مسئوليت و حقوق عامل حمل و نقل مركب در معاهده ژنو 1980- (3)

ج _ حدود مسئوليت عامل حمل و نقل مركب (جبران خسارت) و موارد عدم تحديد مسئوليت
 

مطابق قواعد عام حقوق بدهكار قراردادي ملزم به جبران كليه خسارات و منافع فوت شده است خسارات و منافعي كه در هنگام انعقاد قرارداد قابل پيش بيني است امري كه جز در حالت تقصير عمدي و تقصير سنگين با توافق قابل محدود شدن است.
برخلاف اين قاعده حقوق معمول در حقوق حمل و نقل از جمله در معاهده ژنو جبران خسارت داراي سقف قانوني است رعايت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر مالك كالا پذيرفته نيست. به عبارتي ديگر شرطي كه به موجب آن سقف خسارت افزايش داده شود صحيح تلقي مي گردد يعني نظم عمومي به صورت يك طرفه عنوان شده است. چنانچه شرط به نفع صاحب كالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب كالا باشد برخلاف نظم بوده و باطل تلقي مي شود.
مطابق ماده 28 كنوانسيون آوردن هر شرطي كه موجب عدم اجراي هر يك از مواد كنوانسيون گردد باطل است. بنابراين شرط عدم مسئوليت و شرط تحديد مسئوليت عامل برخلاف مقررات كنوانسيون باطل و بلااثر است. مسلماً شرطي كه مسئوليت عامل را نسبت به آنچه در كنوانسيون مقرر شده است تشديد كند صحيح و لازم و الاجرا است. در ازاي مسئوليت نسبتاً سنگيني كه در كنوانسيون براي عامل مقرر شده و با توجه به اينكه از جهت اقتصادي امكان جبران كليه خسارات به طور كامل وجود ندارد بنابراين از يقف معيني براي پرداخت غرامت بهره مند است.
چنانچه محل ورود خسارت مشخص باشد عامل بر اساس سقف مقرر در معاهده حمل و نقل تك نوعي يا قانون ملي آمره يا از سقف مقرر در معاهده ژنو به تناسب مورد با توجه به اينكه كدام سقف بالاتر باشد جوابگو خواهد بود. در صورتي كه محل ورود خسارت مشخص نباشد سقف هاي مقرر در معاهده ژنو حاكم خواهد بود. مطابق ماده 19 معاهده ژنو: وقتي كه تلف يا خسارات وارد بر كالا در قسمت معيني از مسير حمل و نقل مركب رخ دهد كه مطابق يك كنوانسيون بين المللي قابل اجرا يا قانون ملي آمره اي سقف مسئوليت بالاتري نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعيين شده باشد ميزان مسئوليت عامل حمل و نقل مركب براي اين تلف يا خسارت با توجه به مقررات كنوانسيون مزبوريا آن قانون ملي آمره تعيين مي شود.
مطابق بند 1 ماده 18 مسئوليت عامل حمل و نقل مركبي كه داراي بخش حمل و نقل دريايي و حمل و نقل از طريق آب هاي داخلي است به 920 واحد محاسبه براي هر بسته يا 75/2 واحد محاسبه براي هر كيلوگرم وزن ناخالص كالاي تلف شده يا خسارت ديده محدود مي شود. در اين مورد سقف بالاتر قابل اجراست.
در صورتي كه حمل و نقل مركب فاقد بخش دريايي يا بخش آب هاي داخلي باشد در اين صورت مسئوليت عامل حمل و نقل مركب به 23/8 واحد محاسبه براي هر كيلوگرم وزن ناخالص كالاي خسارت ديده يا مفقود شده محدود مي شود . همان طوري كه ملاحظه مي شود در اين حالت فقط يك نوع محاسبه بر اساس وزن ناخالص كالا در نظر گرفته شده است. همان گونه كه در كنوانسيون هاي تك نوعي CMR و CIM هم آمده است به عبارتي ديگر در اين زمينه بين كنوانسيون 24 مي 1980 ژنو و ساير كنوانسيون هاي حمل و نقل تك نوعي هماهنگي وجود دارد.
در صورت تاخير در تحويل مطابق بند 4 ماده 18 مسئوليت عامل حمل و نقل مركب در مورد زيان ناشي از تاخير در تحويل به مبلغ 5/2 برابر كرايه قابل پرداخت براي كالاهاي موضوع تاخير محدود شده است. مطابق بند 5 ماده 18 مجموع غرامات پرداختي عامل حمل و نقل مركب در مورد زيان ناشي از تاخير در تحويل و زيان ناشي از تلف يا خسارت وارد بر كالا نمي تواند از سقف تعيين شده مطابق بند 1 و 3 ماده 18 در صورت تلف كل كالا تجاوز كند. اين قواعد مشابه قاعده اي است كه در كنوانسيون CIM پذيرفته شده است . به نظر مي رسد كه قاعده مقرر در كنوانسيون 24 مه 1980 ژنو در مقايسه با كنوانسيون CIM منطقي تر است زيرا مطابق ماده 33 مقررات تكميلي كنوانسيون CIM در هر حال معيار غرامت پرداختي ناشي از تاخير در تحويل كرايه است . بايد متذكر اين نكته شد كه تعيين غرامت براي ناشي از تاخير در تحويل يكي از نقاط قوت كنوانسيون 24 مه 1980 ژنو محسوب مي شود.
قابل ذكر است كه در حقوق حمل و نقل دريايي به طور سنتي رعايت سقف قانوني در جبران خسارت به دعاوي قراردادي محدود شده و چنانچه دعوي بر اساس مسئوليت مدني خارج از قرارداد طرح مي گرديد در جبران خسارت رعايت سقف قانوني نمي باشد. اين راه حل دوگانه در جبران خسارت يعني رعايت سقف مقرر قانوني در دعاوي قراردادي و عدم رعايت آن در دعاوي مسئوليت مدني غير قراردادي مورد ايراد مولفان بود زيرا اين عادلانه نبود كه ذي نفع در كالا عليه متصدي حمل و نقل دريايي طرح دعوي مسئوليت مدني نموده موفق به وصول كامل خسارت شود اما فرستنده يا گيرنده بر مبناي قرارداد حمل و نقل اقدام به طرح دعوي قراردادي عليه متصدي حمل و نقل نموده و تا سقف معيني خسارات وارده بر آنها جبران شود. بنابراين اخيراً در تمامي معاهدات حمل و نقل از جمله معاهده ژنو 1980 عبارتي نظير آنچه در ماده 20 اين معاهده آمده پذيرفته شده است مطابق ماده 20 معاهده ژنو:
معافيت ها و محدوديت هاي مسئوليت مقرر در اين كنوانسيون در كليه دعاوي كه عليه حمل و نقل مركب در مورد زيان ناشي از تلف يا خسارات وارد بر كالا يا در مورد تاخير آن اقامه مي گردد اعم از اينكه دعوي مبتني بر مسئوليت قراردادي قهري يا مبناي ديگري باشد مجري مي باشد. همان گونه كه در بالا اشاره شد مسئوليت عامل حمل و نقل مركب مطابق ماده 18 كنوانسيون محدود به سقف معيني است اما اين سقف در سه مورد رعايت نخواهد شد (موارد عدم تحديد مسئوليت):
1 . وقتي كه تلف يا خسارات وارد بر كالا در قسمت معيني از مسير حمل و نقل مركب رخ دهد كه مطابق يك كنوانسيون بين المللي قابل اجرا يا قانون ملي آمره اي سقف مسئوليت بالاتري نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعيين شده باشد ميزان مسئوليت عامل حمل و نقل مركب براي اين تلف يا خسارت با توجه به مقررات كنوانسيون مزبور يا قانون ملي آمره تعيين مي شود (ماده19كنوانسيون) همان گونه كه ملاحظه مي شود تعيين موضع خسارت تاثيري در ميزان غرامت پرداختي ناشي از تاخير در تحويل نخواهد داشت. به عبارتي ديگر غرامت ناشي از تاخير در تحويل همواره مطابق نظام واحد مقرر در كنوانسيون 24 مي 1980 ژنو تعيين خواهد شد.
2 . اگر ثابت شود عامل مامور يا نمايندگان او مرتكب تقصير شده اند چه با قصد ايجاد تلف خسارت يا تاخير در تحويل و چه در اثر بي مبالاتي و با علم به اينكه تلف خسارت يا تاخير مي تواند احتمالاً از آن ناشي شود در اين صورت عامل مامورين و نمايندگان او نمي توانند از محدوديت مسئوليت پيش بيني شده در اين كنوانسيون استفاده كنند. بنابراين نوع اشتباه عامل و نمايندگان او در ميزان مسئوليت آنها موثر است. چنانچه ثابت شود كه خسارت ناشي از اشتباه عمدي يا اشتباه نابخشودني (تقصير سنگين) آنهاست نمي توانند از محدوديت مسئوليت استفاده كنند.
قابل ذكر است كه در حقوق حمل و نقل دريايي بجز در صورت ارتكاب خطاي عمدي متصدي حمل و نقل دريايي از سقف قانوني بهره مند است و در اين مبحث به طور سنتي برخلاف آنچه در ساير مباحث معمول است خطاي سنگين را قابل تشبيه به خطاي عمدي نمي دانند زيرا اعتقاد بر اين است كه حقوق دريايي سيستم بسته اي را تشكيل مي دهد كه در آن قواعد مسئوليت و جبران خسارت در جهت موازنه منافع افراد ذي نفع دقيقاً اندازه گيري شده است. ورود خطاي سنگين در اين مبحث كه مفهوم و قلمرو آن نامعين است و در نظام كامن لاهم ناشناخته است موجب عدم هماهنگي و برهم خوردن توازن يادشده مي شود بنابراين خطاي سنگين قابل تشبيه به خطاي عمدي نيست. اما قواعد هامبورگ و كنوانسيون ژنو 1980 با پذيرش تشبيه خطاي عمدي به خطاي سنگين محلي براي ادامه بحث باقي نگذاشته اند. مطابق ماده 21: در صورتي كه ثابت شود تلف خسارت و يا تاخير در تحويل ناشي از تعدي يا تفريط عامل حمل و نقل مركب بوده است چه با قصد ايجاد تلف خسارت يا تاخير و چه در اثر بي مبالاتي و با علم به اينكه تلف و خسارت يا تاخير مي تواند احتمالاً از آن ناشي شود عامل حمل و نقل مركب نمي تواند از محدوديت مسئوليت پيش بيني شده در اين كنوانسيون بهره مند شود.
در صورتي كه محل ورود خسارت مشخص باشد( به فرض در بخش درياي خسارت وارد شده باشد ) و متصدي حمل و نقل مربوط مرتكب تقصير سنگين باشد در اين صورت متصدي حمل و نقل دريايي مطابق معاهده لاهه برخوردار از سقف مسئوليت خواهد بود در حالي كه مسئوليت عامل مطابق كنوانسيون ژنو بدون حق استفاده از سقف مسئوليت خواهد شد . به عبارتي ديگر مسئوليت عامل تابع كنوانسيون ژنو خواهد بود و نه كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل تك نوعي . بنابراين عامل نخواهد توانست از موارد معافيتي كه كنوانسيون هاي حاكم بر حمل و نقل تك نوعي مقرر داشته اند استفاده كند(به عنوان مثال موارد معافيتي را مي توان نام برد. كه كنوانسيون لاهه در مورد متصدي حمل و نقل مقرر داشته است).
يكي از وجوه افتراق عامل حمل و نقل مركب با كميسيون حمل و نقل در حقوق فرانسه همين است كه مسئوليت كنوانسيونر حمل و نقل در حد مسئوليت متصدي حمل و نقل است او از موارد معافيتي كه متصدي حمل و نقل مشمول آن است بهره مند مي باشد در حالي كه در مورد عامل حمل و نقل مركب چنين نيست.
قرارداد حمل و نقل مركب از يك طرف بين فرستنده و از طرف دسگر عامل حمل و نقل مركب منعقد مي شود بنابراين طرح رفع خيارت بر مبناي قراردادي بايد عليه عامل حمل و نقل صورت گيرد اوست كه در محدوده قرارداد حمل و نقل مركب پاسخگويي تقصيرات افراد واسطه و مامورين خود است ولي اگر چنانچه مسئول مستقيم ورود خسارت مشخص باشد ايا ذي حق در كالا مي تواند به طور مستقيم عليه مسبب اصلي ورود خسارت طرح دعوي كند؟
كنوانسيون ژنو در ماده 20 بند 2 پاسخ مثبت به اين پرسش مي دهد:
در موردي كه دعوي زيان ناشي از تلف يا خسارات وارد بر كالا يا تاخير در تحويل عليه مامور يا نماينده عامل حمل و نقل مركب يا هر شخص ديگري كه عامل از خدمات او براي اجراي قرارداد حمل و نقل مركب استفاده مي كند اقامه شود چنانچه مامور يا نماينده موصوف ثابت كند كه در محدوده وظايف خود عمل كرده است يا اين شخص ديگر ثابت كند كه در اجراي قرارداد عمل نموده است مامور يا نماينده يا شخص مذكور از معافيت ها و محدوديت هاي مسئوليت كه عامل حمل و نقل مركب به موجب اين كنوانسيون از آن برخوردار است بهره مند خواهد شد.
اين راه حل مشابه راه حلي است كه در مورد كميسيونري حمل و نقل در حقوق فرانسه پذيرفته شده است در حقوق فرانسه دعوي مالك كالا عليه متصدي حمل و نقل كه كالا در زمان تصدي او دچار خسارت گرديده پذيرفته شده است.
وقتي كه دعوي به طور مستقيم عليه مامور يا نماينده عامل حمل و نقل مركب طرح مي شود مطابق بند 2 ماده 20 آنها مي توانند از موارد معافيت و محدوديت هاي مسئوليت عامل استفاده كنند. وقتي مامورين و واسطه ها از موارد معافيت و محدوديت هاي مسئوليت مربوط به عامل استفاده م يكنند منطقي است كه مشمول محدوديت هاي مربوط به موارد معافيت و محدوديت نيز بشوند. هم چنانكه بند 2 ماده 21 كنوانسيون مقرر داشته است.
علي رغم مفاد بند 2 ماده 20 چنانچه ثابت شود كه تلف خسارت يا تاخير در تحويل ناشي از تعدي تفريط مامور يا نماينده عامل حمل و نقل مركب يا هر شخص ديگري كه عامل از خدمات آن براي اجراي قرارداد حمل و نقل مركب استفاده مي كند بوده است . چه با قصد ايجاد تلف خسارت يا تاخير چه در اثر بي مبالاتي و با علم به اينكه تلف خسارت يا تاخير احتمالاً از آن ناشي شود آنها نمي توانند از محدوديت مسئوليت پيش بيني شده در اين كنوانسيون بهره مند گردند.
معاهده 1980 ژنو ا زاين جهت كه تقصير عمدي و سنگين عامل و نمايندگان و مامورين همگام با تحولات حقوق حمل و نقل است (سخت گيري نسبت به مسئولين حمل و نقل ) اما از آن جهت كه تقصير عمدي و سنگين نمايندگان و ماموران را موجب سقوط حق تحديد مسئوليت عامل نمي داند و فقط موجب سقوط حق تحديد مسئوليت خود آنها مي داند خير بنابراين در چنين مواقعي تمايل افرادي ذي حق در كالا بر آن قرار خواهد گرفت تا به منظور گرفتن خسارت بيشتر عليه مامورين و نمايندگان و مقاطعه كاران طرح دعوي كنند. در حالي كه هدف در كنوانسيون جلوگيري از طرح اين گونه دعاوي بوده است و اين از نقاط ضعف كنوانسيون به شمار مي رود.
بنابراين مطابق كنوانسيون ژنو افراد ذي حق در كالا حق طرح دعوي مستقيم عليه مسبب اصلي ورود خسارت را دارند ولي براي اينكه دعوي پذيرفته شود آيا دعوي بايد مطابق قانون يا كنوانسيون بين المللي حاكم بر حمل و نقل تك نوعي قابل پذيرش باشد؟ به عنوان مثال در حمل و نقل دريايي حق اقامه دعوي به مالك كالا و گيرنده كساني كه نامشان روي بارنامه قيد شده تعلق دارد بنابراين فرستنده اي كه كميسيونر حمل و نقل به حساب او عمل نموده و نام فرستنده مزبور در بارنامه قيد نشده بلكه كميسيونر به عنوان مالك كالا در بارنامه قيد شده حق دعوي مستقيم عليه متصدي حمل و نقل دريايي را نخواهد داشت. همين قاعده در مورد حمل و نقل هوايي و ريلي نيز صادق است مطابق كنوانسيون CIM فقط فرستنده و گيرنده حق اقامه دعوي عليه راه آهن را دارند ثالثي كه نامش به روي راه نامه قيد نشده ولو اينكه مالك واقعي كالا هم باشد حق اقامه دعوي عليه متصدي حمل و نقل ريلي را ندارد.
بنابراين نتيجه گيري مي شود كه حسب مورد فرد ذي حق در كالا قادر به طرح دعوي عليه مسبب اصلي خسارت نخواهد بود زيرا نامش به روي راه نامه يا بارنامه قيد نشده است و الزاماً بايد به طرح دعوي عليه عامل بسنده كند مگر اينكه عامل حق اقامه دعوايش را به او واگذار كند.
به هر حال اشخاص ذي حق در كالا (مثل گيرنده اي كه نامش در بارنامه قيد نشده يا ثالثي كه اجراي قرارداد حمل و نقل موجب ورود خسارت به او شده …) حق اقامه دعوي مسئوليت مدني را (غير قراردادي) عليه عامل دارند كه در هر حال كنوانسيون ژنو حاكم خواهد بود. مطابق ماده 20 كنوانسيون : معافيت ها و محدوديت هاي مسئوليت مقرر در اين كنوانسيون در كليه دعاوي كه عليه حمل و نقل مركب در مودر زيان ناشي از تلف يا خسارت وارد بر كالا يا در مورد تاخير در تحويل آن اقامه مي گردد اعم از اينكه دعوي مبتني بر مسئوليت قراردادي قهري يا بر مبناي ديگري باشد مجري است.
با توجه به بحث انجام شده بايد گفت چنانچه فرستنده متحمل ورود زياني باشد بايد زيان وارده را ثابت كرده و در صورت امكان زمان ورود آن را نيز مشخص كند در آن صورت عامل مسئول زيان وارده خواهد بود مگر اينكه او ثابت كند كه تقصيري مرتكب نشده و رعايت كليه احتياط هاي معقول رانيز نموده است در غير اين صورت يعني در صورت وجود مسئوليت از حق تحديد مسئوليت بهره مند خواهد شد مگر اينكه مرتكب تقصير عمدي يا سنگين شده باشد.
3_ اعلام ارزش كالا
با اعلام ارزش سقف مسئوليت قانوني ساقط مي شود . اعلام قيمت كالا يعني توافق طرفين قرارداد در ميزان غرامت پرداختي بنابراين اعلام قيمت كالا نيز موجب يقوط يقف قانوني است . اما سوالي كه در اين رابطه مطرح مي باشد اين است كه آيا اعلام به طور لزوم بايد صريح و به صورت كتبي در بارنامه قيد شده باشد يا خير؟ در پاسخ سندي ديگر غير از بارنامه مثل رسيد بارگيري صورت گيرد اگر چه در بارنامه وارد نشده باشد.
قبولي اين اعلام نيز مقيد به مكتوب بودن آن نيست و مي تواند به صورت ضمني صورت گرفته باشد . به عنوان مثال تهيه بيمه نامه توسط عامل. اعلام ارزش كالا موجب افزايش مبلغ كرايه است و افزايش كرايه حكايت از اعلام قيمت كالا را توسط مالك دارد. پيش پرداخت از سقف قانوني توسط عامل پذيرش ضمني سقوط سقف مقرر قانوني توسط عامل است.

نحوه محاسبه خسارت
 

در تعيين خسارت وزن ناخالص كالاي خسارت ديده و مفقود شده يا تعداد بسته هاي خسارت ديده معيار محاسبه قرار مي گيرد. در صورتي كه بسته معيار محاسبه بوده و حمل و نقل توسط كانتينر صورت گرفته باشد . مطابق ماده 18 بند 2 كنوانسيون كه همانا تاييد رويه قضايي پيشين در فرانسه است چنانچه قيد شده باشد كه عامل فلان تعداد كانتينر تحويل گرفته است در اين صورت هر كانتينر يك واحد تلقي گرديده و در مواردي كه قيد شده يك كانتينر حاوي فلان بسته تحويل گرفته شده است در اين صورت هر بسته به عنوان يك واحد تلقي خواهد شد.
برخلاف ساير كنوانسيون ها كه به طور عمده طلا را به عنوان واحد پول معيار قرار داده اند كنوانسيون ژنو حق برداشت ويژه (DTS) را واحد پول قرار داده است. مبلغ حق برداشت ويژه (DTS) بر اساس سبدي كه از شانزده پول خارجي تشكيل شده به دست مي آيد.
منبع: www.lawnet.ir
ادامه دارد...