نویسنده: آلیستر بانت
برگردان: حسین محمدی

تحرک و جابه‌جایی یکی از واژه‌های کلیدی زندگی معاصر است و تصور می‌شود که دارای یک ارزش ذاتی باشد. تحرک یعنی زندگی، پر انرژی بودن، رفتن به مکان‌ها: بی‌تحرک بودن همانا رو به مرگ بودن و بی‌حال و غیرفعال بودن است. به هر حال، در حال حاضر، پرواز کردن به بالا و دور، شبیه به آزادی شخصی به نظر می‌رسد و آزادی و انعطاف پذیری ایده آل پذیرفته شده است. سه موردی که در بحث تحرک (جابه جایی) تسلط دارند، مهاجرت، تحرک اقتصادی و مسافرت هستند.

مهاجرت‌ها

عصر ما دوران مهاجرت، از یک نوع خاص است. در حقیقت کمی از جوامع عشایری هنوز وجود دارد. مهاجرت مدرن الگوی چرخه‌ی ادواری قدیمی را منعکس نمی‌کند. مهاجرت مدرن به طور معمول شامل شرایط خاص و اغلب شخصی است که سبب حرکت از مکانی به مکان دیگر می‌شود. تاکنون بزرگ‌ترین تحرک‌های مهاجرتی بیش از چند صد سال گذشته مهاجرت از روستا و حواشی شهر به شهر بوده است. به هر حال، مهاجرت همچنین با جریان و حرکت بین ملت‌ها همراه بوده است. به دنبال روند مهاجرت بین المللی، بیش از 300 سال گذشته یکی از چیزهایی که توجه ما را جلب می‌کند تغییر مهاجرت از مکان‌های دور و کشورهای توسعه نیافته، مهاجرت به نزدیک و کشورهای غنی‌تر است. با مشاهده این پدیده، گران ریستد (1) توضیح می‌دهد که:
@@@
مهاجرت جهانی امروزی متفاوت با مهاجرت جهانی دیروزی است تا اندازه‌ای جریان‌های مهاجرت در سده‌های هجده و نوزده از کشورهای ثروتمند به فقیر بود. حداقل در سطح توسعه‌ی اقتصادی، جریان‌های مهاجرت فعلی از کشورها و مناطق کمتر توسعه یافته، کشورها و مناطق توسعه یافته‌تر است (2).
@@@
مقیاس و ماهیت مهاجرت به آمریکا از سده‌ی شانزدهم به بعد، هم اجباری (در مورد بردگان آفریقایی) و هم داوطلبانه (در مورد مهاجرت اروپایی) و به طور تاریخی منحصر به فرد هستند. امروزه جمعیت بومی در برزیل و ایالات متحده‌ی آمریکا (پرجمعیت‌ترین ملت آمریکا) زیر یک درصد است و مهم‌تر از آن آمریکا تحت تأثیر مهاجرت داخل به ویژه حرکت از آمریکای لاتین به ایالات متحده است. جمعیت اسپانیایی ایالات متحده به رشد 14 درصد رسیده است. (2004)، (3). اسپانیایی‌ها (اسپانیا تبارها) بیش از گروه‌های دیگر، مسئول افزایش اندازه‌ی نیروی کار خارجی از 5/3 درصد در 1970 به 14/7 در صد در 2005 بوده‌اند (4).
چرا مردم مهاجرت می‌کنند؟ برای بسیاری مهاجرت یک موضوع انتخابی نیست. برده داری مسئول جریان تبعید و حرکت گسترده‌ای از مردم بوده است. داد و ستد بردگان در اروپا حدود 10 میلیون نفر از مردم آفریقا را انتقال داد (5). در این اواخر رژیم‌های کمونیستی رکورد سریعی از مهاجرت اجباری ساخته‌اند. استالین گروه‌های اجتماعی و قومی متعدد را در قسمت‌های مختلف جماهیر شوروی سابق مستقر کرد. دو تا از بزرگ‌ترین جابه جایی‌ها نیم میلیون نفر آلمانی (42-1941) و کل ملت‌های چچن و اینگوش (6) (در کل 484000 نفر) در سال 1944 بوده است (7).
به هر حال بیشتر مهاجرت‌ها دارای عنصر و مؤلفه‌ی انتخاب است. ارنست راونتسن (8) یکی از اولین افرادی بود که تحلیل کرد چرا مردم مهاجرت می‌کنند در سال 1889 او استدلال کرد که:
@@@
قوانین ظالمانه و بد، مالیات سنگین و آب و هوای غیرجذاب، محیط اجتماعی غیرهماهنگ و حتی اجباری (نقل و انتقال بردگان) همه سبب مهاجرت شده و هنوز هم می‌شوند. اما هیچ کدام از این مهاجرت‌ها نمی‌تواند در رابطه با حجم تمایلات ذاتی مردمان به مهاجرت مقایسه شود (9).
@@@
هنوز تصمیم برای مهاجرت به طور معمول محاسبه سختی دارد، حتی موقعی که مهاجرت برای کار صورت گیرد. بسیاری از نگرانی‌های دیگر به وجود می‌آیند. مانند این که چگونه می‌توان کار طولانی داشت زمانی که آیا درآمد می‌تواند برای اعضای خانواده‌اش کافی باشد. دیگر مشکل مهاجرت تغییر در نگرش کشورهای میزبان است. سیاست نسبت به مهاجرت به طور خاص از لحاظ سیاسی بی‌ثبات به نظر می‌رسد. تمایل و عدم تمایل مهاجران در اروپا ممکن است به شرح زیر خلاصه شود:
- باز کردن دروازه: 1914- 1860 (با مهاجرت آزاد و مهاجرت بسیار گسترده)؛
- بستن دروازه‌ها: 1945- 1940 (محدودیت مهاجرت و کنترل بیگانه)؛
- باز کردن دروازه: 1974-1945 (مهاجرت به نسبت آزاد و استخدام مستقیم نیروی کار خارجی) و
- بستن و گشوردن درهای مهاجرت، 1974 (محدودیت مهاجرت برای ساکنان غیراروپایی و افزایش تحرک و جابه‌جایی ساکنان اروپایی، در داخل اروپا)، (برگرفته از هامر، 1990)، (10).
در اروپا، همچنین آمریکا تمایل بسیار وسیعی را به طرف مهاجرت‌های جهانی (که مناطق ویژه‌ای را شامل می‌شود)، می‌بینیم. یک جریان مهم از شهروندان انگلیسی سابق، مستعمره‌های فرانسه و هلند به داخل اروپا دیده می‌شود، که در دهه‌های 1950 و 1960 از آن کاسته شده است. سیاست‌های جمعیتی به طور فزاینده‌ای تنها برای تشویق بیشتر فعالیت‌های اقتصادی از ورود است. به علاوه در اروپا و حتی در گسترش وسیع‌تر در آمریکا در تمام بخش‌های اقتصادی، با تکیه بر قانون دستمزد به سمت کارگران مهاجر غیراتحادیه‌ای پیش می‌روند. مهاجرت با اقتصاد انعطاف پذیر مرتبط شده است. این انعطاف پذیری بعد اجتماعی هم دارد، به ویژه برای خود مهاجران، اغلب مهاجران به حمایت نیاز دارند تا به خانه‌ی خود باز گردند. این الگوهای تولیدات چرخه‌ی انتقال، وابستگی و مراقبت در مسافت‌های زیادی گسترش می‌یابد. علاوه بر این اگر چه مهاجران هنوز بیشتر مرد هستند، زنان به طور فزاینده‌ای در جریان کار مهاجران داخل می‌شوند و در این قسمت فشار می‌آورند. چون تغییراتی در تقسیم کار بین مردان و زنان در غرب اتفاق افتاده است. جریانی که در حال افزایش است، تعداد مرفه‌هایی است که در آمریکای شمالی و اروپا، زنان بیگانه را برای مراقبت از فرزندانشان استخدام می‌کنند، که به نوبه‌ی خود باید برای ایجاد نظم، برای مراقبت از بستگان خود به خانه برگردند. گواه بازبینی این مورد مطالعه سان دیه گو است که آدریان بیلی (11) آن را یافته است:
@@@
در حالی که طبقه‌ی متوسط سان دیه گو به صورت محلی کار می‌کنند. کارفرمایانشان توانایی مالی ندارند که نیازهایشان را از طریق قراردادهای تنظیم شده برآورده سازند و به جای حرکت شبکه‌های پیچیده جهانی مراقبت که اغلب دوره‌های طولانی از جدایی بین آن‌ها و فرزندان به معنای خانواده گسترده گذاشته است، تحرک به جلو و عقب در آن سوی مرزها افزایش یافته است (12).
@@@

اقتصاد متحرک (جابه جایی و مهاجرت)

داد و ستد همیشه مورد علاقه جغرافیدانان بوده است. جغرافیدانان باستانی به طور معمول مفهوم تولید و صدور از کشورها و شهرها را جزء به جزء کرده‌اند و آن‌ها را به تصویر کشیده‌اند. داد و ستدها به مکان‌ها مرتبطند. داد و ستد در بسیاری از موارد مکان‌هایی را به وجود می‌آورد. عهد مدرن وارد رشدی در سرعت تحرک و ماهیت زندگی اقتصادی جهانی شده است. علاوه بر این در اواخر سده‌ی بیست این حرکت به طور فزاینده‌ای آزمایش مرکزیت گرا را برای اقتصاد جهانی فراهم کرد. پرسش این بود آیا ما می‌توانیم آن را حفظ کنیم، کمونیسم چین با یک دستور العمل سیاسی، اما فقط با ترک کردن اقتصاد کمونیستی به رشد خود ادامه داد. امروزه با شروع سده‌ی بیست و یکم با یکپارچه سازی و ترکیب بالا اقتصاد بازار جهانی داریم. با کمک اینترنت و داد و ستد آزاد، با یک موبایل یا لپ تاپ در هر جای جهان هر شخص می‌تواند پیشنهاد و دستور دهد و به خوبی خرید کند و خدمات ارائه دهد و به طور مستقیم با هر شخصی در هر جای دنیا مذاکره کند.
در تلاش برای فهمیدن این که چگونه این اقتصاد بسیار فعال جهانی جدید شروع شد، می‌توانیم تعدادی از عوامل فعال و مؤثر را تفکیک کنیم. این نه تنها موجب وسعت جمعیت جدید در داخل سیستم بازار می‌شود بلکه امکان وضعیت غیر سرمایه داری را از بین می‌برد. امروزه بدون انتخاب یک چاره، جوامع و اشخاص بدون تأمل و احتیاط به طور کامل داخل سرمایه داری غوطه ور می‌شوند. در کنار فرو ریختن یک سیستم اقتصادی، ما می‌توانیم سه جهت دیگر را از تحرک اقتصادی تفکیک کنیم رشد و گسترش مؤسسه‌های تنظیم بین المللی، همکاری جهانی و تغییر فناوری. به طور مختصر هر یک از این موارد توضیح و معرفی خواهند شد.
یک تضاد در تحرک اقتصاد آزاد جهانی وجود دارد که بر سخت گیری‌های جهانی و دولت‌ها برای نگهداری و مانع حرکت استوار و یک اختلاف ریشه‌ای در گرایش ذاتی سرمایه داری به طرف تصمیم گیری‌های کوتاه مدت و شکل گیری انحصارات است. وجود اقتصاد و بازار آزاد را باید مرهون حفاظت سازمان‌های جهانی و ملی دانست. نیمه دوم سده‌ی بیستم برای نخستین بار شاهد اصول نظم اقتصادی واقعی جهان بود. توافق‌ها در برتون وودز (13) برای ایجاد یک برنامه بر مبنای اقتصاد جنگی در سال 1945 امضا شد. هم ایجاد بانک جهانی و هم برنامه‌ی مالی و اقتصادی جهان (14) و سپس در سال 1947 برنامه برتون وودز بر مبنای توافق کلی تعرفه‌ها و تجارت (15) یک قانون کلی برای تجارت آزاد (16) می‌آورند، توافق نامه‌ی کلی تعرفه‌ها و تجارت یک الگو و برنامه عملیاتی ایجاد کرده است. توافق نامه کلی تعرفه‌ها و تجارت بر مبنای چهار قاعده کلی به صورت زیر بود: 1- به وجود آوردن یک نوع اقتصاد عمومی و منطقه‌ای و این که در پایان یک وضعیت اقتصادی بهتر وجود داشته باشد؛ 2- ایجاد کاهش تعرفه‌ها، 3- اینکه یک عملیات تجارت شفاف و روشن وجود داشته باشد؛ 4- یک عملیات حفاظتی و محاسباتی شفاف ایجاد شود. این اصول ضرورتاً رسمی و قانونی نبودند. زمانی که توافق عمومی بر تعرفه‌ها و تجارت جایش را در سال 1990 با سازمان تجارت جهانی عوض کرد (که تا آذر 2005، 149 عضو داشت)، به آن جنبه‌ی قانونی داده شد که تاکنون بررسی‌ها و مطالعات تکمیل نشده است و تلاش‌ها در این سازمان در جنبه تحقیقات و بررسی، تحریم‌ها و سرمایه گذاری‌ها است. مهم‌ترین عضو اخیر سازمان تجارت جهانی (هم از جهت اهمیت سیاسی و هم حجم تجاری) چین است که در سال 2001 به این سازمان پیوست.
این ساختار سازمان جهانی به وسیله‌ی اتحادیه‌های تجارت آزاد منطقه‌ای گسترش می‌یابد. حدود چهل درصد تجارت جهانی براساس توافق تجاری آزاد به صورت منطقه انجام می‌شود (17). در رابطه با حجم تجاری، معاهده‌ی تجارت آزاد آمریکای شمالی (18)
(ایجاد شده در 1994) و اتحادیه ملت‌های جنوب شرق آسیا (19) (ایجاد شده در 1997) و اتحادیه‌ی اروپا مهم‌ترین هستند. جامعه‌ی اقتصادی اروپا در سال 1957 برای نزدیکی سیاسی و یکپارچگی اقتصاد منطقه‌ای ایجاد شد. به هر حال در مرکزیت اتحادیه‌ی اروپا تجارت قرار دارد. مقدمات پول مشترک به عنوان یک ارز واحد در سال 2002 انجام شد. اتحادیه‌ی اروپا همراه با قدم‌های قابل ملاحظه‌ای به سمت بدون محدودیت کار و سرمایه‌ی بسیار خوب مسیرش را برای تبدیل به یک واحد اقتصادی مشخص پیش می‌برد. تشکیل اتحادیه‌های تجارت آزاد منطقه‌ای به جز ترس بعضی از کشورها که بسیار کوچک هستند و فاقد یک اقتصاد قوی هستند که بتوانند با شرکت‌های بین الملل به طور مساوی همکاری کنند، تشویق شده است. تجارت و داد و ستد شرکت‌های جهانی بیشتر از تولید ناخالص ملی بیشتر کشورهاست. در یک فهرست ارائه شده در سال 2003، شرکت جهانی وال- مارت (20) 256/33 میلیارد فروش داشته است که بالاتر از تولید خالص ملی اتریش که 251/46 میلیارد دلار (در پایین فهرست، ترکیه را با 237/97 میلیارد دلار، شرکت بریتیش پترولیوم، 232/7 و اکسون مبایل (21) با 222/88 میلیارد دلار آمریکا می‌بینیم)، است، می‌باشد. علاوه بر این ارتباط جهانی این شرکت‌ها اجازه می‌دهد که آن‌ها با ظرفیت مضاعفی در تصمیم و انتخاب کجا، کی و اینکه چگونه تولید، بازاریابی و فروش کنند، هدف گذاری و برنامه ریزی کنند. این قابلیت و توانایی جدا از پیش بینی وجود آن چه که بعضی اوقات تقسیم کار قدیمی نامیده می‌شود، است. در واقع این مدل و روش مهم (ساختاری پیرامونی)، مواد خام عرضه شده به مرکز صنایع ارائه می‌شود تا تولید کامل شود [اغلب در همان محیط (پیرامون)] به فروش رسد. از دهه‌ی 1960 گسترش زیاد سرمایه گذاری از غرب و ظرفیت رشد تولید در شرق آسیا حاکی از ظهور یک نظم جدید اقتصادی بود. در دهه‌ی 1970 فولکرفروبل (22) و همکاران بحث کردند که یک تقسیم کار جهانی جدید در حال گسترش است (23). برای فروبل و همکاران منابع جمعیتی آزاد شده به وسیله‌ی رشد مکانیزه کشاورزی (انقلاب سبز) (24)، و امکان تقسیم کار فرعی (جزیی تر) در کارخانه‌های جدید (که اجازه می‌دهد کارگران بدون آموزش یا با آموزش کمی مشغول شوند) با فناوری نوین حمل و نقل (به ویژه در تزانزیت کالا) تا به اقتصاد جهانی هماهنگ و سازگاری یابد ترکیب شده است. فروبل و همکاران پیشنهاد کردند که الآن هسته‌ی پیرامونی باید با تولید انبوه و مرکز با مدیریت، تحقیق و مهارت‌های سطح بالا و تولید همراه باشد.
با تصور این واقعیت که مدل جایگزینی فروبل و همکاران ممکن است با شک و تردید، بسیار زیاد همراه باشد. برای آن چه که ظرفیت هسته و پیرامون تغییر می‌کرد، ساده نبود، اما با تقسیم در جهان آن دو برابر می‌شد. سرمایه داری انعطاف پذیر در دهه‌ی گذشته از فناوری کامپیوتر و اینترنت استفاده می‌کند تا فرصت‌های جدید به ایجاد و پیش برد و همکاری‌های مشتری مداری را تقویت کند. به کارگیری (استخدام)، آزاد کردن و همچنین پیشرفت در آموزش مجدد کارگران با روند رشد فعالیت قراردادها همراه و ترکیب شده است، که یک مدل تجاری جدید غیرمتمرکز ایجاد کرده است. رابرت گین و همکاران (25) در مطالعه‌ی جدیدتری که در مورد شبکه‌های اقتصادی جدید انجام داده‌اند، توضیح می‌دهند که اشیایی از قبیل اسباب بازی، پوشاک و کفش و جوراب اساساً کالاهایی هستند بدون این که کارخانه در مرکز و قابل انعطاف باشد و شاید به صورت شبکه‌ای جهانی تولید، توزیع و بازاریابی شود (26). این توزیع کارکرد و اهداف اقتصادی مناسب آن محیط‌های به ویژه در شرق و جنوب شرق آسیا بر مبنای یک مهارت وسیع و گسترده است در جایی که حفاظت از کارگر ضعیف و کم محسوب می‌شود. تحرک بیشتر این نظم اقتصادی جدید به طور شدید با توامندی و قابلیت تعدادی از مراکز غرب (به ویژه توکیو، لندن، نیویورک) در تضاد قرار می‌گیرد تا این که یقین کنند خدمات مالی جهانی را و این که خودشان را به عنوان پیشرو نظم جهان شهری معرفی و پیشنهاد نمایند (27). به هر حال در یک دوره‌ی متوسط طولانی این شرایط مهم از امنیت و حفاظت دور خواهد بود. همان طور که کارگران از اقتصاد غربی آموخته‌اند در دنیای جدید مرکز دیگر قدرت ندارد و حفظ نمی‌شود.

زمان دوره‌ی سفر

یک اتومبیل برای هر هدف و هر ارتباط است (آلفرد، اسلوان، رئیس جنرال موتورز 1921)، (28). با این تصور زندگی مدرن به وسیله‌ی سرعت و جابه‌جایی مشخص می‌شود که از دسترسی به حمل و نقل جدید جدایی ناپذیر است. اتومبیل‌ها و هواپیماها موضوعات جالبی برای جغرافیا هستند. آن‌ها ارتباط ما را با محیط خودمان و جهان تغییر می‌دهند. دانش زیست محیطی که جغرافیا پیشنهاد و ارائه می‌کند، اتومبیل‌ها و هواپیماها را موضوعات مرتبط به جغرافیا می‌کند. آن‌ها در یک دوره‌ی کوتاه وارد شده‌اند و آسیب پذیری هم در جو و هم چشم اندازها به وسیله‌ی آن‌ها در این دوره‌ی کوتاه ملاحظه نشده و ارائه نشده است. در واقع، به نظر می‌رسد که دوره‌ی مسافرت ما اغلب مرتبط به ضعف ارتباط مردم با محیط زیست محلشان است. اُلِ همگن در توصیف وضعیت سوئد می‌نویسد:
@@@
جامعه‌ی محلی که در آن مکان‌های زندگی، فعالیت‌های کاری، گردشگری و اوقات فراغت در آن واقع و صورت گرفته است. با قدم زدن یا دوچرخه سواری در فاصله‌ای جدا از یک جامعه که به وسیله‌ی اتومبیل‌های شخصی که به طور متوسط برای افراد بالغ طول سفر سوئد در حدود پنجاه کیلومتر در یک روزه است، شکل گرفته است (29).
@@@
سازمان ملی مسافرتی در اروپا پیشنهاد می‌کند که مؤسسه‌ی سویس (30) احتمالاً بیشترین جابه‌جایی را در هر زمانی دارد. به طور متوسط مؤسسه سویس 88/8 دقیقه در روز وقت مسافرت در مقایسه با کمتر از 13 دقیقه برای لیتوانی می‌گذارد (اعداد به ترتیب مربوط به 2000 و 2003 هستند)، (31). داده‌های جزیی و دقیق اسکاتلند بیانگر آن است که چگونه در طی دو دهه‌ی گذشته استفاده از اتومبیل کاربرد بیشتری داشته است. مؤسسه‌ی مسافرت ملی در اسکاتلند در فاصله‌ی سال‌های 2003-2002 دریافت که به طور متوسط افراد بالغ اسکاتلندی 6670 مایل در سال مسافرت کردند. از سال 1976-1975 این میانگین به 25000 مایل افزایش یافته است. استفاده از اتومبیل 86 در صد افزایش داشته است که، به طور کلی 4000 مایل در مسافرت را برای هر فرد در بر دارد (32).
استفاده از اتومبیل در جهت صرف وقت به ویژه در کشورهای در حال توسعه ادامه دارد. افق و برنامه‌ی جدید در جهت روند افزایشی برای سازندگان اتومبیل آسیا است. چین یکی از سریع‌ترین کشورهای در حال رشد بازار اتومبیل است. در حالی که فقط از هر هزار نفر چینی، سه نفر اتومبیل شخصی دارند (در سال 2003)، توان قابل ملاحظه‌ای است (33). در شرایط فعلی مالکیت اتومبیل چین در حال افزایش است، که نشانه‌ی مهمی هم در موفقیت‌های شخصی و هم منافع اقتصادی بازار است. جینیا چن (34) رئیس شاخه‌ی بزرگ‌ترین اتومبیل دلفی کورپ (35) به دنیا، پیش بینی می‌کند که رشد و عرضه‌ی زیاد اتومبیل به صورت یک شوک ادامه دارد.
در دهه‌ی گذشته انجام مسافرت هوایی حتی بیشتر از سطح رشد بوده است. مسافرت هوایی جهانی و تقاضا برای مسافرت خارجی به طور سریع در حال گسترش است. پیش بینی شده است که تا سال 2020 تعداد گردشگران چینی که به خارج مسافرت کنند، تعدادشان در هر سال به صد میلیون خواهد رسید (36). همان طور که مسافرت هوایی تبدیل به یک پدیده جهانی می‌شود، نتایج زیست محیطی اقتصاد- اجتماعی و نتایج فرهنگی آن شاید مصنوعاتی حتی مورد توجه شدید و گسترده‌تر هستند.
تأثیر آن چه که به نسبت گسترش گردشگری بر جامعه‌ی میزبان و تصورات به گردشگران خودشان و جهان خواهند داشت، به ویژه جالب خواهد بود. با وجود عامه پسندی زیاد آن گردشگری به عنوان یک موضوع مهم باقی خواهد ماند. دنیا یک مجموعه‌ای از دوره‌های تجارب می‌شود که باید استفاده شود و همان طوری که افزایش مسافرت با سرعت و سهولت بسیار زیاد انجام می‌شود درباره ارائه این نوع ارتباطات و تعامل با دنیا نگرانی وجود دارد. دان مک کنل ارتباط بین گردشگران و مقصد را به عنوان یک ملاقات با زمین دور از تصور برخورد انسانی یا آسیب پذیری معرفی می‌کند (37). دنیا قابل دسترسی شده است. هنوز قدرت ما در مواجهه شدن با مردم و مردمی که در برابر افزایش الگوهای مدرن پایداری می‌کنند ممکن است از بین رود. مسافران امروزی آماده هستند تا به هر جایی بروند، اما آن‌ها خدمات استانداردهای امروزی را انتظار دارند، زمانی که آن‌ها به آنجا می‌رسند. حتی یک خانه مطابق خانه‌شان، شاید مشکل هنوز به صورت عمیق‌تر ادامه دارد. نگاه امروزی اغلب خام، بی‌اهمیت، آشفته به زندگی پیش از قاعده و نظم است. تاگور در یک تحلیل مشخص در سال 1922 نگران بود که نظم غربی الگویی برای همه‌ی ارتباطات بشری شده است:
@@@
عصر امروزی جغرافیای زمین را از نزدیک برای ما آورده است، اما مشکل به وجود آمده تا با انسان‌ها تماس برقرار کنیم. ما به سرزمین‌های ناشناخته می‌رویم و مشاهده می‌کنیم، جایی که ما آن جا زندگی نمی‌کنیم. ما به ندرت انسان را ملاقات می‌کنیم، اما فقط نمونه‌هایی از دانش را، ما شدیداً به انواع چشم اندازهای عمومی و منحصر به فرد مشتاقیم (38).

پی‌نوشت‌ها:

1. Goran Rystad
2. Goran Rystad, "Immigration history and the future of international migration’. International Migration Review, 26, 4, pp. 1168-1199, 1992, p. 1170.
3. National Latino Statistics, http://www.justicebychoice.org/National% 20Latino%20Statistics.pdf. accessed 26.12.2006.
4. Lindsay Lowell, "Immigrants and labor force trends: the future, past, and present’, http:// www.migrationpolicy.org/ITFIAF/TF17_ Lowell, pdf. accessed 26.12.2006.
5. Paul E. Lovejoy, Transformations in Slavery, Cambridge University Press, Cambridge. 2000.
6. Chechen and Ingush
7. Pavel Polyan, He no ceoeii eone...Hcmopim us.eoepatpm npunydumc.twthix umptiyuii« ("CP, (translation: "Not by their own will... a history and geography of forced migrations in the USSR’). OH1 Mauopuaji , Moscow, 2001. See also Population transfer in the Soviet Union, http://en. wikipedia.org/wiki/Population_transfer_in the Soviet_Union, accessed 26.12.2006. Terry Martin, The origins of Soviet ethnic cleansing". Journal of Modern History. 70. 1998, pp. 813-861.
8. Ernest Ravenstein
9. George Ravenstein, "The laws of migration’. Journal of the Royal Statistical Society, 52. 2, 1889, pp. 241-305. See also Waldo Tobler. ‘Migration: Ravenstein, Thorntwaite, and beyond’, Urban Geography, 16. 4, 1995. pp. 327-343.
10. Tomas Hammer. Democracy and the Nation Stale: Aliens. Denizens and Citizens in a World of International Migration. Avebury. Aldershot, 1990.
11. Adrian Baily
12. Adrian Bailey, Making Population Geography, Hodder Arnold, London, 2005, p. 125. Bailey is drawing on the work of Doreen Mattingly. "The home and the world: domestic service and international networks of caring labor". Annals of the. Association of American Geographers, 91, pp. 370-86, 2001.
13. Bretton Woods
14. International Monetary Fund
15. General agreement on Tariffs and Trade
16. Free trades
17. Warwick Murray, Geographies of Globalisation. Routledge, London. 2006.
18. North America Free Trade Agreement
19. Association of Souyheast Asia Nations.
20. Wal- Mart
21. Exxon Mobil
22. Folker Froble
23. Folker Frobel, Jurgen Heinrichs and Otto Rrege, The New International Division of Labour. Cambridge University Press. Cambridge, 1980.
24. Green Rovolution.
25. Robbert Gwynne
26. Robert Gwynne, Thomas Klak and Denis Shaw, Alternative Capi¬talisms: Geographies of Emerging Regions. Arnold. London. 2003, p. 168.
27. John Bryson and Nick Henry, ‘The global production system: from Fordism to post-Fordism’, in Peter Daniels, Michael Bradshaw. Denis Shaw and James Sidaway (Eds). Human Geography: Issues for the 21st Century. Prentice Hall, London. 2001, p. 369. See also Saskia Sasscn. The Global City: London, New York. Tokyo. Princeton University Press, Princeton. 2001.
28. Corporate History, http://www.gm.com/company/corp_info/history/ gmhisl920.html, accessed 26.12.2006.
29. Olio Hagman, ‘Morning queues and parking problems: on the broken promises of the automobile". Mobilities, 1. 1, pp. 63-74. p. 67.
30. Swiss
31. Luis de la Fuente Layos, Statistics yi Focus: Transport: Short Distance Passenger Mobility in Europe. Eurostat. Luxembourg, 2005.
32. Scottish Executive, ‘Statistical Bulletin Transport Series: Tm/2005/3: Travel by Scottish residents: some National Travel Survey results for 2002/2003 and earlier years’. http://www.scotland.gov.uk/Publications/ 2005/04/1894658/46593, accessed 28.12.2006.
33. Brian Handwerk. ‘China’s Car Boom Tests Safety, Pollution Practices’. http://geography.about.com/gi/dynamic/offsite.ht :m?sitc=http://news.nat ionalgeographic.com/ncws/2004/06/0628%6F040628%5Fchinacars.lit m. accessed 27.12.2006.
34. Jinya، Chen
35. Delphi Corp
36. The Chinese Outbound Tourism Market, http://www.world-touri.sm. org/newsroom/Releases/2006/noveml>er/chineseoutbound.htm, accessed 27.12.2006.
37. Dan MacCannell, Empty Meeting Grounds: The Tourist Papers. Routledge, London, 1992.
38. Rabindranath Tagore, Creative Unity, Macmillan, London. 1922. p. 95.