشد. بالاخره این تضاد منافع وجود دارد.
خیلی ها معتقدند دست فروش ها بخاطر سد معبر نباید در فضای شهری حضور داشته باشند. در صورتی که پیاده راه بدون دست فروش معنا ندارد. طی مطالعاتی که یکی از دوستان کرده بود به این نتیجه رسیده بود که این دست فروش ها مکمل مغازه ها هستند. اگر نه خود مالکین مغازه ها آنها را جمع می کردند! اگر دقت کرده باشید، این دست فروشان شبها اجناسشان را داخل همین مغازه ها می گذارند و مالکین مغازه ها اگر مخالف بودند، هیچ وقت اجازه این کار را نمی دادند. مهمترین ویژگی این مطلب،‌ سرزندگی ای است که دستفروشان به پیاده راه می دهند.

تکامل پیاده راه در طول تاریخ

نگرش پیاده راه سازی نیز مانند بسیاری از اقدامات در طول زمان دچار تغییر و تحول شده است. در ابتدا، یعنی دوره مدرنیسم، سعی شد تا در کنار محیط سواره یکسری محور مستقل پیاده نیز ایجاد شود. از آنجا که خیلی به سواره اهمیت داده بودند، در مقابل طرح هایی ارائه کردند که محورهای پیاده از محورهای سواره جدا باشند. ولی محورهای پیاده در یکسری از سطوح مثل محلات جواب نداد و به فضاهایی سوت و کور تبدیل شد.
پس از آن طراحان فکر می کردند که حتماً جداره پیاده راه و کف سازی آن باید پر نقش و نقوش باشد و یا بقول خودشان صحنه پردازی شود. ولی بعدها متوجه شدند چیزی که بیشتر مردم را جذب می کند، رویدادهایی است که در آن فضا اتفاق می افتد. حواس مردم کمتر به کالبد است. به همین دلیل سعی کردند، کف سازی پیاده راه را ساده و بدون اختلاف سطح بگیرند. در طرح های اولیه نور فضا را زیاد می کردند ولی دیدند که مغازه ها را تحت تأثیر می گذارد. بعد به این نتیجه رسیدند که نور فضا باید کمتر از نور مغازه ها باشد.
تفکر پیاده راه سازی، در ابتدا، میان طراحان شکل گرفت و به سرعت میان بقیه اقشار انتشار یافت. مثلاً در شهر هانوفر آلمان که از طراحی تا ساختش را تجربه کردم در ابتدا، مغازه دارهای مرکز هانوفر مخالف پیاده راه سازی بودند. چون در ذهنشان جا افتاده بود که راننده ها مشتری های بالقوه آنها هستند و اگر سواره حذف شود، دیگر مشتری نخواهند داشت. ولی بعد از مدتی، در عمل دیدند که اوضاع درست برعکس تفکر آنها شد. مردم از همه جای شهر می آیند و در پیاده راه ها گردش می کنند. حتی عده ای از شهرهای دیگر هم می آیند و عملاً فروششان بالاتر رفت. به جایی رسید که بعد از 6 ،5 سال خود مغازه داران که در ابتدا مخالفین این موضوع بودند، اتحادیه هایی تشکیل دادند که علاوه بر طرفداری از پیاده راه سازی، شروع کردند به فشار آوردن به شهرداری برای ساختن پیاده راه در مسیر مغازه آنها. جنبش پیاده راه سازی آرام آرام شروع شد و نه تنها نیاز اجتماعی شهروندان را برآورده ساخت، بلکه آدمها را نیز تغییر داد و آنها را اجتماعی تر کرد.
البته این پاسخگویی به نیازهای شهروندان در پیاده راه فرایندی تدریجی را طی نمود. مثلاً در ابتدا برای ایجاد ایمنی بعضی جاها نرده گذاشتند یا سعی می کردند افراد را در مسیر خاصی هدایت کنند اما بعد متوجه شدند این نرده در بعضی جاها حتی خود مخل ایمنی است. برای همین تا آنجایی که توانستند نرده ها را کم کردند. زمانی فکر می کردند بعضی جاها تا آنجا که می شود باید مبلمان شهری گذاشت اما بعد از مدتی فهمیدند که پیاده راه به حد کافی شلوغ و سرزنده است که کسی نمی نشیند. بنابراین، به این نتیجه رسیدند جز بخشی از مبلمان که واجب است مثل سطل زباله بقیه را حذف کنند.
در ابتدا شهرداری موظف به پیش بینی سطل زباله در هر 50 تا 100 متر بود. اما امروزه می بینیم خود مغازه دارها فکر زباله ها را هم کرده اند. کسی که غذا می فروشد، خودش هم سطل زباله اش را در کنار محل فروشش گذاشته است و مردم با گسترش رفتارهای اجتماعی، همانجا کنار مغازه غذایشان را می خورند. بعد از مدتی متوجه شدند وقتی که خود مغازه داران این کار را می کنند دیگر نیازی نیست شهرداری به این تعداد سطل زباله در پیاده راه قرار دهد. فقط کافی است در زمان های مشخصی زباله ها را جمع آوری کند. از این طریق، یعنی سپردن تأمین زباله دان به خود مغازه دار، هزینه های شهرداری هم به نسبت کاهش پیدا می کند.
اروپاییان، برعکس ما، مرتب رفتارهای انسانی را مشاهده می کنند و براساس آن تصمیم گیری می کنند. برخلاف اتفاقی که در کشور ما می افتد. ما پشت میز می نشینیم و براساس ذهنیات خود تصمیم می گیریم و طراحی می کنیم و وقتی که جواب نمی دهد، مردم را مقصر می دانیم. در صورتی که مشکل از ماست که به صورت کاملاً انتزاعی کار می کنیم. وقتی ما جایی را جزء به جزء طراحی می کنیم، عملاً داریم همه چیز را دیکته می کنیم و هیچ ابتکار و آزادی عملی برای مردم باقی نمی گذاریم.
در صورتی که طراحان اروپایی همدیگر را قبول دارند و به عنوان طراح برای شهروندان خود ارزش قائلند. در خیلی از جاها می گذارند تا افراد خودشان در طول زمان گوشه ای از کار را بگیرند. آنجاست که عقل جمعی حاکم می شود. اما در این مملکت ما می خواهیم در جزئی ترین جنبه ها هم خودمان تصمیم گیری کنیم. مانند لوکوربوزیه که ساختمانی را برای فردی طراحی کرد، حتی قاب های روی دیوار را هم طراحی کرد. صاحب ساختمان وقتی طرح را دید، خیلی تعریف کرد. اما گفت: "پس من چه کار می توانم بکنم؟!" این مشکل از طرح بود که همه چیز را دیده بود و طراح برای هر جایی فکر کرده بود... دیگر صاحب ساختمان نمی توانست تغییری در آن بدهد.
ما باید سعی کنیم از تجربه پیاده راه های مختلف که در ایران انجام شده چیزهایی یاد بگیریم. مثلاً ببینیم خیابان تربیت در تبریز قبلاً چه طور بوده، بعداً چه جوری شده است. وقتی یک فضای تجاری طراحی می شود، ‌باید فکر کسبه را هم کرد که آیا کسبه از این وضعیت راضی اند یا نه؟ البته اگر راضی نبودند شهرداری نمی تواست 6، 5 تا پیاده راه دیگر در تبریز ایجاد کند. ولی این کافی نیست؛ باید از این کسبه ها، مشتری ها و از کسانی که برای این کسبه جنس می آورند و مراجعین به محل سؤال شود و ببینیم این کار چه حسن ها و عیب هایی داشته و این تجربه را با کارهای دیگری که مثلاً در مشهد یا در تهران انجام شده مقایسه کنیم.

سپردن کار به دست مردم

یکی از معیارهای موفقیت پیاده راه این است که تا جایی که می تواند در 24 ساعت شبانه روز کار کند. مثلاً پیاده راه سپهسالار، چون اغلب مغازه های تجاری کیف و کفش هستند تا 9 شب بیشتر کار نمی کند. قوانین کشور نیز یکی از مشکلاتی است که ما داریم. در بعضی موارد که قوانین خوبی هم وجود دارد، از آن استفاده نمی کنیم. مطابق قوانین شهرسازی ما تنها مجازیم نوع کاربری را فارغ از فعالیت آن تعیین و به تصویب برسانیم. در حالیکه این نوع فعالیت کاربری هاست که تعیین کننده میزان استفاده از فضا در طول شبانه روز است. کاربری ها هم پس از تصویب تا حد زیادی غیرقابل تغییر می گردند. در حالی که خود مردم در طول زمان،‌ بهتر از هر طراح دیگری، متوجه می شوند که یک محدوده به درد چه کاری می خورد. همان محدوده سپهسالار اگر دست مردم بود، هتل و رستوران آن را بیشتر می کردند. هرچه این داستان ارگانیک تر و عادی تر جلو برود، راحت تر پیش می رود و به نتیجه بهتری می رسد.
منبع: شهر، زندگی، زیبایی، شماره 2 (زمستان90)