نویسنده: پی یر روسو
مترجم: حسن صفاری
مترجم: حسن صفاری
حقیقت آن است که وقت آن رسیده بود که به اهمیت این موضوع پی برند، زیرا شاید ما نتوانیم با نظری که یک اتومبیل ران عصر حاضر دارد، درباره ی راههائی قضاوت کنیم که سیاح و مختصص کشاورزی انگلیسی آرتوریونگArthur young (1820-1741 ) بر روی آنها به نشاط در آمده بود و در کتاب خود به نام مسافرت در فرانسه Travels in France (1792) با لطف بسیار از آنها گفتگو کرده است.
در واقع بعد از دوران هرج و مرج و بلبشویی که بعد از مرگ کولبر به وجود آمده بود، در این مملکت موضوع ساختمان و توجه از جاده ها بار دیگر مطرح شده و از سال 1704 تحت نظر بازرس عمومی اوریOrry شروع گردیده بود. این شخص ترسیم و ساختمان جاده ها را تحت قوانین و قواعدی درآورد و عرض آن هارا برای جاده های مهم سلطنتی 60 قدم و برای سایر جاده های بزرگ از 36 تا 48 قدم معین کرده بود. در سال 1716 دانیل ترودن (1) Daniel Trudaine مدرسه ی مشهور پل ها و جاده ها را تأسیس کرد و مهندسین طرق و شوارع که به تدریج از این مدرسه خارج شدند در این راه کوشش بسیار کردند. در سال 1737 نگاهداری جاده های مملکت را به دهقانان تحمیل کردند و هر دهقان موظف بود که در ظرف سال 30 روز بیگاری کند.
در سال 1776 تورگو بیگاری دهقانان را لغو کرد و مهندسین مجبور شدند که به ابداع روشهای تازه بپردازند. مسئله ای که برای ایشان مطرح می شد این بود که چگونه می توان جاده ها را در وضع شایسته ای نگاه داشت بدون اینکه مجبور شوند هر دم عده ای کارگر را مأمور تعمیر آنها کنند. به این طریق به خاطر آوردند که یکی از جمله ی ایشان به نام پی یر ژروم تره زاگه Pierre- Gerome Trezaguet (1796- 1716) در سال 1742 روش شایسته ای برای این کار یافته بود و آن اینکه ابتدا پی مستحکمی از قلوه سنگ بسازند و بر روی این پی قطعات سنگ قرار دهند و آنها را پتک چندان بکوبند که تبدیل به شن شوند و آنگاه مجموعه ی آنها را به کمک غلطک های سنگین جاده کوبی صاف سازند. از آن پس روش تره زاگه در همه جا به کار رفت و بر اثر آن جاده های فرانسه در نوع خود بهترین جهان گردیدند، و بار دیگر باید تکرار کنیم که این توصیف به هیچ وجه این مفهوم را نمی دهد که این جاده ها، از هر لحاظ، قابل مقایسه با راههای بزرگ اتومبیل روی کنونی اروپا می بوده اند. طبق توصیف یونگ یک ثلث از عرض این جاده ها قابل کالسکه رانی بود، ثلث دوم آن عموماً ناصاف و ناهموار بود و بالاخره ثلث آخری از علف پوشیده شده بود. با همه ی این احوال در بدو سلطنت ناپلئون سی هزار کیلومتر جاده در تمام فرانسه وجود داشت و حال آن که مثلاً در کشور اسپانیا فقط شش هزار کیلومتر جاده داشتند.
یونگ که جاده های فرانسه را تمجید بسیار می کرد و به عقیده ی او «زیبایی و جلال آنها دیوانه کننده بود»، هیچ کلمه ی زشتی را برای توصیف جاده های انگلستان مناسب نمی یافت و به نظر او«هر کس می توانست به نسبت هزار به یک شرط بندی کند که مسافر بر روی این جاده ها گردن خود را خواهد شکست و حداقل دست یا پای خود را مجروح خواهد ساخت.»
چهار روز وقت لازم بود که از لندن به یورک York بروند (این دو شهر 250 کیلومتر از هم فاصله دارند) و برای مسافرت از لندن به ادیمبورگ پانزده روز وقت لازم بود.!
احتمالاً همین وضع ناهنجار جاده ها موجب شد که درصدد بر آمدند روش تره زاگه را در این کشور نیز عملی سازند. در سال 1815 مهندس اسکاتلندی جان مک آدام Jogn mac Adam (1836-1756) این روش را تقلید کرد و در انگلستان مورد استفاده قرار داد و در نتیجه شهرت این روش آن قدر زیاد شد که مهندس فرانسوی که واضع این طریق بود به کلی فراموش شد و درعوض در همه جا از جاده های مک آدام صحبت می کرد و کار به جایی رسید که مک آدامی کردن (2) در زبانهای اروپایی مترادف با سنگ ریزه ریختن و کوبیدن آن روی جاده ها شد.
در هر حال انتشار این روش، که به غلط نام مک آدام را روی آن گذاشته بودند، موجب شد که راه سازی در اروپا معمول شد و توسعه یافت. بعد از فرانسه و انگلستان ممالک دیگر از ایشان تقلید کردند و به خصوص بعد از آنکه در سال 1858 یک نفر امریکایی به نام الی ویتنی Elie whitney دستگاه خورد کننده ی سنگ را اختراع کرد و در سال 1859 لویی لمو آن Louis lemoine از اهل فرانسه دستگاه غلطک فشاری را که با بخار کار می کرد بوجود آورد توسعه ی راههای اروپایی بیش از پیش تکامل یافت.
اما در این اوقات که هنوز دستگاههای حمل و نقل موتوری به وجود نیامده بود چه وسایلی بر روی این جاده ها حرکت می کردند؟ بطوری که یونگ حکایت می کند، چند سال قبل از انقلاب فرانسه، طی 60 کیلومتر مسافت بر روی جاده های فرانسه، وی«یک درشکه ی یک اسبه و یک دوجین گاری و ارابه های مختلف و چند زن پیر که سوار بر الاغ بوده اند» دید و بس. اما در این اواقات ملکه ی وسایل حمل و نقل در اورپا دلیجان بوده است!
دلیجان ارابه ی سنگینی بود که وزن آن به 5 تن می رسید و معمولاً آن را به رنگ های درخشان و مخصوصاً رنگ زرد منقوش می کردند. در داخل این دستگاه چندین نیمکت یا اطاقک کوچک نصب می شد که روی هم پانزده نفر در آن جا می گرفتند. کشش دلیجان به وسیله ی 5 اسب به عمل می آمد و راننده ی آن که کلاه آبی رنگ بر سر داشت و بر آن نقش و نگارهای قرمز نصب می کرد و شلواری از پوست زرد و چکمه ی بزرگی با مهمیز می پوشید، سعی می کرد که با حداکثر سرعت حرکت کند. همه ی ما در کتاب های قدیمی داستان دلپذیر و پرهیجان ورود دلیجان ها را در دهکده های اروپایی خوانده ایم: هنگامی که این جسم بزرگ و پر سر و صدا وارد در دهکده ای می شد، غریو شیهه ی اسب ها و سر و صدای زنگوله ها و آهن آلات ارابه و فحش و ناسزایی که راننده نثار اسب ها می کرد انقلابی در دهکده به وجود می آورد، مردم بیکار و کودکان به آن سوی رو می آوردند، پنجره ی خانه ها باز می شد و بیوه زنان گوشه نشین و زنان خانه دار به تماشا می آمدند و دختران جوانی که خدمت میکده ها را انجام می دادند و گونه های قرمز داشتند، خندان و خوشحال، به استقبال مسافران می رفتند. مقارن سلطنت لویی فیلیپ در فرانسه (3) که زمان مجد و عظمت مسافر بری به وسیله ی دلیجان بود، و در واقع از آن پس دوره ی انحطاط آن پیش آمد، مؤسسات باربری و مسافر بری به وسیله ی دلیجان رونق بسیار داشتند و استفاده ی شایان می کردند. در آن زمان در کشور فرانسه 1400 کاروانسرا برای توقف و مال عوض کردن پست ها و پذیرائی مسافران وجود داشت و دلیجان های پستی در هر سال 6 میلیون فرسنگ مسافت طی می کردند.
از شهرهای بزرگ مانند پاریس و بوردو و لیون هر روز کالسکه ی پستی به شهرهای مجاور می رفت. هر پستچی و راننده دلیجان می بایست تصدیق داشته باشد که نشانه ی مهارت او در رانندگی بود و قبل از هر مسافرت او را تحت معاینه قرار میدادند تا مسلم شود که وی د ر حال مستی به کار حمل و نقل نمی پردازد.
در انگلستان حمل و نقل پست و مسافربری به وسیله ی مؤسسات خصوصی به عمل می آمد بسیاری از خطوط مسافربری در انحصار صاحبان میکده های بین راه بود. هر روز بطور متوسط در این مملکت سیصد ارابه ی پست ومسافربری به حرکت درمی آمد و مسافتی معادل 10 هزار کیلومتر راه را طی می کردند و ازمسافران بازای هر مایل مسافت اجرتی می گرفتند که تقریباً معادل سی سانتیم پول فرانسه بوده است.
در آلمان مسئولیت اداره ی پست و حمل و نقل مسافر به عهده ی اعقاب شخصی به نام کنت دوتور وتاکسی Comte de tour et taxis بود که انحصار این کار را در سال 1522 از شارل کن گرفته بود. احتمالاً تشکیلات حمل و نقل در این مملکت از تمام ممالک دیگر اروپایی بهتر بوده است. قیمتی که از مسافران دریافت می شد نه بستگی به مسافت و درجه و نوع وسیله ی داشت بلکه سرعت حرکت نیز در دریافت کرایه مؤثر بود. تعداد اسبهایی که می بایست به وسیله ی حمل و نقل بسته شود برحسب وضع جاده ها و وزن وسایل معین می شد. قبل از حرکت هر یک از مسافران و تمام اسباب و اثاث او را با دقت وزن می کردند و قوانین و مقررات دقیقی وضع شده بود که معین می کرد که در ضمن راه حقوق مسافران چیست و مأموران حمل مسافر چه وظایفی بر عهده دارند.
در روسیه بر روی خطوط مهم و اصلی مسافربری کاروانسراهای متعدد برای مال عوض کردن وجود داشت که درعین حال دارای وسایل آسایش و پذیرایی از مسافران بودند و اداره ی همه ی این مؤسسات به عهده ی مستخدمین دولت بود. مرکز اداره ی این مؤسسات در شهر پطرز بورگ خود نمونه ای از این مسافر خانه ها محسوب می شد. مسافران می توانستند در این محل همواره کالسکه ها یا ارابه هایی که روی برف می لغزیدند اجاره کنند و هیچگاه برای اینکار معطل نمی ماندند و گذشته از آن در این محل اطاقهای انتظار تمیز و مرتبی وجود داشت که با فرشهای زیبا و مبل و وسایل استراحت مجهز بود و نیز مهمانخانه های کاملی موجود بود که اطاقهای آن راخوب گرم می کردند و روشنایی آن با گاز چراغ تأمین می شد.
در ممالک متحد امریکا، مشکلترین خطوط تا سال 1872 (یعنی تاریخ افتتاح راه آهن سرتاسری امریکا) عبارت از خط نیویورک تا سان فرانسیسکو بود. برای طی این مسافت می بایست 2000 کیلومتر راه را در جلگه بپیمایند و مسافتی متجاوز از هزار و دویست کیلومتر را در داخل کوهها و دره ها و بریدگی ها طی کنند. لازمه ی اینکار آن بود که از هفتاد تا هشتاد روز در راه باشند. فقط از سال 1852 به بعد توانستند در این راه سرویس مرتب حمل پست، به وسیله ی اسب، دایر کنند و طولی نکشید که برای محافظت آن مجبور گردیدند سرویس دیگری دایر کنند که از هجوم سرخ پوستان جلوگیری کند. کمپانی پونی اکسپرس(4) Pony express برای این منظور 600 اسب کوچک خرید و عده ی بسیاری از مردم بی باک و چالاک را برای محافظت آنان استخدام کرد و یکی از این اشخاص به نام ویلیام کودی William cody که بعدها لقب Buffalo bill یافت شهرت بسیار بدست آورد و داستانهای بسیار در باره ی شجاعت های او ساخته اند، وهمه ی این مجموعه را روی خط ساکرا منتو (5) Sacramento بکار واداشت. برای حمل یک نامه ی سی گرمی بر روی این خط می بایست 5 دلار کرایه بپردازند.
در پایان نیمه ی اول قرن نوزدهم یعنی زمانی که اولین راه آهن ها در ممالک اروپایی و امریکایی گسترده می شدند سرعت انواع دلیجان، در نتیجه ی اصلاحات اساسی، پیشرفت شایانی کرده بود. سرعت متوسط حرکت به وسیله ی دلیجان، با در نظر گرفتن مدت توقف، که در قرن هفدهم 2/200 کیلومتر در هر ساعت و در خاتمه ی قرن هیجدهم 3/400 کیلومتر در هر ساعت بود در سال 1814 به 4/300 کیلومتر در هر ساعت و درسال 1830 به 6/500 کیلومتر در هر ساعت و بالاخره در سال 1848 به 9/500 کیلومتر در هر ساعت رسید. مسافت ما بین پاریس و شهر لیون (6) را در 75 ساعت طی می کردند و حال آنکه شهر بوردو از پاریس به فاصله ی 44 . ساعت و شهر تولوز به فاصله ی 70 ساعت قرار داشت. اما کسانی که عجله ی بسیار داشتند می توانستند از کالسکه های پستی استفاده کنند که سرعت آن به 16 کیلومتر در هر ساعت می رسید. با این حال حداکثر سرعت ممکن در مسافرت با دلیجان های انگلیسی بدست می آمد.
مثلاً مسافت ما بین لندن و ادیمبورگ را که 600 کیلومتر است در 42 ساعت می پیموده اند و مسافرین جوری که جرأت آن را داشتند که در دلیجان های مشهور به ویف آرجنت (7) Vif-Argent بنشینند حکایت می کردند که سرعت آنها آنقدر زیاد است که نفس کشیدن به زحمت انجام می گیرد: این دلیجان ها که با سرعت گلوله ای حرکت می کردند، و اجداد دلیجان های فرانسوی موسوم به سهم طلایی Fleche d'or می باشند، مسافت ما بین لندن و برایتون (8) Brighton را که 83 کیلومتر بود در چهار ساعت و نیم طی می کردند. بنابراین سرعت آنها 18 کیلومتر در ساعت یعنی حداکثر سرعت در تمام جهان بوده است.
جای آن دارد که ما از شنیدن این توضیحات لبخندی بزنیم و حتی این سرعت ها را مضحک و ناچیز تصور کنیم؛ حقیقت آن است که اگر پدران ما به این سرعت ها اکتفا می کردند به این علت بود که طالب سرعت بیشتری نبوده اند. هر آینه اگر یک نفر اوتواستوپور Autostoppeur امروزه در جاده های اروپا ترجیح دهد که بر ارابه ی دهقانی سوار شود تا در اتومبیلی، به نظر ما بسیار عجیب خواهد آمد و با خود خواهیم گفت که این شخص برای راه پیمایی عجله ای ندارد.
حقیقت موضوع آن است که با وجود پیشرفت تجارت و سرعت روز افزون مبادلات در ابتدای قرن نوزدهم مردم آن قدر ها که ما امروزه ممکن است تصور کنیم در کار خود عجله نداشتند و عامل وقت اهمیت چندانی نداشت و بهترین دلیل این موضوع آن است که آنان ارابه بخار اوانس وتره وی ثیک و نیمه اوتو کارهای متعددی را که بوسیله ی مخترعین دیگر پیشنهاد شده بود مورد توجه قرار ندادند و همواره ترجیح می دادند که با همان وسایل قدیمی بر سر وصدا و پر تکان خود حرکت کنند که یا به وسیله ی یابوهای مردنی کشیده می شد و یا رانندگان پر زرق و برق و خندان و پرحرف اسب های پر شور آنها را شلاق کش به حرکت در می آوردند و این رانندگان معمولاً در فاصله ی دو راه پیمایی متوالی شراب فراوان نوش جان می کردند.
پی نوشت ها :
1- شارل دانیل ترودن (1769-1703) حسابدار کل مالیه در زمان لویی پانزده بود و در تنظیم امور مالی که در اواخر دوران لویی چهاردهم دچار اختلال شده بود کوشش فراوان کرد. پسرش ژان کلود ترودن بعد از مرگ وی کار پدر را ادامه داد (1777-1733) و وزیر مالیه ی فرانسه در اواخر سلطنت لویی پانزدهم و اوایل سلطنت لویی شانزدهم گردید.
«یادداشت مترجم»
2- در زبان فرانسه Macademiser، در انگلیسی To macadamize، در آلمانی Makadanisieren و امثال این کلمه در زبانهای دیگر. «یادداشت مترجم»
3- لویی فیلیپ (1850-1773) بعد از انقلاب سال 1830 پادشاه فرانسه شد و در نتیجه انقلاب سال 1848 که منجر به برقراری جمهوری دوم در فرانسه گردید از سلطنت استعفا داد. «یادداشت مترجم»
4- مفهوم این دو کلمه یعنی حمل و نقل سریع به وسیله ی اسبهای کوچک که آنها را به انگلیسی پونی می گویند. «یادداشت مترجم»
5- ساکرامنتو شهری است در مغرب ممالک متحد امریکا که در حدود 150 هزار جمعیت دارد ودر کنار رودخانه ای به همین نام واقع است. این شهر حاکم نشین ایالت کالیفورنی می باشد.» «یادداشت مترجم»
6- فاصله ی پاریس تا شهر لیون 455 کیلومتر و تا شهر بوردو 561 کیلومتر و تا شهر تولوز 681 کیلومتر است. اگر ملاحظه می شود که مسافت های مزبور متناسب با مدت مسافرت نیستند از این لحاظ است که برای طی مسافت اولی می بایست از نقاط کوهستانی بگذرند. نکته ی دیگر آن است که این مسافات را روی جاده های امروزی حساب کرده ایم و احتمالاً در قرن نوزدهم طول جاده ها قدری بیشتر بوده است.
«یادداشت مترجم»
7- این کلمه که نقره ی زنده معنی می دهد نامی بود که سابقاً به جیوه داده می شد. «یادداشت مترجم»
8- برایتون بندری است در جنوب انگلستان و کنار دریای مانش که 160 هزار جمعیت دارد واز مراکز کشتی سازی است . در تابستان این شهر بیش از جمعیت اصلی خود مسافر می پذیرد و جمع کثیری برای استفاده از حمام دریا در آنجا جمع می شوند. «یادداشت مترجم»
