يارانه هاي انرژي برنامه بزرگ اقتصادي دولت

«ايران» از داستان سوخت گزارش مي دهد
 

اشاره
 

مصرف بي رويه بنزين طي دهه هاي اخير موجب وارد آمدن فشارهاي زيادي بر اقتصاد ايران بوده است. بررسي آمارهاي مربوط به ارزبري ناشي از واردات بنزين مصداق ادعاي ماست؛ ارقامي که آغازين سال هاي دهه 80 از اعداد نجومي 6 ميليارد دلار هم فراتر رفت. به راستي دليل اين حجم از مصرف چيست و چرا کماکان به سير صعودي خود ادامه مي دهد؟ کميسيون اقتصادي مجلس چندي پيش اعلام کرد که ايران از نظر پرداخت يارانه بنزين مقام نخست جهان را دارد؛ متوسط رشد مصرف انرژي در جهان بطور سالانه حداکثر 2 درصد و در ايران 20 درصد است! با افزوده شدن بر تعداد ناوگان خودروهاي کشور بويژه در آنجا که سيستم هاي حمل و نقل عمومي گسترش چنداني نيافته اند راه براي تداوم مصرف فزاينده بنزين فراهم شده است.
مطالعه داستان سوخت در ايران به راستي نتايج شگفت انگيزي دارد.
1- بر اساس برآوردهاي انجام شده، مصرف سوخت ايران در 20 سال گذشته تاکنون 10 برابر افزايش يافته است و اين در حالي است که رشد مصرف سوخت در کشورهاي مختلف جهان تنها 2 برابر افزايش داشته است.
2- شاخص «شدت مصرف انرژِي» در ايران 5 برابر متوسط جهاني است.
3- شرکت ملي پخش فرآورده هاي نفتي اعلام کرد: از ابتداي امسال تاکنون روزانه 18 ميليون ليتر بنزين وارد کشور شده است.
4- ميانگين مصرف بنزين در سال 88 به 64 ميليون و 900 هزار ليتر در روز رسيد؛ صاحبنظران بر اين باورند در صورت اجرايي نشدن قانون هدفمند کردن يارانه ها، اين رقم به 68 ميليون ليتر در روز خواهد رسيد.
5- خسارت آلودگي هوا ناشي از سوء مصرف بنزين در ايران به مرز هشدار رسيد.
6- از مجموع بنزين مصرفي در کشورهاي خاورميانه، 36 درصد آن در ايران سوخت مي شود.
7- ميزان مصرف انرژي در ايران به ازاي هر واحد توليد ناخالص داخلي معادل 3 برابر کشورهاي صنعتي است، اين يعني قبل از آن که به سراغ پيدا کردن سرمايه هاي جديد برويم خواسته يا ناخواسته به جنگ سرمايه هاي موجود رفته ايم.
چشم انداز ترسيمي از سوي برخي از مسئولان نشان مي دهد ايران به لحاظ مصرف بالاي انرژي در وضعيت نامطلوبي قرار دارد و علي رغم آمارهاي فزاينده مصرف، هنوز به طور عملي، امکان مديريت و اصلاح شرايط نامطلوب فعلي فراهم نيامده است.
مصرف بي رويه بنزين طي دهه هاي اخير موجب وارد آمدن فشارهاي زيادي بر اقتصاد ايران بوده است. بررسي آمارهاي مربوط به ارزبري ناشي از واردات بنزين مصداق ادعاي ماست؛ ارقامي که آغازين سال هاي دهه 80 از اعداد نجومي 6 ميليارد دلار هم فراتر رفت. به راستي دليل اين حجم از مصرف چيست و چرا کماکان به سير صعودي خود ادامه مي دهد؟ کميسيون اقتصادي مجلس چندي پيش اعلام کرد که ايران از نظر پرداخت يارانه بنزين مقام نخست جهان را دارد؛ متوسط رشد مصرف انرژي در جهان بطور سالانه حداکثر 2 درصد و در ايران 20 درصد است! با افزوده شدن بر تعداد ناوگان خودروها در کشور بويژه آنجا که سيستم هاي حمل و نقل عمومي گسترش چنداني نيافته اند راه براي تداوم مصرف فزاينده بنزين فراهم شده است. امروزه توليد بيش از يک ميليون خودرو در سال، وجود خودروهاي فرسوده، عدم جايگزيني سريع و بموقع آنها با خودروهاي جديد و کم مصرف، عدم تنوع سبد سوخت خودروها،بهره وري پائين خودروهاي توليد و پائين بودن قيمت بنزين کماکان از مهم ترين علل چشمگير مصرف بنزين در ايران است.
با نگاهي به حدود سه دهه عملکرد دولت ها، نمي توان آثاري از تعيين سياست هايي مبني بر کنترل مصرف بنزين مشاهده کرد؛ کالايي استراتژيک که با افزوده شدن بر حجم مصرف آن همواره موضوع مناقشه مجلس و دولت ها در تخصيص منابع ارزي واردات آن بوده است.
تا سال 1357، شش پالايشگاه آبادان، کرمانشاه، تهران، تبريز، شيراز و لاوان با ظرفيت (اسمي) توليد روزانه 970 هزار بشکه (خوراک نفت خام) فعاليت مي کردند؛ پس از گذشت بيش از 3 دهه و به منظور تأمين نيازهاي کشور و جلوگيري از واردات سه پالايشگاه اصفهان، اراک و بندرعباس ساخته شد. بطوري که امروز ظرفيت اسمي توليد 9 پالايشگاه کشور به مرز يک ميليون و 670 هزار بشکه رسيده است؛ با اين وجود آيا کشور ما توانسته است پس از ساخت 3 پالايشگاه بزرگ، صادر کننده بنزين باشد يا از واردات اين فرايند جلوگيري شده است؟ گرچه تحولات بازارهاي جهاني نفت در سال هاي 2001 تا 2005 ميلادي هر گونه سرمايه گذاري در حوزه هاي پائين دستي صنعت نفت نظير ساخت پالايشگاه را فاقد توجيه اقتصادي جلوه داده است؛ اما دولت هاي هفتم و هشتم در طول اين مدت با دستمايه قرار دادن «تحليل اقتصادي» صرف، برنامه اي در جهت سرمايه گذاري پالايشگاهي نداشته اند؛ حاصل چنين روندي، کمبود شديد بنزين در دوره هاي قبل از سهميه بندي اين کالا و نياز به واردات فزاينده آن بوده است؛ اين در شرايطي بود که در بسياري از کشورها نظير عربستان سعودي، هند، چين و کشورهايي از حوزه آسيا، سرمايه گذاري هاي فراواني در ساخت پالايشگاه صورت گرفت. طبيعي است كه تداوم واردات با توقف سرمايه گذاري هايي در ساخت پالايشگاه ها در ارتباط مستقيم قرار دارد؛ بطوري که چنانچه تعداد پالايشگاه هاي مجود افزايش مي يافت نه تنها چالش هاي مروبط به واردات کاهش مي يافت بلکه امروز کشور در مسير ديگري از نقشه سوخت (بنزين) قرار مي گرفت. به اين ترتيب با افزايش تعداد خودروها و اعمال نشدن مکانيزم هاي قيمتي و آنچه که از دلايل زمينه اي کمبود توليد و تداوم واردات گفته شد، مصرف بي حدو حصر بنزين تا سال 1386 ادامه يافت.

سهميه بندي، نقطه عطف صرفه جويي
 

قيمت سوخت در ايران همواره يکي از معادله هاي پيش روي دولتمردان بوده است. سيل قاچاق فرآورده هايي چون بنزين و گازوئيل به کشورهاي همسايه، نه تنها آمارهاي مصرف سوخت را مخدوش کرده است بلکه خروج انبوهي از سرمايه هاي کشور را موجب شده بود که اين روند، اکنون نيز با درجاتي کمتر نسبت به سال هاي گذشته وجود دارد. تا قبل از سال 1386 دولتي در ايران اين فرصت را نيافته بود که به دور از سياه چاله درگيري وظايف روزانه، به ريشه چالش هاي مربوط به سوخت در ايران بپردازد. اساساً دولت ها همواره سعي کردند هرگز خود را به دايره سوخت که ممکن بود هزينه هايي را در کوتاه مدت متوجه آنان سازد نزديک نکنند. اما با روي کار آمدن دولت نهم و با محوريت قرار دادن کنترل اتلاف منابع ملي، اصلاح مصرف سوخت در دستور کار قرار گرفت.
در گامي محکم، مطالعات مربوط به کارت هوشمند سوخت راهبردي و در مدت زمان کوتاهي پس از فراهم سازي زيرساخت هاي مورد نياز، اين طرح ملي راه اندازي شد؛ اين برنامه با عملياتي کردن سهميه بندي سوخت بنزين کار خود را آغاز کرد. دولت نهم معتقد بود پياده سازي اين استراتژي مي تواند نقطه متحول اجراي عدالت اقتصادي و اجتماعي در بين ارکان جامعه باشد. گستره اجراي اين طرح در ابعاد ملي با توجه به چند وجهي بودن موضوع بنزين و تأثيرگذاري آن بر ارکان مختلف جامعه بسيار سخت و دشوار بود اما دولت اول احمدي نژاد تبعات آن را پذيرفت. دولت اعلام کرد که هرگز اجازه نخواهد داد دهک هاي محدودي از جامعه، مصرف کننده سرمايه هايي باشند که متعلق به همه طبقات کشور است.
رئيس ستاد حمل و نقل و سوخت کشور پس از اعلام سهميه هاي تابستانه سوخت، از سهميه بندي به عنوان يکي از طرح هاي موفق دولت نهم در کنترل مصرف بنزين ياد کرد و خبر داد که سهميه بندي، متوسط مصرف بنزين کشور را 13 ميليون ليتر در روز کاهش داده است؛ حال تصور کنيد چنانچه اين طرح 4 يا 8 سال پيش از اجراي آن اغاز مي شد چه فوايدي را براي کشور دربرداشت؛ موضوعي که نشان مي دهد برخي از چالش هاي فرا روي اقتصاد ايران نه فقط از منظر تقاضا و شبکه هاي مصرف بلکه ناشي از سوء مديريت ها و «خلأ برنامه ريزي» هايي است که تداوم آن طي دهه هاي گذشته به «داستان بنزين» منجر شده است.
اجراي طرح سهميه بندي گرچه اندکي از آهنگ رشد بي سابقه مصرف کاست اما کماکان موضوع «قيمت» و تداوم عرضه بنزين ارزان مانع از تحقق اهداف در کنترل مصرف اين حامل انرژي شده است. اجراي اين سياست آثار ديگري هم داشته است؛ بطوري که به استناد آمارهاي ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت، علي رغم افزوده شدن 2 ميليون خودرو به ناوگان خودروها، روزانه 22 ميليون ليتر از مصرف بنزين كشور کاسته شده است. اين رقم يعني صرفه جويي 15 ميليارد دلاري در يارانه بنزين که علاوه بر اثرات مثبت اقتصادي آن، از منظري ديگر به کاهش 1/5 ميليارد دلاري خسارات ناشي از آلودگي هوا انجاميده است. مطالعات نشان مي دهد که اگر سهميه بندي اجرا نمي شد يارانه هاي بنزين به حدود 15 ميليارد دلار مي رسيد که اين رقم بيش از 3 برابر بودجه هاي متعارف عمراني است.
در سوي ديگر پرونده بنزين، دولت با پيگيري سياست دوگانه سوز کردن خودروها و استفاده از سوخت هاي جايگزين (نظير CNG)، توسط جايگاه هاي عرضه سوخت، خروج خودروهاي فرسوده، گسترش حمل و نقل ريلي و غير ريلي و توسعه خدمات الکترونيکي با هدف کاهش تقاضاي سفر و نيز بهينه سازي توليد خودروها، پشتيباني مثبتي را در اجراي مؤثر سهميه بندي و سياست هاي صرفه جويي انجام داد.
آمارها گوياي چارچوب هايي است که اکنون پس از سپري کردن فصلي از يک دوره سخت نمايانند. مصرف بنزين در شهر تهران قبل از طرح سهميه بندي روزانه 12 ميليون ليتر بوده که اکنون تا مرز 9 ميليون کاهش يافته است.
فرآورده اي که يک سال پيش از اجراي نظام سهميه بندي، مصرف 68 ميليون ليتري را هم رکورد زد اکنون در سراشيبي صرفه جويي قرار گرفته است. روند نادرست مديريت مصرف در دولت هاي گذشته تنها به بنزين منتهي نشد، بطوري که گازوئيل هم به عنوان يکي ديگر از حامل هاي انرژي رکورد 90 ميليون ليتري مصرف را شکست و کشور براي اولين بار واردات اين فراورده را براي رفع نيازهاي داخلي آغاز کرد. کاملاً واضح بود که در صورت ادامه اين روند چه سرنوشتي متوجه اقتصاد ايران بود؛ رويه اي که دولت نهم، ريسک هاي مربوط به ثبات قدم در اصلاح آن را پذيرفت.

قيمت ها، وزنه فشار بر اقتصاد
 

دولت درمان پلکاني درد قديمي بنزين را آغاز کرده است. به اعتقاد دولت، اجراي نظام سهميه بندي، اصلاح يارانه هاي انرژي با هدف ساماندهي به بخش قيمت و حرکت به سمت قيمت هاي واقعي در کنار ساير ابزارهاي تعريف شده در بسته برنامه ريزي ها (نظير گازسوز کردن خودروها و توسعه سيستم هاي حمل و نقل عمومي و ...) راه درمان ريشه اي معضلي است که دهه هاست اقتصاد ايران را تحت الشعاع خود قرار داده است. به اين ترتيب از زمان روي کار آمدن دولت نهم و دهم ساماندهي تدريجي نظام عرضه و قيمت ها در دستور کار قرار گرفت. در حالي که دولت هاي پيشين، اصلاح روند مصرف بنزين را تنها در گران کردن آن مي دانستد اما ابزار قيمت در دولت هاي نهم و دهم آخرين گام طي اين مسير پرپيچ و خم شناخته شده است.
عده اي بر اين باورند که دولت سعي در افزايش قيمت بنزين داشته و به اين ترتيب اراده خود را براي افزايش درآمدهاي ناشي از آزادسازي قيمت ها به کار گرفته است.
نگاهي به جداول بررسي قيمت هاي استخراجي سوخت در مرکز پژوهش هاي مجلس، در دوره هاي مختلف و دوره زمامداري دولت هاي گذشته به خوبي نشان مي دهد که طي سال هاي 1373 تا سال 1383 قيمت بنزين از 50 ريال به 800 ريال يعني 16 برابر رقم سال پايه افزايش يافته است در حالي که طي پنج سال گذشه دولت هرگز چنين روندي را در پيش نگرفته و تنها با بهره گيري از سياست توسعه زيرساخت ها براي گسترش حمل و نقل عمومي و نيز پلکاني کردن چرخه عرضه بنزين به خودروهاي شخصي، گام هايي غير قيمتي در جهت اصلاح الگوي مصرف بنزين در کشور برداشته است. البته به باور اغلب صاحبنظران اقتصادي، شکي نيست که قيمت ها همواره به مثابه کانون هاي بحران زا در بازار بنزين عمل کرده و بايستي اصلاح شوند؛ آنچه طي سال هاي گذشته در آمارهاي مربوط به قاچاق اين فرآورده و رشد لجام گسيخته آن در داخل کشور پديدار شده است هم محصول عدم کارايي قيمت هاست و بدين جهت است که دولت دهم هم سياست اصلاح يارانه ها را با هدف واقعي کردن قيمت و اجراي عدالت اقتصادي پيگيري مي کند.
آنچه مسلم است، هزينه يارانه سوخت بويژه در عرضه کالايي چون بنزين در کشور به ميزاني است که ديگر امکان ادامه اين شرايط وجود ندارد. قطعاً چنانچه سياست هاي اصلاحي درستي در برنامه دولت دو دهه گذشته ايران قرار مي گرفت چالش بنزين تا به دين حد دامنگير اقتصاد ايران و دهک هاي پائين اقتصادي کشور نمي شد. يک معضل در اقتصاد ايران، اختصاص بيشترين يارانه به بخش هايي است که کمترين نقش را در توليد ناخالص ملي و ايجاد ارزش افزوده اقتصادي دارند شکي نيست که تعديل تدريجي قميت بنزين به سطح قيمت واردات و توزيع درآمد حاصل از آن در بين گروه هاي کم درآمد و نيز بهبود شبکه حمل و نقل از محل اصلاح يارانه ها بايستي در شرايط امروز به کار گرفته شود؛ راهبردي که در اولويت برنامه هاي دولت دهم قرار داشته و ناچار است محصول ناکارآمدي هاي دو دهه گذشته دولت ها در نظام توزيع (بنزين) را به شکلي ساماندهي نمايد. قعطاً مطابق آنچه در تحقيقات و مطالعات حاصل شده است، پيگيري اصلاح روند نامطلوب مصرف بنزين که تنها دارندگان خودرو و طبقات بالاي درآمدي از يارانه عموم جامعه بهره مي برند به ارتقاي کارايي نظام اقتصادي و تأمين عدالت در توزيع درآمدها خواهد انجاميد.
نگاهي به قيمت فرآورده هاي نفتي در کشورهاي منطقه بخوبي نشان مي دهد که قيمت هاي جاري در ايران هيچ توجيهي ندارد و تنها اتلاف منابع اقتصادي کشور به نفع اقتصاد کشورهاي همسايه و تشويق قاچاق و گسترش نابرابري اقتصادي و اجتماعي داخلي را در پي دارد.
بر اساس قيمت هاي سال جاري در کشورهاي همسايه، نرخ بنزين در افغانستان 5400 ريال، آذربايجان 18000 ريال، نخجوان 3200 ريال، پاکستان 8500 ريال، ترکيه 18000 ريال و کردستان عراق 8000 ريال است؛ اين در حالي است که قيمت هاي موجود در ايران بسيار از بهاي سوخت منطقه فاصله دارد.
اگر چه اين قيمت ها بايد با هزينه زندگي و درآمد افراد نيز مقايسه شود ولي به هر حال اين نرخ ها نشان مي دهد که شرايط جاري در ايران، شرايط مناسب و قابل دفاعي نيست و بايد تغيير کند. قطعاً يک راه حل قابل دفاع که به تأييد مجلس و دولت نيز رسيده است، پرداخت مستقيم يارانه به افراد است که بي شک آثار اجتماعي مثبتي خواهد داشت.
شرايط فعلي مصرف حتي با اعمال نظام سهميه بندي، زيان هاي زيادي را متوجه اقتصاد ايران ساخته است. توليد در کشور با وجود تمام طرح هايي که در بخش بهينه سازي، افزايش توليد و ساخت پالايشگاه ها صورت مي گيرد؛ پاسخگوي اين سطح از تقاضاي بنزين نيست.
اصلاح يارانه ها، آبي بر آتش مصرف بالاي بنزين در ايران خواهد بود. منتقدان، پيش از اين، سهميه بندي مورد نظر دولت را، سياست محبوب سوسياليست هاي دهه هاي گذشته مي خواندند و با عنوان کردن اين که نبايد کشور را به شرايط دهه 60 بازگردانيم، اعلام مي کردند که اجراي اين طرح به شکل گيري بازارهاي غير رسمي، خريد و فروش کوپن هاي بنزين و سوء استفاده و رشد فساد اداري و مالي منجر خواهد شد؛ در حالي که همگان به وضوح مشاهده کردند ديدگاه منتقدين هدفي جز تخريب طرح هاي اقتصادي دولت نداشت و با تجهيز زير ساخت ها و فرهنگ سازي متناسب با اين طرح، سهميه بندي در قالب مديريتي منسجم به اجرا درآمد. اکنون نيز که عده اي در برابر يارانه ها و اثرات سوء آن اظهار نظر مي کنند قطعاً آينده اصلاحات اقتصادي دولت را نخوانده اند؛ طرح هايي که در مسير پيشرفت اجتماع و توسعه اقتصادي مردم انديشيده شده است. 13 ميليون ليتر (روزانه) کاهش مصرف بنزين در نتيجه سهميه بندي رقمي است که مي توان در زيربخش هاي متنوع توسعه زيربناهاي اقتصاد و اشتغال کشور و توسعه سرمايه گذاري به کار گرفت.
آنچه در ساخت 700 جايگاه CNG و افزايش آن به هزار جايگاه، توسعه گسترده اي در گازسوز کردن خودروها، از رده خارج نمودن خودروهاي فرسوده، اصلاح توليد پالايشگاه ها و افزايش شبکه هاي حمل و نقل درون شهري و برون شهري و ... در دولت هاي نهم و دهم صورت گرفته است هرگز تا به اين حجم در مجموع عملکرد دولت هاي گذشته مشاهده نمي شود. نگراني از آثار تورمي قيمت ها از ديدگاه منتقدان باز هم به عنوان ابزاري براي از کار انداختن سياست هاي اقتصادي دولت تلقي مي شود حال آن که اصلاح قيمت ها در يک روند تدريجي و مطابق آن چيزي است که دولت هاي گذشته خود بر اجرايش پافشاري مي کردند در حالي که ابزاري برايش فراهم نکرده بودند. پر واضح است که يارانه بنزين نه با هدف کارايي اقتصاد سازگار است و نه با عدالت اجتماعي.
منبع: رمز عبور(5) ايران شماره 5