نویسنده: پی یر روسو
مترجم: حسن صفاری
مترجم: حسن صفاری
تا سال 1835 مخترعان متعدد با اصرار بسیار انواع دلیجان های موتوری را برای مردم به معرض نمایش می گذاشتند. مردم نیز با اصرار بیشتری این اختراعات جدید را تحقیر می کردند. چندین مخترع انگلیسی دلیجان بخار اختراع کردند که از آن جمله گریفیت Griffith در 1821 جیمز James در 1824، گرنی Guerney در 1828، اوگل Ogle و هانکوک Hancock در 1831 را باید نام برد و گذشته از آنان دی یتز Dietz آلمانی نیز در سال 1834 ماشینی از این قبیل ساخت؛ اما مردم که می بایست این وسایل را به کار برند با سرسختی عجیبی از آنها رو گردان بوده اند و حال آنکه بعضی از این وسایل ابداعات جالبی بودند و اختراع آنها بر پایه های اساسی اتکاء داشت بطوریکه توانستند مدت چند سال سرویس مرتب حمل و نقل را تأمین کنند.
از آنجا که بالمآل کار هیچ یک از این دستگاهها، باصطلاح، «نگرفت»، می توان چنین حدس زد که این اختراعات در نتیجه ی احتیاج به وجود نیامده و جوابگوی هیچ یک از الزامات اقتصادی نبوده اند، به طوری که کشش به وسیله ی اسب برای تمام احتیاجات ممکن کافی می نمود. با این حال فقط و فقط یک رشته ی صنعتی وجود داشت که کشش با اسب به هیچ تکافوء احتیاجات آن را نمی کرد. این صنعت، بهره برداری از معادن ذغال بود. صنعت مزبور به تدریج تبدیل به مهمترین منبع عایدات انگلستان می گردید و تمام هستی مملکت اتکاء بر منابع ذغال آن داشت. بنابراین کاملاً طبیعی می نمود که در این مملکت برای کار معدن اهمیت اساسی قائل باشند و به خصوص کوشش کنند که حتی المقدور مخارج تولید و قیمت محصول را تنزل دهید.
لیکن بعد از آنکه ماشین وات اختراع شد. و جانشین نیروی حیوانی گردید، مسئله ی خروج آب از چاه معدن و ورود و خروج کارگران از معدن و بالاخره موضوع خالی کردن زغال استخراج شده از معدن به اینوسیله حل گردید و تنها موردی که هنوز ایجاد مشکلات می کرد عبارت از حمل و نقل زغال بود. هر کس بخوبی می تواند در نظر مجسم کند که صدها تن زغال که هر روز از معادن خارج و در میدانهای مجاور جمع می گردید با چه کندی مأیوس کننده ای به تدریج به وسیله ی اسب عازم محل بارگیری کشتیها می گردید.
با این حال باید متذکر شد که از این نظر نیز اهل فن انگلیسی نسبت به ممالک دیگر خیلی جلو بوده اند. برای اینکه رفت و آمد ارابه های زغال بری با سرعت بیشتری انجام گیرد و به منظور اینکه ضمن عبور و مرور چرخهای ارابه ها در داخل باطلاق یا شکاف های زمین فرو نرود و تصادم با سنگهای متعدد راهها آنها را خورد نسازد، از سال 1600 ابداع جالبی کرده بودند، به این مفهوم که در طول خط سیر دو نوار از الوار تخته ای قرار می دادند و چرخ راست ارابه روی یکی از این دو نوار و چرخ چپ روی نوار دیگر به حرکت در می آمد. سپس برای اینکه از سرعت انهدام این الوار جلوگیری کنند روی آن ها را از ورقه های آهن پوشانیدنددر حدود سال 1750 خطوط الوار را جمع کردند و به جای آنها نوارهای چدنی با مقطع گونیایی قرار دادند و لبه ی قائم این گونیا چرخ ارابه را راهنمایی می کرد و بالاخره پنجاه سال بعد این نوارها را نیز برچیدند و به جای آنها تیرهای آهنی قرار دادند.
ارابه ی زغال کشی به وسیله ی چرخهای چدنی خود روی این تیرهای آهنی متکی می شد و بر دو طرف چرخ گیره ی برجسته ای نصب شده بود. که مانع از خروج چرخ از روی تیر آهن می شد. چنانکه ملاحظه می شود این بار واقعاً خط آهن و واگون تقریباً به صورتی که امروزه وجود دارد اختراع شده بود.
تهیه ی این خطوط آهن بسیار گران تمام می شد زیرا در غالب موارد مجبور بودند که برای آن زیر سازی کنند و برجستگی های زمین بین راه را بتراشند و به احداث پل ها اقدام کنند، ولی از آنجا که سرعت حمل و نقل به مراتب افزایش می یافت اقدام به این موضوع مقرون به صرفه بود. با همه ی این ترقیات باز هم اهل فن و مسئولین کار مرتباً از کندی حرکت اسب ها شکایت داشتند و صاحبان سهام از گرانی نگاهداری این خطوط و تجدید و تعویض آنها می نالیدند.
حقیقت آن است که در نتیجه ی پیدایش چرخ چاه بخار، زغال سنگ با سرعت بسیار از معدن خارج می گردید به طوری که هرگز واگون های اسبی قدرت حمل و تخلیه آنها را نداشتند. گذشته از آن احتیاجات صنعت در نقاط مختلف دنیا تقاضای خرید زغال را افزایش داده بود و صاحبان معادن زغال به خوبی می توانستند به میزان تقاضای مزبور جنس عرضه کنند، ولی چه سود که انتقال زغال از معدن به بندر گرفتاری بسیار ایجاد می کرد و به هیچ وجه با احتیاجات زمان تناسب نداشت. آنگاه به طور طبیعی سئوال زیر را پیش خود مطرح کردند: از آن جا که ماشین وات در خروج زغال از معدن جانشین اسب شده است، آیا نمی تواند برای حمل تا بندر نیز جانشین آن گردد؟
ما قبل تاریخ لوکوموتیو
اول کسی که به این فکر افتاد، یا بهتر بگوییم این فکر را به مقام اجرا در آورد آشنای قدیمی ماتره وی ثیک بود. اگر بخاطر داشته باشیم این شخص در سال 1801 ارابه ی بخاری اختراع کرده بود که آن نیز مانند اختراعات متشابه کونیو و اوانس مورد توجه واقع نگردید. این حادثه موجب تأثر وتنفر مخترع کشش با نیروی بخارگردید و چون علی رغم هوش و فراست بی پایان خود به هیچ وجه در کار پایدار و سرسخت نبود بلافاصله این موضوع را کنار گذاشت و به فکر اختراعات دیگرافتاد. با این حال برای اینکه ماحصل کوششهای او به کلی نابود نشود، رضا به قضا داد و ماشین خویش را با کشش بر روی خط آهن تطبیق داد و آن را به صاحبان معادن زغال عرضه کرد و انتظار تصمیم آنان را کشید.این اختراع فقط مورد توجه یک مؤسسه قرار گرفت و آن مؤسسه ی مرتیر- تیدویل Merthyr-Tydvil بود که در سال 1804 پیشنهاد مزبور را پذیرفت. با این حال باید اعتراف کرد که در مؤسسه ی مزبور نیز این ابداع را با میل وافر قبول نکردند. مسلماً ابداع مزبور به وضع شایسته ای جانشین کشش واگونهای زغال به وسیله ی اسب می گردید. اما سرعت آن چندان از سرعت واگونهای اسبی بیشتر نبود و از همه مهم تر اینکه صاحبان معادن اعتمادی به آن نداشتند. جمعی معتقد بودند که کشیدن چرخهای صاف و لیز فقط برای بارهای کوچک امکان پذیر است و جمع دیگری، بدون هیچ گونه دلیلی، مدعی می شدند که واگون مزبور بطور قطع روی خط آهن لیز خواهد خورد و موجب زحمت خواهد شد. مهندسین صنایع مزبور که با اختراع تره وی ثیک علاقه مندی داشتند، دائماً در اندیشه ی آن بودند که برای این مشکل چاره ای پیدا کنند و حال آنکه مشکل مزبور فقط در تصور ایشان وجود داشت. امروزه به نظر ما بسیار حیرت انگیز است که چگونه چنین مردمی که این قدر در کار خود وارد بوده اند بدون انجام هیچ گونه تجربه ای با قاطعیت اظهار می داشتند که حتماً چرخهای واگون روی خط آهن سر خواهند خورد، ولی قدر مسلم این است که در این اوقات فکر کشش واگونهای زغال بر روی خط آهن و با کمک ماشین بخار، در اذهان رسوخ یافته بود. زیرا اهل فن برای آنکه بتوانند این ابداع را در عمل قابل استفاده کنند از انواع حیله ها و تدابیر نامعقول خودداری نکردند.
خود ترموی ثیک به اتفاق ویویان Vivian چنین پیشنهاد کردند که برای رفع مشکل مزبور طوقه ی چرخ های ماشین را ناهموار بسازند، ماشینی که ما اکنون می توانیم بحق و واقع نام لوکوموتیو روی آن بگذاریم.
جان بلنکینساپ John Blenkinsop (1831-1783) در سال 1811 ترجیح داد که واگون را روی چرخهای دندانه دار قرار دهد و این چرخها را روی خط آهن قلاب داری به حرکت در آورد. ویلیام چاپمن William Chapman (1832-1749) در سال 1812 لوکوموتیو را به کلی حذف کرد و به جای آن در فواصل مختلف ماشینهای ثابتی قرار داد که سیمی را به حرکت در می آوردند و این سیم واگونهای
ذغال کشی را روی خط آهن می کشید.
در سال 1813 برنتون Brunton در ایجاد راه نامعقول بر دیگران سبقت گرفت و ابداع او به تمام و کمال این مفهوم را داشت که برای لوکوموتیو پاهایی نظیر پای اسب درست کنند و این پاها دستگاه را به پیشرفت وادارند!
اما نامعقول تر از همه این بود که همه ی این راه های عجیب و غریب علاقمندانی پیدا می کرد که با اصرار تمام می خواستند آن را به مرحله ی اجرا در آورند!
فقط در سال 1813 بود که ویلیام هدئی William Hedley، مهندسی که مأمور ساختمان راه آهن معادن ویلام Wylam شده بود، با موافقت مدیر این معادن، کریستوفر بلاکت Christipher Blackett تصمیم گرفت که دست به یک سلسله تجارت بزند تا معلوم دارد که داستان سرخوردن لوکوموتیو بر روی خط آهن تا چه اندازه با واقعیت تطبیق می کند. در نتیجه ی این تجارب حقیقت موضوع آشکار شد و آن اینکه اگر وزن لوکوموتیو به قدر کفایت زیاد باشد موضوع لغزش اصلاً مفهومی نخواهد داشت: چرخهای صاف و خط آهن صیقلی کاملاً به یکدیگر خواهند چسبید و مشکلی ایجاد نخواهد شد. هدلی برای آنکه مدعای خود را ثابت کند لوکوموتیوی ساخت که محور چرخهای آن را با هم متصل کرد، تا تمام وزن دستگاه برای کشش بکار رود و نشان داد که به این وسیله لوکوموتیو می تواند بدون لغزش بر روی خط آهن به حرکت در آید و اوزان قابل ملاحظه ای را با خود حمل کند.
طولی نکشید که لوکوموتیو هدلی در ویلام و از آن بلا نکینساپ در میدلتون Middleton و بالاخره دستگاه چاپمن در هیتون Heaton به کار افتاد و توجه عمومی بیش از پیش به سوی این نوع کشش در معادن، که فواید تجارتی آن انکار ناپذیر بود جلب شد. ما بین مردم کنجکاوی که به تماشا و تحسین این ماشین ها می آمدند، روز بروز تعداد مهندسین در افزایش بود. یکی از مهندسین مزبور که با امور فنی معادن ذغال سنگ کی لینگورث Killingworth می پرداخت استفنسن نام داشت و دراین هنگام سی و دو ساله بود.
جورج استفنسن Georges Stephenson که در نهم ماه ژوئن 1781 در ویلام متولد شد؛ دوران کودکی را با فقر و بدبختی گذرانید. ما بین سنین هفت و چهارده ابتدا چوپان بود و پس از آن در مزارع کار می کرد. طولی نکشید که وی را در معدنی که پدرش در آنجا آتشکار بود به کار گماشتند. کاری که بر عهده ی او گذاشتند این بود که با پدرش در ریختن زغال در کوره کمک کند. نتیجه ی این شغل آن بود که کودک به زودی شیفیته ی ماشین بخار شد و با شور و ذوق وافر کوشش کرد که طرز عمل آن را یاد بگیرد ماحصل مطالعات او آن شد که به زودی مزایای این دستگاه را دریافت و معایب آن را کشف کرد و تصمیم گرفت که در اصلاح این معایب بکوشد.
یکی از بزرگترین دلایل هوش و فراست در نزد مردم نادان آن است که اعتراف کنند که همه چیز را باید بیاموزند و از جمله ی مهمترین افتخارات استفنسن آن است که زود درک کرد که قبل از اینکه کوچکترین اقدامی در اصلاح این ماشین به عمل آورد باید دانشی را که فن مزبور بر مبانی آن استوار است به خوبی بیاموزد و جذب کند.
استفنسن در این هنگام هیجده ساله بود و کاری را که تصمیم به انجامش گرفته بود شروع کرد به این طریق که ابتدا خواندن آموخت. آنگاه در کلاسهای شبانه نام نویسی کرد و شروع به مطالعه ی ریاضیات و مکانیک و فیزیک کرد. این شخص را می توان بهترین نمونه ی مردم خود آموخته دانست و به دلایلی که یک لحظه بعد خواهیم دانست باید او را نمونه ی شماره یک مردم خود آموخته نام گذارد.
مردم خود آموخته در دوران ما نیز فراوان هستند، وجه مشخص این مردم آن است که چون بیش و کم چند کتاب علمی را که به زبان ساده نگاشته شده است درک کردند، تصور می کنند که روح علم را در اختیار آورده و مالک علم شده اند و پیش خود ارزش خویش را بالا می برند و در صدد بر می آیند که علم را از نوبنیان گذارند از اختصاصات مردم خود آموخته ی شماره یک آن است که ابتدا دانش رسمی عهد خود را تحقیر می کنند و مرتبه ی آن را از خاک پست تر می شمارند و آنگاه به فکر می افتند که یک نظریه ی کلی برای اساس کائنات به وجود آورند که هر چه را تا آن روز وجود داشت زیر و زبر سازد.
استفنس نیز از این قانون کلی پیروی کرد و این موضوع که وی درصدد بر آمد مسئله ی حرکت ابدی را کشف کند، او را با مشهورترین مردم خود آموخته ی دوران ما مشابه می سازد. اما از آن جا که وی دارای هوشی سرشار و غیر عادی بود خیلی زود درک کرد که قبل از اینکه مدعی شود که مکانیک نیوتون را از بیخ و بن بر انداخته است، شایسته است که این مکانیک را به خوبی بشناسد؛ از این رو شروع به مطالعه ی کتابهای پسر خود رابرت کرد. از آنجا که میل داشت حالت تحقیری که در نتیجه ی نادانی در وجود خود حس می کرد در فرزندش وجود نداشته باشد، با قلت بضاعت فشاری بر خود وارد کرد و پسر را به کالج فرستاد و خود نیز از این موضوع استفاده کرد و در مطالعه ی قسمتی از درس ها با او شریک شد. آنگاه در جلسات جامعه ی فلسفی و ادبی نیوکاستل(1)Newcastle شرکت کرد و از سال 1820 به بعد از پسرش خواهش کرد که از دروسی که در دانشگاه ادیمبورگ می خواند نسخه ای بر دارد وبرای او بفرستد. هنگامی که به این مرحله رسید سالها بود که دیگر نمی بایست او را خود آموخته ی شماره یک مسحوب کرد بلکه وی در شمار خود آموختگان نمره ی دو محسوب می شد و این خود آموختگان با دانشمندان واقعی فقط در بعضی نکات جزوی متفاوت هستند.
به تدریج که اطلاعات علمی او بالا می رفت و به سطح استعداد و قابلیت فنی نزدیک می شد نبوغش در کار اختراع و ایجاد بدایع فنی گسترش می یافت و او را بیش از پیش مورد توجه رؤسا قرار می داد. در سال 1814 که ماشین هدلی مورد توجه وی قرار گرفت کار او در معادن کی لینگورث بیشتر کار مهندس بود تا کارگر، بنابراین به مدیران مؤسسه پیشنهاد کرد که نمونه ای از آن برای ایشان بسازد. اولین لوکوموتیو استفنسن در همان سال ساخته شد و شباهت بسیار با نمونه ای داشت که از آن تقلید شده بود: این ماشین تشکیل می شد از دیگ گرمی که به حال افقی بر روی چهار چرخ متکی ساخته بودند و دو استوانه ی قائم در کنار آن قرار داشت و سمبه ی این دواستوانه به وسیله دو دسته، چرخها را مورد حمله قرار می داد.
ص 430
در سال 1816 استفنسن نمونه ی اولی خود را اصلاح کرد و چرخ ها را بوسیله ی میله های رابط به هم اتصال داد و برای آنکه کشش هوا در کانون آتش شدت دهد به فکر افتاد که بخاری را که از استوانه خارج می شد بوسیله ی دود کشی تخلیه کند. در سال 1817 صورت جدیدی به ماشین داد: اصلاح جدیدی که در این ماشین سومی شد این بود که آب موجود در دیگ گرم متوالیاً به وسیله ی نوعی تلمبه ی فشاری تجدید می شد. ماشین اخیر مدت ده سال بر روی خط آهن کی لینگورث کار می کرد و چندین واگون را که آکنده از هفتاد تون زغال سنگ بودند با سرعت 8 تا 10 کیلومتر در ساعت در عقب خود می کشید. موفقیتی که بدست آمده بود کفایت آن را می کرد که مختراع مزبور شغل خود را در معادن زغال ترک کند و شخصاً در نیوکاستل کارخانه ی کوچکی برای ساختمان لوکوموتیو تأسیس نماید.
اولین سفارش مهم در سال 1825 بوی داده شد و آن اینکه سه ماشین برای خط آهن مابین استاکتون Stockton و دارلینگتون Darlington بسازد و این دو شهر که 39 کیلومتر از هم فاصله دارند در جنوب نیوکاستل واقعند. این خط آهن با تشریفات بسیار افتتاح شد. به لوکوموتیوی که می توانست 90 تون بار را با سرعت 20 کیلومتر در ساعت به حرکت در آورد چندین واگون دیگر بستند که شخصیت مهم و دسته ای از موزیک در آن جای گرفتند.
این ترن در واقع اولین ترن مسافربری جهان بود. سواران متعدد در صدد برآمدند که خط سیر آن را تعقیب کنند و با آن مسابقه بگذارند. اما در یکی از سرازیریهای راه متفرق شدند و رقم سر گیجه آور سرعت حرکت دهان بدهان می گشت و همه با تعجب آن را تکرار می کردند: 40 کیلومتر درهر ساعت!
پیروزی استفنسن
اگر خواننده تصور کند که استفنس به یک ضربه بر مشکلات فائق آمده و توفیق یافته بود دچار اشتباه شده است. در واقع تنها کسی که ایمان داشت که لوکوموتیو به درد کار دیگری غیر از کشش واگونهای زغال بری می خورد، خود او بود. علت این موضوع آن است که کندی حرکت واگونها واقعاً ناامید کننده بود. وقتی که واگونها را از زغال پر می کردند چهار ساعت وقت لازم بود که ماشین از دارلینگتون به استاکتون برسد و برای مراجعت، حتی اگر واگونها بکلی خالی بود، احتیاج به 5 ساعت وقت داشتند و علت آن بود که ماشین می بایست از سر بالایی عبور کند.از آنجا که زغال مسافری نیست که در کار خود عجله داشته باشد، این کندی فوق العاده مشکل ناچیزی محسوب می شد و مانع از آن نمی گردید که برای استفنسن سفارش های جدیدی برسد. در سال 1829 روی هم رفته استفنسن 16 لوکوموتیو ساخته و به سفارش دهندگان تحویل داده بود. سفارش دهنده ی دو عدد آخری مملکت فرانسه بود که آنها را، هر یک به 125 هزار فرانک، برای خط آهن معادن ذغال سنت اتین خریداری کرد. مسلماً این خط آهن فقط برای حمل و نقل زغال بکار می رفت و در سالهای اخیر کشش زغال به وسیله ی واگونهای اسبی در آنجا متداول شده بود، اما مدیر معادن مزبور که مردی باهوش و از اهل ابداع بود تصمیم گرفت که این دو لوکوموتیو را خریداری کند، تا در عمل ملاحظه نماید که بدرد چه کاری می خورد و چگونه می توان از آنها استفاده کرد.
این مدیر معدن مهندسی به نام مارک سگن Marc Seguin( 1875- 1786) و خواهر زاده ی مونگولفیه بود، در سال 1829 که ما از آن گفتگو می کردیم، وی متجاوز از چهل سال داشت و سرشار از دانش و تجربه بود. تا این تاریخ پل های معلق بسیار و ترعه های متعدد ساخته و حتی کوشش کرده بود که کشتی بخاری را که از اختراعات خود او بود روی رودخانه ی رون بکار اندازد. هنگامی که دو لوکوموتیو مزبور را در مقابل او به راه انداختند مهندس مزبور بکلی متعجب و مأیوس شد: نه فقط این دو لوکوموتیو سنگین و کم قدرت بوده اند بلکه سرعت متوسط آنها از 6 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کرد! سگن بلافاصله علت فقدان سرعت کافی را تشخیص داد: دیگ گرم بخار کافی ایجاد نمی کرد، و به این دلیل بخار کافی ایجاد نمی کرد که آتش نمی توانست به آسانی میزان معتنابه آبی را که در دیگ وجود داشت گرم کند و به جوش آورد.
آنگاه مهندس مزبور به فکر افتاد که دیگ گرم استفنسن را بردارد و دیگ دیگری را که خود اختراع کرده و در سال 1825 در کشتی بخار خویش مورد آزمایش قرار داده بود جانشین آن سازد. از داخل دیگ مزبور یک سلسله لوله هایی عبور می کرد که هوای گرم و دود حاصل از کانون آتش از داخل آنها می گذشت. به این تدبیر حرارت را به داخل توده ی مایع منتقل می ساختند و در نقاط مختلف آن توزیع می نمودند واضح است که در این شرایط غلیان آب با سرعت بیشتری انجام می گرفت و به مفهوم دیگر در مدت ثابت بخار بیشتری تولید می شد و قدرت دستگاه به طور قابل ملاحظه ای افزایش می یافت.
خیلی کم محتمل است که چنین تغییر و تبدیل قابل ملاحظه ای را به اطلاع استنسن نرسانده باشند. قدر مسلم آن است که در همین سال 1829 وی لوکوموتیوهای جدیدی به سفارش دهندگان تحویل می داد که دیگ گرم آنها از نوع لوله ای، نظیر دیگ گرم سگن بوده است پیشرفتی که به این طریق حاصل می شد قاطع و اساسی بوده زیرا در نتیجه ی آن سرعت لوکوموتیو به یک ضربت از شش کیلومتر در هر ساعت به 50 کیلومتر در ساعت رسید. از این پیشرفت هر نوع انتظاری را می توانستند داشت و امید همه ی ابداعات آینده، حتی ساختمان ترنهای 900 تونی که در زیر تاجی از بخار با سرعت 120 کیلومتر در ساعت راه می پیمودند در این ابداع نهفته بود. این نکته را باید متذکر شد که مؤسسه ی استفنسن به کلی تغییر صورت داده بود. پسر او رابرت استفنسن که در 16 اوکتبر سال 1803 متولد شده و پدر با این همه فداکاری و کوشش در راه تعلیم او زحمت کشیده بود به خوبی پاداش زحمات پدر را داد و جوابگوی انتظارات او شد. فرزند کارگر فقیر و بی سواد دوران گذشته تبدیل به مهندس قابل و لایقی گردید و یک دوره ی کارآموزی در امریکای جنوب وی را پخته تر کرد و اطلاعات بسیار به او داد. از سال 1827 وی در کارخانه های پدر سمت معاونت وی را داشت و از همان ابتدای کار تأثیر نیکوی نبوغ خلاق وی در لوکوموتیوهای جدید آشکار شد و بدون تردید لوکوموتیوهای جدید سال 1829، که مجهز به دیگ گرم لوله دار و استوانه هایی تقریباً به صورت افقی بودند و سمبه های آن با کمک میله های رابط مستقیماً چرخها را به حرکت در می آوردند، چندان شباهتی با ماشین های بزرگی که استفنسن (پدر) ما بین سالهای 1814 و 1816 به وجود آورده بود، نداشتند! به همین دلیل به محض اینکه رابرت شنید که از مسابقه ای مربوط به لوکوموتیوها گفتگو می کنند که در ششم اوکتبر سال 1829 در لیورپول انجام می گیرد با عجله بدانجا شتافت و نام آخرین مولود کارخانه های خود، ماشینی را که موشک (Fusee) نام داده بود، در آنجا ثبت کرد.
در این اوقات لیورپول و منچستر هر دو توسعه ی بسیار یافته و دو کانون برزگ اقتصاد انگلستان محسوب می شدند. شهر اولی مبداء تمام تجارت انگلستان با آن سوی اقیانوس اطلس محسوب می شد و شهر دومی در واقع کارخانه ی بزرگی بود که نام شهر به آن داده بودند و اقیانوسی از پارچه از این شهر خارج می شد و در تمام جهان پخش می گردید. از آنجا که فاصله ی این دو شهر بیش از 50 کیلومتر نبود، خوب می توان حدس زد که چه رفت و آمد شدیدی ما بین آنها انجام می گرفت، زیرا مرتباً سیل اجناس ساخته شده ازبکی به سوی دیگری و انبوه مواد اولیه در جهت مخالف در حرکت بوده است. شدت ازدحام و وفور حمل و نقل ما بین دو شهر کم کم به جایی رسید که حتی ترعه هایی که دو شهر مزبور را به هم وصل می کردند. نیز تکافوی احتیاجات را نمی نمودند. از طرف دیگر چون صاحبان وسایل حمل و نقل نیز نرخ خود را بالا برده و موجب خشم مردم شهر شده بودند، تجار مهم با هم ائتلاف کردند و تصمیم گرفتند که دو شهر مزبور را به وسیله ی خط آهنی به هم متصل سازند و با خود گفتند: به این طریق کار ما بدست دیگران نخواهد افتاد و می توانیم بسته های مال التجاره را با همان سهولت که زغال سنگ معادن را حمل و نقل می کنند، از شهری به شهر دیگر بفرستیم.
ساختمان این خط آهن در سال 1829 به اتمام رسید. آنگاه بنا نهندگان خط مزبور به فکر افتادند که کشش واگونها بر روی آن را با چه وسیله ای انجام دهند.
آیا باید کشش به وسیله ی اسب را ترجیح دهیم؟ یا مانند دستگاه چاپمن ماشین های بخار ثابت اختیار کنیم؟ و یا از لوکوموتیو استفاده کنیم؟ با آنکه هنوز تصور می کردند که دستگاههای اخیر تا اندازه ای شیطانی می باشند و اعتماد مردم کاملاً نسبت به آنها جلب نشده بود بالاخره بعد ازگفتگوی بسیار نظر ایشان به طرف آن معطوف شد. باقی مانده بود تعیین آنکه کدام نوع لوکوموتیو را انتخاب کنند، زیرا وفور سفارشات به مؤسسه استفنسن بسیاری دیگر از صاحبان صنایع را تحریک کرده بود که کارخانه های مشابهی تأسیس کنند و اکنون در مؤسسات اریکسون Ericsson و هاکوارث Hackworth نیز لوکوموتیو تهیه می کردند. مؤسسه ی راه آهن برای آنکه از سرگردانی و بلاتکلیفی خلاص شود بالاخره تصمیم گرفت که کارخانه های تولید کننده را به مسابقه ای عمومی دعوت کند. در شرایط مسابقه قید شده بود که نباید وزن لوکوموتیو از شش تون و قیمت آن از 13750 فرانک تجاوز کند! و گذشته از آن باید بتواند در طول 116 کیلومتر باری به وزن 20 تون را با سرعت متوسط 16 کیلومتر در هر ساعت در عقب خود بکشد(!)
مسابقه ی مزبور در روز ششم اکتبر سال 1829 در فلات راینهیل Rainhill در نزدیک شهر لیورپول با حضور جمع کثیری از مردم کنجکاو شروع گردید.
تصاویری که از آن عهد باقیمانده است منظره ی مسابقه ی مزبور را به ما نشان می دهد که بیشتر به بازار مکاره و جشن های دهات شبیه است. تربیون ها و غرفه های متعدد مزین با بیرق های رنگارنگ، برپا کرده و آقایان سرداری پوش که کلاههای فنردار بر سر داشتند و بانوان مجلل با کلاههای بزرگ فراوان بودند. چهار لوکوموتیو روی هم وارد در کارزار شدند: « موشک» متعلق به کمپانی استفنسن» «تجدد» که نماینده ی کمپانی اریکسون بود و «بیمانند» و «استقامت» که کمپانی های دیگر فرستاده بودند. دو لوکوموتیو اخیرکه شراط اصلی مسابقه را فاقد بودند، قبل از شروع حذف شدند و عذرشان را خواستند. « تجدد» که با تعجیل بسیار برای شرکت در مسابقه آماده شده بود، گرفتار بدبختی های بی شمار شد، بسیاری از لوله های آن در بین راه از هم در رفتند، دودکش ماشین واژگون شد و یکی از تلمبه های آن در نیمه ی راه از کار افتاد.
خلاصه ی موضوع آنکه فقط «موشک: که ماحصل پانزده سال کوشش و مطالعه، و دست پرورده ی مهندس لایقی همچون رابرت استفنسن بود، توانست خط سیر مزبور را طی کند و امتحانات لازم را با سهولت مافوق انتظاری گذرانید. تصاویر این دستگاه مشهور، که بعدها در نزد عموم معروف شد، در همه جا موجود است. گذشته از آن خود دستگاه را نیز در موزه ی علوم شهر لندن حفظ کرده اند. در این مقام شایسته است متذکر شویم که وزن آن 4320 کیلوگرام و شامل 25 لوله بود که هوای گرم و دود از ما بین آنها می گذشت و انبار زغال آن را به عقب لوکوموتیو بسته بودند و بالاخره مسافت مزبور را با 20 تون بار، نه با سرعت 16 کیلومتر در هر ساعت، بلکه با سرعت 26 کیلومتر در ساعت پییمود! و گذشته از آن این سرعت در قبال سرعت واقعی آن ناچیز می نمود زیرا وقتی که آن را بدون بار به حرکت در آوردند ساعتی 47 کیلومتر طی کرد! مسلماً خوب می توانیم به تصور در آوریم که مشاهده کنندگان خیال می کردند که چشم های ایشان عوضی می بیند و نتیجه ای را که حاصل شده بود باور نمی کردند. زیرا تا آن اوقات هنوز «رکورد» سرعت از آن اسب بوده است! در هر صورت، هیئت داوران به اتفاق رأی دادند که استفنسن برنده ی مسابقه شده است و فردای آن روز پیروزی وی به وضع صاعقه آسایی در روزنامه منعکس گردید و هایهویی برپا ساخت.
جورج استفنسن شخصاً برای ساختمان این راه کوشش کرد، حفر خندق ها، بنای پل ها، تهیه ی تونل ها همه با دستور او و زیر نظر او انجام گرفت و گذشته از آن حل این مسئله را که تیرهای آهن خط باید به قدر کافی مقاومت داشته باشند تا بتوانند رفع احتیاج حمل و نقل وافری را که پیش بینی شده بود بنمایند، خود او به عهده گرفت. روز 15 سپتامبر سال 1830 که این خط به طور رسمی افتتاح شد، بدون تردید بهترین روز زندگانی استفنسن بود. گذشته از آن افتتاح این خط در زندگانی این شخص که مرتباً مدارج ترقی را می پیمود، فقط مرحله ای را نشان می داد زیرا به محض اینکه حمل و نقل بار و مسافر به وسیله ی خط آهن معمول و متداول گردید، همه جا از این پیشقدم پیر و قدیمی درخواست می کردند که اقدام به تأسیس آنها کند و در سال 1840 که به طور قطع از شرکت در کارها کناره گرفت، تا دوران زندگانی پر افتخاری را که این قدر پر از حوادث و پیش آمدها بود با صلح و آرامش به پایان رساند، صورت شخصی را داشت که سرنوشت حداکثر کمک و مساعدت را با او کرده است. استفنسن در روز دوازدهم اوت سال 1848 وفات یافت و حال آنکه نامش بیش از همیشه زنده و جاوید بود.
... زیرا پسرش رابرت کار او را ادامه داد. و به حد اعتلاء رسانید. رابرت استفنسن که در عین حال مدیر کارخانه ی تهیه ی لوکوموتیو، سازنده ی خطوط آهن، بنا نهنده پلهای راه آهن بود. از اطراف جهان برای مطالعه و مشاوره دعوت می شد و او را یکی از برجسته ترین مهندسان دنیا می دانسته اند. در دوازدهم ماه اوکتبر سال 1859 که وی نیز وفات یافت، سرعت راه آهن ها در خطوط سریع السیر به 120 کیلومتر در ساعت رسیده بود و قدرت ماشین ها از ششصد اسب بخار متجاوز می شد و بر روی خطوط معمولی فقط 17 ساعت وقت لازم بود که فاصله ی مابین پاریس و بندر برست Brest را بپیمایند و حال آنکه کالسکه های پستی سریع السیر در عهد لویی فیلیپ این فاصله را در سه شبانه روز می پیموده اند.
پی نوشت ها :
1. شهر نیوکاستل در شمال شرقی انگلستان در ایالت نورثمبرلاند Northumberland واقع است و سیصد هزار جمعیت دارد. بندرگاه آن از مهمترین مراکز صدور زغال است.
«یادداشت مترجم»
