نویسنده: دکتر محمدعلی کاظم بیگی

ایران کشوری پهناور با اوضاع اقلیمی و عوارض طبیعی گوناگون است. در چنین قلمروی، توسعه به مفهوم گسترده ی آن مستلزم تحقق شرایطی است که یکی از مهم ترین آنها وجود راه های مواصلاتی مناسب می باشد. از نخستین گام دولت ایران در عصر ناصری برای احداث خط آهنی سراسری در چارچوب امتیاز اعطایی به بارون ژولیوس دورویتر،(1) تبعه بریتانیا (1289 هـ ق/ 1872) تا ساخت آن در دوران رضاشاه پهلوی (1317 ش/ 1938) نزدیک به هفت دهه به طول انجامید. مهمتر آن که از دیدگاه برخی از نویسندگان در انتخاب مسیر این خط آهن نیز به جای توجه به منافع ملی، منافع بریتانیا لحاظ شده بود.(2)
نوشته حاضر در سه بخش به مسیرهای مطروحه برای خط آهن ایران و خاورمیانه در دو دهه ی آغازین قرن بیستم اختصاص دارد تا دستمایه ای برای مطالعه احداث خط آهن ایران در عصر پهلوی فراهم آید:

1- مسیرهای مطروحه تا 1336 هـ ق / 1917

2- ترجمه ی گزارشی سری از ستاد ارتش بریتانیا در 1337 هـ ق/ 1918 تحت عنوان «سیاست [احداث] راه آهن در ارتباط با سیاست کلی نظامی [بریتانیا] در خاورمیانه» (با دو سند ضمیمه)
3- ترجمه ی « پیش نویس صورت جلسه کنفرانس بین وزارتخانه ای در وزارت امور خارجه بریتانیا در 11 ژانویه 1919 [18 ربیع الثانی 1337 هـ ق]» در مورد خطوط آهن خاورمیانه.
در راه احداث خط آهن در ایران دشواریهای گوناگونی چون کمبود منابع مالی یا امور فنی مربوط به راه سازی وجود داشت، اما مهم تر از همه موانعی بود که از سیاستهای قدرتهای رقیب اروپا در آسیا و ایران ناشی می شد. دو دولت استعمارگر و توسعه طلب بریتانیا (هندوستان) و روسیه با وجود اختصاص سرمایه و تلاش چشمگیر به توسعه حمل و نقل ریلی در قلمرو خود(3)، وجود خط آهن سراسری در ایران را تهدید علیه منافع خویش محسوب می کردند. از دیدگاه سنت پترزبورگ موقعیت برتر روسیه در سراسر ولایات شمالی ایران از نبود ارتباطات مناسب بین آن مناطق و جنوب کشور ناشی می شد. از این رو احداث خط آهن شمال- جنوب، با هموار کردن راه گسترش نفوذ بریتانیا از ولایات جنوبی به مناطق شمالی و کم رنگ کردن مزیت همجواری روسیه، منافع سیاسی، اقتصادی و راهبردی سنت پترزبورگ را در ایران به مخاطره می انداخت. متقابلاً از منظر بریتانیا چنین خط آهنی دسترسی به ولایات جنوبی ایران و آبهای آزاد را در کنار تسهیل پیشروی نظامی به سوی هندوستان برای روسیه به ارمغان می آورد. بدین ترتیب موضوع راه آهن سراسری همه ملاحظات سیاسی، اقتصادی و راهبردی روسیه و بریتانیا را در بر می گرفت. به همین سبب تا پایان قرن نوزدهم مخالفت های این دو قدرت موجب ناکامی طرح های راه آهن سراسری در ایران شده بود(4) گفتنی است که روسیه جهت اطمینان از عدم احداث خط آهن و در نتیجه پیچیده تر شدن رقابت و مناسباتش با بریتانیا، ابتدا در ربیع الاول 1308 هـ ق/ نوامبر 1890 از ناصر الدین شاه تعهد کتبی گرفت که برای ده سال- یعنی تا 1318 هـ ق- هیچ راه آهنی در ایران تأسیس نشود.(5) آنگاه در دوران مظفرالدین شاه و پیش از سررسید این موعد، در مذاکرات برای اعطای وامی جدید، دولت امین السلطان را در 1317 هـ ق/ 1899 متعهد کرد که برای ده سال دیگر- یعنی تا 1328 هـ ق/ 1910- نیز احداث هر خط آهنی در کشور مشروط به موافقت قبلی سنت پترزبورگ باشد.(6)
از آغاز قرن بیستم عواملی چند با تضعیف موقعیت روسیه، موجب تجدید نظر سنت پترزبورگ در سیاست خود در قبال راه آهن سراسری در ایران گشت. در ایران انقلاب مشروطیت (1324 هـ ق به بعد) با دامن زدن به احساسات ضد روسیه در مناطق شمالی کشور، موقعیت تجاری روسیه را با تهدید مواجه کرده بود، به ویژه آن که در همین دوران و در پاسخ به اقدامات روسیه در ایران تحریم کالاهای روسی از سوی علما و مراجع حامی مشروطیت توصیه می شد.(7) افزون آن که در فضای سیاسی حاکم بر ایران این احتمال وجود داشت که دولتی ملی، با پشتوانه حمایت مردم و مجلس، از تمدید تعهد، عدم احداث راه آهن خودداری ورزد و حتی امتیاز آن را به دیگر قدرتهای اروپایی اعطا کند، خاصه اینکه زمان زیادی تا پایان تعهد مذکور- 1328 هـ ق/ 1910- باقی نمانده بود.
در سطح منطقه رویکرد اقتصادی آلمان به خاورمیانه خود تهدیدی دیگر برای روسیه محسوب می شد. از واپسین سالهای قرن نوزدهم، از سوی آلمان که پیشتر خطوط آهنی را در مناطق جنوبی آسیای صغیر ساخته بود، موضوع امتداد آن به بغداد و خلیج فارس مطرح می شد. اعطای امتیاز این خط از جانب عثمانی به آلمانها در بهار 1902 واکنشهایی را در لندن به ویژه در میان محافظه کارها و نظامیان برانگیخته بود که بر لزوم کنترل کامل بخش بغداد- خلیج فارس این خط به وسیله بریتانیا تأکید و اصرار می ورزیدند. آلمانها بر اساس مطالعات و بررسی های خود، احداث خطی در مسیر قونیه- حلب- موصل و آنگاه در امتداد دجله تا بغداد را در نظر گرفته بودند. پایانه ی این خط در خلیج فارس نیز کوبت بود که بریتانیا، به رغم ادعای مالکیت عثمانی، شیخ کویت را دست نشانده و تحت الحمایه خود و در نتیجه مستقل از عثمانی می دانست.(8)
برای روسیه سیاست آلمان و خط آهن بغداد تهدید جدی تری بود. احداث این خط می توانست مسیر تجارت زمینی اروپا با خاورمیانه را از روسیه تغییر دهد که این موجب کاهش درآمد روسیه از ترانزیت کالاها می شد. افزون بر این، تصمیم آلمان برای ساختن راه آهنی از بغداد به خانقین نیز مطرح بود که در صورت تحقق، با تحت الشعاع قرار دادن مزیت همجواری روسیه، بازار ایران را به هدفی برای کالاهای آلمانی تبدیل می کرد.(9)
بر آنچه ذکر شد باید افزود که تحولات داخلی روسیه خود عاملی دیگر برای تجدید نظر سنت پترزبورگ در سیاست خارجی اش بود. پس از شکست نظامی روسیه از ژاپن که انقلاب 1323 هـ ق/ 1905 را در آن کشور به دنبال داشت، سیاست خارجی سنت پترزبورگ برخلاف گذشته تابعی از اوضاع داخلی و گرایشهای احزاب و رجال سیاسی شده بود که در مورد سیاست خارجی نیز همانند سیاست داخلی وحدت نظر نداشتند هر چند که از ابتدای قرن 20 عرصه سیاست و دیپلماسی در اروپا بیش از پیش سیال شده بود.(10)
مجموع عوامل یاد شده تجدید نظر روسیه در سیاست خارجی و نیز در قبال احداث خط آهن در ایران را به دنبال داشت. آ. پ. ایزولسکی(11) وزیر امور خارجه روسیه (1910-1906)، از ابتدای کار خویش مشی رفع اختلاف با قدرتهای بزرگ را پیش گرفت و با بریتانیا و نیز آلمان وارد مذاکره شد. مذاکرات با بریتانیا انعقاد تواقفنامه 31 آگوست 1907/ 1325 هـ ق روسیه- انگلیس را در مورد ایران، افغانستان و تبت در پی آورد. در این توافقنامه، ایران به سه بخش تقسیم شده بود، هر چند که هر دو دولت احترام به تمامیت ارضی، استقلال و رعایت سیاست اقتصادی درهای باز را در آن پذیرفته بودند. در حالی که بریتانیا متعهد می شد که از مداخله یا تحصیل امتیازات اقتصادی در سراسر بخش شمالی ایران که منطقه نفوذ روسها شده بود، خودداری کند، روسیه نیز تعهدی مشابه را در مورد بخش جنوب شرق ایران داشت که به عنوان منطقه نفوذ، سهم بریتانیا شده بود. این دو بخش را یک منطقه بی طرف از هم جدا می کرد.(12)
تلاش ایزولسکی برای برقراری روابط حسنه با آلمان، حل قضیه ی خط آهن بغداد و سیاست برلین در قبال ایران موفقیتی به دنبال نداشت. مذاکرات نشان داد که آلمان درصدد بود که جای روسیه را در ولایات شمال ایران بگیرد. از این رو پیش دستی پترزبورک در احداث خط آهنی در ایران به یک ضرورت تبدیل شده بود.(13) در ماه جون 1908/ 1326 هـ ق در ملاقات ادوارد هفتم (پادشاه بریتانیا) و نیکلای دوم (تزار روسیه) موضوع راه آهن سراسری در ایران مورد بحث قرار گرفت. به گفته ایزولسکی برای اتصال شبکه راه آهن روسیه و هندوستان سه مسیر قابل بررسی بود:
1) جلفا- تهران- کرمان- نوشکی (هندوستان)
2) عشق آباد- مشهد- سیستان
3) تاشکند- افغانستان- پیشاور
در مقابل این اظهارات، از سوی انگلیسی ها پیشنهاد شد که خطی از جلفا به محمره (خرمشهر) احداث شود. از منظر ایزولسکی، اگر چه خط پیشنهادی انگلیسی ها خط آهن آلمانی بغداد را خنثی می کرد، موقعیت تجاری برتر روسیه در شمال ایران را نیز به خطر می انداخت. زیرا رقابت تولیدات کشورهای صاحب تجارت دریایی را با کالاهای روسی تسهیل می کرد. از آنجا که در اجلاس مذکور موضوع اتصال راه آهن روسیه و هند به نتیجه ای نرسید، مسئله راه آهن بغداد مایه ی دل نگرانی سنت پترزبورگ باقی ماند.(14)
در مورد مخالفت روسیه با خط جلفا- محمره گفتنی است که بنا بر مطالعات و. آ. ساخانسکی، مهندس روسی (در 1900م) بر اساس منافع روسیه، مسیرهای مناسب برای خط آهن در ایران از این قرار بودند:
1) خط غربی: جلفا- تبریز
2) خط شرقی: آلیات- رشت- تهران
3) خط جنوبی: تهران- شیراز- بوشهر؛ تهران- اصفهان- شیراز- بندر عباس؛ تهران- کاشان- یزد- کرمان- چابهار(15)
بنابراین رد پیشنهاد خط جلفا- محمره چندان غیر منطقی نبود.
عدم توافق در نشست جون 1908، روسیه و بریتانیا را وادار به اقداماتی جدید کرد. ابتدا با استفاده از نیاز مالی دولت ایران، در یادداشتی مشترک، اعطای وامی جدید به ایران را مشروط به شروطی از جمله جلب موافقت روسیه و بریتانیا با واگذاری هرگونه امتیاز راه آهن به اتباع بیگانه کردند. در مورد اتباع ایران نیز اعطای امتیاز راه آهن مشروط به اطمینان دولتین از سرمایه ی ایرانی گیرنده ی امتیاز بود (16 فوریه 1910/ 5 صفر 1328).(16) مقاومت مجلس و دولت ایران در برابر شروط، موانع دولتین را در استقراض ایران از منبعث ثالث به دنبال داشت (مارس 1910)، به ویژه اینکه سفر نماینده دویچه بانک آلمان به تهران برای مذاکره در مورد راه تهران- خانقین با دولت ایران قریب الوقوع بود.(17)
اقدام دیگر سنت پترزبورگ کوشش برای حصول توافقی با آلمان بود. در ملاقات تزار نیکلای دوم و قیصر آلمان، ویلهلم دوم، در پتسدام (5-4 نوامبر 1910/ ذیقعده 1328 هـ ق) روسیه با اعلام موافقت خود با ساخت راه آهن بغداد و امتداد آن تا خانقین به وسیله آلمان، پذیرفت که خط آهن قفقاز- تبریز- تهران- خانقین را خود احداث کند. در مقابل آلمان هم منطقه نفوذ روسیه در شمال ایران را که حاصل توافقنامه 1907 روسیه- بریتانیا بود، به رسمیت شناخت تا بدون اقدامی جهت تحصیل امتیاز راه، راه آهن و تلگراف، بر اساس سیاست درهای باز، در منطقه مذکور به فعالیت اقتصادی بپردازد. در ادامه مذاکرات، روسیه متعهد شد که در مدت دو سال از اتمام ساخت خط بغداد- خانقین، کار احداث خط تهران- خانقین را به پایان برساند، در غیر این صورت امتیاز احداث آن را به آلمان واگذار کند (آگوست 1911/ 1329). ظاهراً عدم علاقمندی روسیه به شروع فوری کار خط خانقین از آنجا ناشی می شد که برای ساخت خطوط جلفا- تبریز، باکو- انزلی- رشت- تهران و استرآباد- مشهد اولویت بیشتری قایل بود.(18)
هم زمان با مذاکره با آلمان، شورای وزرای روسیه موافقت کرده بود که انجمن بین المللی برای مطالعه راه آهن سراسری ایران تشکیل شود تا بر اساس نتیجه کارشناسی آن، با سرمایه بخش خصوصی روسی و غیر روسی به احداث راه آهن سراسری ایران مبادرت شود. (ژانویه 1911/ محرم 1329 هـ ق) این انجمن تحت عنوان «انجمن مطالعه خط آهن سراسری ایران» با مشارکت سرمایه داران، مهندسین و سیاستمداران روسی، بریتانیایی و فرانسوی در پاریس تشکیل شد. در رأس آن شورایی متشکل از 24 نفر (8 نماینده از هر یک از کشورهای مذکور) قرار داشت (جون 1912/ 1330 هـ ق).(19) پیش از این نیز طرحی از سوی یک سندیکای بریتانیایی موسوم به «سندیکای خطوط آهن ایران» که مستقل از انجمن فوق الذکر بود، جهت احداث خطوط آهن در منطقه بی طرف جنوب به وزیر مختار ایران در لندن ارائه شده بود. (جولای 1911/ رجب 1329 هـ ق) از پنج گروه سرمایه گذاری که مؤسس این سندیکا بودند، سه گروه از مدتها قبل در ایران به فعالیت اقتصادی اشتغال داشتند.(20)
به رغم تفاوت اهداف و سرمایه گذاران در انجمن مطالعه خط آهن سراسری و سندیکای خطوط آهن ایران، مهم ترین مانعی که بر سر راه هر دو وجود داشت موضوع مسیر خطوط بود. مسیرهای پیشنهادی سندیکای بریتانیایی عبارت بودند از:
1) محمره (یا خور موسی)- خرم آباد یا بروجرد که در منطقه نفوذ روسیه قرار داشت.
2) بندرعباس- کرمان
3) بندر عباس- شیراز
4) بندر عباس- محمره
سه مسیر اول خطوط فوق با توجه به مقصدهای نهایی زیر به اجرا در می آمد:
1) محمره- خرم آباد- بروجرد- دولت آباد- همدان- تهران یا محمره- خرم آباد- بروجرد- سلطان آباد- قم- تهران
2) بندر عباس- کرمان- یزد- اصفهان
3) بندر عباس - شیراز- اصفهان- کاشان- قم- تهران
بدین ترتیب چشم انداز بلند پروازانه این طرح گسترش خطوط از منطقه بی طرف به منطقه نفوذ روسیه بود.(21)
اگر چه طرح سندیکای بریتانیایی به منطقه بی طرف مربوط می شد، اما اجرای آن نیز مشروط به موافقت روسیه و انگلیس بود. از دیدگاه لندن از مسیرهای مطروحه، خط محمره- خرم آباد به سبب کمک به تجارت بریتانیا تأیید می شد.(22)
روسیه نیز با وجود سابقه مخالفتش با خط محمره- خرم آباد، تنها برای وادار کردن بریتانیا به مشارکت در «انجمن مطالعه خط آهن سراسری ایران»، قول داد که از آن حمایت کند. به هر حال ارائه طرح مزبور از سوی سندیکای بریتانیایی و تأیید خط محمره- خرم آباد به هیچ وجه به مفهوم موافقت لندن با عبور خط آهن از بندرعباس یا کرمان در منطقه نفوذ بریتانیا محسوب نمی شد (اکتبر 1912/ شوال 1330 هـ ق).(23) با وجود این بریتانیا خود را آماده کرده بود که در صورت تقاضای روسیه از ایران برای امتیاز خط آهنی در شمال، وزیر مختار بریتانیا نیز از دولت ایران امتیاز خط محمره- خرم آباد را درخواست کند هر چند که راه آهن مذکور در منطقه بی طرف احداث می شد.(24)
اگر چه انجمن مطالعه خط آهن سراسری ایران به خواست بریتانیا و روسیه تأسیس شده بود، هیچ یک از این دو دولت خود را موظف به اجرای تصمیمات آن در مورد مسیر راه آهن نمی دانستند.(25) این در حالی بود که دولت ایران به سبب نیاز مالی خود و ضرورت توسعه برای کشور، از تصمیمات انجمن و احداث خط آهن سراسری استقبال می کرد.(26)
در مورد خط آهن سراسری، اگر چه آن بخش که در منطقه نفوذ روسیه واقع می شد، یعنی آستارا- اصفهان مورد توافق روسیه و بریتانیا بود، دولتین در مورد مسیر آن در منطقه بی طرف و پایانه اش اختلاف داشتند. دولت بریتانیا، به دلایل استراتژیکی و دور نگاه داشتن روسیه از مرزهای هندوستان، در مورد طرح های انجمن و نیز سندیکای بریتانیایی تأکید می کرد که در خارج از منطقه نفوذ روسیه، حتی منطقه بی طرف، هر خط آهنی باید در کنترل بریتانیایی ها باشد. دیگر آنکه مقصد و پایانه و نیز فاصله ی بین دو ریل با مشورت و تصویب دولت بریتانیا انتخاب شود. همچنین پایانه ی راه آهن سراسری در منطقه بی طرف قرار داشته باشد. شرقی ترین نقطه مورد قبول لندن برای این منظور بندر عباس بود که آبهای اطرافش برای استقرار یک ناوگان از بحریه بریتانیا مناسب بود.(27)
این ناوگان می توانست تمام خط ساحلی طولانی بین بندر عباس و هند را تحت پوشش آتش خود داشته باشد.(28) بر این اساس مسیرهای پیشنهادی لندن برای راه آهن سراسری عبارت بودند از:
1) تهران- اصفهان- شیراز- بندر عباس
2) تهران- اصفهان- یزد- انار- بهرام آباد ( با انشعابی به طول 70 مایل به کرمان- سعیدآباد- بندر عباس (یا بندری دیگر در تنگه هرمز)
از دیدگاه روسیه مسیری مطلوب بود که شبکه راه آهن آن کشور را به هندوستان متصل می کرد. از این رو سازونُف(29)، وزیر امور خارجه روسیه، بر خط تهران- یزد- کرمان- چابهار اصرار می ورزد که نه تنها تا مرز هندوستان امتداد داشت بلکه به سبب طول بیشتر، برای تجارت روسیه در شمال ایران خطر کمتری داشت. ناگفته نماند که از دیدگاه انجمن مطالعه خط آهن سراسری، انتخاب بندر عباس به عنوان پایان فاقد ارزش اقتصادی بود، زیرا خط مورد بحث را به یک بن بست منتهی می کرد.(30)
ادامه ی مذاکرات در مورد مسیر نتوانست موجبات توافقی روسیه و بریتانیا را فراهم آورد. در 1914، هنگامی که شمارش معکوس برای آغاز جنگ جهانی اول شروع شده بود، لندن برای حفظ مناسباتش با روسیه، در مورد مسیر خط سراسری از خود نرمش نشان داد. کمیته ای بین وزارتخانه ای با بررسی موضوع، گزارش داد که دولت بریتانیا نمی تواند از عهده ی مرگ پروژه راه آهن سراسری ایران برآید. بنابر پیشنهاد این کمیته، خط آهن می توانست به جای مسیر اصفهان- شیراز، از کرمان عبور کند. اما پایانه ی آن می بایست بندر عباس باشد. مسئله اتصال به راه آهن بند نیز به مذاکرات آتی موکول می شد (19 مارس 1914/ ربیع الاول 1332).(31) به هر روی، این توصیه نه تنها با خواست روسیه و انجمن مطالعه همخوانی نداشت بلکه موجب ادعای سندیکای بریتانیایی می شد که طرح خط کرمان- بندر عباس را پیشتر ارائه داده بود، هر چند که این سندیکا خود نیز موفق به تحصیل امتیازی نشد.(32)
در دورانی که مذاکرات درباره مسیر خط آهن سراسری ادامه داشت، روسیه برای جلوگیری از اتلاف وقت و نیز مقدمه ای برای خط آهن سراسری، با بهره گرفتن از نیاز مالی ایران موافق به دریافت امتیاز راه آهن جلفا- تبریز از دولت ایران شده بود (صفر 1331 هـ ق/ 1913). به رغم عدم پیشرفت مذاکرات خط آهن سراسری، روسیه سریعاً کار ساخت راه آهن جلفا- تبریز را آغاز کرد. کار احداث این خط با شاخه ی صوفیان- شرفخانه در اوایل رجب 1334 هـ ق/ 1916 در حالی به پایان رسید که با آغاز جنگ جهانی موضوع راه آهن سراسری ایران و انجمن مطالعه آن عملاً پرونده ای راکد شده بود.(33)
اگر چه از قرن نوزدهم دفاع از هند انگیزه ی اصلی مخالفت بریتانیا با احداث خط آهن در ایران شده بود، اما همین انگیزه موجب آن گشت که در خلال جنگ جهانی اول، لندن، با تجدید نظر در سیاست گذشته و برای مصارف نظامی، ابتدا راه آهن کویته را تا نوشکی (1916/ 1334 هـ ق) و سپس در خاک ایران تا میرجاوه و نه (نهبندان) امتداد دهد. (1918/ 1336 ه ق). برای طرحهای امپریالیستی بریتانیا در آسیای مرکزی، این خط از اهمیت بسیار برخوردار بود.(34)
برای بریتانیا پایان پیروزمندانه ی جنگ جهانی، با توجه به درگیری روسیه در جنگ داخلی بین بلشویکها و ضد انقلاب و نیز حذف آلمان و فروپاشی عثمانی، فرصتی گرانبها برای ترسیم نقشه ی سیاسی خاورمیانه محسوب می شد، هر چند که فرانسه به عنوان متحد سابق و رقیب بعد از جنگ سهم خود را از غنایم طلب می کرد، حضور دراز مدت انگلیس در خاورمیانه ی جدید و ایران در کنار حفظ هندوستان مستلزم فراهم آوردن شرایط و ابزارهایی بود که بی گمان ارتباطات به ویژه خطوط آهن موجود و آتی منطقه در زمره ی مهمترین آنها بود. اسناد بریتانیایی که ترجمه ی آنها در ذیل آمده است، مربوط به سیاستگزاری در مورد خطوط آهن بین النهرین و ایران می باشد. اطلاعات آنها می تواند برای درک بهتر رویدادهای ایران در دوران جنگ جهانی اول و پس از آن و نیز موضوع احداث راه آهن در عصر پهلوی مفید واقع شود.
سرّی
سیاست [احداث] راه آهن در ارتباط با سیاست کلی نظام [بریتانیا] در خاورمیانه (35)
1. پروژه های راه آهن خاورمیانه به خوبی می توانند به ترتیب زیر مورد توجه قرار گیرند:
بین النهرین و ایران
I) پروژه سراسری فرات
II) پروژه بغداد- خانقین - کرمانشاه
III) توسعه در امتداد دجله در شمال تکریت
Iv) امتداد از خانقین به آلتون کوپری
V) امتداد خط بغداد- فلوجه- ذبّان
ایران
I) پروژه راه آهن سراسر ایران
II) راه آهن بندر عباس- کرمان
III) اتصال خط آهن سیستان (میرجاوه) به راه اهن سراسری ایران
IV ) راه آهن محمره [خرمشهر]- خرم آباد
هندوستان
نام ذخائر [موارد و مصالح احداث راه آهن] چمن
سوریه و فلسطین
توسعه سیستم راه آهن مصر- فلسطین به حیفا

2. پروژه های بین النهرین

کلیات
توسعه سیستم راه آهن بین النهرین باید در رابطه با سیاست کلی ما [بریتانیا] در قبال راه آهن در سراسر خاورمیانه و به ویژه با توجه به دفاع از هندوستان در آینده مورد ملاحظه قرار گیرد.
در حال حاضر [دسامبر 1918/ ربیع الاول 1337 هـ ق] دشمنان بالقوه ما ناپدید شده اند، اما نمی توانیم روی تداوم این شرایط مساعد حساب کنیم. از این رو برای بهره برداری متناسب با تلاش نظامی بزرگی که در بین النهرین به عمل آورده ایم، شاید توسعه هر چه بیشتر ساخت راه آهن مالاً آسان ترین، اقتصادی ترین و احتمالاً تنها راه باشد.
منافع فوری وجود دارد که از طریق رفع موانع ارتباطی سریعاً حاصل می شود. احداث راه آهن امتیازات سیاسی چشمگیری نیز دارد. زیرا اشتغال و درآمد را در دوره ای برای مردم سرزمینهای اشغالی فراهم می کند که در غیر این صورت ممکن است که در نتیجه جنگ دچار سختی بسیار شوند.
در مورد احداث راه آهن در بین النهرین، از منظری راهبردی به این موضوع توجه می شود که باید برای تکمیل سرویس ریلی توسعه یافته ای جهت دهی شود که ما را قادر به استقرار سریع سربازان در هر بخش از مرزهایی کند که ممکن است تهدید شود. از این رو مسئله راه آهن به نیات نهایی ما در مورد تأسیس یک کشور تحت الحمایه در این منطقه ارتباط نزدیک دارد.
I) پروژه سراسری فرات
همان گونه که افسر سیاسی در بغداد متذکر شده است [تلگرام ش R9839، مورخ 14 نوامبر 1918، ضمیمه الف همین گزارش]، این طرح دارای مزایای سیاسی و تجاری است. [مضافاً] تا زمانی که نیرویی را در اطراف بغداد حفظ کنیم که قطعاً خواهیم کرد، این نیز باید مورد توجه قرار گیرد که پروژه مطروحه دارای مزایای نظامی هم می باشد. امتیازات این پروژه به قرار زیر هستند:
الف) ناوگان رودخانه ای دجله که خدمه ی آن عمدتاً از افراد [به خدمت فراخوانده شده] « دوره جنگ» هستند، می تواند به مقدار زیادی کاهش یابد.
ب) صرفه جویی فراوانی در نیروی کار که اکنون در اماره و کوت برای انتقال محموله ها از یک شناور به شناوری دیگر ضرورت دارد.
ج) صرفه جویی در سوخت، زیرا ناوگان دجله به سبب پیچ و خم ها، شدت جریان، عمق کم و ... رود مقادیر نسبتاً زیادی سوخت مصرف می کند.
د) صرفه جویی بزرگ در وقت، برخلاف پنج روز زمان لازم برای سفر به وسیله قطار و کشتی (دجله) از بصره به بغداد، این پروژه یک قطار معمولی حمل کالا را قادر می سازد که با خط سراسری فرات، این مسافت را در 36 ساعت طی کند.
هـ ) با تکمیل این راه آهن، دیگر احداث خط آهن کوت- بغداد ضرورت ندارد و مواد اولیه و مصالح 100 مایل خط آهن با فاصله ریلی متری (36) [یعنی 3 فوت و 3/37 اینچ/ 999/598 میلیمتر] آزاد می شود.
راه آهن سراسری فرات همواره یک سرمایه استراتژیک خواهد بود. از حاصل خیزترین نواحی بین النهرین عبور می کند و از لحاظ مادی به مقداری تولید مواد غذایی در امپراتوری[بریتانیا] کمک خواهد کرد.
این راه آهن یک خط ارتباطی کاملاً خوب از پایگاهمان در خلیج فارس به پایگاه مقدم ما در بغداد خواهد بود و با تغذیه مرزهای مختلف حوزه تحت حفاظتمان در آینده، ستون فقرات دفاع از بین النهرین بریتانیا خواهد بود.
قضیه فاصله ریلها در بند 6 مورد بررسی قرار می گیرد.
II) پروژه بغداد- خانقین- کرمانشاه
احداث راه آهن به عنوان تنها وسیله برای حفظ نیروهای [بریتانیا] در شمال غرب ایران و به دست آوردن کنترل دریای مازندران شروع شد.(37)
اکنون پیشروی دشمن از طریق قفقاز و دریای مازندران خاتمه یافته است. آلمانها مجبور به ترک قفقاز خواهند بود و ترکها از پیش در حال عقب نشینی به پشت مرزهای سابق خود هستند. در حال حاضر هر چه پیش آید، ما از طریق باتوم و باکو خط پیشروی سهل تری داریم و درصدد استفاده از آن هستیم. در این شرایط دیگر قصد کنترل دریای مازندران از بغداد را نداریم. هدف فوری ما در ایران تنها کسب تفوق سیاسی و اقتصادی است که از طریق ساخت یک راه آهن به فلات ایران به مقدار زیاد تقویت خواهد شد.
هیچ تضمینی نداریم که در آینده، شرایط نظامی مشابه آنچه ما را مجبور به رفتن به ایران کرد، تکرار نشود. در این وضعیت یک راه آهن به فلات ایرات ضرورتی نظامی است. این که مسیر کنونی از بغداد [به خانقین و کرمانشاه] به سبب موازات با جبهه اشکال استراتژیکی دارد، یک واقعیت است، اما [همین راه] به سبب طبیعت کوهستانی کردستان به مقدار زیاد [از دست اندازی از سوی شمال] حفاظت می شود.
طرح پیشنهادی برای امتداد راه آهن در دست ساخت به مناطقی در شرق خانقین قطعاً سهل ترین شیوه برای دستیابی به اهداف سیاسی و اقتصادی فوری ما [در ایران] است و می تواند به خوبی اثبات کند که در آینده تنها وسیله ممکن برای پاسخ به نیاز نظامی احتمالی خواهد بود.
به هر روی در مورد نکته اخیرالذکر تنها از طریق بررسی بیشتر خط بصره- خرم آباد- کرمانشاه یا همدان (بخش سوم گزارش، بند IV) می توان تصمیم گرفت. در هر حال خط بغداد- خانقین را باید تا مرز ایران کامل کنیم. معلوم نیست که هیچ گونه حقی برای امتدادش در خاک ایران داشته باشیم. باید در نخستین فرصت مناسب جواز آن از دولت ایران گرفته شود. برای امتداد بیشتر این خط در خاک ایران توجه به نظر ژنرال دوکاندول(38) مبنی بر لزوم انتخاب فاصله ی ریلی متری [ 3 فوت و 3/37 اینچ] ضرورت دارد. (نک ضمیمه ب، تلگرام ش X9278، مورخ 5 دسامبر 1918 از ژنرال دوکاندول).
III) امتداد در شمال تکریت
این امتداد تنها به دلایل تکنیکی ساخته شده است و اکنون متوقف می باشد. ادامه این خط که موصل مقصد نهایی آن است، در حال حاضر دیگر یک طرح زمان جنگ محسوب نمی شود. برای به پایان رساندن آن مواد اولیه و وقت ندرایم. نظر به نامشخص بودن مرز آینده، هیچ هدف فوری برای خاتمه ی آن وجود ندارد.
به عنوان پیشنهادی برای بعد از جنگ باید این واقعیت ها را بپذیریم که در آینده همه ی بخش نصیبین به بغداد ساخته و از بیشترین اهمیت برخوردار خواهد شد، زیرا حلقه ارتباط زمینی بریتانیای کبیر به هندوستان را تشکیل می دهد. ضرورت خواهد داشت که این موضوع در ارتباط با فیصله ی امور آناتولی و نیز با توجه به تصمیم ما و دیگر قدرتهای بزرگ در تعیین حدود مناطق نفوذ مورد مداقه قرار گیرد.
IV) امتداد از خانقین به آلتون کوپری
افسر سیاسی [بریتانیا] در بغداد برای اهداف سیاسی و اقتصادی حامی امتداد راه آهن از خانقین از مسیر کفری- کرکوک- آلتون کوپری- موصل است- که همانند راه آهن بخش بغداد به خانقین می تواند در مرحله ی اول تا مرز ما [با ایران] با فاصله ب ریلی 3 فوت و 3/37 اینچی باشد. این خط می تواند با مصالحی که از تغییر فاصله ریلی خطوط مناطق دیگر به اندازه استاندارد [یعنی 4 فوت و 8/5 اینچ] به دست می آید، ساخته شود. اگر این راه تا موصل ادامه یابد، امتداد خط طرح III را تا دجله غیر ضروری می کند.
V) امتداد خط بغداد- فلوجه- ذبّان
این یک خط فرعی با فاصله ریلی استاندارد است که برای حفظ نیروی ما در [جبهه] فرات و مقابله با هرگونه پیشروی ترکها در امتداد فرات به سوی جنوب، در فاصله ای کافی از بغداد ساخته شده است
مسئله امتداد این خط برای اتصال با سیستم راه آهن فلسطین تنها هنگامی می تواند مورد تصمیم گیری قرار گیرد که بین ما و فرانسوی ها موضوع حوزه ی نفوذ حل و فصل شده باشد. آنگاه برای اطمینان باید بررسی هایی صورت گیرد که آیا در درون حوزه ی نفوذ ما هیچ راهی وجود دارد که بتواند کاملاً با راه بغداد- موصل- اسکندرون رقابت کند. از لحاظ استراتژیکی وجود ارتباط ریلی بین فلسطین و بین النهرین مطلوب ترین است، [زیرا] در غیر این صورت همواره باید از جانب دشمنی که بتواند از مسیر مُسیلمی هر دو منطقه مذکور را تهدید کند، در وضعیتی نامناسب باشیم.
VI) امتداد از آلتون کوپری از طریق گردنه وَسنا به تبریز
این خط به دلایل اقتصادی به عنوان خطی فرعی از سوی ژنرال دوکاندول توصیه شده است. دارای فوریت نظامی نیست، هر چند که باید مورد مطالعه قرار گیرد.

3. پروژه های مربوط به ایران

دشت بین النهرین هیچ گاه در امان نخواهد بود مگر اینکه در موقعیتی باشیم که ما را به اشغال فلات ایران حداقل تا کرمانشاه قادر سازد. با داشتن چنین موقعیتی می توانیم جناح راست خود در بین النهرین را حفظ کنیم و همچنین علیه دشمنی که از طریق ایران به نفوذ به جانب هندوستان مبادرت ورزد، اقدام نظامی به عمل آوریم.
افزون بر پروژه راه آهن خانقین- کرمانشاه که پیشتر اشاره شد، گزنیه های زیر پیشنهاد شده اند:
I) راه آهن سراسری ایران
برای ارتباط با سیستم راه آهن هندوستان، پروژه احداث یک خط آهن از پایانه ی سیستم راه آهن روسیه در تبریز سالها مورد بحث بوده است. [برای این منظور] مطلوب ترین مسیر، خطی از تبریز از طریق تهران- اصفهان- کرمان به نوشکی بود. طرحهای دیگر این خط از کرمان به بندری در خلیج فارس و از آنجا از مسیر ساحلی به کراچی می آورد. در گذشته ستاد ارتش با هرگونه ارتباط از این نوع مخالف بوده است، اکنون نیز به همان نظر پای بند است هر چند که طرح راه آهن ساحلی از طرح اول کم خطرتر می باشد، زیرا از جانب دریا راحت تر کنترل می شود.
II) راه آهن بندر عباس- کرمان
به دلایل مربوط به راه آهن سراسری فوق الذکر (I)، پروژه راه آهن بندر عباس- کرمان ترجیح داده شده است. هدف از آن انحراف خط آهن سراسری از دسترسی مستقیم به هندوستان می باشد. به هر حال برای این منظور گزینه دیگر (IV) مرجح است مشروط به این که در نتیجه بررسی ثابت شود که پیشنهادی عملی است.
III) امتداد راه آهن میرجاوه
این خط برای حل مشکلاتی موقتی امتداد یافته است. پیشتر ضرورت استراتژیکی آن برطرف شده است. هرگز جنگ با بالشویکها در منطقه ی دور افتاده ماوراء خزر مقصود ما نبوده و سیاست ما باید بازگشت اسرای جنگی [قدرتهای مرکزی] و بدین ترتیب رفع تنها خطر بالقوه از هندوستان باشد.(39) امتداد راه آهن میرجاوه از لحاظ استراتژیکی ناصحیح است زیرا پلی بر روی فاصله ی بین سیستم های راه آهن روسیه و هندوستان می باشد و کار [امتداد] آن باید متوقف شود.
IV) راه آهن محمره [خرمشهر]- خرم آباد
این راه آهن وسیله ای برای کنترل سرزمین [ایل] بختیاری است که همواره تهدیدی برای جناح راست ما [بین النهرین] و به ویژه برای اراضی نفت خیز هستند. در آینده این اراضی بیشترین اهمیت را خواهند داشت. تا جایی که اطلاعات ما نشان می دهد، دشواریهای مهندسی در منطقه شمال خرم آباد تقریباً غیر قابل حل است، در حالی که از منظر اقتصادی بعید به نظر می رسد که هیچ گاه این خط بتواند با راه همدان- کرمانشاه- خانقین به بغداد رقابت کند. راه بغداد از دیرباز شاهراه تجارت بوده است. به هر روی برای این خط باید بررسی به عمل آید.

4. هندوستان

I) ذخایر چمن
معمولاً ذخیره ای از مصالح و مواد اولیه راه آهن در پایانه چمن نگاهداری می شود تا در صورت الزامات نظامی برای امتداد فوری سیستم راه آهن هندوستان به سوی قندهار به کار گرفته شود. این ذخیره با پلهای لازم کاملاً حفظ شده، اما در دو سال گذشته استفاده از ریلهای آن برای احداث خطوط آهن نظامی ضرورت داشته است. این ریلها نهایتاً باید جایگزین شوند، اما ضرورتی فوری برای این کار وجود ندارد و باید به زمانی موکول گردد که برای عملی کردن احداث راه آهن قندهار نیروی کار ارزان وجود داشته باشد.

5. سوریه و فلسطین

با اشغال حلب سرانجام فتح سوریه کامل می شود، و همه نقشه ها برای امتداد سیستم راه آهن فلسطین به طور نسبی پروژه پس از جنگ می گردند و از همین روی وابسته به حدود حوزه های نفوذ [قدرت های بزرگ در خاورمیانه] می شوند.
کار بر روی راه آهنی با فاصله ریلی استاندارد از محل کنونی انتهای راه آهن فلسطین در طولکرم برای امتداد آن تا حیفا ادامه می یابد تا نیازهای نیروهای اشغالگر [بریتانیایی] را برآورده کند.

6. مسئله فاصله بین دو ریل

فاصله ریلی مسئله ای اساسی است که ریشه اصلی آن به سیاست ما در مورد راه آهن در بین النهرین و ایران باز می گردد. این مسئله سرانجام باید در ارتباط با سیاست کلی پس از جنگ ما در این دو کشور حل شود.
(i) فاصله های ریلی مورد بحث عبارتند از فاصله دو ریل در سیستم های راه آهن در هندوستان (5 فوت و 6 اینچ)، روسیه (5 فوت)، استاندارد (4 فوت و 8/5 اینچ) و متری [3 فوت و 3/37 اینچ]. وضع کنونی آنها در نقشه نشان داده شده است ( ضمیمه ج، نقشه فاصله ریلی در خطوط آهن خاورمیانه).
برای مقایسه امتیازارت و کاستی های فواصل ریلی فوق الذکر، ملاحظات نظامی اصلی از این قرار هستند:
(الف) به عنوان یک احتیاط، فاصله ریلی کم برتر از فاصله ریلی پهن تر است، زیرا تغییر [فاصله] آن دشوارتر می باشد.
(ب) تهدید از جانب روسها نهایتاً بزرگتر از سوی ترکها خواهد بود. از این روی فاصله ریلی 4 فوت و 8/5 اینچ [ استاندارد] بر فاصله ریلی 5 فوت و 6 اینچ متداول در هندوستان رجحان دارد.
(ج) 4 فوت و 8/5 اینچ کمترین فاصله ریلی است که بتوان آن را برای مسافت بی توقف و طولانی در نظر گرفت. امتیاز آن بر فاصله ی ریلی متری در لشکرکشی [ژنرال آلنبی] به فلسین به وضوح ثابت شده است.
(د) فاصله ریلی 4 فوت و 8/5 اینچ پیشرفت [پروژه ها] را تسهیل می کند و سرانجام به سیستم راه آهن فلسطین متصل می شود.
در مقابل نکات فوق الذکر، کاستی های زیر را باید مطرح کرد:
(الف) بندر بصره برای تردد راه آهن با فاصله ریلی متری اما با در نظر گرفت امکان تغییر آن به فاصله ریلی استاندارد ساخته شده است. بخش بصره به ناصری نیز با توجه به تغییر فاصله ریلی به استاندارد احداث شده است.
به هر حال می تواند متذکر شد که بصره لزوماً بهترین بندر قابل دستیابی نیست. مدخل خور عبدالله از مانع فلات قاره آزاد است و در آبهای عمیق نزدیک ساحل خود، لنگرگاه امنی را فراهم می آورد. از این رو به عنوان جایگزینی برای بصره یا کویت ارزش تأمل دارد.
(ب) در بغداد به منظور تغییر فاصله ریلی بخش بغداد- حله از استاندارد به متری، راه آهن به شکلی طراحی شده است که این تغییر را تسهیل کند.
(ج) [انتخاب] فاصله ریلی استاندارد موجب رقابت بر سر تهیه ریلهای سنگین تر با هندوستان می شود، در آنجا تقاضای زیادی برای این نوع ریل وجود دارد. با وجود این، مقادیری مواد اولیه و مصالح فاصله ریلی استاندارد وجود دارد که باید از مصر تحصیل شود.
(د) برای کار خط استاندار موجود تعداد کنونی قطارها به سختی کفایت می کند. گمان می رود که در هندوستان هیچ یا تعداد کمی کارخانه برای ساخت یا انطباق لوکوموتیوها با فاصله ریلی استاندارد وجود داشته باشد. از این روی در حال حاضر همه قطارهای اضافی باید از بازارهای اروپایی یا آمریکایی بیایند.
در جمع بندی مطالب فوق می توان گفت که حفظ راه های آهن با فاصله ریلی متری نیازهای کنونی را کفایت می کند و ارزانتر خواهد بود. اما از منظر آینده نگری جای سئوال نیست که برای تردید بدون توقف سراسری فاصله ی ریلی بزرگ تر ترجیح بسیار دارد و سرانجام اختیار خواهد شد. دیگر آن که به نظر می رسد فاصله ریلی استاندارد مناسب ترین باشد.
(II) خطر بصره- خرم آباد- کرمانشاه یا همدان، اگر احداث آن عملی باشد، از لحاظ استراتژیکی دارای اهمیت بسیار خواهد بود. اما ممکن به نظر می رسد که به محض ارتباط همدان با بغداد به وسیله راه آهن، جریان اصلی تجارت به سوی بغداد شود و این شهر همانند گذشته بازار مرکزی گردد. ژنرال دوکاندول گزارش می دهد که در ایران به دلایل تکنیکی، این یا هر پروژه راه آهن برای مسافتهای طولانی باید با فاصله ریلی متری باشد.
(III) راه فرعی از بغداد به سوی شرق و امتدادش تا جایی که از پیش کار اتمام آن در دست است، یعنی خط بغداد- خانقین- کفری- کرکوک- آلتون کوپری، در مرحله اول می تواند با فاصله ریلی متری باشد. با وجود این اگر مسیر مزبور برای راه آهن سراسری انتخاب شود، تغییر فاصله ی ریلی از متری به استاندارد ضرورت خواهد داشت و کار ساخت راه نیز باید متناسب با این تغییر طراحی شود.
(IV) مسیر بغداد- فلوجه- ذبّان هم اکنون با فاصله ریلی استاندارد می باشد. از آنجا که ممکن است این خط سرانجام به سیستم راه آهن فلسطین متصل شود، فاصله ریلی آن باید به شکل کنونی باقی بماند.
(V) خط بغداد- کوت را که فاصله ریلی آن متری است، می توان برچید و از مصالح آن در جای دیگر استفاده کرد.

V. نتیجه

1) اولویت را باید به احداث خط آهن دره ی فرات داد که در بین النهرین ستون فقرات هر سیستم آتی راه آهن خواهد بود. در این کار باید تغییر فاصله ریلی به استاندارد لحاظ شود.
2) کار بر روی امتداد خط خانقین تا مرز [ایران] ادامه یابد و فاصله ریلی این بخش همچنان متری باشد. اگر برای امتداد آن به فلات ایران توافق با دولت ایران ضرورت داشته باشد، چنین تواقفی به دست آید و کار با جدیت ادامه یابد.
3) برای انتخاب مسیری از طریق کفری و کرکوک و نیز آلتون کوپری تا گردنه وسنا بررسی لازم به عمل آید.
4) در حال حاضر نباید هیچ خطی به سوی هیت و موصل امتداد یابد.
5) در مورد طرح های مختلف راه آهن از خلیج فارس به فلات ایران بررسی لازم به عمل آید.
6) پروژه های فوق الذکر باید تا جایی که مواد اولیه قابل تهیه از هندوستان و نیز نیروی کار نظامی، زندانیان و سایر کارگران ارزان وجود دارند، به اجرا درآیند.
7) کار بر روی امتداد سیستم راه آهن هندوستان در میرجاوه- نه [نهبندان] باید متوقف شود.
8) ذخایر چمن تنها هنگامی عودت داده شودند که در بین النهرین برای احداث راه آهن نیروی کار ارزان موجود نباشد.
ستاد ارتش [بریتانیا]

8 دسامبر 1918 [4 ربیع الاول 1337 هـ ق]

ضمیمه ی الف

افسر سیاسی (بغداد) به ستاد ارتش (رونوشت به وزارت امور خارجه)؛ تلگرام ش R- 9839- 14 نوامبر 1918.
تاکنون سیاست ما در قبال راه آهن بین النهرین را نیازهای استراتژیکی آنی تعیین کرده است. حال بی گمان کل این موضوع در گسترده ترین وجوه آن توجه دولت را جلب می کند. با وجود این، با موافقت فرمانده کل نیروی بریتانیا در عراق، جسارتاً شرح مختصر زیر را در مورد برخی از جنبه های محلی این قضیه که می تواند برای تأمل در موضوع فوق لازم باشد، تقدیم می دارم.
خطوط آهن با فاصله ریلی متری از بصره به ناصریه، از بصره به اماره و از کوت از طریق بغداد به نزدیکی حانقین وجود دارد. یک خط با فاصله ریلی 2 فوت و 6 اینچ نیز ار حله به کفل امتداد دارد.
خطوط زیر با فاصله ریلی استاندارد از بغداد می گذرند:
(1) بغداد به حله
(2) بغداد به ذبّان، دقیقاً در شمال فلوجه در مسیر فرات
(3) بغداد به شما تکریت در مسیر موصل
احداث پل و کارهای زمینی برای اتصال ناصریه و حله با خطوط آهنی که بر حسب مورد فاصله ی ریلی آنها استاندارد یا متری است، در دست اجرا می باشد و باید تا ماه مارس [1919] به پایان رسد. نظر به ترک مخاصمه ی عمومی، احداث این راه آهن از اهمیت بیشتر برخوردار شده است. از این رو در صورت امکان باید فاصله ی ریلی آن استاندارد باشد، در غیر این صورت باید با فاصله ی ریلی متری ساخته شود و بعداً به استاندارد تغییر یابد. این خط از لحاظ سیاسی و اقتصادی دارای اهمیت چشمگیری است. راه آهن بغداد به کوت تنها یک ضرورت نظامی است و می تواند پس از کاهش نیرو تکمیل خط بصره- بغداد به پایان برسد.
احداث راه با فاصله ریلی استاندارد از تکریت به سوی شمال با جدیت ادامه دارد و تا پایان این ماه باید به حد شمالی ولایت بغداد برسد. اگر قرار باشد که ما این ولایت را در داخل محدوده ی کشور عراق قرار دهیم، ادامه راه اخیر به موصل به سبب اهمیت آن، دارای اولویت می شود. از سوی دیگر اگر قرار باشد که ولایت بغداد در حوزه ی نفوذ فرانسه واقع گردد. این سئوال مطرح می شود که آیا ضرورت دارد. مصالحی که در جاهای دیگر به شدت مورد نیاز هستند، در این سرزمین و برای امتداد سیستم خط آهن ما به موصل به مصرف رسد. راه آهن موصل ممکن است که برای سالها به مدیترانه متصل نشود و در هر حال تکمیل آن احتمالاً از احداث یک خط آهن تحت کنترل بریتانیا از فرات به مدیترانه ممانعت می کند. در صورت تمایل، بررسی چنین خطی در حال حاضر که ما کرح القائم را در اشغال داریم، می تواند با جدیت دنبال شود.
بی گمان آشکار است که تقریباً تمام طول راه آهن بغداد- موصل از سرزمینی بیابانی عبور می کند که جز در فاصله بین بغداد و سامرا حتی بالقوه نیر حاصل خیز نیست. این مسیر با هدف ارتباط بین حلب و بغداد طراحی شده است. برای توسعه کشور (تعدادی از حروف به دلایل مخابراتی به درستی دریافت نشده است) در طول مسیر خانقین- کفری- کرکوک- آلتون کوپری- اربیل- موصل با شعبه هایی به سلیمانیه و رانیه می باشد، اما از قرار معلوم اکنون ملزم به احداث راه آهن دجله هستیم.
خواه موصل نهایتاً از عراق منتزع گردد و عراق به زاب بزرگ محدود شود یا نه. هنوز این امکان وجود دارد که سیاست کلی اخیر برای کردستان را از طریق امتداد خط آهن مورد بحث از تکریت به سوی شمال تا زاب کوچک و آلتون کوپری و رانیه به اجرا گذاشت. اگر قرار باشد که با اعمال کنترل مؤثر بر کردها از مقدرات ارامنه حمایت کنیم، خط آهن مذکور را برای این هدف اساسی می دانم. این خط از سرزمینی بسیار حاصلخیز و مولد گندم عبور می کند و در صورت تمایل می تواند نهایتاً تا شمال عراق امتداد یابد. این خط می تواند فوراً مورد بررسی قرار گیرد.
ساخت راه آهن مورد بحث به خودی خود بسیاری از مشکلات را حل می کند که هم اکنون در کردستان، ارمنستان و شمال غرب ایران در مقابل ما قرار دارند و می تواند امتداد خط خانقین به کرمانشاه را در حال حاضر غیر ضروری کند.
اگر قرار باشد که زاب کوچک حد شمال غرب عراق شود، گرفتن حداکثر بهره از سلیمانیه به عنوان یک مرکز کُردی، حائز اهمیت سیاسی می گردد. برای این مقصود به خوبی می توانیم سیستم راه آهن با فاصله ریلی متری را از خانقین در شمال دیاله تا دشت حلبچه و سلیمانیه امتداد دهیم تقریباً قطعی است که این خط سودآور خواهد بود. این گونه بر می آید که پیش از جنگ، کمپانی رژی عثمانی از بابت تنباکوی این بخش سالانه 100/000 لیره استرلینگ سود خالص به دست می آورد. این منطقه بازاری برای همه نوع تولیدات دامی و جنگلی و همچنین گندم خیز است. توصیه می کنم که احداث این خط در اسرع وقت ممکن بررسی شود.
در پایان اجازه می خواهم که بر اهمیت اتخاذ هر چه زودتر تصمیم در مورد کل قضیه راه آهن در بین النهرین و ماورای آن اصرار ورزم. جدا از موضوعات سیاسی و استراتژیکی که در آن نهفته است، باید به خاطر داشت که تقریباً همه حمل و نقل رودخانه ای نظامی می باشد. در حال حاضر برای کار در ناوگان [رودخانه ای]، افراد تنها تا «پایان جنگ» استخدام می شوند. در صورت عدم حفظ بخشی مناسب از ناوگان و خدمه برای ادامه کار، انتظار آن می رود که برای رفع نیاز پادگان و جمعیت غیر نظامی، ناوگان موجود ناکافی باشد، مگر اینکه راه آهنی سراسری اضافه شود.
ملاحظاتی مشابه به مقداری کمتر شامل مستخدمین راه آهن نیز می شود، اما تعداد ایشان به طور نسبی بستگی به وزن محموله ها دارد و بسیار کم می باشد و باید خیلی آسانتر فراهم آیند.

ضمیمه ب

از ژنرال دو کاندول (بغداد) به مدیر کل حمل و نقل و خطوط راه آهن، تلگرام X- 4278 - 5 دسامبر 1918.
مطابق دستورالعمل تلگرافی وزارت جنگ، شماره 70503، رمز شماره M. R. 2 (A)- 629 - مورخ 9 نوامبر [1918]، گزارش خود را با پیشنهادهایی درباره کارهای مطالعاتی که می توانند به شکلی مفید به عهده گرفته شوند، تسلیم می کنم. شاید خواستار نوع این بررسی ها باشید تا با این هدف توزیع و محول شوند که اطلاعات لازم برای اجلاس کنفرانس صلح مهیا گردد. وقت تنگ است، حمل و نقل و محافظت دشوار می باشد. از این روی احتمالاً شناسایی های موردی را باید جایگزین بررسی های پیشنهادی زیر کرد. از لحاظ فنی تنها مبنای قابل اتکا برای رسیدگی دقیق به مشکل راه آهن ایران، مطالعاتی می باشد که اخیراً تحت نظارت مدیریت راه های آهن درباره خطی از طریق کرمانشاه به عمل آمده است.
از منظر تجاری، مشکل به نحوی غیر قابل تفکیک به چشم انداز توسعه در بین النهرین مربوط می شود. بررسی ها و شناسایی های اولیه کرمانشاه اثبات کرده است که خطی مناسب از بغداد به کرمانشاه به طول 258 مایل را می توان اختیار کرد. [در این مسیر] تنها دو بخش دشوار، در نزول به دشت ماهیدشت در 231- 225 مایلی و گردنه دردوند در 178-170 مایلی وجود دارد. هر دو نیازمند شیب یک سی ام و انحنای 16 درجه ای (چند کلمه رمزگشایی نشده است) هستند، اما هیچ تونل مهم یا دیگر کارهای ویژه ضرورت ندارد. باقیمانده خط خانقین، از مایل صد و سوم به کرمانشاه نسبتاً آسان می باشد.
اقدامات شناسایی از کرمانشاه تا همدان، 392 مایل، خطی را آشکار ساخت که به شکلی غیر منتظره سبک است. در احداث راه آهن در این مسیر هیچ دشواری وجود ندارد جز در بالا رفتن از سراشیبی کنار فلات همدان، از مایل 351 تا 361 و صعود در گردنه های صخره ای سربندان در سومین مایل بخش اعظم راه از مسیری مستقیم اما صخره ای به 300 و 362 مایلی می رسد. تمام این فواصل از بغداد هستند.
از منظر ساختن راه آهن، تمام پروژه خانقین- همدان جز در دشواری ناشی از طبیعت کوه شناسی به نحو چشمگیری آسان است. اما به سبب انحناء در ایران هیچ فاصله ریلی بیش از نوع متری در این مسیر یا هر مسافت طولانی دیگر عملی نخواهد بود. این موضوعی بی اهمیت است، زیرا مقدر است که در اکثر این خطوط حمل و نقل سبک باقی ماند.
در احداث راه آهن بین همدان و تهران، انتظار نمی رود که هیچ مانع خاصی وجود داشته باشد. این مسافت باید مورد بررسی قرار گیرد، اما تصمیم گیری در مورد ساخت راه آهن در ورای همدان را برای چند سال پیشنهاد نمی کنم.
باز گردیم به موضوع چشم انداز توسعه در بین النهرین، تقریباً همه چیز جز تولید نفت وابسته به فیصله ی قضیه ی دجله و فرات است. به نظر کلنل گَرو(40) که اخیراً از بررسی بیشتر دجله مراجعت کرده است، و نیز عقیده دیگر رودشناسها می توان طرح احیای رودها را تدریجاً و با هزینه کم به اجرا گذاشت. من با این نظر کاملاً موافق هستم. تنها نکته اساسی، شروع فوری بر مبنای برنامه ای جامع است که کلنل گَرو اکنون می تواند آن را تنظیم کند. آبیاری، زهکشی و امنیت کشور خیلی زود شروع به سوددهی می کند، اما کمترین زمان برای احساس تأثیر خوب به کشتیرانی، از هر نوع، و از این رو به بهبود ارتباطات داخلی مربوط می شود. بدین معنی که بهبود هم زمان مهاجرت و کشتیرانی، رونق آبیاری را بیشتر و توسعه کشاورزی را سریع تر از چیزی می کند که در شرایطی متفاوت واقع شود. در آینده ای دور راه آهن سبک با فاصله ی ریلی باریک جای کشتیرانی را بیشتر خواهد گرفت. مرکز ثقل توسعه نهایی کشاورزی که با اقدامات به موقع می توان روی آن حساب کرد به خلیج فارس خیلی بیشتر از مدیترانه نزدیک خواهد بود. از این رو سنگین ترین حمل و نقل از منطقه بغداد به سوی خلیج فارس خواهد بود. توصیه من برای [احداث خط آهن با] فاصله ریلی استاندارد بین بغداد و بصره تا حدی از همین دلیل ناشی می شود.
برای مبادلات سریع بین المللی، حمل و نقل خوب محموله ها و زائران بین النهرینی و ایرانی مکه نیز نهایتاً باید یک خط با فاصله ی ریلی استاندارد طراحی گردد که بین النهرین را به مدیترانه متصل کند. برای چنین خطی پایانه پیشنهادی در شرق بغداد است. برای پایانه غربی، با انتخاب بندری در جنوبی ترین حد قابل دستیابی در [سواحل شرقی] مدیترانه، منافع بریتانیا به بهترین نحو ممکن تأمین خواهد شد. سرزمین آتیه دار اطراف دیر- در شمال القوین- باید با همین خط یا شعبه ای از آن تجهیز گردد. در صورت اهمیت یافتن این موضوع در مذاکرات صلح، باید خط ارتباط با مدیترانه فوراً شناسایی شود. ضمناً چشم اندازهای فوق به اندازه ی کافی دلالت دارد که الزاماً در این بخش از آسیا بغداد باید مرکز اصلی راه آهن شود.
سیستم اصلی راه آهن ایران نیز باید بر اساس فوق باشد. این یک امتیاز است که خط بغداد از طریق کرمانشاه به تهران بسی آسان تر از چیزی است که بیم آن می رفت. در مورد طرح های مختلف راه آهن ایران در شمال خط کرمانشاه، واضح است که بخش اعظم ثروت سواحل دریای مازندران باید برای همیشه باج روسیه باقی بماند. از احداث یک راه آهن میان آن سواحل و فلات ایران منافع بریتانیا و بین النهرین لطمه می خورد [در صورت ایجاد یک خط] صادرات فلات ایران نیز جذب روسیه می شود؛ مواد غذایی از ولایات ساحلی دریای مازندران، نفت و کالاهای روسی واردات [فلات] می گردد. از دیدگاه ما تمام این کالاها می توانند و باید از طریق کرمانشاه انتقال یابند و برای فلات ایران تهیه شوند. به همین دلایل و به مقدار کمتر به سبب اینکه به دلالت شناسایی ها شیب موجود بین فلات و منجیل دشوارترین بخش در همه ی مسافت از بغداد به دریای مازندران است، توصیه می کنم که فکر امتداد خط آهن به شمال کرمانشاه و حتی شناسایی مسیر همدان- قزوین- انزلی رها شود. برای حمل و نقل فوری از پیش یک راه شوسه خوب و ارابه رو در آن امتداد موجود است.
به همان دلایل احداث هر راه آهن بریتانیایی از فلات ایران از طریق زنجان یا سرزمین اکتشاف نشده قزل اوزن به تبریز را نیز مردود می دانم. از سوی دیگر، اگر چه آذربایجان به وسیله قشونهای روس و ترک تخریب و کم جمعیت شده است، اما هنوز جمعیت و تولیدات آن از بقیه [ولایات] ایران بیشتر می باشد. می توان از قرار دادن آذربایجان در موقعیتی که باجگزار بغداد شود، سود برد. بدین منظور از خط پیشنهادی بغداد- آلتون کوپری می توان راهی با فاصله ریلی متری را به تبریز احداث کرد که از آذربایجان عبور کند. صمناً مناسبات بین نژادهای قفقاز، ماوراء خزر و بین النهرین که قطعاً امتیاز برای بین النهرین است، با احداث خط تبریز تقویت می شود، از این رو مسیر این خط باید تا بالای گردنه وسنا بررسی شود.
افزون آنکه، هدایت هر چه بیشتر جریان تردد از حوزه های [نفوذ قدرتهای دیگر] در شمال غرب به بغداد ارزش مطالعه ی این موضوع را دارد که آیا شاخه ی سلیمانیه به جای عبور از سرزمین سهل تر غرب و کرکوک نمی تواند از طریق منطقه ناهموار و رود دیاله یه خانقین امتداد یابد.
سخن پایانی اینکه در مورد پروژه های خط آهن برای جنوب کرمانشاه اطلاعات پراکنده می باشد. درک من از موضوع بدین قرار است:
یک راه آهن جایگزین از دریا به فلات اصلی ایران (چند کلمه غیر قابل رمزگشایی) که منظور از آن [ حمل محموله ها] بدون انتقال از یک کشتی به کشتی دیگر برای تمام ایران است، تنها می تواند از محمره [خرمشهر] مبادرت شود تا از طریق دزفول و دشت بروجرد، در دامنه ی شیب همدان به مسیر خط آهن کرمانشاه بپیوندند. هدف عملیات شناسایی برای این خط جایگزین باید خط سیر دره های آب دز را شامل شود. مسیر آب دز بسیار کوتاه تر از راه خرم آباد است و خیلی کمتر فراز و نشیب دارد.
تاکنون هیچ قسمت این مسیر مورد مطالعه قرار نگرفته است. احداث بخش دزفول و بروجرد خط آهن، حتی در صورت تحقق، هزینه ای گزاف تر از هر راه دیگر دارد، و اگر ساخته شود، با کاهش مسافت، بر خط قزل [اوزن] مزیت بیشتری دارد. از این رو شناسایی این مسیر و نیز هیچ مسیر دیگری در جانب شیراز توصیه نمی شود. ممکن است که شناسایی مسیر محمره، اهواز، اصفهان کمی دلگرم کننده تر باشد.
اما حتی این نیز باید تنها در صورتی به عهده گرفته شود که یک بررسی یا (کلماتی محذوف) به مقدار فراوان موجود باشد.
برای احداث یک خط آهن از هند، شاید کراسنوودسک و سمرقند اهداف سیاسی مناسب باشند، اما اطلاعات کنونی یک راه آهن سراسری در ایران را از هند به آسیای مرکزی توجیه نمی کند. احتمالاً منفعت آن نمی تواند هزینه زیاد ساخت و فعالیتش را جبران کند. هرگاه چنین خط سراسری احداث شود، مسیر قزن [اوزن] را در نزدیکی قم به تهران متصل می کند. بررسی ها و شناسایی های توصیه شده در این گزارش، جز در سرزمینهای اطراف همدان و در جانب تهران، می توانند در ماههای زمستان انجام شوند.
پیش نویس صورت جلسه کنفراس بین دو وزارت امور خارجه بریتانیا
در 11 ژانویه 1919 [8 ربیع الثانی 1337 هـ ق] (1/4) 11 صبح (41)
موضوع: راه آهن بین النهرین و امتداد آن
حاضرین: لرد کرزن (42) رئیس جلسه [وزارت امور خارجه]
ژنرال کاکس(43)
سر هـ بیرت(44) وزارت هندوستان
آقای جی. ای. شاکبرگ(45)
زنرال ثویتس(46) وزارت جنگ
ژنرال رادکلیف(47)
آقای ج. بارستو(48) خزانه داری
لرد کرزن با این سخنان اجلاس را افتتاح کرد که هدف از گردهمایی تصمیم گیری راجع به خطوط آهنی بود که می باید با برنامه ریزی پیش برده شود، و اینکه فاصله بین دو ریل آنها چه اندازه ای باشد؛ همچنین اینکه ضرورت دارد برای خطوط اولویت تعیین شود و به ملاحظات سیاسی چون حوزه های نفوذ [قدرت های بزرگ] و غیره توجه به عمل آید. به عقیده ی او شایسته این بود که پیش از بحث بیشتر، نمایندگان وزارت جنگ شرحی مختصر راجع به کل سیستم راه آهن بین النهرین ارائه دهند و نظر خود را درباره برنامه آینده اعلام کنند.
ژنرال رادکلیف سیستم موجود راه آهن را تشریح کرد و با اشاره به تفاوت فاصله های ریلی، توجه حضار را به مشکلاتی جلب کرد که در مقابل مهندسین قرار دارند. او درباره نظر وزارت جنگ راجع به برنامه ریزی برای آینده، بر این واقعیت تأکید کرد که موضوع مورد توجه ایشان تحقق پروژه خط آهن «سراسری فرات»، یعنی ارتباط بصره با بغداد از طریق اتصال ریلی حله و ناصریه است؛ و اینکه خط آهن بغداد- کوت متوقف شود و از ریلها در بخش حله- ناصریه استفاده گردد.
لرد کرزن سئوال کرد که چرا خط حله- ناصریه که در نقشه طولانی تر به نظر می رسد بر تکمیل بخش اماره- کوت برتری داشت. ژنرال رادکلیف تشریح کرد که اگر چه این راه طولانی تر به نظر می رسد، برای مهندسین مشکلات خیلی کمتری دارد.
ژنرال رادکلیف گفت وزارت جنگ تمایل داشت که خط آهن فلات تا حد ممکن به سوی مرز ایران امتداد یابد. مهندسین خطی از خانقین به کرمانشاه را توصیه کرده بودند که اکنون تحت بررسی قرار داشت. او اشاره کرد که برای مقاصد استراتژیکی، در اختیار داشتن یک ورودی به ایران مطلوب بود.
وزارت جنگ در مورد خط آهن دجله با هرگونه پیشروی در مسیر موصل مخالفت داشت. او بر مطلوبیت ادامه ی کار بر روی خط خانقین به کرمانشاه و در صورت امکان امتداد دادن آن به همدان پافشاری کرد.
لرد کرزن پرسید که آیا وزارت جنگ موافق بود که باید با سیستم راه آهن قفقار کمترین اتصال ممکن وجود داشته باشد. ژنرال رادکلیف پاسخ داد که وزارت جنگ قاطعانه مخالف هر امتدادی در جهت تبریز بود.
ژنرال ثویتس با نظرهای ابراز شده ی ژنرال رادکلیف موافقت داشت.
آنگاه لرد کرزن نظر وزارت هندوستان را جویا شد.
ژنرال کاکس گفت که وزارت هندوستان با طرح توسعه خط «سراسری فرات» و نیز امتداد خط آهن از خانقین به مرز ایران موافق بود. با وجود این تأکید کرد که وقتی که تصمیمات کنفرانس صلح موجب بهبود شرایط شود، در راه اتخاذ هر طرح کلی برای آینده دشواری وجود داشت. او یادداشتی از سِر هامیلتون گرنت (49) را قرائت کرد که هر کوششی برای توافق در زمانی که آینده ی سیاسی نامعلوم بود، فاقد اهمیت می دانست و از این رو از انجام اموری حمایت می کرد که به دلایل نظامی و توسعه ارتباطات محلی می توانست لازم باشد. ژنرال تشریح کرد که سر هـ بیرت بر این باور بود که هرگاه فکری برای وضع یک برنامه کلی وجود داشت، ضروری بود که فوراً با دولت هندوستان مشورت بیشتری صورت گیرد.
ژنرال کاکس همچنین خلاصه ای از یک یادداست سِر. هـ. هیرتزل(50) را خواند که توصیه هایی مشابه [گرانت] می کرد.
در خاتمه ژنرال کاکس گفت که به نظر شخصی اش مطلوب این بود که بررسی راه آهن تا حد امکان ادامه یابد، اما نمی دانست که چگونه مناسبات ما با ایران بررسی بیشتر را اجازه خواهد داد. آقای شاکبرگ موافقت خود را با او اعلام کرد.
آقای بارستو اظهار داشت که [به عنوان نماینده] خزانه داری در جلسه شرکت کرده است تا تحقیق کند که هر یک از طرح های مصوب چگونه تغذیه مالی می شود و مسئولیت مخارج با کدام وزارتخانه است. تصمیم گرفته که قضیه ی مالی بعداً مطرح شود.
لرد کرزن در مرور اوضاع کلی سیاسی اظهار عقیده کرد که بغداد به سبب موقعیت مرکزی اش و نیز این واقعیت مسلم که تنها از آنجا بود که هرگونه پیشروی علیه تهران می توانست هدایت شود، آن شهر را نقطه محوری نفوذ سیاسی ما دانست. همچنین به مشکلاتی اشاره کرد که بختیاریها می توانستند در راه ساخت خط آهن خانقین- کرمانشاه ایجاد کنند. این در حالی بود که خط آهن از طریق شوشتر- دزفول به سوی شمال به سبب مخالفت قبایل دشمن غیرقابل عبور می شد.
[ به گفته او] ما باید خط آهن را از بغداد به خانقین امتداد دهیم؛ ادامه ی آن به کرمانشاه بدون رضایت ایران نمی توانست ترتیب داده شود.
او در مورد طرح های خط دجله نگران بود و اعتقاد داشت که هر گونه پیشروی در آن جهت به گونه ای اجتناب ناپذیر به برخورد با فرانسویها منجر می شود، و به نظر می رسد که هر چه بیشتر در مسیر موصل پیش رویم، مشکل بیشتری داشته باشیم. او به همین دلیل ترجیح می دهد که کار خط آهن به سوی شمال دجله متوقف شود.
در مورد ادامه ی خط به کرمانشاه و امتداد نهایی آن به همدان، نظر موافق داشت و این طرح را منطقی د انست. آنگاه مسئله فاصله ریلی که قرار بود برای خط فرات اختیار شود، مورد بحث قرار گرفت.
سِر. هـ. بیرت گفت: آن گونه که او درک می کرد راه مذکور دائمی اما با نیت تغییر فاصله ریلی آن از متری به استاندارد ساخته شده بود. او با این تغییر فاصله ریلی مخالفت کرد.
پس از آنکه دیگر اعضای کنفرانس نظر خود را دادند، موافقت شد که احداث یک خط دائمی که فاصله ریلی اش تغییرپذیر باشد، محتاطانه بود؛ خود تغییر مورد تأیید قرار نگرفت. آنگاه قضیه [منبع] مالی مطرح شد.
آقای شاکبرگ اشاره کرد که عدم الزام دولت هندوستان به پرداخت مخارج بین النهرین، سیاست پذیرفته شده بود.
لرد کرزن با تأیید این سیاست، تشریح کرد در حالی که آینده دقیق بین النهرین تاکنون تعیین نشده اداره آن از طریق وزارت امور خارجه بریتانیا و مخارج اداره آن در تخمین های [بودجه] همان وزارتخانه می آید.
آقای بارستو گفت که تاکنون هزینه خطوط آهن بین النهرین به حساب اعتبارات تخصیصی دولت گذاشته می شد، اما تعهد شده بود که این شیوه ی عمل بعد از سی و یکم مارس آتی [28 جمادی الثانی 1337 هـ ق] متوقف شود. او معتقد بود که با یک اعتبار اختصاصی، تأمین منابع مالی جداگانه برای مخارج این راهها ضرورت نداشت.
ژنرال ثویتس و ژنرال رادکلیف این موضوع را تأیید کردند.
پس از بحث توافق شد که کار احداث خط فرات ادامه یابد و برای مخارجش تدارک لازم به عمل آید. آنگاه لرد کرزن گفت که فکر می کرد که کنفرانس به نتایجی قطعی رسیده بود و حضار در موقعیتی بودند که توصیه های زیر را به عمل آورند:
1. خط فرات باید بین ناصریه و حله ادامه یابد. راه احداثی دائمی با قابلیت تغییر فاصله ریلی از متری به استاندارد باشد. با وجود این، تغییر فاصله ریلی نباید مدنظر قرار گیرد.
2. کار بر روی خط خانقین ادامه یابد اما در حال حاضر زمان برای مذاکرات با دولت ایران برای ادامه این خط تا کرمانشاه مناسب نیست.
3. مطلوب است که به بررسی خطی از مسیر کفری به موصل اقدام شود، اما بررسی مسیر دره وسنا را باید رها کرد.
4. در حال حاضر امتداد بیشتر خط موصل به صلاح نیست.
5. کار بر روی خط میرجاوه- نه [نهبندان] باید متوقف شود.
این توصیه ها مورد موافقت قرار گرفتند و کنفرانس در سال 12/5 خاتمه یافت.

پی نوشت ها :

1. Baron J. de Reuter.
1. به عنوان نمونه، ر. ک: ح، مکی، ج4، تاریخ بیست ساله ایران، تهران، 1361، صص 257 به بعد؛ ن، جامی، گذشته چراغ راه آینده است، تهران، ققنوس، چ2، 1362، صص 26-24؛ متقابلاً برخی بر این باورند که مسیر خط احداثی رضاشاه یک طرح «ایرانی» بود، ر.ک: م. ک. مکملی، تاریخ جامع راه آهن، ج2، (راه آهن ایران تا انقلاب اسلامی)، تهران، راه آهن جمهوری اسلامی ایران، 1379، صص 429 به بعد.
2. به عنوان نمونه در روسیه طول خطوط آهن از 1060 کیلومتر در 1857 به 18656 کیلومتر در 1876 افزایش یافت و در دهه ی بعد از 22865 کیلومتر در 1880 به 30596 کیلومتر در 1890 و سپس 59616 کیلومتر در 1904 بالغ گشت. در طی این مدت احداث راه آهن در سرزمینهای پیرامونی روسیه در مجاورت ایران هم با جدیت دنبال می شد. در آسیای مرکزی کار احداث خط آهن غرب به شرق بندر کراسینوودسک (در سواحل شرقی دریای مازندران) به تاشکند در دهه ی1880 آغاز گردید. خط شمال- جنوب اونبورگ- تاشکند نیز در فاصله 1906-1900 تأسیس شد. در قفقاز خط باکو- تفلیس- باتوم دو دریای مازندارن و سیاه را در 1883 به یکدیگر متصل کرد. اگر چه این توسعه از اهداف راهبردی دولت روسیه ناشی می شد که مالک دو سوم راههای آهن کشور بود، اما نتایج اقتصادی بزرگی را بار آورد، ر.ک:
H.Seton- Watson, The Russian Empire, 1801- 1917, 2nd. New York, 1988, pp. 405-406, 520-521;1.
برای خطوط آسیای مرکزی و تأثیر آنها در مناسبات و محاسبات استراتژیک روسیه و بریتانیا، ر.ک:
j. Siegel, Endgame: Britain, Russia and Final Struggle For Central Asla, London, 2002;
در هندوستان طول خطوط آهن از 14500 کیلومتر در 1870 به 61220 کیلومتر در 1920 رسید و این توسعه از 1900 که دولت مستعمراتی بریتانیا در هندوستان مالکیت راه های آهن را به خود اختصاص داد، رشد فزاینده یافت؛ برای راه آهن هندوستان، ر.ک:
Government oo India Rialway Board, History of Indian Railways Constructed and in Progress corrected up to 31 st March 1918, India, Government Gentral Press, 1919: A. Awasthi, History and Development of Railways in India, Delhi, 1994.
4. برای تفصیل رقابت و کارشکنی روسیه و بریتانیا در کار احداث راه آهن تا 1911، ر.ک:
F. Hazemzadeh, Russia and Britain in Persia, 1864-1914, New Haven, Connt. Harvard Slavic Studies, Iv (1957), pp. 355-373.
5. R. L. Greaves, Persia and the defence of india, 1884-1892, London, 1959, pp. 180-181: A. P. thornton, "British policy in Persia, 1858-1890 (pt. III)" The English Historical Review, LXV (1955), pp. 67-68; cf, Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia. pp. 238-239.
6. ر. ک: گزارش ارفع الدوله از مذاکراتش با مقامات روسیه در سنت پترزبورگ، مورخ 10 شعبان 1317 در ا. تیموری، عصر بی خبری، تهران، 1332، صص 378-376؛ قس.
R. A. Greaves, "British policy in Persia 1892-1903 (pt- II), BSOAS, 28 (1956), pp. 286-288; cf, Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia. p. 324.
7. به عنوان نمونه ر.ک: تلگرام آخوند ملاکاظم خراسانی و حجت الاسلام مازندرانی به مجلس شورای ملی و نیز مکتوب حجت الاسلام مازندرانی به شیخ اسدالله مامقانی در اسنادی درباره هجوم انگلیس و روس به ایران، به کوشش م. ترکمان، تهران، 1370، صص 127-124.
8. R. Adelson, London and the Invention of the Middle East 1902-1922, New Haven, 1995, pp. 40-44; cf. C. J. Lowe and M. L. Dockrill, the Mirage of Power, vol. I, London, 1972, pp. 3-4.
9. برای مخالفت روسیه با تلاشهای آلمان جهت نفوذ در ایران ر.ک.ب.جی. مارتین، تاریخ روابط ایران و آلمان، ترجمه پ. آزاد و ع. امید، تهران، پیک ترجمه و نشر، 1368، صص 86 به بعد؛ برای رقابت روسیه و آلمان در مورد امتیاز کشتیرانی در دریاچه ارومیه ر.ک.م.ع. کاظم بیگی، دریاچه شاهی و قدرتهای بزرگ، تهران، مرکز اسناد و تاریخ دیپلماسی وزارت امور خارجه، صص 38 -34؛ برای تلاش آلمان جهت امتیاز خط خانقین و نفوذ اقتصادی، ر.ک: و. لیتین، ایران از نفوذ مسالمت آمیز تا تحت الحمایگی، ترجمه م. میراحمدی، تهران، معین، 1367، صص 160- 155؛ همچنین نک:
C.Issowi, the Economic History of Iran 1800-1914, Chicago, 1970, pp. 190-191; Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia. p. 592; Lowe and Dockerill, vol. i, pp. 86-90; Seton- Watson, pp. 684-685.
10. D. M. Mc Donald, "A Lever without a fulcrum: domestic foctors and Russian foreign policy, 1905- 1914," in H. Ragsdole ed. Imperial Russian foreign policy, New York, 1993, pp.268-311.
11. A. P. Isvolski.
12. H. Nazem, Russia and Great Britain in Iran (1900-1914), Tehran, 1975, pp. 21; Lowe and Dockrill, vol, I, PP. 59' Adelson, pp. 59-62; Saton- Watson, pp. 676-682.
13. Ibid, pp. 33-35; c. D. W. Spring, "The Trans- Persian Railway Project and Anglo- Russian Relations, 1909-14, " The Slavonic and East European Review, Index to 54 (1976), p. 61.
14 Ibid. p. 36.
15. برای متن گزارش ر.ک: Issowi, pp. 185-186.
16. ترجمه یادداشت مشترک سفیران امپراتوری [روسیه] و بریتانیای کبیر به ثقه الملک (3 فوریه 1910)، ضمیمه د. پوکلوسکی- کوزل به وزارت خارجه روسیه، 6 فوریه 1910؛ کتاب نارنجی، ترجمه پ. منزوی، ج4، تهران، پرواز، 1368، صص 36-35؛ قس مراسله ی خطاب به ثقه الملک، ضمیمه ج. بارکلی به گری، 16 فوریه1910، کتاب آبی، به کوشش ا. بشیری، ج4، تهران، نشر نو، 1363، صص 819-818).
17. برای مخالفت مجلس و مردم، ر. ک: پوکلوسکی- کوزل به وزارت خارجه روسیه، 13 و 20 فوریه 1910، کتاب نارنجی، ج4، صص 43-41 و 50-46؛ قس بارکلی به گری، تلگرام، 17 مارس 1910، کتاب آبی، ج4، ص 828؛ برای ممانعت از استقراض، نک ترجمه یادداشت سفیر روسیه در تهران به کفیل وزارت امور خارجه شاهی در دوم مارس 1910، ضمیمه پوکلوسکی، کوزل به وزارت خارجه روسیه، 5 مارس 1910، کتاب نارنجی، ج4، صص67-65، قس بارکلی به گری، تلگرام، 23 مارس 1910 و مکتوب 24 مارس 1910، کتاب آبی، ج4، صص 828 و 832-830؛ برای سفر نماینده دویچه بانک، نک پوکلوسکی- کوزل به وزارت امور خارجه روسیه، 2 مارس 1910، کتاب نارنجی؛ ج4، ص 63؛ برای تلاش آلمان جهت افتتاح بانک در ایران، ر.ک مارتین، صص 170 به بعد.
18. R. R. Mclean, Royalty and Diplomacy in Europe, 1890-1914. New York, 2001, pp. 62-64; Seton- Watson, pp. 684-686.
برای جزئیات بیشتری راجع به مذاکرات درباره ایران ر.ک: مارتین، ص 271 به بعد؛ همچنین ر.ک:
Nazem, pp. 63-68; Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia, pp. 592-594.
موضوع تحصیل امتیاز خط تهران- خانقین حتی پس از جنگ جهانی اول نیز از سوی برخی از دیپلماتهای آلمانی توصیه می شد، به عنوان نمونه ر.ک: لیتن، ص 275.
19. Spring, pp. 64; Nazem, pp. 131-132.
توجه به این نکته ضروریست که در کنار امتیاز راه آهن برخی امتیازات دیگر نیز مطرح بود که روسیه و انگلیس در مورد آنها توافق و همکاری داشتند، به عنوان نمونه ر.ک. گری به تنلی، 7 مه 1912، کتاب آبی، ج8، صص 1747-1746.
20. از گروههای پنج گانه ی مؤسس سندیکا، شرکت نفت ایران- انگلیس، بانک شاهنشاهی و شرکت حمل و نقل ایران، شرکت کشتیرانی بخاری بریتانیا- هند از سالهای قبل در ایران فعالیت اقتصادی داشتند، برای جزئیات شکل گیری و اعضای سندیکا و طرح پیشنهادی آن، ر.ک:
Anglo- Persian Oil Company to Foreign Office, "Memorandum Respecting Persian Railway , 15 July 1911" in Issawi, pp. 193-194.
21. Loc, cit.
22. گری به بیوکانان، 24 سپتامبر 1912 و ضمیمه آن، کتاب آبی، ج8، صص 1950-1949.
23. ر.ک: ضمیمه گری به بیوکانان، 4 اکتبر 1912، همان مأخذ، صص 1956-1955.
24. گری به تنلی، تلگرام، 22 اکتبر 1912؛ تنلی به گری، تلگرام، 17 نوامبر 1912، همان مأخذ، صص 1984 و 2004.
25. گری به بیوکانان، 29 سپتامبر 1912 و همو به تنلی، تلگرام، 30 سپتامبر 1912، همان مأخذ، صص 1955-1954.
26. تنلی به گری، 9 اکتبر 1912، همان مأخذ، صص 1982-1979.
27. gauge.
28. Spring, pp. 74-76.
اهمیت خلیج فارس برای بریتانیا و دور نگاه داشتن دیگر قدرتها از این پهنه آبی موجب آن شده بود که در 1911 نیز لندن برای امتداد خط آهن از بغداد به خلیج فارس شرایط سنگینی را برای تأمین بخشی از نیاز مالی عثمانی برای احداث خط مذکور تعیین کند، ر.ک: Adelson, p. 94.
29. S. D. Sazanov.
30. Spring, p. 75; Nazem, pp. 132.
31. Ibid., pp. 79-80.
32. اگر چه بریتانیا امید آن داشت که هم زمان با اعطای امتیاز خط جلفا - تبریز به روسیه، امتیاز خط محمره- خرم آباد به سندیکای بریتانیایی داده شود، چنین نشد، ر.ک: کتاب آبی، ج8، صص 2141-2139 و 2152.
33. کاظم بیگی، دریاچه شاهی و قدرتهای بزرگ، صص 49-48، 53؛ قس. Spring, pp.77-77.
34. F. J. Moberly, Operation in Persia, 1914-1919, London, 1987, pp. 192-193, 433-452.
35. General Sta, Railway Policy in Relation to General Military Policy in the Meddle East, Secret, 8th December, 1918, WO 106/55.
36. Metre- gauge.
37. برای مشروح علل و اقدامات بریتانیا برای کنترل دریای مازندران، ر.ک: م. ع. کاظم بیگی، دریای خزر و قدرتهای بزرگ: امپریالیزم بریتانیا (1338-1335 هـ ق)، تهران، مرکز اسناد و تاریخ دیپلماسی وزارت امور خارجه، 1384 م.
38. General de Candolle.
39. برای نگرانی بریتانیا از نگاهداری اسرای جنگی قدرتهای مرکزی در آسیای مرکزی و پیوستن آنها به بلشویکها، ر.ک: کاظم بیگی، دریای خزر و قدرتهای بزرگ، ص 79 (یادداشت 4). م
40. Colonel Garrow.
41. Draft Minutes of Inter Departmentl Conference held at the Foreign Office on Saturday January 11 the, [1919], at 11/15 am. Wo 106/55.
42. Lord Curzon.
43. Major General Cox.
44. Sir H. Birt.
45. Mr, J. E. Shuckburgh.
46. Major General thwaites .
47. Major General Radeliffe.
48. Mr. G. Barstow.
49. Sir Hamilton Grant.
50. Sir, H. Hirtzel.