عضدالدوله بویه‌ی و جاده‌ی شیراز- فیروزآباد- سیراف

نویسندگان:
علیرضا محسنی ابوالخیری (1)
مهران رضایی (2)

چکیده

عضدالدوله که پس از مرگ عمویش علی عمادالدوله در سال 338 ه. ق/ 949. م پادشاه ایالت فارس و کرمان و یگانه سیاستگذار قلمرو آل‌بویه گردید، برای اعمال نفوذ در قلمرو وسیع خویش و بویژه دستگیری تجارت دریایی خلیج‌فارس، طرح امنیتی همه جانبه‌یی - از لحاظ مذهبی، اجتماعی و تجاری- را به اجرا گذاشت که حاصل آن رفاه حال رعیت، افزایش قدرت سلطنت و آبادانی سواحل خلیج‌فارس و رونق تجارت دریایی آن بود. راههای تجاری سواحل شمالی خلیج‌فارس به سبب نقششان، در این طرح امنیتی برجسته بود و بازسازی این جاده‌های کاروان‌رو برای تسهیل تجارت لازم به نظر می‌رسید. در میان این جاده‌های کاروان‌رو، جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد- سیراف» توجه بیشتر عضدالدوله را به خود جلب کرد. اینکه چرا این جاده در طرح امنیتی عضدالدوله برجسته شد و وی به چه اقدامات تأمینی در این جاده دست زد، پرسشی است که پژوهش حاضر بر آن است که با روش بررسی تاریخی و تحلیل داده‌های موجود تاریخی، بدان پاسخ گوید.

مقدمه

جاده‌های کاروان‌رو ایالت فارس و کرمان در طول تاریخ ساسانی و دوران اسلامی به عنوان شریانهای تجاری و اقتصادی ایران زمین مطرح بوده‌اند. این جاده‌ها، بنادر آباد خلیج فارس را به شهرهای شمالی سواحل خلیج فارس متصل می‌ساختند و به این بنادر، امکان رشد می‌دادند، بعد از تأسیس سلسله‌ی ساسانی و احداث شهرهایی مهمی نظیر گور (فیروزآباد کنونی) و بیشاپور، ساخت جاده‌های کاروان‌رو که این دو پایتخت ساسانی را به بندرگاه‌هایی نظیر سیراف و تَوّج (3) متصل می‌نمود، ضرورت یافت.
در دوران اسلامی نیز با احداث شهر شیراز و توجه خلفای عباسی (به عنوان مقّر والی فارس) و همچنین صفاریان به آن، این شهر رشد خود را آغاز نمود و در زمان آل بویه به عنوان مقر آل‌بویه (ابتدا علی عمادالدوله و سپس عضدالدوله) شناخته شد و اوج آبادانی خود را تجربه کرد و جانشین قطعی فیروزآباد گشت.
در زمان پادشاهی عضدالدوله، بندر سیراف از لحاظ تجاری به سبب افول تجارت بصره و امنیت پس‌کرانه‌یی حکومت عضدالدوله (وثوقی، 1389: 70 و 88) چنان رشد کرد که جغرافی‌نویسان قرن چهارم هجری آن را «دروازه‌ی هندوستان» نامیدند. بر این اساس، لزوم ارتباط بین شیراز و سیراف احساس شد و جاده‌هایی که شیراز به سیراف متصل می‌ساختند، در تدابیر حکومتی عضدالدوله جایگاه والایی یافتند. اهمیت بندر سیراف و شیراز، راه ارتباطی آبادی بین این دو را می‌طلبید و لزوم بسط تجارت بین این بندر و شهر، این ارتباط را ضروری‌تر می‌کرد. بدون شک این جاده‌ها مکمل تجارت دریایی خلیج‌فارس برای ارتباط با نواحی داخلی محسوب می‌شدند. پرداختن به راهها و بازسازی شبکه‌ی راههای تجاری و امنیت این جاده‌ها در طرح امنیتی عضدالدوله جهت تأمین امنیت و تسه‌یل تجارت در نظر گرفته شد. عضدالدوله برای تسلط بر تجارت خلیج‌فارس به مسیرهای تجاری دریایی و زمینی ایمن نیاز داشت. با اقدامات نظامی گسترده در خلیج‌فارس، امنیت دریایی فراهم گردید و مسیر کرانه‌نوردی از سیراف تا هرمز امن شد. ارتباط بین شیراز و سیراف از دو مسیر میّسر می‌گشت و این دو مسیر آنقدر مهم بود که در کتب جغرافی‌نویسان قرن چهارم هجری توصیف شده است. جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد سیراف» یکی از این دو مسیر بود که در مقایسه با مسیر دیگر برجسته‌تر بود. توصیف این جاده‌ی ارتباطی در زمان مورد نظر و علل اهمیت یافتن آن در دوره‌ی عضدالدوله و تدابیر امنیتی وی در ارتباط با این جاده، موضوعاتی است که در این نوشتار به آنها پرداخته خواهد شد.

عضدالدوله و اهمیت راه «شیراز- فیروزآباد- سیراف»

تدبیر سیاسی عضدالدوله‌ی بویه‌ی (338-372 ه.ق/ 949-982.م) در طول پادشاه‌ی 34 ساله‌ی خویش، بیانگر تلاش وی جهت ایجاد وحدت و امنیت در سرتاسر قلمرو آل‌بویه است. اقدامات این پادشاه در جهت ایجاد امنیت همه جانبه‌یی - مذهبی، اجتماعی و تجاری- صورت گرفت. در تفکر عضدالدوله برقرای امنیت به عنوان زیربنای رونق تجاری، اجتماعی و اقتصادی در اولویت بود.
عضدالدوله جهت برقراری نظم و آرامش، تساهل مذهبی در قبال اقلیت‌های مذهبی را در پیش گرفت.
ابن‌حوقل که کتاب خود را در سال 367 ه.ق/977.م تألیف کرده است در بیان آتشکده‌های فارس می‌نویسد: «اما آتشکده‌ها؛ جایی یا شهری نیست که آتشکده نداشته باشد و فرقه‌ی زرتشتیان بر فرقه‌های دیگر افزونی دارند و آتشکده‌هایی دارند که آن را بسیار بزرگ می‌شمارند» (ابن حوقل، 1345: 35) وی در جایی دیگر از آتشکده‌ی کاریان و جرّه و ... به عنوان آتشکده‌های معروف یاد می‌کند (همان: 43). حضور زرتشتیان و وجود آتشکده‌های بی‌شماری که فعالیت‌های مذهبی خود را انجام می‌دادند (همانجا) و همچنین حضور دیگر فرقه‌های مذهبی در جامعه، نشان از تساهل مذهبی عضدالدوله برای ایجاد امنیت مذهبی دارد. وی موجودیت مجوسان را با حمایت نظامی از آنها تأمین نمود و از لحاظ مذهبی، آنان را در جایگاه امنی قرار داد. علی سامی به نقل از تاریخ‌نویسان قرن چهارم هجری قمری/ دهم میلادی آورده است، زمانی که عضدالدوله در بغداد بود عده‌یی متعصب بر زرتشتیان شیراز شوریدند و عده‌یی از آنان را کشتند و خانه‌های آنها را ویران کردند، امیر عضدالدوله به محض اطلاع از این موضوع، عده‌یی را برای سرکوبی مهاجمان فرستاد و آنها را سخت تنبیه کرد (سامی، 1337: 750).
درباره‌ی رفتار توأم با تسامح عضدالدوله با مجوسها، همان بس که علی بن عباس محوس طبیب مخصوص او شد و وی اثر بزرگ طبی خود بنام الملکی را به عضدالدوله تقدیم کرد (کرمر، 1375: 134). دیگر اقلیتهای مذهبی غیرمسلمان نیز زندگی مطلوبی داشتند. «مسیحیان در طبقه‌ی کاتبان بسیار نمایان بودن و بسیاری از مقامهای اداری را در دست داشتند. عضدالدوله وزیر مسیحی و کاتبی ریاضیدان بنام نصر بن ‌هارون داشت» (همان: 121). عضدالدوله برای از بین بردن اختلافات مذهبی شیعه و سنی از طریق ایجاد رابطه‌ی خویشاوندی با خلفای عباسی کوشید. «کوشش عضدالدوله برای وصول به این هدف در کوششی شکل گرفت که او برای یکی کردن خاندان‌هاشمی و آل‌بویه، راه مزاوجت اختیار کرد، اما الطائع این طرح او را بی‌نتیجه گذاست» (کرمر، 1375: 81). «این کوشش در جهت آشتی مذهبی و برطرف کردن اختلافاتی بود که بارها و بارها موجب کشتار فجیع و نزاعهایی بی‌پایان در میان مردم ایران شده بود» (دانش‌پژوه، 1377: 73).
تساهل مذهبی می‌توانست نیروها و استعدادهای فرقه‌یی و گروه‌ی- که در اختلافات مذهبی بین فرق، به هدر می‌رفت- را در اختیار حکومت قرار دهد و این نیروها نه در جهت اهداف قومی، بلکه در جهت اهداف ملّی بکار گماشته شوند.
برقراری امنیت اجتماعی برای بدست گرفتن تجارت نواحی شمالی ساحل خلیج‌فارس (یعنی ایالت کرمان، فارس و مکران) و بنادر پر اهمیتی نظیر سیراف و هرموزبرّی، لازم به نظر می‌رسید. در این نواحی، بلوچها، کوچها و جاشکیها امنیت را از بین برده بودند و اقدامات جاه‌طلبانه آنها اثرات زیانباری را بر تجارت خلیج‌فارس و قلمرو آل‌بویه وارد می‌ساخت. تأمین امنیت اجتماعی در این نواحی، اقدامات نظامی گسترده‌یی را می‌طلبید. بنابراین، عضدالدوله در اواخر سال 359 ه.ق/969. م سردار خود گورگیر (سیرافی) را به جانب کرمان فرستاد. گورگیر در میان جیرفت و بم با سلیمان- که بلوچها و کوچهای یاغی را متحد کرده بود- روبرو شد و جنگهایی در گرفت که در خلال آن، سلیمان کشته شد. دیگر کوچها و بلوچهای متواری به رهبری ابوسعید بلوچ گرد هم آمدند و با هم پیمان بستند. عضدالدوله، عابدبن علی را به کمک گورگیر فرستاد. جنگ در سال 360ه.ق/ 970.م روی داد و به شکست بلوچها انجامید. سپس عابد بن علی به تعقیب ایشان پرداخت و تا هرمز پیش رفت و آن را گرفت و بر ناحیه‌ی تیز و مکران مسلط شد و با آنها پیمان بست. سپس عابد متوجه فَرّمیان و جاسُکیان (4) شد که به راهزنی خشکی و دریایی مشغول بودند و بسیاری از آنان را کشت و برای مدتی آن بخشها آرام شد. پس از مدتی دوباره بلوچها پیمان خود را شکستند و آشوب و ناامنی برپا کردند. عضدالدوله خود در ذیقعده‌ی سال 360 ه.ق/ آگوست 971.م، به جانب کرمان رفت. در سیرجان بلوچان تحت رهبری علی بن محمد بارزی قرار داشتند. این گروه راههای تجاری کرمان و سیستان و خراسان را ناامن کرده بودند و شهرها را غارت می‌کردند. پس عابد بن علی به جانب آنان فرستاده شد و سرانجام در ربیع‌الاول 360ه.ق/ دسامبر 971.م آنها را شکست داد. عضدالدوله به جای آنان مردان خوشه‌چین و کشاورز قرار داد تا آنجا را آباد کنند. سپس عابدبن علی بر ایل جاشکی، که در آن سوی تیز و مکران و کرانه‌های دریا تا مرز عمان ناامنی ایجاد کرده بودند، تاخت و آنجا را آرام نمود (ابن مسکویه، 1376: 359-6/362).
عضدالدوله، سیاست کوچ اجباری قبایل را نیز در پیش گرفت. کوچ اجباری قبایل کوچ و بلوچ از سیرجان و جایگزین کردن مردان کشاورز و خوشه‌چین (همان: 361)، امنیت اجتماعی مستمری را در این منطقه فراهم می‌کرد. عضدالدوله این سیاست را نیز «در کوچ قومی اعراب از شام به تَوّج» (ابن بلخی، 1374: 326) برای جلوگیری از قدرت‌گیری قبایل بومی آنجا و ایجاد امنیت اجتماعی در جنوب غربی شیراز انجام داد. باید گفت تأمین امنیت اجتماعی نواحی شمالی خلیج‌فارس، تضمین کننده‌ی رونق مسیرهای تجاری ایالت کرمان و فارس بود و فعالیت تجار و بازرگانان را تضمین می‌نمود.
پرداختن به راهها و بازسازی شبکه‌ی راههای تجاری و امنیت این جاده‌ها در طرح امنیتی عضدالدوله جهت تأمین امنیت و تسه‌یل تجارت در نظر گرفته شد. عضدالدوله برای تسلط بر تجارت خلیج‌فارس به مسیرهای تجاری دریایی و زمینی ایمن نیاز داشت. با اقدامات نظامی گسترده در خلیج‌فارس، امنیت دریایی فراهم گردید و مسیر کرانه‌نوردی از سیراف تا هرمز امن شد.
عضدالدوله سپاه‌ی نیرومند از دیلم، ترک، عرب و دیگران سوار جمّازها در خشکی و شذا و کشتی‌های دریا از سیراف به سوی کرانه هرمز [در] کناره‌ی کرمان فرستاد که پس از گذشت از چند تنگه، بر ایشان [ایل جاشکی] شبیخون زده، کشت و سوخت و اسیر کرد، تا کسی از گروه غارتگران در آن بخش‌ها نماند (ابن مسکویه، 1376: 362).
جاده‌هایی که شیراز - پایتخت عضدالدوله - را به خلیج‌فارس مرتبط می‌کردند، مهم‌ترین جاده‌های تجاری بودند. جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد- سیراف» به سبب رونق تجارت شیراز و موقعیت بندری سیراف و لزوم بسط روابط تجاری این دو برجسته بود. این جاده پیشینه‌ی باستانی داشت. در زمان ساسانیان این جاده، شهر گور (فیروزآباد کنونی) (5)- مرکز اداری ایالت فارس- را به بندر سیراف مرتبط می‌کرد. وجود کاروانسراها، چهارطاقها و دیگر آثار مربوط به دوره‌ی ساسانی نظیر پل اردشیر، کاخ اردشیر بابکان، قلعه دختر و نقش رستم در کنار این جاده دیده‌ی هر تماشاگری را نوازش می‌دهد. برگرفته از کتاب Trading routes of zagros, p. 35
باید گفت «اهمیت اصلی این جاده برای تاریخ ساسانی به خصوص از نظر اقتصادی شایسته‌ی توجه مخصوص است زیرا بوسیله‌ی آن، ارتباط تجارت دریایی با داخل کشور تأمین می‌گشت» (مصطفوی، 1343: 104). این میراث گرانبهای اقتصادی ساسانی به دوران اسلامی منتقل شد و همان نقشی را که در گذشته ایفا می‌کرد، حفظ نمود؛ بدین معنی که مرکز سیاسی و اداری ایالت فارس (شهر گور در ایران ساسانی و شیراز در ایران اسلامی) را به بندر سیراف و خلیج‌فارس متصل می‌ساخت. بدون شک عناصر و تدابیر یکسانی نیز در هر دو زمان (ساسانی و عضدالدوله) باعث آبادانی این جاده گردید.
بندر سیراف و شهر شیراز دو ایستگاه مهم این جاده بودند. توصیف جغرافی‌نویسان قرن چهارم هجری، بیانگر موقعیت والای تجارت سیراف است. مقدسی که خود از سیراف دیدن کرده است می‌نویسد:
ساختمانهایش استوار، جامعش زیبا، بازارهایش درست، مردمش دارا و نامش بلندآوازه است. در گاه چین اینجاست نه عمان؛ انبار فارس و خراسان است باری من شگفت‌انگیزتر از خانه‌هایش ندیدم که بلند و با چوب ساج و آجر ساخته شده و یک خانه تا بیش از هزار درهم خریداری می‌شود. (مقدسی، 1385: 636)
همچنین اصطخری، صاحب مسالک الممالک، می‌نویسد: سیراف فرضه‌ی بزرگ فارس است و بزرگترین شهر در آن دیار بعد از شیراز، سیراف است و آن در بزرگی نزدیک شیراز باشد و بنای خانه‌های ایشان اغلب از چوبی است که آنرا از زنگبار نقل می‌کنند و بیشترین آن به طبقه باشد و آن شهر بر کناره‌ی دریا است و خانه‌های آن به یکدیگر متّصل و ملاصق با اهل بسیار و وسعت و واعت وافر. پیوسته در بناها به مبالغه و تأکید خرج کنند و هر کس جدی بلیغ می‌نماید. تا چنان که شنیده شد که یک مرد بازرگان بیشتر از سی هزار دینار به عمارت خانه‌ی خود خرج کرده است (اصطخری، 1373: 114)
ساکنین بندر سیراف، تجارت‌پیشه بودند و بازرگانان بزرگی این شهر بودند که همه‌ی ثروت خود را از تجارت دریایی اندوخته بودند. آنان تجربه‌ی دریانوردی خود را به بنادر دیگر نیز انتقال می‌دادند و در گسترش تجارت دریایی خبره و ماهر بودند (همان: 145). تاریخ وصاف الحضره در ذکر احوال بنی‌قیصر از بازرگان سیرافی ثروتمندی نام می‌برد که با هند داد و ستدی تجاری داشته است (عبدالله شیرازی، بی‌تا، 171). بندر سیراف در این زمان، پذیرای بازرگانان از اقصی نقاط چین و هند و شرق آفریقا بوده و «از قماشات و امتعه مثل عود و عنبر و کافور و جواهر و خیزران و عاج و آبنوس و فلفل و صندل و داروها از آن مرتفع می‌شد» (اصطخری، 1373: 145). همچنین سیراف از مراکز اصلی ناوگان دریایی عضدالدوله در خلیج‌فارس بود. ابن‌مسکویه در این زمینه می‌نویسد:
احمد معزالدوله بویی برای دفع شورش عمان در سال 355 ه. ق/966 .م سپاهیان خود را از بغداد روانه‌ی عمان کرد. آنان بسوی واسط حرکت کردند و بعد از آن به بندر اُبُلّه واقع در شمال بندر بصره وارد شدند. آنان با کشترانی در مسیر کرانه‌نوردی بعد از گذشتن از سینیز و ریشهر و نَجیرُم به سوی سیراف رهسپار شدند. چون به سیراف رسیدند، سپاه عضدالدوله در کشتی‌ها و شذاها که برای کمک به عمویش تهیه کرده بود بدیشان پیوست و به جانب عمان حرکت کردند» (ابن مسکویه، 1376: 248).
به سبب موقعیت تجاری و نظامی (عضدالدوله فنّا خسرو شاهنشاه سیرافف را مخیّم عز و اقبال و مرکز رأیت سلطنت و جلال خود ساختی و از نتایج همت آسمان‌فرسای آن پادشاه بنایی فسیح ارکان، بلیغ فرموده و آن را فیل خانه‌ی عضدی گویند (همان: 70).
شیراز از یک طرف، محل تلاقی کاروان‌های تجاری داخلی بود و بازارهای آن پشتوانه‌یی برای فروش کالاهای وارداتی سیراف به شمار می‌آمد و از طرف دیگر، پایتخت سیاسی و اداری بود، بنابراین، ظرفیت تجاری و اجتماعی بالایی را می‎طلبید. شیراز در این زمان، شاهد اقدامات وسیع عمرانی عضدالدوله بود. «عده‌ی زیادی از شهرها و نواحی اطراف به شیراز روی آوردند و جمعیت شیراز افزایش یافت و در نتیجه، بناها و ساختمانها افرایش پیدا کرد، بطوری که شیراز در این دوره چنان وسیع شد که قریب یک فرسنگ مربع وسعت داشت» (سامی، 1347: 74). تراکم حجره‌ها و جمعیت زیاد بازار شیراز، مالیات‌های سنگین حجره‌ها، درآمد بالای تجار ثروتمند آشنا به فن تجارت و اقدام عضدالدوله جهت وسعت دادن این شهر و افزودن بازارهای زیبا بر آن (مقدسی، 1385: 640-642) نشان از رشد تجاری روزافزون این شهر دارد. افرادی که از این شهر، از هر صنف خارج می‎شدند باید جواز می‎گرفتند (همانجا). به عبارت دیگر، آنان می‎بایست مورد قبول حکومت شیراز می‎بودند. این سیاست علاوه بر کسب درآمد برای حکومت شیراز و حفظ جمعیت آن شهر، امکان ایجاد امنیت بیشتر و نظارت بر تجارت در جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد- سیراف» را فراهم می‎نمود. به این صورت، حکومت شیراز می‎توانست بر فعالیت تجّار و نوع کالاهای تجاری نظارت مستقیم داشته باشد و تجارت کنترل‌شده‌یی را در این جاده‌ی تجاری در پیش گیرد.
عامل اساسی شیراز و سیراف را ضروری می‎کرد، لزوم بسط رابطه‌ی تجاری بین این شهر و بندر بود. نیاز بازارهای شیراز به کالاهای وارداتی بندر سیراف از یکسوی و نیاز بندر سیراف برای صدور کالاهای دریافتی خود به جانب ایالت جبال (شیراز و سپس اصفهان و ری و...) خط ارتباطی آبادی بین این دو را می‎طلبید و جاده‌ی مورد نظر، این مهم را تأمین می‎نمود. در واقع، ارتباط تجارت دریایی خلیج‌فارس با داخل کشور بوسیله‌ی این جاده برقرار می‎شد و حفظ امنیت این جاده‌ها تضمین کننده‌ی تجارت دریایی و نواحی داخلی کشور بود. همچنین این جاده از نظر نظامی مهم بود؛ چرا که انتقال نیروهای نظامی به جانب سیراف از آن صورت می‎گرفت (ابن مسکویه، 1376: 248).
اهمیت جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد سیراف» عضدالدوله را بر آن داشت تا راهکارهایی را برای تأمین امنیت این جاده بکار بندد. بنای شهر نظامی «کُرد فنّاخسرو» در نزدیکی این جاده‌ی کاروان‌رو می‎توانست باعث استقرار کامل امنیت در آن گردد. این شهر توسط عضدالدوله در نیم فرسنگی جنوب شیراز، بیرون دروازه‌ی سلم ساخته شد. این منطقه در گام اول، شهری نظامی بود و عضدالدوله سربازان دیلمی خود را در آن جای داد؛ چرا که کثرت سپاه مزاحم شیرازیان بود ولی بعد از چندی از لحاظ تجاری چنان آباد شد که شانزده هزار دینار از بازار آن به دیوان عضدی می‎رسید. (6) «حفظ امنیت این جاده بر عهده‌ی سپاهیان دیلمی بود» (وثوقی، 1384: 121). علاوه بر این، کوچ قبایل جاسی (جاسکی) از ایالت مکران به ایراهستان (ناحیه‌ی شمالی بندر سیراف) و برگزیدن لشکری ده هزار نفری از آنان باعث استقرار امنیت در این جاده شد. ابن‌بلخی که فارسنامه را در سال 510 ه.ق/ 1116.م تألیف کرده است، ایراهستان را دارای مردمی پیاده‌رو و سلاح‌ور و دزد و همواره عاصی معرفی می‎کند و می‎افزاید: «اما به او [ایراهستان] بودند بر سبیل سپاه‌ی و مقدم ایشان یکی بود (جابی) نام و بعد از آن عهد [پادشاه‌ی عضدالدوله] دوباره عاصی شدند» (ابن بلخی، 1374: 339). بر این اساس، عضدالدوله بعد از حمله به کرمان و ادامه‌ی لشکرکشی به مکران و مطیع کردن جاشکیان (جاس)، این قوم (جاس)- که قومی دریانورد بودند و ابنبلخی آن را «جاب» می‎نامد- را بدنبال سیاست کوچ قبایل، از یک طرف برای امنیت نواحی ساحلی خلیج‌فارس در مکران و از طرف دیگر برای امنیت جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد- سیراف»، به ناحیه‌ی ایراهستان کوچانید و از آنان لشکری ده هزار نفری برگزید. اما این قوم بعد از مرگ عضدالدوله در سال 372 ه.ق/982. م و ضعف آل بویه در جنگهای خانگی، طغیان در پیش گرفتند و عاصی شدند.
تأمین امنیت رفاهی و توجه به وجود رباط و کاروانسرا در این جاده ضروری بود. هر چند «بدون شک عصر طلایی ایجاد کاروانسراهای ایران متعلق به دوره‌ی صفویه است» (کیانی و کلایس، 1373: 3) و کثرت و نوع معماری این کاروانسراها دلیل روشنی بر این ادعاست، ولی نباید از نظر دور داشت که این سنت، ادامه‌ی سنت پیشینیان و سلسله‌های حکومتی قبل از صفویه است. از طرف دیگر، شاید کاروانسراهای منتسب به صفویه میراث سلسله‌های پیش از آنان باشد که توسط شاهان صفوی به اوج رسیده است «حکومتهای اوایل اسلام مانند آل‌بویه، سامانیان و آل زیاد به ایجاد بناهای عام‌المنفعه چون کاروانسراها و آب انبارها اهمیت فوق‌العاده می‎دادند» (همان: 2).
آبادانی یک جاده‌ی تجار به اعتماد تجار از امکانات رفاه‌ی آن جاده بستگی خواهد داشت و بدون شک تدبیر عضدالدوله برای تأمین رفاه کاروان‌ها و کاروانیان و جلب اعتماد تجار نسبت به امنیت این جاده، ایجاد استراحتگاه و کاروانسرا بوده است. آبادانی این مسیر تجاری معلول وجود کاروانسراهای مجهز و دارای امکانات بود. روش توصیف این جاده‌ی تجار توسط جغرافی‌نویسان قرن چهارم هجری (که به آن خواه‌یم پرداخت) و اصطلاح منزل یا ایستگاه، دلیلی روشن بر این ادعاست. کاروانسراهایی نظیر دروازه‌ی گچ و تَنگ زنجیران (7) (همان، 217 و 236) برای عضدالدوله میراث گرانبهایی بوده‌اند که وی ارزش این میراث را شناخت و در جهت آبادانی آنها نهایت کوشش را بکار بست تا بتواند امنیت رفاهی این مسیر تجاری را تأمین کند. این تدبیر در حقیقت، ضامن امنیت اقتصادی تجار و کاروانیان بود و بدین طریق مهمترین عامل تجارت یعنی امنیت سرمایه‌ی تاجر حفظ می‎شد.
امکان دسترسی شیراز به بندر سیراف از دو جاده «شیراز- فیروزآباد- سیراف» و دیگری «شیراز- دارابگرد- کاریان- سیراف» میسر می‎گشت.

1. جاده‌ی کاروان‌رو «شیراز- فیروزآباد- سیراف»

کتاب مسالک الممالک و صورةالارض این جاده را اینگونه توصیف می‎کنند: از شیراز تا دیه کفره پنج فرسخ راه بود. سپس مسافتی پنج فرسخی تا دیه بخر (نخذ) طی می‎شد. در این ایستگاه، جاده به یک دو راهی می‎رسد که یک راه شش فرسنگی به کَوار ختم می‎شد و راه دوم چهار فرسخی دیگر به دیه بَنجُمان می‎رسید. از دیه بنجمان تا شهر گور شش فرسخ بود و برای رسیدن به ایستگاه بعد- دشت شوراب- پنج فرسنگ طی می‎شد. بعد از آن تا «خان آزاد مرد» شش فرسخ و سپس تا «دیه کیرَند» شش فرسخ راه بود. پس از آن جاده در یک مسیر شش فرسخی به دیه (می) می‎رسید و بعد از طی چهار فرسخ دیگر به رأس‌العقبه (بادرکان) می‎رفت. از آنجا تا «خان برکانه» چهار فرسخ و از آن جا تا سیراف هفت فرسخ راه بود. جم که به کوههای شمالی سیراف اطلاق می‎شد، در مسیر هفت فرسخی خان برکانه تا سیراف واقع بود که مقدسی به آن اشاره می‎کند. کل مسافت این جاده، شصت فرسخ بوده است (اصطخری، 1373: 115-116؛ ابن حوقل، 1345: 52). هویت امروزی این ایستگاهها بدین شرح است: 1) دیه کفری منطبق با روستای کفری؛ 2) کوار منطبق با کوار؛ 3) بیمجان (بنجمان) منطبق با روستای بورزکان یا خَنیفقان؛ 4) گور منطبق با فیروزآباد؛ 5) دشت شوراب (بیابشوراب) منطبق با کنار سیاه؛ 6) خان آزادمرد منطبق با آزادگان؛ 7) قریه کیرند منطبق با احمدآباد؛ 8) قریه (می) منطبق با میان دشت؛ 9) رأس العقبه (بادرکان) منطبق با دیزگاه؛ 10) خان برکانه (برزه) منطبق با بارقان؛ 11) جم منطبق با جم و در انتهاء جاده، سیراف در کنار بندر طاهری امروزی. (8)
با این توصیف، در دیه‌ی بخر (نخذ) جاده به دو راه منشعب می‌شد که یک راه به کوار ختم می‌گشت و دیگری به بنجمان می‌رفت و ادامه راه از بنجمان به فیروزآباد بود و شهر کوار در مسیر اصلی جاده واقع نبود.
جدول شماره ی1: توصیف جغرافی‌نویسان قرن چهارم هجری از جاده‌ی «شیراز- فیروزآباد- سیراف» و هویت امروزی ایستگاههای آن (ترسیم: محسنی ابوالخیری)
&
بین توصیف مقدسی و دیگر جغرافی‌نویسان، اختلافاتی مشهود است. (9) مقدسی که اثر گرانبهای خود را هشت سال بعد از ابن‌حوقل نوشته است (سال 375 ه.ق/685.م)نامی از «دیه بخر» نمی‌برد و مسافت کفره تا کوار را یک مرحله ذکر می‌کند و بومهان (بنجمان) را بعد از کوار می‌آورد (مقدسی، 1385: 673). گفتار مقدسی نشانگر تغییر جاده و بی‌اهمیت شدن دیه بخر (نخذ) و مطرود شدن دو راهی در این ایستگاه است. شاید مسافت چهارفرسخی دیه بخر تا بنجمان در گفتار ابن‌حوقل و اصطخری راه میانبری بوده که باعث صرفه‌جویی در وقت می‌شده - چرا که این راه دو فرسخ نزدیکتر بود- ولی در زمان نگارش مقدسی بدلیل اهمیت بیشتر شهر کوار این جاده میانبر مطرود شده است و بازرگانان رفتن به شهر کوار و سپس بنجمان (بومهان) و سپس فیروزآباد را پرنفع‌تر می‌دیدند. بنابراین، تعیین هویت جغرافیایی امروزی «دیه بخر (نخد)» بدین شکل است: اگر پنج فرسنگ از دیه کفره به سمت جنوب بیاییم و از جانب دیگر چهار فرسنگ از دیه بنجمان به سمت شمال حرکت کنیم به مکان دیه بخر خواهیم رسید که راهی شش فرسخی از آن به سمت کوار می‌رفته است. به طور قطع این ایستگاه - که در آن جاده به دو مسیر منشعب می‌شد - دارای اهمیت چشمگیر بوده است.
ابن بلخی نویسنده‌ی قرن پنجم و اوایل قرن ششم هجری جاده‌ی ارتباطی شیراز به سیراف را - با عنوان از شیراز به سیراف به راه فیروزآباد - چنان توصیف می‌کند که نشان از جابجایی این جاده تجاری به جانب مشرق دارد. وی می‌نویسد:
و از شیراز تا سیراف به راه فیروزآباد 86 فرسنگ: منزل اول: کفره، پنج فرسنگ، منزل دوم: کوار، پنج فرسنگ، منزل سوم: خنیفقان پنج فرسنگ. منزل چهارم: فیروزآباد پنج فرسنگ، منزل پنجم: صَمکان، هشت فرسنگ، منزل ششم: لاغر، هشت فرسنگ، منزل هفتم: کُران، هشت فرسنگ، منزل دهم: چهار منزل از کران تا سیراف. مجموعاً سی فرسنگ (ابن بلخی، 1374: 340). سبب تغییر جاده بدلیل حیطه‌ی زمانی در نوشتار حاضر نمی‌گنجد و پرداختن به این موضوع نیازمند پژوهشی جداگانه است، ولی می‌توان گفت: اولاً امنیتی که با اقدامات عضدالدوله در این جاده- توصیفی اصطخری- ایجاد شده بود بعد از مرگ او در سال 372ه.ق/ 982.م از بین رفت و منطقه ایراهستان - نواحی شمالی بندر سیراف- دچار ناامنی شد. ساکنان این ناحیه به سبب منازعات داخلی و ضعف آل بویه عاصی شده بودند و به «رهزنی و نابکاری می‌پرداختند» (همان: 330). از اینرو جاده‌ی ارتباطی که باید از این ناامنی‌ها دور باشد به جانب شرق جابجا شد. ثانیاً، از آنجایی که مسیر جاده‌ی تجاری وابسته به مکان جغرافیایی کانون تجارت است و تغییر و جابجایی در کانون تجارت باعث جابجا شدن جاده‌ی تجاری خواهد شد، محدود شدن تجارت دریایی سیراف به سبب ظهور سلسله بنی قیصر کیش (همانجا) و رشد تجارت جزیره‌ی کیش، در جابجایی جاده‌ی تجاری به جانب کیش نقش اساسی داشت. ثالثاً، جاده‌ی جدید، امکان حمل و نقل کالا هم بسوی سیراف و هم به جانب کیش را برای بازرگانان مسیر می‌ساخت و لاغَر مکان این تقسیم جاده به سوی سیراف و کیش به شمار می‌رفت.

2. جاده‌ی کاروان‌رو «شیراز- دارابگرد- کاریان- سیراف»

جاده‌ی «شیراز- دارابگرد- کاریان- سیراف» در کتب دو تن از جغرافی‌نویسان قرن چهارم هجری یعنی ابن‌حوقل و مقدسی توصیف شده است؛ البته ابن حوقل تنها جاده‌ی شیراز تا دارابگرد را توصیف نموده، ولی مقدسی تمام جاده را به تصویر کشیده است. ابن حوقل می‌نویسد: «از شیراز راهی بسوی چپ آغاز می‌شود و در آن شهرهای خوزستان [سروستان]، فسا، طمستان، فسنجان، ازبراه، دراکان، مریزجان، خیار، دارابگرد، رستاق و برج تارم قرار دارد» (ابن حوقل، 1345 :33).
مقدسی در توصیف خود از این جاده می‌نگارد: «از شیراز به سروستان سپس به فسا، سپس به دارابگرد، سپس از دارابگرد گرفته تا خسو (10) یک مرحله، بعد تا کرب یک مرحله سپس تا جویم ابواحمد (11) یک مرحله، سپس تا کاریان یک مرحله، سپس تا پاراب یک مرحله، سپس تا کران یک مراحله سپس تا سیراف یک مرحله (12) (مقدسی، 674:1385). شهر دارابگرد و کاریان (محل آتشکده‌ی آذرفرنبغ دوره‌ی ساسانی)- که از ایستگاههای مهم این جاده محسوب می‌شدند- و همچنین بقایای ابنیه‌ی عهد ساسانی از جمله «چهارطاقهای کراته و زاغ» (مصطفوی، 104: 1343) در طول این جاده، هویت ساسانی این جاده را نیز نشان می‌دهد.
این جاده ارتباط بندر سیراف با شهر دارابگرد را تأمین می‌کرد. شهر دارابگرد مرکز کوره‌ی دارابگرد، یکی از ایستگاههای مهم جاده‌ی تجاری «شیراز - میناب بندر هرموز» و همچنین واسطه‌ی تجارت ایالت فارس با ایالت کرمان بود (ابن حوقل، 53: 1345و 80-79). دارابگرد از طریق رستاق به سیرجان و جیرفت به عنوان شهرهای مهم تجاری کرمان متصل بوده و بدینوسیله واسطه‌ی تجاری ایالت فارس و کرمان بود و به همین سبب اهمیت ارتباطی خاصی داشت. بندر سیراف بدون شک نمی‌توانست از صدور کالا به این شهر بی‌بهره باشد.
این جاده امکان حمل و نقل کالا از کرمان به سوی سیراف را نیز تأمین می‌کرده است. این جاده را می‌توان اتصال دهنده‌ی تجارت کوره‌ی اردشیر خوره (به مرکزیت شیراز و سیراف) و کوره‌ی دارابجرد به (مرکزیت شهر دارابجرد) و ایالت کرمان به حساب آورد. با این تعبیر، جاده‌ی «شیراز- دارابجرد- کاریان- سیراف» هر چند مسیر طولانی‌تری بین شیراز و سیراف را در بر می‌گیرد ولی برای تجار، امکان رابطه با کرمان و افزایش وسعت منطقه‌ی جغرافیایی تجارت را فراهم می‌کرد و در مواقع حساس تجاری (ناامنی در مسیر نخست) نیز این جاده جایگزین مناسبی برای مسیر پیشین به شمار می‌آمد.

نتیجه‌گیری

عضدالدوله بویی بعد از رسیدن به پادشاه‌ی در سال 338ه.ق/ 949.م به عنوان یک پادشاه پس کرانه‌یی - در جهت اعمال هر چه بیشتر نفوذ خود در سواحل خلیج فارس -ایالت مکران و کرمان و فارس- برآمد و طرح امنیتی فراگیری را برنامه‌ریزی نمود که بوسیله‌ی آن می‌توانست امنیت تجاری، اجتماعی، مذهبی و اقتصادی را تأمین نماید. حمله‌ی او به کرمان در برابر تمّرد کوچها و بلوچها و سرکوبی آنها که مخّل سیاست امنیت منطقه‌یی شده بودند؛ توجه وی به امنیت دریایی در خلیج‌فارس به عنوان مهمترین منطقه‌ی تجارت مربوط به قلمرو شاهنشاه‌ی در طول ساحل سیراف تا هرموز و فرستادن فرمانده‌ی نظامی خود به این نواحی؛ سیاست کوچ قبایل عرب از شام به تَوّج برای جلوگیری از قدرت‌گیری قبایل بومی در آن؛ پیش گرفتن تساهل مذهبی با پیرامون زرتشتیان و مسیحیان و دیگر اقلیت‌های مذهبی؛ کوچاندن قبایل جانی از ایالت مکران به نواحی شمالی بندر سیراف، همه و همه برای اجرای این طرح امنیتی بکار گرفته شد.
پرداختن به راهها و بازسازی شبکه‌ی راههای تجاری و مسیرهای کاروان‌رو در این طرح امنیتی فراگیر جایگاه والایی داشت و عضدالدوله به این شریانهای تجاری و اجتماعی توجه‌ی خاص مبذول داشت. در میان این راهها، آنهایی که شیراز را به سیراف متصل می‌ساختند- به سبب اهمیت تجاری و نظامی و اداری بندر سیراف و شهر شیراز- ارزشی دوچندان داشتند. جاده‌ی «شیراز- فیروز‌ آباد- سیراف» که کانون تجارت خلیج فارس و اقیانوس هند (یعنی بندر سیراف) را به شهر شیراز (پایتخت قلمرو شاهنشاهی) مرتبط می‌ساخت، به سبب مسافتی کمتر از مسیر دیگر (شیراز - دارابگرد- کاریان- سیراف» و سیر جاده در یک مسیر مستقیم و هویت باستانی آن، مورد توجه اکید عضدالدوله قرار گرفت و وی با انجام اقدامات رفاهی و امنیتی تضمین کننده‌ی حیات آن گردید.
باید گفت ایجاد امنیت این مسیر کاروان‌رو، جزیی از طرح امنیتی فراگیر عضدالدوله در قلمرو شاهنشاه‌ی بود و امنیت این شریان تجاری، امنیت تجاری و اقتصادی شیراز و قلمرو شاهنشاهی را تضمین می‌نمود. از طرف دیگر، افول این مسیر بعد از عضدالدوله - که ابن بلخی در فارسنامه به آن اشاره می‌کند- نشان از تأثیر اقدامات عضدالدوله بر حیات و آبادانی این جاده دارد. پرداختن به علت و دلایل افول این مسیر تجاری- هر چند تا حد زیادی با افوب بندر سیراف مرتبط است- انجام پژوهشی نوین را می‌طلبد.

نمایش پی نوشت ها:
1. دانشجوی دکتری تاریخ انقلاب اسلامی، پژوهشکده‌ی امام خمینی (ره) و انقلاب اسلامی؛
2. دانشجوی دکتری تاریخ ایران اسلامی، دانشگاه تهران؛
3. «شهر تَوّج در آغاز قرن ششم ویران شد و تاکنون محل آن پیدا نشده است ولی گویند آن شهر ... در دوازده فرسخی شرق جنّابه و در ساحل دریا واقع بوده است» (لسترنج، 280: 1377).
4. نام چند ایل در مکران.
5. این شهر بعد از ورود اسلام اهمیت خود را حفظ کرد و در زمان عضدالدوله به دستور وی تغییر نام داد (لسترنج، 276: 1377).
6. برای آگاهی بیشتر ر.ک: مقدسی، 624: 1385؛ زرکوب شیرازی، 34: 1310؛ لسترنج، 269: 1377؛ ابن بلخی، 322-320: 1374.
7. این دو کاروانسرا در جاده‌ی شیراز تا فیروزآباد واقعند و به ترتیب در زمان ساسانی و اوایل اسلام ساخته شده‌اند.
8. برای آگاه‌ی بیشتر ر.ک: kamioka and yajima, 1988,27
9. اولاً، مقدسی «دیه کیرند» را بعد از «دیه می» ذکر کرده است و «دیه رایگان» که تغییریافته «آذرکان و باورکان» می‌باشد را قبل از دیه می «مه» ذکر کرده است که در مقایسه با گفتاری اصطخری و ابن حوقل و ادریسی، به نظر می‌رسد وی در ضبط این دو ایستگاه دچار اشتباه شده و آن دو را جابجا بیان کرده است (ر.ک: جدول شماره‌ی 1). ثانیاً، «دیه، بومهان» که منطبق با دیه «بیمجان» و «بنجمان» در گفتار اصطخری و ادریسی و ابن‌حوقل است را بعد از «کوار» ذکر کرده است.
10. همان کسوس امروزی.
11. در جنوب خاوری جهرم.
12. ر.ک: تصویر شماره‌ی 2.

نمایش منبع ها:
منابع فارسی
- ابن بلخی، فارسنامه؛ تصحیح منصور رستگار فسایی، شیراز: بنیاد فارس شناسی، چ1، 1374.
- ابن حوقل، محمدبن حوقل؛ صورة الارض، بیروت: مکتبة‌الحیات، 1345.
- ابن مسکویه، احمد بن محمد؛ تجارب الامم، ترجمه‌ی علینقی منزوی، تهران: انتشارات توس، ج6، چ1، 1376.
- اصطخری، ابراهیم؛ ممالک و مسالک، به کوشش ایرج افشار، تهران: انتشارات ادبی و تاریخی، 1373.
- دانش‌پژوه، منوچهر؛ شیراز، تهران: انتشارات هیرمند، چ1، 1377.
- زرکوب شیرازی، احمدبن ابی‌الخیر؛ شیرازنامه، تصحیح بهمن کریمی، شیراز: کتابخانه‌های احمدی و معرفت، 1310.
- سامی، علی؛ شهر سعدی و حافظ، شیراز: کانون دانش پارس، چ1، 1337، چ2، 1347.
- عبدالله شیرازی، فضل‌الله؛ تاریخ وصاف الحضره، تهران: بی‌تا.
- فقیه‌ی، علی اصغر، شاهنشاهی عضدالدوله، تهران: مطبوعاتی اسماعلیان، 1347.
- کرمر، جویل. ل؛ احیای فرهنگی در عهد آل‌بویه، ترجمه‌ی محمد سعید حنایی کاشانی، تهران: مرکز نشر دانشگاهی، 1375.
- کیانی، محمد یوسف و کلایس، ولفرام؛ کاروانسراهای ایران، تهران: سازمان میراث فرهنگی، چ1، 1373.
- لسترنج، گی؛ جغرافیای تاریخی سرزمینهای خلافت شرقی، ترجمه‌ی محمود عرفان، تهران: انتشارات علمی و فرهنگی، چ3، 1377.
- مصطفوی، محمدتقی؛ اقلیم پارس، تهران: انجمن آثار ملی، چ1، 1343.
- مقدسی، ابن احمد؛ احسن‌التقاسیم فی معرفة‌الاقالیم، ترجمه‌ی علینقی منزوی، تهران: انتشارات کومش، چ2، 1385.
وثوقی، محمدباقر؛ تاریخ خلیج‌فارس و ممالک همجوار، تهران: انتشارات سمت، چ1، 1384.
- ــــ؛ علل و عوامل جابجایی کانون‌های تجاری در خلیج‌فارس، تهران: پژوهشکده‌ی تاریخ اسلام، چ1، 1389.
منبع انگلیسی
Kamioka and Yajima, Carvan Routes across the Zagros Mountions in Iran, Tokyo, 1988.

منبع مقاله :
فصلنامه تخصصی مطالعات خلیج‌فارس، شماره‌ی استاندار بین‌المللی 0220-2383، سال دوم، شماره‌ی اول (پیاپی 5)، بهار 1395.