مدل‌های حمل‌ونقل شهری

برای بررسی دقیق پدیده‌های فیزیکی باید سیستم اجزای فیزیکی تحت تأثیر نیروها در نظر گرفته شود. براین اساس، سیستم حمل‌ونقل نیز دربرگیرنده‌ی پدیده‌های فیزیکی است که همان حرکت جریان ترافیک در تسهیلات پایدار است. در عین‌حال، برای تعریف معادله‌ی حرکت وسایل نقلیه در سیستم، به مدل‌های ریاضی نیاز است. به علاوه، در مهندسی حمل‌ونقل باید ابعاد انسانی موضوع که شامل عوامل و رفتارهای انسانی است نیز مدنظر قرار گیرد. واژه‌ی عوامل انسانی به ویژگی‌های قابل اندازه‌گیری افراد، مانند قوه‌ی تشخیص و رفتارهای حرکتی که به سختی قابل تغییر هستند، اطلاق می‌شود. زمان عکس‌العمل راننده از لحظه‌ای که محرک اول نمایش داده می‌شود (برای مثال با شروع رنگ زرد چراغ راهنمایی)، تا لحظه‌ای که راننده نسبت به محرک عکس‌العمل نشان می‌دهد (برای مثال ترمز کردن)، یکی از مثال‌های بارز عوامل انسانی است که می‌توان آن را در محیط یا آزمایشگاه محاسبه کرد. انگیزه‌های اجتماعی بنیادی حاکم بر رفتار انسان را ارزش گویند. این انگیزه‌ها شامل میل به زندگی، نیاز به تعلق و نیاز به وجود نظم و امنیت است. از آنجا که ارزش‌ها در بیشتر گروه‌های فرهنگی مشترک است، می‌توان از ارزش‌های اجتماعی سخن گفت. مثل نیاز به نظم. در سیستم حمل ونقل، علاوه بر مدل‌های فیزیکی، مدل‌های عوامل انسانی نیز مورد نیاز است. میان عوامل انسانی و رفتارهای انسانی، نمی‌توان تفاوت زیادی قائل شد؛ اما معمولاً واژه‌ی رفتارهای انسانی به روش عکس‌العمل، نوع انتخاب و نظیر این‌ها اطلاق می‌شود. برای مثال، رفتارهای سفر شامل روش‌هایی است که طی آن، شخص تصمیم می‌گیرد سفری را شروع کند یا خیر، و یا این که سفر خود را در چه زمانی و به چه مقصدی و با چه وسیله‌ای انجام دهد. تحلیل‌گران حمل‌ونقل در حوزه‌ی کاری خود، مدل‌های رفتاری انسان‌ها را نیز مدنظر قرار می‌دهند. رفتارهای انسانی، دچار تغییرات پی در پی می‌شود و تحت تأثیر تغییرات تکنولوژیکی قرار دارند. تجربه نشان داده است که در واقع، هیچ مدل کالیبره‌شده‌ای در قالب جهانی کاربرد ندارد. حتی اگر از مدل ریاضی یکسانی استفاده می‌شود، باید شرایط محلی را برای مدل شهرهای مختلف مدنظر قرار داد. (Abraham and et al, 1992: 17)

طراحی دیدگاه کلان و مجموعه اهداف

مجموعه داده‌های برنامه‌ریزی حمل‌ونقل که تا به حال در مورد آن بحث شد، بر روی مشخصات سیستم حمل‌ونقل و انجام سفرهای فردی متمرکز بوده است، اما برنامه‌ریز باید انتظارات تمام نهادهای ذیربط و مراجع را در مقابل گروهی خاص فراهم کند. اگر قرار باشد که برنامه‌ریزان، این روند «کلی‌«تر برنامه‌ریزی را قبول کنند، باید اطلاعات مربوط به نیازها و ویژگی‌ها تمامی اعضای گروه را با این دیدگاه که هم به سود عموم باشد و هم هدف مطالعات را فراهم کند، داشته باشند.
فرایند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری با گسترش و بسط یک دیدگاه اجتماعی آغاز می‌شود. این دیدگاه در واقع بیانگر انتظارات و جهت‌گیری‌هایی است که این گروه در آینده، خواهان رسیدن به آن هستند؛ سپس دیدگاه مزبور با راهنمای مشخص‌تری به شکل مقاصد و اهداف (که مجموعه اهداف نامیده می‌شود)، تصحیح می‌شود و سیاست‌های مطلوب، جهت تصمیم‌گیری‌ها و استانداردهای معروف سطوح حداقل و حداکثر نتایج قابل پذیرش را تعریف می‌کند. برنامه‌ریزان حمل‌ونقل، نقش مهمی در پشتیبانی فرایند عمومی ایجاد دیدگاه کلان و مجموعه اهداف برعهده دارند، هرچند که در یک فرایند، توسعه‌ی اهداف و نظر اجتماع، کاملاً به یکدیگر وابسته هستند، چرا که نوع و سطح اطلاعات در هر حالت کاملاً متفاوت است؛ بنابراین فعالیت‌های برنامه‌ریزی نیز در هر حالت متفاوت است. این بخش تحقیقات میدانی را نیز به عنوان یک روش جمع‌آوری اطلاعات که برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بسیار مهم است، توضیح می‌دهد.

1. تقسیم‌بندی دیدگاه

سیستم حمل‌ونقل، امکان انجام فعالیت‌ها را فراهم می‌کند و به طور قوی، در سطح منطقه شهری، اقتصاد منطقه، سلامت محیطی و کیفیت زندگی اجتماعی را تحت تأثیر قرار می‌دهد. مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که یک روش یکپارچه‌سازی در جریان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، آن است که از این دیدگاه آغاز شود که اجتماع می‌خواهد به چه چیزی دست یابد، سپس مشخص شود که چگونه سیستم حمل‌ونقل و از آن مهم‌تر، تغییرات سیستم حمل ونقل به این دیدگاه مرتبط می‌شود. از طرفی، تحقیقات دیگری نشان داده است که از آنجا که این دیدگاه، باید نظر کاربران سیستم، سرمایه‌گذاران و عموم مردم را منعکس نماید، گام اولیه در فرایند برنامه‌ریزی باید شامل مشارکت همه جانبه‌ی عموم مردم باشد. همچنین بهتر است فرایند تقسیم‌بندی دیدگاه در یک ساختار سازمانی و تصمیم‌گیری روشن صورت گیرد؛ به طوری که شرح دیدگاه، از آنچه ضرورتاً یک فرایند کثرت‌گرایانه خواهد بود، نمایان شود. معمولاً تصمیم‌های مربوط به دیدگاه نهایی، توسط گروه سیاست‌گذار یا کمیته‌های برنامه‌ریزی یا اجرایی در سطوح کلان یا نیمه کلان گرفته می‌شود. به عبارت دیگر، ایجاد یک دیدگاه اجتماعی، به عنوان گام نخست فرایند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، امری ضروری است. بخش حیاتی این فرایند، تهیه‌ی داده‌ها و اطلاعات مشارکت‌کنندگان است، به طوری که شرح دیدگاه حاصل، برای شرایط محیطی منطقه مناسب باشد. خود شرح دیدگاه نیز اطلاعات مهمی است که گام بعدی، یعنی فرمول‌بندی اهداف و مقاصد را هدایت می‌کند.

2. برنامه‌ریزی اهداف و مقاصد

هدف‌گذاری برای فرایند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، راهکارهای خاصی ارائه می‌کند. اهمیت اهداف و مقاصد در آن است که ویژگی‌های حمل‌و‌نقلی اجتماع و نوع انتظار اجتماع می‌تواند با تصویری که برنامه‌ریزان از اجتماع دارند، متفاوت باشد. همچنین این ویژگی‌ها و انتظارات می‌توانند در طول زمان تغییر کنند و بسیاری از فرضیات صریح و ضمنی موجود در مطالعات قبلی برنامه‌ریزی را بی‌اعتبار کنند؛ بنابراین اهداف و مقاصد، به ابزار مهمی تبدیل می‌شوند که مطالعات را به سمت‌و‌سوی مورد انتظار اجتماع سوق دهند. با وجود این، ایجاد یک مجموعه به دلیل مشکلات موجود در تعیین معنای واقعی ارزش، هدف، معیار تأثیرگذاری، استاندارد و نیز روابط بین آن‌ها، می‌تواند با مانع روبه‌رو شود. طبق مطالعات انجام شده، می‌توان با توجه به اهداف این بخش، این اصطلاحات را به صورت ذیل تعریف نمود:
ارزش: انگیزه‌های اجتماعی بنیادی حاکم بر رفتار انسان را ارزش گویند. این انگیزه‌ها شامل میل به زندگی، نیاز به تعلق و نیاز به وجود نظم و امنیت است. از آنجا که ارزش‌ها در بیشتر گروه‌های فرهنگی مشترک است، می‌توان از ارزش‌های اجتماعی سخن گفت. مثل نیاز به نظم.
اهداف: شرایط کلی هستند که محیط فیزیکی را به ارزش‌ها مربوط می‌کنند، اما هیچ معیاری را نمی‌توان به آسانی برای اندازه‌گیری آن‌ها به کار برد. نظیر حفظ یا بهبود کیفیت حمل‌ونقل.
مقصد: شرایط مشخص و قابل اندازه‌گیری است که به دستیابی به اهداف مربوط می‌شود. مثل بهبود قابلیت اعتماد در جابجایی افراد و بارها در سیستم حمل‌ونقل موجود.
معیار تأثیرگذاری: معیارها یا آزمون‌هایی هستند که میزان دستیابی به مقاصد خاص را در متن ارزیابی پروژه یا برنامه، مشخص می‌سازند. معیارها هرچه از سطح ارزش‌ها به سمت استانداردها پیش می‌روند، بیشتر وارد جزئیات می‌شوند. همچنین یک ارزش می‌تواند بیش از یک هدف را تأمین کند. هر هدف نیز می‌تواند به یک یا بیش از یک مقصد منجر شده و دستیابی به هر مقصد نیز می‌تواند با یک یا بیش از یک معیار تأثیرگذاری معیارها مورد سنجش قرار گیرد. از طرف دیگر، یک مقصد ممکن است اهداف مختلفی را برآورده کند. به طورکلی اهداف برنامه‌ریزی حمل‌ونقل برای همه‌ی حوزه شهرها یکسان است. برای آن که مجموعه اهداف برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و اتخاذ تصمیم قابل استفاده باشد، چند معیار باید رعایت شود:
* اهداف و مقاصد باید شفاف، مختصر، بدون ابهام و قابل درک برای تمام گروه‌های ذیربط باشد.
* مقاصد باید به طور منطقی از اهداف کاربردی پیروی کند.
* اهداف و مقاصد باید نظرات، احساسات و درخواست اجتماع را منعکس کنند.
* هر مقصد باید قابل اندازه‌گیری با حداقل یک معیار تأثیرگذاری باشد.
* معیارهای تأثیرگذاری باید پس از سعی و تلاش در حدی معقول، قابل اندازه‌گیری باشد.
* اهداف و مقاصد باید مستقل از برنامه‌های حمل‌ونقل ویژه، تدوین شده و وابسته به روش نباشند.
تلاش برنامه‌ریزان حمل‌ونقل در توسعه‌ی اهداف و مقاصد می‌تواند با توجه به تغییرات سیاسی، اجتماعی و جمعیتی منطقه شهری، تغییر یابد. در مواقعی که تغییرات ناچیز باشد، یا تغییری رخ ندهد، تشخیص آن که مجموعه اهداف قبلی اجتماع، خواسته‌های واقعی را نمایش دهد، کار آسانی است. در مواقعی که رشد سریع و مهاجرت، مشخصات اصلی یک اجتماع را تغییر دهد، باید تلاش زیادی برای ایجاد یک دیدگاه جدید و اهداف و مقاصد مرتبط با آن صورت پذیرد. در هرحال، تلاش برای بررسی اهداف و مقاصد، اطلاعات مفیدی را برای فرایند برنامه‌ریزی فراهم می‌کند.
روش‌های مختلفی برای جمع‌آوری این نوع اطلاعات به کار گرفته شده که شامل شوراها و شهرداری‌های شهرها، رسانه‌ها، روزنامه‌ها با سرویس پستی (قابل برگشت)، تحقیقات، خبرنامه‌ها، نمایشگاه‌های حمل‌ونقل، گروه‌های متمرکز، تحقیقات اینترنتی و نظرسنجی عمومی است. معمولاً با کاربرد این روش‌ها در مورد مجموعه‌ای از هداف و اهمیت نسبی آن‌ها، توافق کلی حاصل خواهد شد (Bar-Gera, 2002: 34).

نظارت بر عملکرد حمل‌ونقل (حلقه‌ی بازخورد)

بازنگری جامع سیستم حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین بخش‌های فرایند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. کاربرد طرح بازنگری در مواردی مانند تشخیص محل، مشکلات سیستم حمل‌ونقل، شناسایی امکانات به منظور بهبود کارایی خدمات و نحوه‌ی دستیابی به اهداف برنامه و مدیریت حمل‌ونقل است.

1. پارامترهای تشخیص مشکلات و شناسایی گزینه‌ها

یکی از مؤثرترین راه‌های شناسایی مشکلات عملکرد سیستم، آن است که مجموعه‌ای از پارامترها و شاخص‌ها در تعیین محدوده‌ی کاستی‌ها و امکانات بهسازی به کار رود. این پارامترها باید با اهداف و مقاصد فرایند برنامه‌ریزی یا خدمات‌رسانی مرتبط باشند؛ برای مثال، یک مؤسسه حمل‌ونقل عمومی برای دستیابی به بهترین هزینه‌ی تمام شده برای خدمات خود، باید پارامتری مانند هزینه‌ی خالص بر درآمد مسافر را در بازنگری عملکرد اقتصادی هر مسیر خاص در نظر داشته باشد. سپس مسیرهایی را که با یک استاندارد معین از مطلوبیت مطابقت ندارند، به عنوان مسیرهای مشکل‌دار معرفی، و برای تحلیل ارائه کنند.
یکی از مشکلات این روش آن است که چنین استانداردهایی معمولاً با توجه به یک مقصد تعریف می‌شوند و این نگرش تک بعدی به مسائل، مجموعه مقاصد سیستم حمل‌ونقل را منعکس نمی‌کند. برای مثال نسبت پائین درآمد به هزینه در یک مسیر حمل‌ونقل عمومی می‌تواند به دلیل آن باشد که درصد زیادی از مسافران را افراد کم‌درآمد تشکیل می‌دهند که هزینه‌ی کمتری می‌پردازند؛ بنابراین استانداردهای مطلوبیت باید فقط به عنوان ابزار بازنگری مورد استفاده قرار گیرند تا مسیرهایی که نیاز به تحلیل‌های بیشتری دارند را شناسایی کنند. روش دیگر حل این مشکل، ایجاد یک طرح رتبه‌بندی چندبعدی است که مسیرهای مشکل‌دار از ابعاد مختلف شناسایی می‌کند. به همین دلیل سازمان‌های مرتبط بر حمل‌ونقل آزادراهی و بزرگراهی مرتبط با تصادف‌های یا تراکم ترافیک، برای شناسایی مکان‌های مشکل‌دار از مجموعه معیارهای شناختی استفاده می‌کنند. هم‌چنان که شبکه‌ی راه‌های شهری در دهه‌ی 1960 توسعه یافت و متراکم‌تر شد، وجود پارامترهای تراکم نیز به مرور زمان برای تشخیص پیشرفت یا نقصان عملکرد سیستم ضروری شد. پارامترهای پیشنهادی برای سنجش میزان تراکم ترافیک به عوامل زیر مربوط می‌شوند: مشخصات عملکرد جریان ترافیک که شامل سرعت، و تأخیر سفر است؛ مشخصات حجم ترافیک به ظرفیت که مقدار واقعی حجم را با ظرفیت فرضی مقایسه می‌کند؛ و مشخصات آزادی حرکت که به تعیین درصد وسایل نقیله بدون امکان سبقت و تعیین طول زمانی نیاز دارد که درگیر این شرایط هستند.

بیشتر بخوانید: حمل و نقل شهری در ایران و فرانسه

در مناطق کلان‌شهرها، نیاز است سیستم مدیریت تراکم که شامل فرایند شناسایی تراکم و مشکلات تردد است، تعریف شود و استراتژی‌ هدایت آن‌ها انتخاب شود. پارامتر سنجش عملکرد یا شناسایی نواحی مشکل‌دار، اساس سیستم‌های موفق در مدیریت تراکم بوده است. صرف‌نظر از این که کدام یک از پارامترها برای شناسایی مشکلات انتخاب می‌شوند، موارد زیر باید در نظر گرفته شود:
1. داده‌های مورد نیاز باید بر یک پایه‌ی تناوبی جمع‌آوری شود تا امکان بروزرسانی فرایند شناسایی مشکلات وجود داشته باشد.
2. تعداد زیادی از پارامترها به یکدیگر مرتبط هستند، یعنی می‌توان از بعضی از مشکلات به عنوان نماینده‌ی مشکلات مشابه استفاده کرد.
3. باید استانداردهای به کار رفته در تعیین سطح مطلوبیت خدمات یا امکانات (که کارایی بالاتر یا پایین‌تر از آن، مسئله‌دار در نظر گرفته می‌شود)، با دقت انتخاب و تعریف شوند تا کاملاً مرتبط با مشکلاتی باشند که دولت یا جامعه با آن روبه رو هستند.
4. پارامترهای شناخت باید با مقاصد برنامه‌ریزی و مؤسسه‌ها مرتبط باشد.
5. پارامترهای سنجش، تنها مکان‌هایی را مشخص می‌کند که مشکل در آن‌ها وجود دارد و در شناسایی راهکارهای اصلاحی مورد نیاز کمکی نمی‌کند. (Akcelik, 1991: 25)
هرچند که فرایند شناسایی فرصت‌های ارتقای سیستم به اندازه‌ی روش‌های شناسایی مشکلات به کار برده نمی‌شود، اما به نظر می‌رسد که در سال‌های آتی اهمیت آن افزایش یابد، چرا که محدودیت بودجه موجب افزایش کارایی سیستم‌های حمل‌ونقل موجود می‌شود که در برابر هزینه‌های سنگین دیگر، گزینه‌ی مطلوبی محسوب می‌شوند. افزایش کارایی خدمات شامل پیاده‌سازی مشخصات جدید خدمات، تجدید ساختار سیستم‌های کنترل یا استفاده از اولویت‌های تأمین مالی متفاوت است. دلیل انجام این اقدامات تنها حل یک مشکل نیست، بلکه تبیین آن است که با انجام این اقدامات، در عملکرد سیستم تا حدی پیشرفت ایجاد می‌شود. به عبارت دیگر، شناسایی فرصت‌های پیشرفت سیستم منجر به تأیید ابتکار عمل در برنامه‌ریزی در مقابل اعتماد به فرایند انفعالی پاسخ‌گویی به مشکلات می‌شود.

2. پارامترهای ارزیابی عملکرد سیستم

پارامترهای شناخت، در خدمات‌رسانی یا برنامه‌ریزی یک منطقه قابل استفاده است. با این حال، معمولاً مسئولان حمل‌ونقل با عملکرد کلی سیستم حمل‌ونقل سرو کار دارند؛ خصوصاً به دلیل ارتباطی که با مسائل پیشرفت اقتصادی و کیفیت محیطی وجود دارد. اساس این‌گونه برنامه‌ریزی‌ها مجموعه‌ای از پارامترهای عملکردی است که مشخصات عملکرد سیستم را به اهداف و مقاصد برنامه مربوط می‌سازد. طبق مطالعه‌های انجام شده، پارامترهای سنجش عملکرد نیز می‌تواند از موارد مرتبط با عملکرد سیستم (مانند سرعت متوسط) تا پیامدهای وسیع‌تر عملکرد سیستم (مانند توزیع عادلانه‌ی هزینه و درآمد و سلامتی اکوسیستم) را شامل شود. این نوع برنامه‌ریزی به عنوان برنامه‌ریزی براساس عملکرد نامیده می‌شود. برنامه‌ریزی براساس عملکرد، چند مشخصه‌ی کلیدی را ارائه می‌کند:

ارتباط عملکرد سیستم با آثار زیربنایی حمل‌ونقل:

تعیین آن که آیا عملکرد سیستم حمل ونقل در حد قبل قبول است یا خیر، بستگی به چگونگی نقش سیستم حمل‌ونقل در شهر دارد. تراکم در پیوندهای شبکه‌ی حمل‌ونقل، مطلب زیادی درباره‌ی نحوه تأثیر عملکرد سیستم بر کیفیت زندگی، پیشرفت اقتصادی یا کیفیت هوا بیان نمی‌کند؛ بنابراین برنامه‌ریزی براساس عملکرد باید گستره‌ی وسیع‌تری از محدوده‌ی مطلوبیت عملکرد شبکه‌ی حمل‌ونقل را در نظر بگیرد.

نتایج و خروجی‌ها:

طبق تجربه‌های اولیه برنامه‌ریزی براساس عملکرد، بهتر است نتیجه براساس سطح خروجی‌های تولید شده اندازه‌گیری شود. برای مثال، تعداد خط عبوری- کیلومتر احداث یا تعمیر شده و میزان درآمد اتوبوس- ساعت نشان می‌دهد که یک مؤسسه تا چه حدی تولیدکننده بوده است. شاخص‌های مهمی برای میزان خدمات‌رسانی وجود دارد، اما با توجه به مشخصه‌ای که قبلاً توصیف شد، پارامترهای به دست آمده، شاخص‌های مهمی برای عملکرد سیستم نیز هستند. این پارامترها به تأثیر نهایی سیستم حمل‌ونقل در یک اجتماع، مانند کیفیت زندگی، سلامتی محیط، توزیع عادلانه‌ی فواید و مضرات، پیشرفت اقتصادی، ایمنی و امنیت مربوط می‌شوند. سنجش خروجی باید بخشی از فرایند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل براساس عملکرد باشد.

قابلیت حرکت و دسترسی:

ایجاد قابلیت حرکت و دسترسی برای فعالیت‌های شهری، از جمله اهداف مهم برنامه‌ریزی حمل‌ونقل به شمار می‌رود. بسیاری از آیین‌نامه‌ها، درجاتی را برای سطح عملکرد قابل قبول سیستم‌های حمل‌ونقل ارائه کرده‌اند، اما در هر صورت، این سئوال مطرح است که قابلیت حرکت و دسترسی برای چه کسی فراهم شود؟ آثار توزیع سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل بر گروه‌های مختلف اجتماعی- اقتصادی و نواحی مختلف جغرافیایی کلان شهرها تأکید می‌کند که برنامه‌ریزی براساس عملکرد باید براساس روش تقسیم‌بندی بازار (که بازارهای موجود و آینده را شناسایی می‌کند) واین که چه کسی از تغییرات قابلیت حرکت و دسترسی سود می‌برد و چه کسی هزینه‌ی آن را می‌پردازد، انجام شود.

پارامترهای عملکرد چندگانه:

برنامه‌ریزی براساس عملکرد، بر قابلیت جابه جایی افراد و کالاها در تأمین سطح مورد انتظار مقصد سفر تمرکز می‌کند و این کار را بدون گرایش به مورد خاصی انجام می‌دهد (در واقع، در جامعه‌ای که مخابرات جای سفرهای واقعی را می‌گیرد، امکان دارد نیازی به شیوه‌های حمل‌ونقل- در مفهوم سنتی خود- برای تأمین مقصد نباشد)؛ بنابراین پارامترهای سنجش حمل‌ونقل نباید گرایش به شیوه‌ی خاصی داشته باشند. یکی از راه‌کارها برای این منظور، تمرکز بر روی ویژگی‌های عمومی تولید سفر، مانند زمان سفر و تجربه‌ی مسافران جابه جاکننده‌ی کالا است. گلوگاه‌های سیستم- و درنتیجه تأخیر کاربر- در نقاط ورودی، خروجی و یا انتقالی رخ می‌دهد که به احتمال زیاد، تحت کنترل مدیریت بخش حمل‌ونقل برای سفر نیستند. تعریف پارامترهای عملکرد یک سفر کامل می‌تواند امکان شناسایی نقاط تراکم را مهیا کند.
مشکل‌ترین اقدام در جمع‌آوری اطلاعات برای بازبینی عملکرد سیستم، نیاز به ارزیابی عملکرد خدمات یا تسهیلات تازه ایجاد شده است.

ارتباط پارامترهای عملکرد با معیارهای ارزیابی پروژه:

از آنجا که پارامترهای عملکرد، شاخص‌های موفقیت سیستم را از نظر تصمیم‌گیران منعکس می‌کند، باید پیوند نزدیکی با معیارهای ارزیابی مورد استفاده برای انتخاب پروژه و طرح‌های جایگزین داشته باشند.

برنامه‌ی استراتژیک جمع‌آوری و مدیریت داده‌ها:

موفقیت پارامترهای عملکردی، به طور چشمگیری وابسته به در دسترس بودن داده‌ها است.

روش‌های جدید مدیریت و تحلیل داده‌ها:

تکنولوژی جمع‌آوری و مدیریت داده‌ها در حال پیشرفت است، به طوری که روش‌هایی که اکنون مورد استفاده هستند، سال‌های قبل وجود نداشتند. دستگاه‌های ویدئویی قابلیت تشخیص حرکت وسایل نقلیه، عکسبرداری هوایی و ماهواره‌ای، سیستم‌های شناسایی خودکار وسیله‌ی نقلیه، وسایل نقلیه‌ی تجهیز شده و سیستم‌های پیشرفته‌ی اطلاعاتی مسافران می‌توانند برای فراهم کردن داده‌های ضروری در برنامه‌ریزی بر پایه‌ی عملکرد بسیار مفید باشند. ابزارهای جدید تحلیل مانند سیستم اطلاعات جغرافیایی، تخمین برخی پارامترهای سنجش عملکرد را آسان‌تر کرده‌اند، و از این‌رو فراهم نمودن اطلاعات برای تصمیم‌گیران امکان‌پذیرتر می‌شود. از آنجا که تکامل تدریجی ابزارهای تحلیلی به برنامه‌ریزان حمل‌ونقل اجازه می‌دهد در اقدامات تحلیلی خود خبره‌تر شوند، این مهارت می‌تواند به پارامترهای سنجش عملکرد نیز مربوط شوند. مفید بودن پارامترهای سنجش عملکرد بسته به مشخصات متعدد پارامترها متغیر است:
1. قابلیت اندازه‌گیری: لازم است که داده‌ها در دسترس باشند و ابزاری برای انجام محاسبات در اختیار باشد.
2. مناسب بودن: به درجه‌ای مربوط می‌شود که در آن، سیاست‌ها و مقاصدی که پارامترهای عملکردی برای آن ایجاد شده‌اند، منعکس می‌شود.
3. وضوح: بیانگر آن است که پارامترها باید به سادگی توسط برنامه‌ریزان و تصمیم‌گیران، قابل درک باشد.
4. حساسیت و پاسخ‌گویی: نشانگر سطح تغییرات قابل اعمالی است که می‌تواند در سیستم‌های فعالیت حمل‌ونقل اتفاق بیفتد و به وسیله‌ی پارامترهای سنجش عملکرد، قابل تشخیص باشد.
5. سطح مناسب جزئیات: به این موضوع اشاره دارد که جزئیات پارامترها در سطح قابل قبول برای کاربرد موردنظر آن هست یا خیر.
6. عدم واکنش به عوامل خارجی: لازم است که فاکتورهای سنجش عملکرد، تحت تأثیر عوامل غیر حمل‌و‌نقلی (که موجب تحریف شاخص‌های عملکرد صحیح می‌شود) نباشد.
7. جامعیت: به معنی درجه‌ای است که در آن، پارامترهای عملکرد حقیقتاً می‌توانند سنجش را در میان تمام بخش‌های بازار و مکان‌هایی انجام دهند که تصمیم بر استفاده از آن‌ها بوده است.
8. تفاوت قائل شدن بین تأثیرات: تعیین‌کننده‌ی درجه‌ای است که افراد، قادر به تمایز قائل شدن بین عناصر تأثیرگذاری بر روی عملکرد سیستم هستند (Bradley and et al, 2000: 37).
در بعضی موارد، پارامترهای سنجش عملکرد نمی‌توانند به طور کامل، تمام مشخصات ذکر شده را برآورده کنند؛ برای مثال، گاهی تفاوت قائل شدن بین آثار تغییر در سیستم حمل‌ونقل و آثار عمومی وضعیت اقتصادی مشکل است. با این حال، این مشخصات، چک لیست مفیدی را برای ایجاد مجموعه‌ی اولیه پارامترهای عملکرد فراهم می‌کند که می‌تواند برحسب تجربه تغییر کند.
مشکل‌ترین اقدام در جمع‌آوری اطلاعات برای بازبینی عملکرد سیستم، نیاز به ارزیابی عملکرد خدمات یا تسهیلات تازه ایجاد شده است. در این‌گونه موارد، نه تنها باید خروجی‌ها و آثار پروژه‌ی یا برنامه‌ی جدید مشخص شود، بلکه باید دلایل آن نیز معلوم شود؛ بنابراین جمع‌آوری داده‌ها برای خیلی از مطالعات ارزیابی، شامل جمع‌آوری داده‌ها از تغییرات فیزیکی ناشی از پروژه‌های جدید یا اطلاعات وضعیت و رفتار افرادی است که می‌تواند به توضیح نتایج پیاده‌سازی سیستم یا ساخت تأسیسات جدید کمک کند. در این قبیل مطالعات ارزیابی، داشتن طرح تجربی که مشخص کننده‌ی نوع اطلاعات و روش‌های به کارگیری مورد نیاز و نیز تعیین‌کننده‌ی محل و نحوه‌ی جمع‌آوری داده‌ها باشد، فوق‌العاده مهم است. مهم‌تر از همه، این طرح باید نوع اطلاعات مورد نیاز برای جمع‌آوری قبل از اجرای پروژه‌ها را مشخص کند، به طوری که قبل و بعد از اجرای پروژه، مقایسه قابل انجام باشد.

3. برنامه مدیریت داده‌ها

از آنجا که وجود یک بانک اطلاعاتی خوب، برای برنامه‌ریزی مؤثر ضروری است، برنامه‌ی مدیریت داده‌ها برای شهرهای بزرگ، نقش مهمی در برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌ونقل ایفا می‌کند. طبق تحقیقات انجام شده، برنامه‌ی مدیریت اطلاعات علاوه بر مشخص کردن روش و تواتر جمع‌آوری داده‌ها، باید مدیریت مسئول این اطلاعات را نیز مشخص کند. علاوه بر پیشرفت در مدیریت بانک اطلاعاتی (داشتن یک شیوه‌ی هماهنگ در مدیریت داده‌ها) در یک منطقه به منظور دستیابی به بالاترین کارایی، تکنولوژی به کار گرفته شده نیز بسیار مهم است. از آنجا که افراد حرفه‌ای در انجام پروژه‌ها به دسترسی به موقع به اطلاعات اعتماد می‌کنند؛ بنابراین مطلوبیت‌ها، تحت تأثیر قرار می‌گیرد. براین اساس، پایداری نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد و باعث می‌شود زمان و هزینه‌ی جمع‌آوری داده‌ها در جهت عکس اصلاح ثابت بانک‌های اطلاعاتی قرار دارد.
به علت محدودیت بودجه برای جمع‌آوری داده‌ها، برنامه‌ریزان حمل‌ونقل باید به دنبال یافتن روش‌های نوین و ابتکاری جهت استفاده از داده‌های موجود و کاهش تعداد اقدامات پرهزینه‌ی جمع‌آوری داده‌ها باشند. برنامه‌ی مدیریت اطلاعات باید بتواند برنامه‌ی زمانی جمع‌آوری اطلاعات را در یک دوره‌ی زمانی مشخص فراهم کند؛ اولویت‌های نیازها را تعیین کند؛ سطح بودجه‌های تخصیص داده شده به هر یک از نیازها را تعیین کند و هزینه‌های جمع‌آوری اطلاعات را به صورت سالانه برآورد کند. براساس تخمین هزینه‌های سالیانه، سطح بودجه‌ی مورد نیاز به نوع اطلاعات جمع‌آوری شده، روش‌های به‌کارگرفته شده و اندازه‌ی مورد نیاز نمونه بستگی خواهد داشت. هزینه‌ی روش‌های مختلف جمع‌آوری داده‌ها بسیار متغیر است؛ با این حال سودمندی این روش‌ها نیز متغیر بوده و معمولاً روش‌های پرهزینه‌ی جمع‌آوری اطلاعات، نرخ پاسخ بالاتری دارند؛ بنابراین لازم است تا برنامه‌ریزان حمل‌و‌نقلی، ترکیب‌های مختلفی از انواع اقدامات جمع‌آوری اطلاعات و سطوح بودجه‌ای را آزمایش کنند؛ بنابراین، تکنولوژی سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل، فرصت‌های مهمی را برای جمع‌آوری اطلاعات عملیات سیستم و توابع کنترلی فراهم می‌کنند.
امکان‌پذیری برنامه‌ی مدیریت داده‌ها به مقدار بودجه‌ی موجود بستگی دارد. با توجه به محدودیت بودجه لازم است ارزیابی روی اطلاعات ضروری و نیز اطلاعات غیرضروری که در آینده سودمند خواهد بود، صورت گیرد. بودجه غالباً منعکس‌کننده‌ی ارزیابی اطلاعات مورد نیاز در به‌روزرسانی مدل‌های برنامه‌ریزی، بازبینی عملکرد سیستم، تعیین میزان دستیابی به مقاصد عملکردی و بهره بردن از اطلاعات تکمیلی منابع دیگر (مانند سرشماری) است. هرچند داشتن برنامه‌ی جامع مدیریت داده‌ها که انواع داده‌های حمل‌ونقل را در برداشته باشد، در اولویت قرار دارد، اما با توجه به ساختار سازمانی اکثر شهرها، هماهنگی آن، کار بسیار مشکلی است. مدیریت اطلاعات، معمولاً داده‌ها را با توجه به نیاز خود و تا حدی براساس نحوه‌ی عملکرد دیگران، جمع‌آوری می‌کند؛ بنابراین ایجاد استراتژی مدیریت داده‌ها برای داده‌های مشابهی که توسط گروه‌های مختلف گردآوری می‌شود، بسیار مهم است. این استراتژی باید مقاصد مختلف آمار ترافیک را با مسئولیت‌ها و رویکردهای جمع‌آوری داده‌های سایرین، هماهنگ کند. جمع‌آوری داده‌ها و اطلاعات در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و می‌تواند در تصمیم‌گیری، نقش مهمی را ایفا کند؛ برای مثال جدول زیر، نحوه‌ی استفاده از اطلاعات ترافیکی را در تصمیم‌گیری نشان می‌دهد که می‌تواند متناسب با هر پروژه در برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌ونقل تغییر یابد. در مجموع بانک داده‌های فنی، یک عنصر بسیار مهم در فرایند برنامه‌ریزی مؤثر حمل‌ونقل است. اطلاعات به وسیله‌ی تعداد زیادی از مؤسسه‌ها در یک منطقه‌ی شهری، جمع‌آوری شده و منجر به تصمیم‌گیری‌های متعددی در مؤسسه‌ها و مراکز رسمی می‌شود. این مراکز رسمی نه تنها به آثار تسهیلات و خدمات جدید توجه دارند، بلکه به بررسی مسائل احتمالی آینده‌ی حمل‌ونقل و عملکرد سیستم موجود نیز علاقه‌مند هستند. بررسی دقیق این که چگونه بانک اطلاعات موجود، اطلاعات مورد نیاز را فراهم می‌کند، وظیفه‌ی مهم برنامه‌ریزی و مدیریت حمل ونقل است؛ بنابراین نوع روش به کار گرفته شده، سطح دقت مورد انتظار و برنامه‌ریزی زمانی جمع‌آوری داده‌ها در طول زمان، از جمله موارد مورد توجه برنامه‌ریزان است؛ براین اساس، می‌توان اذعان کرد بانک‌های اطلاعات حمل‌ونقلی، سیستم‌های اطلاعاتی و مدل‌های تحلیلی بر یکدیگر تأثیر می‌گذارند و در طول زمان تغییر می‌کنند، همان‌طور که برداشت ما از سیستم‌های حمل‌ونقل و بافت‌های اقتصادی- اجتماعی آن‌ها تغییر می‌کند. برداشت‌های جدید، هم مدل‌ها و اطلاعات مورد استفاده‌ی ما را تغییر می‌دهند و هم از آن‌ها تغییر می‎‌پذیرند. با سرعت بالای تغییرات ناشی از تکنولوژی‌های جدید و توسعه‌ی حمل‌ونقل در جامعه، بسیار محتمل است که این مشاهدات در آینده اتفاق افتد. (Mitchell and et al, 1954: 9)

نمایش منبع ها:
Abraham, H. and Kavanagh, C. (1992), Modelling public .transport in-vehicle congestion using EMME/2 Release 5. Proceedings 1st European EMME/2 Users Conference, London, April 1992, England.
Abraham, H., Shaw, N. and Willumsen, L. (1992), A micro-based incremental four stage transportation model for London. Proceedings 20th PTRC Summer Annual Meeting, University of Manchester Institute of Science and Technology, September 1992, England
Akc.elik, R. (1991), Travel time functions for transport planning purposes: Davidson’s function, its time- dependent form and an alternative travel time function. Australian Road Research 21.
Alonso, W. (1964), Location and Land Use. Harvard University Press, Cambridge.
Arezki, Y., Chadwick, N. and Willumsen, L. (1991), Congestion, evaluation and equilibrium: some empirical results. Proceedings 19th PTRC Summer Annual Meeting. University of Sussex, September 1991, England.
Bar-Gera, H. (2002), Origin-based algorithm for the traffic assignment problem. Transportation Science 36.
Ben-Akiva, M.E. (2009), Planning and action in a model of choice. In S. Hess and A. Daly (eds.), Choice Modelling: the State-of-the-Art and the State-of-Practice. Proceedings from the Inaugural International Choice Modelling Conference. Emerald, Bingley
Bollen, K.A. (1989), Structural Equations with Latent Variables. John Wiley & Sons, Ltd Chichester
Boyce, D.E. (2007), Forecasting travel on congested urban transportation networks: review and prospects for network equilibrium models. Networks and Spatial Economics 7.
Bradley, M. and Daly, A.J. (2000), New analysis issues in stated preference research. In J. de D. Ort'uzar (ed.), Stated Preference Modelling Techniques. Perspective 4, PTRC, London.
Braess, D., Nagumey, A. and Wakolbinger, T. (2005), On a paradox of traffic planning. Transportation Science 39.
Cascetta, E. (1996), The Italian decision support system for transport policies and investments: general architecture and development status, Proceedings of 7th World Conference for Transport Research, Sydney
De la Barra, T. (1989), Integrated Land Use and Transport Modelling: Decision Chains and Hierarchies. Cambridge University Press, Cambridge
Frank, M. and Wolfe, P. (1956), An algorithm for quadratic programming, Naval Research Logistics Quarterly 3.
Lamb, G.M. and Havers, G.E. (1970), Introduction to transportation planning: treatment of networks. Traffic Engineering and Control 11.
Mitchell, R.B. and Rapkin, C. (1954), Urban Traffic: A Function of Land Use. Columbia University Press, New York.
Oppenheim, N. (1995), Urban Travel Demand Modelling. John Wiley and Sons, Inc. New York.
Wegener, M. (2004), Overview of land use transport models. In D.A. Hensher, K.J. Button, K.E. Haynes, and P.R. Slopher (eds.), Handbook of Transport Geography and Spatial Systems. Elsevier, Amsterdam Willumsen, L.G. (2000), Travel networks. In D.A. Hensher and K.J. Button (eds.), Handbook of Transport Modelling. Pergamon, Oxford.

منبع مقاله :
اسماعیل زاده، حسن، (1395) بنیان‌های نظری در مطالعات شهری؛ جلد یکم: مدیریت شهری (با نگاهی بر شرایط ایران)، تهران: تیسا، چاپ اول.