تجارت دريايي خليج فارس

بر اساس منابع موجود، انتقال قدرت از ساسانيان به مسلمانان، در قرون نخستين اسلامي، بر حيات اقتصادي بندرها و سواحل خليج فارس تأثير منفي اي نگذاشت. به عبارت ديگر، رونق بندرها و سواحل خليج فارس، که از دوران سوم حيات سياسي ساسانيان آغاز شده بود، در دوران اسلامي نيز همچنان به رشد و شکوفايي خود ادامه داد. اما پرسشي که به ذهن متبادر مي شود اين است که « چرا و چگونه اين بندرها در دوران فروپاشي قدرت ساسانيان و از بين رفتن حکومت مرکزي در ايران، توانستند به رشد و توسعه خود ادامه دهند؟ ».
در وهله ي نخست، بايد گفت که از ميان رفتن حکومت متمرکز ساسانيان و نيز انتقال پايتخت سياسي کشور به خارج خاک ايران، موجب شيوع ناامني در ايرانشهر شد و تجارت زميني را به شدت تهديد کرد. از همين رو، بازرگانان ايراني و خارجي به مسيرهاي دريايي توجه کردند. از سوي ديگر، بازرگانان بنا به ماهيت شغلي و حفظ منابع تجاري خود، اغلب روحيه اي محافظه کار داشتند. تجار ايراني ساکن بندرها و سواحل خليج فارس نيز با همين روحيه به سرعت با حکام محلي جديد کنار آمدند و ضمن پذيرش حاکميت سياسي آنان، تداوم حيات اقتصادي خود را تضمين کردند ( وثوقي، 1384، ص 104 ).
در هنگام سقوط ساسانيان، تجار ايراني از چنان قدرتي در بندرهاي درياهاي سرخ، خليج فارس و حوزه ي اقيانوس هند برخوردار بودند که مي توانستند در هر شرايطي موقعيت خود را حفظ کنند. به عبارتي، بندرهاي مهمي چون اُبُلّه، بصره، سيراف، جده، قلهات و صحار، که ميراث دوران ساساني بودند، عمدتاً ايراني باقي ماندند. پس از ظهور اسلام نيز، حضور گسترده ي مسلمانان در سواحل خليج فارس و درياي سرخ و بين النهرين ( ميان رودان )، موجبات يکپارچگي سياسي اين مناطق را فراهم آورد و امکان تبادل کالاها بين اين بندرها را بيشتر کرد. افزون بر اين، شهرهاي ساحلي خليج فارس با استفاده از درآمدهاي سرشار گمرکي توانستند به صورت حوزه هاي نيمه مستقل، مسائل سياسي و اجتماعي خود را حل کنند. از اين رو، تغييرات سريع سياسي تأثير چنداني بر آن ها نداشت ( همان، ص 104 ).
سقوط خلافت اموي و ظهور سلسله ي عباسي ( 132 ق ) منجر به انتقال کامل تجارت دريايي ساساني به تجارت خلافت اسلامي شد و يکپارچگي جغرافيايي مناطق کرانه اي را به حد اعلاي خود رسانيد. گسترش نهضت هاي سياسي در بين النهرين و تبديل اين ناحيه ي اقتصادي به يک منطقه ي کاملاً سياسي موجب شد تا بندرهاي شمالي خليج فارس و از آن جمله بندرهاي بصره و اُبُلّه به سبب گسترش ناامني ها، به تدريج، از صحنه ي اقتصادي منطقه خارج شوند و به ناچار به بندرهاي مرکزي خليج فارس، از جمله سيراف، صحار و قلهات بيشتر توجه شود. از اين رو توازن اقتصادي به نفع مناطق ايراني نشين تغيير يافت ( وثوقي، همان، ص 104 ).
به اين ترتيب، حوزه ي اقتصادي خليج فارس طي سه قرن نخستين اسلامي، سهم عمده اي در تبادلات اقتصادي منطقه داشت و سير حوادث سياسي متنوع به نفع تجار و بازرگانان اين ناحيه بود. طي اين دوران، تجارت دريايي خليج فارس با چين و آسياي جنوب شرقي و همچنين حوزه ي شرق افريقا گسترش يافت و حجم تبادلات اقتصادي منطقه اي افزايش يافت. دريانوردي توسعه يافت و فرهنگ دريانوردي اسلامي، که مجموعه اي از دستاوردهاي فرهنگي ايران، عربي و افريقايي را شامل مي شد، شکل گرفت ( همان، ص 105 ).
زبان فارسي در محافل تجاري خليج فارس و درياي سرخ و افريقاي شرقي رونق گرفت و واژه هاي فارسي، به صورت گسترده، به نواحي آسياي جنوب شرقي و شرق افريقا به صورت گسترده وارد شد ( همان جا ).
طي اين دوران، مراکز شهري در سواحل و پس کرانه هاي خليج فارس، به ويژه در نواحي مرکزي و سواحل عمان، رونق يافتند و بندر سيراف به مثابه ي يکي از کانون هاي اصلي مبادلات اقتصادي منطقه اي و جهاني تثبيت گرديد ( همان جا ).
مهم ترين تحولات تجارت در اين دوره، رونق تجارت دريايي و همچنين گسترش تجارت با چين و افريقاي شرقي است.

توسعه ي دريانوردي و تجارت دريايي

دريانوردي در خليج فارس، جزء لاينفک فعاليت تجاري و دريايي ايران در دوران ساسانيان بوده است. در زمان اردشير يکم، تجارت در ساحل دريا و رودخانه ها در بين النهرين و در امتداد سواحل شمالي خليج فارس رونق فراواني داشته است.
اشپولر مي نويسد: کشتي راني در خليج فارس از اهميت بين المللي برخوردار بوده و افزون بر اين، بر اين باور است که برتري ايرانيان بر اعراب در تجارت دريايي چنان اهميتي يافت که زبان فارسي، زبان دادو ستد مسلمانان در نواحي ساحلي تا هندوستان و حتي چين شد و اصطلاحات کشتي راني از اين زبان اخذ گرديد ( اشپولر، ج 2، ص 271- 272 ).
جورج حوراني با مقايسه ي عناصر ايراني و عرب در تجارت دريايي چنين نتيجه گيري کرده است که عنصر پارسي در بندرهاي شبه جزيره ي عربستان نيرومند بود. و بندرها، کم و بيش، جزء قلمرو شاهنشاهي ساساني به شمار مي رفته اند. به همين سبب بسياري از اعرابِ ازدي عمان به دين مزدايي گرويدند ( حوراني، ص 61 ).
در دوران ظهور اسلام، ايرانيان در بندر مشهور « صحار » در عمان، بيش از جاهاي ديگر سکونت داشتند. عمرو عاص از طرف پيامبر (صلي الله عليه و آله و سلم) مأمور رساندن نامه هايي به عبد و جيفر، از بزرگان طايفه ازد، شد. نخستين منزلي که عمرو عاص در آن وارد شد، شهر دستجرد ناميده مي شده، که ايرانيان آن را بنا کرده بودند. ( از کوي، ص 37 ). از نوشته هاي سرحان بن سعيد چنين بر مي آيد که صحار و نواحي ساحلي عمان در اين زمان تحت اداره ي ايرانيان بوده و نواحي داخلي آن زير نظر ازدي ها، به رياست دو برادر به نام هاي عبد و جيفر، از طايفه جلندي، اداره مي شده است که آنان نيز تحت الحمايه ي ايران محسوب مي شدند. جزئيات مسلمان شدن مردم عمان در کشف الغمه ذکر شده است. که بر اساس آن همه ي ساکنان ساحلي عمان، به استثناي برخي از مجوسان، اسلام را پذيرفتند ( همو، ص 37- 38 ).
دريانوردي ايرانيان پس از ظهور اسلام نيز توسعه يافت. يکي از علل اين امر، تأکيد خداوند در قرآن کريم بر سير عالم و معرفت آفاق و نفوس و تأمل در شهرها و آبادي ها و ويراني ها بوده است.
مسلمانان عرب دريانوردي را از ايرانيان تازه مسلمان فرا گرفتند و در اين فن مهارت يافتند. آنان از قرن سوم هجري قمري به بعد بادهاي موسمي و بادهاي بسامان را مي شناختند و فقط از سواحل جزيرة العرب به سوي هندوستان کشتي راني مي کردند. با شاخه هاي دريا در ميان خليج فارس و درياي چين آشنا شدند و اين مجموعه را به هفت دريا تقسيم کردند و هر يک را نامي خاص گذاشتند و از عدن تا افريقاي شرقي بادبان برافراشتند و تا نقطه اي در جنوب، مانند سفاله، پيش رفتند. آنان آزادانه در بحر احمر ( درياي سرخ )، بحرالروم ( مديترانه )، درياي سياه درياي خزر و همچنين رودهاي نيل و سند کشتي راني مي کردند. هر چند کشتي هاي اعراب در مقايسه با کشتي هاي چيني کوچک بود و در اقيانوس هند خطر مواجه شدن با وال هاي بزرگ آن ها را تهديد مي کرد، با اين حال به مسافرت هاي دريايي دور و دراز و پر خطر مي رفتند و از نقشه هاي دريايي « رهماني ها و دفاتر » استفاده مي کردند ( سيرافي، ص 26 ).
با توسعه ي دريانوردي، تجارت نيز گسترش يافت. با رونق تجارت مسلمانان ايراني و عرب در منطقه ي خليج فارس، آنان بازرگاني خود را به سمت شرق توسعه دادند؛ بدين ترتيب، روز به روز بر حجم و کميّت بازرگاني افزوده شد. آنان با قبايل بومي جزاير آن، حتي به صورت پاياپاي، دادو ستد مي کردند؛ در صورتي که به هيچ وجه زبان يک ديگر را نمي فهميدند. در دوره هاي بعد، ايرانيان تجارت دريايي با هند و مجمع الجزاير مالايا و چين را، که از دوران ساسانيان در ناحيه ي جنوبي عراق و سواحل خليج فارس معمول بود، همچنان حفظ کردند. مسلم است که ايرانيان تازه مسلمان حتي در دوران تسلط مسلمانان عرب نيز، در امر دريانوردي از آنان جسورتر بودند. ممانعت برخي از خلفا از حملات دريايي مسلمانان به ايران، گواهي بر اين مدعاست. ابن اثير ( 1371، ج 8، ص 369 ) اشاره کرده که عمر ساير امرا را از عبور از دريا منع و نهي کرده بود؛ زيرا مي پنداشت با اين کار از پيغمبر و ابوبکر، که در دوران حياتشان دريانوردي نکرده بودند، پيروي کرده است.
به نظر مي رسد انگيزه ي اصلي اعراب مسلمان، برخلاف ايرانيان مسلمان، براي اکتشاف سرزمين هاي تازه، بازرگاني بوده و به ندرت ذوق اکتشاف جغرافيايي، آنان را به اينکار وا مي داشته است. هر چند داستان هايي از ماجراجويي و جهان پويي اعراب مسلمان ثبت شده، اما بيشتر آن ها به افسانه هاي شگفت انگيز و ساختگي مي ماند ( رايين، ج1، ص 304- 305 ).
بر اساس منابع در قرن سوم و چهارم ق، اين ايرانيان بودند که طي قرون نخستين اسلامي همچنان بر تجارت و فرهنگ دريايي خليج فارس و درياي سرخ و آسياي جنوب شرقي تسلط داشتند. شواهد تاريخي و جغرافيايي حاکي از اين ادعاست ( رايين، ج1، ص 304- 305 ).
خطر اصلي سفرهاي دريايي، غير از طوفان هاي شديد و ماهيان عظيم الجثه که حرکت و پرش آن ها موجب واژگوني کشتي ها مي شده، هجوم دزدان و راهزنان درياها نيز بوده است. نقل شده است که همه ي کشتي هايي که از برخي درياها عبور مي کردند، براي حفظ و حراست خود، به ناچار، گروهي از مردان جنگي و پرتاب کنندگان گلوله هاي نفتي را در کشتي هاي خود جاي مي دادند، با وجود همه ي اين تدابير، برخي از کشتي ها را راهزنان دريايي غارت مي کردند ( همان، ص 304- 305 ).
سفرهاي دريايي در قرن هاي سوم و چهارم به صورت سلسله داستان هاي منظمي تدوين شد که يکي از آن ها داستان هاي « سندباد » بود. اين داستان ها شهرت جهاني يافت و پيش از آنکه جزء مجموعه ي بزرگ هزار و يک شب در آيد، وجود مستقل داشته و اخيراً معلوم شده که نبايد آن را از داستان هاي خرافي خالص، که حوادث آن خارج از محدوده ي زمان و مکان است، دانست. ( سيرافي، ص 32 ).
از ديگر مجموعه هاي دريانوردي مسلمانان کتاب عجائب الهند ناخدا بزرگ شهريار رامهرمزي است که تمام عمر خود را بر روي اقيانوس هند سپري کرده است. در کتاب او داستان هاي آموزنده و شگفت انگيزي درباره ي دريانوردان جزاير شرق و قسمت هاي ديگر اقيانوس هند وجود دارد. با اينکه بيشتر مطالب اين کتاب افسانه است، ولي با توجه به اعلام جغرافيايي موجود در آن نمي توان همه ي آن ها را انکار کرد و هنگام تحقيق در سفرهاي دريايي به سوي چين، اثر آن را در پيشرفت جغرافياي اسلامي ناديده گرفت.
سليمان سيرافي، بندر سيراف را بارانداز اصلي کشتي هاي چين دانسته و درباره ي خط سير کشتي هاي بازرگاني چين در درياي هند آورده است: « گويند بيشترين کشتي هاي چيني از سيراف بارگيري مي کنند؛ زيرا کالاها را از بصره و عمان و ديگر نقاط به سيراف مي برند، و بر کشتي هاي چيني در سيراف بار مي کنند و اين به لحاظ بسياري امواج و کم ( عمقي). آب در برخي از جاهاي اين دريا است. مسافت ميان بصره و سيراف از راه دريا يک صد و بيست فرسخ است؛ بنابراين هرگاه کالاها در سيراف بارگيري شوند، آب شيرين و گوارا از آن جا بر مي گيرند و به سوي مسقط، که پايان ناحيه عمان است، لنگر مي کشند » ( همو، ص 56- 57 ).
اصطخري ( ص21 ) پارسيان را تاجران اصلي در جده مي داند و نوشته است: « جده فرضه اهل مکه باشد بر دو مرحله بر کناره ي دريا آبادان و تجارت آن جا بيشتر بود. و در حجاز، از مکه گذشتي هيچ جاي آبادان تر از آن نيست، و تجارت ايشان با اهل پارس باشد ».
ابن حوقل در سيراف، کشتي باناني را ديده که حدود چهل سال از کشتي بيرون نيامده اند. وي ( 1345، ص 58 ) مي نويسد: « اما اهل سيراف و سواحل، بسا اوقات کساني از ايشان همه ي عمر خود را در دريا مي گذرانند و شنيدم که مردي سيرافي به دريا چنان انس گرفت که در حدود چهل سال از کشتي بيرون نيامد و هنگامي که به خشکي نزديک مي شد، دوست خود را براي انجام حوايج به شهر مي فرستاد و چون کشتي اي مي شکست يا نيازمند تعمير مي شد، از آن کشتي به کشتي ديگر مي نشست».
مقدسي که خود همه ي بندرهاي خليج فارس و درياي سرخ را از نزديک ديده است، اشاره مي کند در جدّه، پارسيان طبقه ي فرمان روا هستند و در کاخ هاي با شکوه زندگي مي کنند. وي ( 1361، ج1، ص 114- 115 ) مي نويسد: « جده شهري است بر دريا، و نامش از آن مشتقّ مي باشد. آبادان است و باره دارد، مردمش بازرگان و مرفّه هستند، بندر مکه و بارانداز يمن و مصر است. داراي مسجدي گران مايه [ در بازار ] مي باشد، ولي آب را از راه دور مي آورند. با آنکه آب انبارها بسيار دارد، از آب در تنگنا هستند. فارس ها در آن جا بسيار شده اند و کاخ هاي شگفت انگيز دارند ».
مسعودي، در قرن چهارم هجري در يکي از سفرهايش به شرق افريقا، از درياي زنگ و سختي هاي آن چنين ياد کرده و نوشته است که به درياهايي چون درياي چين، روم، سرخ و يمن سفر کرده و سختي هاي فراواني ديده است. وي ( 1374، ج1، ص 105 ) در سفر خود به درياي حبشي مي نويسد: « سيرافيان نيز بر اين دريا مي روند، من از شهر سنجار که مرکز قلمرو عمان است با گروهي از ناخدايان سيرافي که کشتي دارند چون محمد بن زبد بود از ناخدايان سيرافي که کشتي دارند چون محمد بن زبد بود سيرافي و جوهر بن احمد که به نام ابن سيره معروف بود، به اين دريا سوار شده ام، ابن سيره با همراهان و کشتي خود در اين دريا تلف شد. آخرين بار که سوار اين دريا شدم، به سال سيصد و چهارم بود که از جزيره ي قنبلو تا شهر عمان برفتم و در کشتي احمد و عبدالصمد، برادران عبدالرحيم بن جعفر سيرافي از مردم محله ي ميکان سيراف، بودم که آنها نيز با کشتي خود و هر که در آن بود، در اين دريا غرق شدند. »
در کنار تاريخ نگاران و جغرافي دانان متقدم، پژوهشگران معاصر نيز به برتري ايرانيان در دريانوردي اذعان داشته اند. جرح حوراني، محقق عرب، مي نويسد: بيشتر کشتي سازان و دريانوردان نيز ايراني هستند ( حوراني، ص 109 ).
هادي حسن نيز در اين باره نوشته است که مؤلفان عرب همگي اتفاق نظر دارند که ملاحانِ کشتي هاي مسلمان در واقع از مردم سواحل جنوب خليج فارس و سواحل عربستان جنوبي بوده و ايرانيان هم در ميان سازندگان کشتي و هم در ميان دريانوردان در مقايسه با اعراب برترند ( هادي ، ص 193- 194 ).
استقرار بخش عمده اي از تجار ايراني در سواحل عمان و درياي سرخ موجب گسترش و رونق فرهنگي تلفيقي شد، که از آن با نام « فرهنگ نامه ي دريايي اسلام » ياد مي شود. شواهد نشان مي دهد که مهم ترين متون راهنماي دريايي در اين دوره، به زبان فارسي بوده و اصطلاحات فارسي در فرهنگ دريايي منطقه رواج بيشتري داشته است. شواهد زبان شناختي بسياري حاکي از نفوذ زبان فارسي در شرق افريقا است و زبان سواحل آن ديار، که معروف است به « سواحلي»، بسياري از واژه هاي اصيل فارسي را در خود حفظ کرده است ( وثوقي، 1384، ص 112).

تجارت با چين

هم زمان با تأسيس بغداد و توسعه و رونق دو بندر بصره و سيراف، فعاليت اعراب و ايرانيان مسلمان در کار بازرگاني نيز گسترش پيدا کرد. اين فعاليت ها از چين در مشرق تا سفاله در ساحل شرقي افريقا امتداد مي يافت ( سيرافي، ص 25 ).
در قرن سوم هجري، با تداوم روابط بازرگاني ميان بندرهاي سيراف و بصره با هند و چين، و بازرگانان مسلمان و ناخدايان ايراني و عرب اين راه پر مخاطره را طي مي کردند. اساس آباداني و شکوه و رونق دو بندر بصره و سيراف و ديگر بازارهاي مکاره دوران اسلامي در خليج فارس، بيش از هر چيز مرهون تجارت مستقيم با دو سرزمين هند و چين بوده است (اقتداري، 1363، ص 72 ).
ايرانيان پيش از اسلام نيز به چين سفر مي کردند، اما در تاريخ سفرهاي دريايي، اسناد اندکي از سفرهاي بازرگانان ايراني به چين، در دوران ساسانيان، در دست است. در قرون نخستين اسلامي، راه دريايي از خليج فارس به بندر کانتون در چين طولاني ترين راهي بود که ايرانيان و اعراب مسلمان آن را طي مي کردند. در آغاز اسلام در منابع چيني، به کشتي هاي « پوسه » ( ايراني ) اشاره هاي فراواني شده است. چيني ها ايرانيان را « زردشتيان پارسي گو » و اعراب را « تاشيه » مي گفتند ( لسترنج، ج1، ص 103 ).
نخستين بار، در سال 51 ق / 671 م، که در منابع چيني از ايرانيان ياد شده است. در اين سال، جهان گردي چيني به نام « اي چينگ » در بندر کانتون، سوار بر کشتي پوسه شد و به سوي جنوب به بهوگو ( پالم بانگ ) در سوماترا رفت ( حوراني، ص 83 ). در ماجراي ديگري، به سال 109 ق / 727 م، در باره ي پوسه آمده است که « آن ها [ يعني مسلمانان ] در کشتي هاي بزرگ به کشور هان، يعني چين، دريانوردي مي کنند و مستقيماً به بندر کانتون، براي تهيه ي اجناس ابريشمي، مي روند به طوري که در سال 131 ق / 748 م، آبادي بسيار بزرگي از مردم پوسه در جزيره ي هاينان وجود داشته است. حضور بازرگانان چيني در خليج فارس نيز از اوايل قرن سوم ق، رفته رفته آغاز شد ( حوراني، ص 84- 8 ).
در متون جغرافيايي قرون نخستين اسلامي نيز، شواهدي دالّ بر رونق تجارت ميان ايران و چين موجود است. طبري ( ج 2، ص 484 )، اُبُلّه را دروازه هند ناميده و نوشته است: « وقتي خالد از کار يمامه فراغت يافت و هنوز آن جا مقيم بود، ابوبکر صديق بدو نوشت که سوي عراق رو و از دروازه هند؛ يعني اُبُلّه آغاز کن و با پارسيان و اقوام ديگر، که در قلمرو شاهي آن ها هستند، الفت انداز ».
بلاذري روايت کرده است: هنگامي که عتبة بن غزوان، اُبُلّه را فتح کرد، نامه اي به خليفه ي دوم، عمر، نوشت و در آن درباره ي تجارت اُبُلّه با شرق مطالبي آورد. وي ( ص 479 ) مي نويسد: « گويند عتبة بن غزوان به غزاي اُبُلّه رفت و آن را به عنوه بگشود و اين خبر را به عمر بنوشت و به وي آگاهي داد که اُبُلّه بندرگاهي است که از آن جا به بحرين و عمان و هند و چين مي توان رفت ».
ناخدا بزرگ شهريار رامهرمزي، مؤلف عجايب الهند، روايت ناخدايي ايراني را، به نام عبهره از اهالي کرمان، نقل کرده که راهنمايي يک کشتي چيني را بر عهده داشته و هفت بار مسير چين را پيموده است ( رامهرمزي، ص 68 ).
سليمان سيرافي، بازرگان ايراني از مردم سيراف، در حدود سال 237 ق به چين سفر کرد و خاطرات سفر خود را در کتابي به نام «سلسلة التواريخ يا اخبار الصين و الهند » گرد آورد. وي خط سير کشتي هاي بازرگاني چين در درياي هند را ذکر کرده و نوشته است: « گويند بيشترين کشتي هاي چيني از سيراف بارگيري مي کنند؛ زيرا کالاها را از بصره و عمان و ديگر نقاط به سيراف مي برند، و بر کشتي هاي چيني در سيراف بار مي کنند و اين به لحاظ بسياري امواج و کم ( عمقي ) آب در برخي از جاهاي اين دريا است. مسافت ميان بصره و سيراف از راه دريا يک صد و بيست فرسخ است، بنابراين هرگاه کالاها در سيراف بارگيري شوند، آب شيرين و گوارا از آن جا بر مي گيرند و به سوي مسقط که پايان ناحيه عمان است لنگر مي کشند. مسافت از سراف تا مسقط حدود دويست فرسخ است... پس آب گوارا از چاهي که در مسقط است بر مي گيريم... پس کشتي ها از آن جا [ يعني مسقط ] به سوي سرزمين هند لنگر مي کشند و آهنگ « کولم ملي » در صورت وزيدن باد ملايم يک ماه راه است و در کولم ملي، يک اسلحه خانه ( پادگان ) براي [ حفظ ] سرزمين کولم ملي قرار دارد.
کشتي هاي چيني [ به آنجا ] مي آيند در آن جا چاه هاي آب شيرين گوارايي است. از [ کشتي هاي ] چيني هزار درهم و از ديگر کشتي ها، بين ده دينار تا يک دينار مي گيرند. ميان مسقط و کولم ملي و [ درياي ] هر کند حدود يک ماه راه است. و در کولم ملي آب گوارا بر مي گيرند. سپس کشتي ها لنگر مي کشند، يعني به سوي درياي هرکند حرکت مي کنند.» ( سيرافي، ص 56- 58 ). يافته هاي باستان شناسي در بندر سيراف نيز مؤيد وجود محصولات چين در آن بندر است ( وثوقي، 1384، ص 108 ).

تجارت با شرق افريقا

در قرون نخستين اسلامي و هم زمان با رونق تجارت خليج فارس، ارتباط دريايي با سواحل شرق افريقا نيز وارد مرحله ي جديدي شد، هر چند ايرانيان پيش از آن نيز با شرق افريقا آشنايي داشتند. مسعودي علاوه بر سفر به درياهايي چون چين و روم و خزر و قلزم و يمن با کشتي هاي سيرافي به شرق افريقا نيز سفر کرده است. وي در کتاب مروج الذهب خود ( ج1، ص 105- 106 ).
در ذکر شمه اي از اخبار درياي حبشي، چنين روايت کرده است:
« کشتي بانان عمان اين خليج را از درياي زنگ تا جزيره ي قنبلو مي پيمايند، در آنجا تعدادي مسلمان ميان کافران زنگ اقامت دارند. به پندار همين کشتي بانان عماني، مساحت خليج معروف به بربري، که آن را درياي بربري و جفوني نيز گويند، بيشتر از آن است که گفتيم و موج هاي بزرگ دارد، چون کوه هاي بلند که موج کور است؛ يعني موج به ارتفاع کوه بالا مي رود و چون دره هاي عميق فرو مي شود و مانند ساير درياها موج آن درهم نمي شکند و کف از آن نمودار نمي شود و پندارند که اين موج مجنون است، و اين قوم عماني که بر اين دريا مي روند، عرب اند از طايفه ازد... و اينان به درياي زنگ چنان که گفتيم تا جزيره ي قنبلو و تا ديار سفاله و واق واق که نهايت سرزمين زنگان و ناحيه ي سفلاي درياي زنگ است، پيش مي روند. سيرافيان نيز بر اين دريا مي روند، من از شهر سنجار که مرکز قلمرو عمان است با گروهي از ناخدايان سيرافي که کشتي دارند چون محمدبن زبد بود سيرافي و جوهر بن احمد که به نام ابن سيره معروف بود، به اين دريا سوار شده ام، ابن سيره با همراهان و کشتي خود در اين دريا تلف شد. آخرين بار که سوار اين دريا شدم به سال سيصد و چهارم بود که از جزيره ي قنبلو تا شهر عمان برفتم و در کشتي احمد و عبدالصمد برادران عبدالرحيم بن جعفر سيرافي از مردم محله ي ميکان سيراف بودم که آن ها نيز با کشتي خود و هر که در آن بود در اين دريا غرق شدند. اين آخرين دريانوردي من هنگامي بود که احمد بن هلال بن اخت القتيتال امير عمان بود. من به چندين دريا چون درياي چين و روم و خزر و قلزم و يمن به کشتي سوار شده و به درياها خطرها ديده ام که از بس فزون است شمار نتوانم کرد، ولي هول انگيزتر از درياي زنگ که بگفتم نديده ام ».
تجارت سيراف با افريقاي شرقي معمولاً شامل ادويه و پارچه ي پنبه اي و عطر و وسايل آشپزخانه بود که با عاج و طلا و بَرده مبادله مي شد ( وثوقي، 1384، ص 108 ).
چوبي را که در ساختمان خانه هاي سيرافي به کار مي رفته، از زنگبار به اين بندر مي آورده اند. اصطخري ( ص 113 ) مي نويسد: « بناي ايشان ساج است و چوب ها کي از هندوستان و زنگبار آرند.» اين بلخي ( ص 416 ) نيز آورده است: « ساختمان هاي آن جا [ سيراف ] از چوب ساج است که از زنگبار مي آورند.» همچنين حافظ ابرو، در کتاب جغرافياي حافظ ابرو ( ج 2، ص 127 ) مي نويسد: « چنان که گويند در مجموع فارس در هيچ موضع سرايي از سراهاي سيرافي به تکلّف تر نبودي و مجموع به گچ و خشت پخته بنا نهادندي، و چوب ساج و عاج که از طرف زنج به کشتي آوردندي به عمارت آن جا صرف شدي ».
سليمان سيرافي ( ص 163 ) يکي از محصولات زنگبار را « عنبر » معرفي کرده و نوشته است: « بهترين نوع عنبر آن است که دراين ناحيه و در جزاير و سواحل زنج به دست مي آي ». ابن حوقل ( ص 58- 59 ) از تاجري ثروتمند به نام احمد بن عمر سيرافي نام برده و نوشته است: « و کالاهاي گوهر و عطر که در خانبارها و گنجينه هاست. به دست اوست و کمتر اتفاق مي افتد که ستوري از آنِ وي به ناحيه اي از نواحي هند يا زنگبار يا چين حرکت کند و او را در آن شريکي يا مکاريي، باشد مگر از باب ارزشمند بودن محصولات بي مزد و پاداشي ». وي ( ص 19 ) همچنين يکي از معادن زنگبار را طلا مي داند و مي نويسد: « پس از حبشه سرزمين زنج ( زنگبار ) است.... اين ناحيه معادن طلاي فراوان دارد؛ چنان که نظير آن در جاهايي که طلايشان مشهور است، ديده نمي شود ».
در قرن چهارم هجري، کشتي هاي سيراف و عمان با افريقاي شرقي تجارت و بازرگاني منظمي برقرار کردند، ولي درباره ي راهي که از آن عبور مي کردند، کمتر اطلاعي در دست است و مشخص نيست که آيا تجار همه ي راه را به عدن و گرد کرانه ي سومالي، جايي که امروز شاخ افريقا گفته مي شود، کرانه نوردي مي کردند، يا از راه و رأسِ فرتک به دماغه ي گوارد افويي ميان بر مي زدند. بيشتر به نظر مي رسد که راه نخست، راه معمولي بوده که از آن عبور مي کردند، چون رفتن به بندر بزرگ عدن سود فراواني عايد آنان مي کرده و عبور نکردن از راه دريا، که خطر دزدان دريايي هندي آن را تهديد مي کرده، به نفع آنان بوده است. به هر حال با عبور از کرانه ي افريقا به سوي پايين، مسلمانان به دنبال برده، عاج و عنبر به سرزمين زنگيان مي آمدند، دورترين هدف آنان بندر سفاله در موزامبيک و بندر قنبلو، در ماداسگار، و همچنين سرزمين واق واق بود ( سيرافي، ص 29- 30 ).
بر اساس شواهد تاريخي و يافته هاي باستان شناسي، مي توان دريافت که ايرانيان، در آستانه ي سقوط ساسانيان، قرارگاهي در منطقه « سانگي يا کاتي »، واقع در جنوب شهر کلوه، تأسيس کرده بودند. رونق تجارت، در قرون نخستين اسلامي و نياز به نيروي کار بيشتر در بين النهرين ( ميان رودان ) و بندرها و سواحل خليج فارس، موجب رشد و واردات برده از افريقا به اين مناطق گرديد. حضور گروه بزرگي از اهالي زنگبار در نواحي جنوبي بين النهرين و بحرين و جنوب خوزستان، در قرن دوم و سوم قمري، در منابع ذکر شده است. بارزترين نمونه ي حضور آنان را مي توان در قيام زنگيان، در دوران خلافت عباسي، ذکر کرد. همچنين مي توان تأثير عميق حضور ايرانيان در شرق افريقا را در شکل گيري زبان جديد سواحلي ديد که از ترکيب واژه هاي سه زبان عربي، افريقايي و فارسي تشکيل شده است. مهاجرت ايرانيان به شرق افريقا، در قرون نخستين اسلامي، يکي از مهم ترين جابجايي هاي جمعيت محسوب مي شود ( وثوقي، 1384، ص 109 ).
حضور گسترده ي ايرانيان در سواحل شرق افريقا موجب مهاجرت گسترده شيرازي ها به سواحل آفريقاي شرقي شد ( همان جا ).
مهم ترين مهاجرت اسلامي، در تاريخ افريقاي شرقي، مهاجرتي است که در قرن 10 م از شيراز انجام گرفت و مهاجران در قسمت جنوبي اين ساحل اقامت گزيدند و مرکزي را به وجود آوردند که در مقابل تانزانياي کنوني قرار داشت و با موگاديشو به رقابت پرداخت. اينان نخستين حکومت بزرگ را در اين منطقه پايه گذاري کردند که مشهور به « حکومت زنگبار » شد. شيرازيان توانستند بيشتر حکام محلي را مطيع خود سازند و شهر کلوه را به کانون اصلي تبادلات اقتصادي شرق افريقا تبديل کنند ( عبدالعزيز فهمي، ص 42- 43 ).
شهرهاي شيرازيان در طول سواحل شرقي افريقا پراکنده بودند و از جنوب تا سفاله ادامه داشتند و بيشتر آن ها در جزيره هاي نزديک به هم قرار داشتند تا بتوان از آنها به خوبي دفاع کرد. حضور تجار ايراني و عرب در اين مناطق، موجب رونق بازرگاني و آباداني بيشتر آن مي شد و در نتيجه شهرها و آبادي ها جمعيت بيشتري مي يافتند. توسعه ي شهري، نهايتاً، لزوم تأسيس يک حکومت واحد را بيش از پيش کرد و اين امر با درايت و کارداني مهاجران ايراني به انجام رسيد و حکومت زنگبار شکل گرفت و مرکز آن، شهر کلوه شد. اين منطقه تا قرن ها بعد به مثابه ي مرکز آن، شهر کلوه شد. اين منطقه تا قرن ها بعد به مثابه ي مرکز اصلي تجارت شرق افريقا شهرت داشت و فقط پرتغالي ها توانستند در اواخر قرن پانزدهم ميلادي با هجوم گسترده و تخريب مناطق شهري، براي حکومت زنگبار تهديدي جدي باشند ( وثوقي، 1384، ص110).
منبع مقاله :
ولايتي، علي اکبر، (1391)، خليج فارس پيش از اسلام، تهران: نشر اميرکبير، چاپ اول.