افسانه‌ی عصر واسكودوگاما

نویسنده: جان هابسون
مترجمان: مسعود رجبی
موسی عنبری

برای من پیش ناهمدلان ماندن، سخت‌تر از مخاطرات دریای طوفانی است. به كشتی رفتن و به خطر زدن، بسی بهتر از داشتن دوستان ریاكار است. این (كشتی) كرامت خداوند است كه افتخار و حافظ من است (خداوند بخشنده است). در سفر، یعنی محضر خدا، من زندگی‌ام را برای علم رها می‌كنم و به این كار معروف هستم. اگر این كارم كم ارزش می‌بود، شاهان به من توجه نمی‌كردند؟
احمد بن مجید، دریانورد مسلمان در 1475ه.ق.
آسیا تا قرن نوزدهم، از اروپا جلوتر بوده است. اگر این ادعا درست است پس با این ادعای اروپامداری كه می‌گوید اروپاییان بعد از 1500م، آسیا را فتح كردند چگونه باید مقابله كنیم. ادعای رایج این است كه سال‌های 1429م به بعد، یعنی عصر اكتشافات اروپایی، آغازگر نخستین مراحل جهانی شدن به رهبری غرب است. اروپامداری در مورد آسیا نیز، كل تاریخ این قاره را در سال‌های 1498 تا 1800م، فقط "عصر واسكو دوگاما" می‌خواند. با این ادعاها چگونه باید برخورد كنیم. تكلیف‌مان با ادعای زیر كه به تفصیل در كتاب "استیلای غرب (1)" اثر جان روبرتز آمده است، چیست؟:
"یك واقعیت بسیار بدیهی و پذیرفته شده برای همه، این است كه كلیه‌ی اكتشافات را اروپاییان انجام داده‌اند. نكته‌ی بدیهی‌تر اینكه، اكتشافات سفرهای دریایی، عصر نوینی را آغاز كردند كه سیطره‌ی اروپاییان به تدریج بر سراسر جهان سایه انداخت... . تسخیر دریاهای پهناور، اولین و بزرگترین پیروزی بر نیروهای طبیعی بوده است كه به سلطه‌ی غرب بر كل جهان دامن زد (2)."
روبرتز در ادامه استدلال می‌كند كه:
"این روزها افراد می‌خواهند برای خلاصه كردن این حالت ذهنی، كلمه وضع شده خاصی- اروپامداری- را به كار برند. معنای این واژه "قراردادن اروپا در مركز چیزها" ست. البته اگر بخواهیم واقعیت مطلب یا آنچه را روی داده است، بگوییم، نه ارزشی را كه خودمان به آنان می‌دهیم، اروپا را باید در مركز داستان عصر جدید قرار دهیم. (3)"
در پاسخ به این اظهارات باید بگوییم كه"واقعیت‌های" مورد ارجاع روبرتز، همان‌هایی هستند كه اروپامداری آنان را گزینش كرده است، دقیقاً با این هدف كه از همان ابتدا، "اروپا را در مركز داستان قرار دهند". این موضوع زمانی كه واقعیت‌های دیگر را بررسی می‌كنیم، آشكار می‌شود. در اینجا من شش گزاره‌ی ضد روایت مرسوم اروپامداری را مطرح می‌كنم.

1- افسانه‌ی عصر اكتشافات اروپایی در آسیا

سفرهای دریایی پرتغالی‌ها، نماد عصر جدید اكتشافات اروپاییان پیشگام كه از "بی قراری عقلانی" (4) منحصر به فرد یا كنجكاوی درونی برخوردار بوده‌اند، نیست. آنان درواقع "آخرین نفس نفس زدن‌ها" (5) یا "دور دوم جنگ‌های صلیبی" دوران قرون وسطی بودند. اولین دوره‌ی این جنگ‌ها، بین سال‌های 1095 تا 1291م روی داده بود. به همین دلیل، این سفرهای دریایی بیشتر از همان ذهنیت پیشین جنگاوری صلیبی برخاسته‌اند تا از یك سری ایده‌های مدرن. نخستین رویداد پشت پرده سفرهای دریایی اروپاییان، تسخیر قسطنطنیه در سال 1453 توسط عثمانی‌ها بود كه بحران بزرگی را در جهان مسیحیت پدید آورد. این بحران هویت مسیحی، در سال 1456 با تسخیر آتن (شهر مقدس متفكران رنسانس) توسط مسلمین تشدید شد. به دنبال آن "فریاد شدید وامصیبتا بلند شد... كه خاك مقدس هلاس (6) (یونان) مورد بی حرمتی قرار گرفته است" (7). این حوادث مسیحیان غرب را واداشت تا به كمك مسیحیان شرق بشتابند (نمونه قابل توجه، سپاه جعلی سپاه كاتولیك، پرسترجان (8) است.) به راستی:
"در نیمه‌ی دوم قرن چهاردهم، شكل دادن و هدایت یك جنگ صلیبی بزرگ، به صورت بخشی از اصلاحات پاپ‌های كلیسا درآمده بود... یك پاپ مصلح نیرومند، كسی بود كه ضمن ترغیب همگان به جنگ مذهبی و احیای اعتقادات، برای صلح درون سرزمین مسیحیت نیز تلاش كند (9)."
"خطر" اسلام در كنار تفرقه جهان مسیحیت، كلیسای كاتولیك و پاپ‌ها را برانگیخت تا فرمان‌های رسمی صادر كنند. برای كلیسا، این موضوع به مثابه‌ی مرگ و زندگی دین بود، یعنی حیات جامعه مسیحی، به آن وابسته بود. پاپ پیوس دوم در این زمینه اعلام كرد"در آستانه‌ی نبردی اجتناب ناپذیر با ترك‌ها هستیم، اگر سلاح برنداریم و به جنگ دشمن نرویم، كار دین به كلی تمام است" (10).
نخستین فرمان رسمی پاپ (‌با عنوان Dum Diversas) در سال 1452م توسط پاپ نیكلاس پنجم صادر شد. براساس این فرمان "پاپ به پادشاهان پرتغال اجازه می‌دهد تا به كافران (مسلمانان)‌حمله كرده، سرزمین‌های آنان را تصرف كنند و آنان را مقهور سازند... اموال و سرزمین هایشان را به چنگ آورند، مردمان شان را به بردگی دائمی بكشانند و زمین‌ها و اموال شان را تحت تملك خود درآورند" (11). درست بعد از این دستور، فرمان دیگری نیز توسط همین پاپ در سال 1455، (‌با عنوان Romanous Pontifex) صادر شد كه به درستی عنوان "منشور امپریالیسم پرتغال" را به خود گرفته است. در این فرمان، شاهزاده هنری دریانورد مفختر به لقب شوالیه مسیح و مدافع ایمان مسیحی شده بود. همچنین از ایشان به علت اشتیاقش به گسترش نام مسیح و وادار كردن مشركان به پذیرش آیین مسیح قدردانی شده است. این فرمان، جایگاه شاهزاده را به دلیل قصد او در دور زدن دماغه و برقراری ارتباط با كاتولیك‌های آسیای جنوب شرقی (كه تحت فرمان شاه پریستر جان كشیش بود) تحكیم بخشید. اعتقاد بر این بود كه این ساكنان نیز مفتخر به نام مسیح هستند و با اتحاد با آنان، پرتغالی‌ها می‌توانستند علیه مسلمین و سایر مشركین نبرد كنند. فرمان مهم دیگری از پاپ در سال 1456 (‌با عنوان Inter Caetera) درخصوص مشروعیت بخشی به امپریالیسم پرتغالی‌ها در بخش‌های دیگر جهان حتی تا دریای هند صادر شد. این فرمان ضمن تأیید فرمان قبل، همه‌ی مناطق فتح شده توسط پرتغالی‌ها در حال حاضر و آینده از دماغه‌های بوجادور (12) (در سواحل شمال غربی آفریقا) و نان (13) گرفته تا راه گینه و فراتر از آن تا مسیر جنوبی به آسیای شرقی را جزو قلمرو معنوی و قضایی این دولت به حساب آورد (14). نام‌ها و مضامینی نیز كه كلیسا برای اقیانوس هند مطرح می‌كرد... همگی پرتغالی‌ها را واداشت بر این باور باشند كه كل كشتی‌های تجاری آسیایی از اقیانوسی به نام "اقیانوس پرتغالی‌ها" گذر می‌كنند، به همین دلیل باید برای رفت و آمد، از آنان اجازه بگیرند (15). مسیحیت تنها به عنوان بهانه و مبنای توجیهی امپریالیسم پرتغال در آسیای جنوب شرقی عمل نكرده است، بلكه از همان ابتدا، این باور را القا می‌كرد كه همه‌ی اقدامات آنان از نظر اخلاقی درست است. نمی‌خواهیم بگوییم كه انگیزه‌های اقتصادی در این میان اهمیت نداشتند، بلكه ثروت‌های اقتصادی نیز ابزارهای مهمی در جنگ علیه كافران بودند. نمونه این مسئله، سكه‌ی طلا با نقش كروساد (‌یا صلیب) ‌بود كه در سال 1457 در ضرابخانه‌ی لیسبون ضرب شده بود. این طلا از گینه آمده بود.

2- افسانه‌های عصر اكتشافات پرتغالی‌ها و عصر جهانی شدن واقعی غربی

پرتغالی‌ها كاشف آسیا و دماغه‌ی طوفان‌ها (نام اولیه دماغه‌ی امیدنیك) نبودند. همچنین "اكتشافات" بعد از 1497م. نیز، نخستین نشانه‌ی جهانی شدن اولیه‌ی غربی نبوده است. اكتشافات پرتغالی‌ها، بخش یا جزیی از فرایند جهانی شدن شرقی بوده است كه پیش از آن آسیایی‌ها و آفریقایی‌ها آن را بنا نهاده بودند. در تصور عمومی، كاشف دماغه‌ی طوفان‌ها (‌امیدنیك)، دریانوردی پرتغالی به نام بارتلمو دایس (16) در 1478 بوده است و واسكو دوگاما در یك دهه بعد این مسیر را ادامه داد و از راه دماغه‌ی امیدنیك به هند رسید. حقیقت موضوع این است كه پرتغالی‌ها آخرین كاشفان دماغه‌ی امیدنیك هستند. قرن‌ها پیش، مردمان زیادی از شرق تا این دماغه رسیده بودند، اما آن را دور نزده بودند. در اواسط قرن پانزدهم میلادی، دریانورد عرب به نام شهاب الدین احمد بن مجید، دماغه‌ی امیدنیك را به سوی غرب پیمود و با پیمودن ساحل غرب آفریقا از مسیر تنگه جبل الطارق وارد مدیترانه شد (17). خطوط ساحلی در گزارش‌های دریانوردان به تفصیل تشریح شده است و كسی نمی‌تواند در این موضوع تردید كند كه دریانوردان عرب و ایرانی، خیلی پیشتر دور تا دور آفریقا را پیموده بودند (18). حوالی 1420م نیز یك كشتی (شاید چینی) از دماغه‌ی امیدنیك عبور كرده و تا دو هزار مایل درون اقیانوس اطلس پیش رفته بود (19). در اوایل قرن پانزدهم، دریانورد مسلمان چینی به نام چنگ هو، ساحل شرقی آفریقا را پیموده بود. حتی احتمال دارد كه بسیار پیش از آن، یعنی حدود قرن هشتم، ملوانان چینی‌ها، دماغه امیدنیك را دور زده باشند (20). شواهدی وجود دارد مبنی بر اینكه جاوه‌ای‌ها به طرف دماغه حركت كرده‌اند. در سال 1646، دیگو دو كوتو (21) راجع به جاوه‌ای‌ها گفت:
"آنان همگی مردانی با تجربه زیاد در هنر دریانوردی هستند تا جایی كه ادعا می‌كنند قدیمی‌ترین دریانوردان به حساب می‌آیند... . بی گمان آنان پیش‌ها به دماغه‌ی امیدنیك دریانوردی كرده‌اند و با جایی [ماداگاسكار] در ارتباط بودند كه تعدادی از بومیان جاوه‌ای در آنجا وجود داشتند و می‌گفتند كه از تبار آنان هستند (22)."
و این الگوی مهاجرت به یقین در اوایل قرن‌های اولین هزاره پیش از میلاد آغاز شد (23). خلاصه اینكه، تعداد زیادی از بازرگانان شرقی تا این زمان به دماغه، بالا و شرق و سواحل آفریقا رفته بودند.
افسانه‌ی دیگر اروپامداری می‌گوید رسیدن دوگاما به هند، اولین ارتباط با مردمانی بوده است كه با هیچ جای جهان ارتباط نداشته‌اند. برخلاف این تصور، قرن‌ها پیش از دوگاما، هند و سایر نقاط آسیا، نقش بسیار مهمی در اقتصاد جهانی به پیشگامی آسیا- آفریقا داشته‌اند. پیش از كریستف كلمب و دوگاما، حوالی قرن دهم، عصر اكتشافات توسط آسیایی‌ها و آفریقایی‌ها آغاز شده بود. شاهد این مدعا، گفته زیر است:
"هنگامی كه دوگاما در 1498م مسیر ساحل شرقی آفریقا را پیمود، این مناطق به طور كامل شناخته شده بودند و پیش از این با مدیترانه و اروپا ارتباط داشتند. بازرگانان عرب از پیش به این مناطق آمده بودند و در آنجا سكونت پیدا كرده بودند. آنان با اهالی این مناطق تا سوفاله در جنوب شرقی ساحل آفریقا ازدواج كرده و كلیه‌ی كرانه‌های ساحلی آفریقا را به دیگر بخش‌های اقیانوس هند و دریای سرخ و اروپا وصل كرده بودند (24)."
افسانه‌ی دیگر اروپامداری در همین خصوص، این است كه دوگاما در نخستین برخورد خود با هند، با مردمانی اولیه و بدوی مواجه شد. هندیان از كاشفان اروپایی خود، بسیار پیشرفته‌تر بودند. گواه این مدعا، زامورین حاكم كلكته بوده است كه در اولین دیدار با پرتغالی‌ها، نه تنها وحشت زده یا هیجان زده نشد كه این دیدار برای او خیلی عادی بود. هنگام معرفی دوگاما به حاكم، او برخی از پیشرفته‌ترین تولیدات اروپایی را به طرف هندی تقدیم كرد. اما كالاهای اروپایی، توجه هندی‌ها را به خود جلب نكرد. نیدهام در این زمینه می‌نویسد:
"شكاف تكنولوژیكی بین شرق و غرب به خوبی در اولین دیدار واسكودوگاما در 1498م از كلكته دیده می‌شود. دوگاما كالاهای مختلفی چون لباس، كلاه، شكر، روغن و غیره به شاه تقدیم كرد. شاه به آنان خندید و به ناخدای پرتغالی گفت كه طلا پیشكش كند. در آن هنگام، بازرگانان مسلمان حاضر در صحنه به هندیان اعلام كردند كه پرتغالی‌ها اصالتاً دزد دریایی هستند و چیزهایی كه مورد علاقه هندی‌ها باشد، برای عرضه ندارند. (25)"
با توجه به شرایط مذكور باید گفت كه این پرتغالی‌ها بودند كه وحشت زده شده بودند نه هندی ها. جالب است كه جان دوم شاه پرتغال در سال 1487م، پردو كویل هاو (26) را برای اكتشاف هند فرستاده بود. كویل هاو هنگام بازگشت گزارش می‌دهد كه:
"از دیدن بنادر هند متحیر شده بود: چه تجارت پر رونقی... ، مهم‌تر از همه، حجم انبوه دارچین و خوشه‌های فلوس (پرك) هندی در انبارهای بازرگانان عرب، فلفل‌های تاب خورده به دور درختان و جالیزارهای بسیار بزرگ ادویه، درست مانند زمین‌های گندم در اروپا، نظرها را به خود جلب می‌كرد (27)."
چند سال بعد فرد دیگری به نام كابرال نیز كه از هند به وطن خود (پرتغال) بازمی‌گشت، نه تنها حرف‌هایی مشابه كویل هاو به میان آورد، حتی برخی از محصولات هندی را نیز با خود آورده بود. در مجموع، پرتغالی‌ها هم از ثروت مردمان هند و هم از كالاهایی كه در قصرها وجود داشتند، متحیر شده بودند (28). بدینسان، اگر پرتغالی‌ها با كنجكاوی و انگیزش زیاد نشان داده شده‌اند و آسیایی‌ها در ظاهر این چنین نبوده‌اند، فقط به دلیل این است كه آنان برخلاف آسیایی‌ها، از جهانی بیرون خود اطلاع چندانی نداشتند، اما آسیایی‌ها چیزهای بسیار بیشتری برای ارائه داشتند.
به طور خلاصه، دور زدن دماغه‌ی امیدنیك و رسیدن پرتغالی‌ها به هند را نمی‌توان "عصر اكتشافات" نام نهاد. این عصر، دوران ورود و پیوستن مستقیم اروپاییان به اقتصاد جهانی با پیشگامی آسیا- آفریقاست. این اقتصاد جهانی در سال‌های بعد از 500م شكل گرفته بود و خلاصه اینكه اروپاییان "آسیا و آفریقا" را كشف نكرده بودند. زیرا مردمان آسیایی و آفریقایی، از زمان‌های بسیار پیش با اروپا در ارتباط بوده‌اند.

3- افسانه‌ی نبوغ اروپایی در سفرهای دریایی پرتغالی‌ها

رسیدن پرتغالی‌ها به آسیا، نشانه‌ی نبوغ منحصر به فرد اروپاییان نبوده است، بلكه این سفرها فقط در نتیجه‌ی شبیه سازی فناوری‌های پیشرفته دریایی و ایده‌های علمی آسیایی‌ها امكان پذیر شده بود. این آسیا بود كه بین سال‌های 1500 تا 1800م موجب پیدایش و خیزش اروپا شد. اگر اشاعه و تقلید علم تجربی شرق و فناوری‌های مسیریابی و دریایی نبود، واسكودوگاما هرگز نمی‌توانست به دماغه‌ی امیدنیك برسد. اروپا از قرن دوازدهم میلادی به بعد، علوم تجربی را از مسلمین وام گرفتند و این مسئله تا حدی از خانواده‌ی سلطنتی آغاز شد. خانواده‌ی شاهنشاهی پرتغال، دانشمندان متعدد یهود را به خدمت می‌گرفت تا علوم پایه‌ای مسلمین را برای غرب ترجمه كنند (در زمان جنگ‌های صلیبی، این كار از مبادله‌ی مستقیم مسیحیان با مسلمین عملی‌تر بود). پرتغالی‌ها از دانشمندان یهودی مهاجر كه به دلیل قتل و عام‌های گسترده در پایان قرن چهاردهم از اسپانیا هجرت كرده بودند، بهره‌ی فراوان بردند.
دریانوردی در اقیانوس‌ها از نظر طراحی و ساخت كشتی‌ها و مسیریابی، مشكلات نوینی فراروی ساكنان شبه جزیره ایبری (29)‌ گذاشته بود. اما به قول پاتریشیا سید (30)، آنان به شرقیان به خصوص توسط یهودیان به مسلمانان رو كردند تا این مسائل را برطرف كنند (31). اولین مسئله، چگونگی استفاده از بادهای قوی‌ای بود كه در ساحل غربی آفریقا از رو به رو می‌وزید. این مشكل در دهه‌ی 1440م با ساخت كشتی‌هایی به نام كاراولز (32) حل شد. این كشتی‌ها دارای دیرك‌های عمودی در عقب كشتی و سه دكل بودند كه بر روی یكی از آنان بادبان‌های سه گوش نصب شده بود.
ریشه‌ی كاراولزها به قرن سیزدهم بازمی‌گردد؛ یعنی زمانی كه پرتغالی‌ها، قایق‌های كوچك ماهیگیری می‌ساختند كه از قایق‌های ساخت مسلمانان الگو گرفته بودند (33). دكل‌های عمودی عقب كشتی‌ها، ابداع مهم چینی‌ها بود. ساخت اولین بادبان‌های سه گوش به گمان بسیار در خاورمیانه بوده است، چون در پیش از قرن پانزدهم میلادی، این بادبان‌ها، ویژگی بارز دریانوردی مسلمین بود. بی گمان خاورمیانه در بهبود این ابداعات پیش از انتقالشان به اروپا نقش مهمی داشته‌اند. قابل ذكر است كه ابداع مهم سیستم دكل‌های سه گانه (كه تركیبی از بادبان‌های سه گوش و چهارگوش بود) در اواسط قرن پانزدهم به اروپا معرفی شد كه سفرهای اكتشافی دریایی را محقق ساخت. به هر حال این نوآوری‌ها، از مدت‌ها پیش در كشتی‌های چینی به كار گرفته شده بود. هریك از جهانگردان اروپایی قرن سیزدهم یا اروپاییان یا مسلمانان شاهد كشتی‌های چینی در خاورمیانه و آفریقا، می‌توانستند این دانش را به اروپا منتقل كنند (34).
وجود بادبان‌های سه گوش موجب شده بود كه كشتی‌ها مسیر خود را به صورت زیگزاگی بپیمایند. این مسئله، محاسبه مسیر مستقیم طی شده را بسیار دشوار كرده بود. این مشكل با استفاده از هندسه و علم مثلثات كه توسط ریاضیدانان مسلمان توسعه یافته بود و اروپاییان آن را اقتباس كردند، حل شد. سومین چالش پیش رو، جذر و مدهای شدید جنوب دماغه‌ی بوجادر بود كه موجب می‌شد كشتی غرق شود یا آسیب ببیند. برای حل این مشكل، شناخت چگونگی حركات ماه ضروری بود، چون حركت ماه، موجب تشكیل جذر و مد می‌شود. در پایان قرن چهاردهم، جاكوب بن آبراهام كرس كواس (35)، نقشه كش یهودی مقیم پرتغال، این دانش را بسط داد. چالش چهارم، به نقشه‌های دریایی دقیق‌تر از نقشه‌های قبل نیاز داشت. پاسخ این مشكل در علم ستاره شناسی مسلمین نهفته بود كه اندازه زمین را محاسبه كرده و با استفاده از درجات، مسافت پیموده شده را ثبت و ضبط می‌كردند.
علم اسطرلاب در این زمینه كمك بزرگی بود. این علم را منجمان مسلمان كامل كرده بودند و در اواسط قرن دهم هجری از راه اسپانیای عصر مسلمین به اروپا منتقل شد. با این حال، پرتغالی‌ها نیاز داشتند كه در طول ساعات روز، موقعیت مكانی آنان مشخص باشد. در این زمینه آنان بر اظهارات ابن اسفار منجم معروف مسلمان اهل كردوا كه رساله او به لاتین ترجمه شده بود، متكی بودند. آنان همچنین نوآوری‌های مسلمین در ریاضیات را برای تعیین طول و عرض جغرافیایی اقتباس كردند و در این خصوص نیز بر جداولی كه منجمان مسلمان قرن یازدهم ابداع كردند متكی بودند. برای تعیین عرض جغرافیایی نیز شناخت وضعیت سال خورشیدی ضروری بود. چون مدار چرخش خورشید، مبنای محاسبات این گونه بود. در این زمینه نیز، پرتغالی‌ها از تقویم‌های خورشیدی یهودی و اسلامی استفاده كردند كه در قرن یازدهم توسعه پیدا كرده بود. پدرو نانس (36) با افتخار در 1537 می‌نویسد كه:
"شواهدی وجود دارد كه اكتشاف بنادر، جزایر و قاره‌ها تصادفی صورت نگرفته است، بلكه برعكس دریانوردان ما با اطلاعات و دانش خیلی زیاد حركت می‌كردند و این اكتشافات با ابزارها و كمك علوم ستاره شناسی و هندسه حاصل شدند. به راستی كه دانش زیادی وجود داشت اما آن دانش تنها به دلیل پیشرفت‌های زیاد مسلمانان و یهودیان بود. سفرهای به اصطلاح اكتشافی پرتغالی‌ها بر پایه این علم و دانش استوار بود (37)."
اما خدمات مسلمین به همین جا ختم نمی‌شود. واسكودوگاما با بهره گیری از كمك یك ملوان گمنام مسلمان اهل گجرات توانست تا اقیانوس هند دریانوردی كند. این ملوان در مالیندی نقطه‌ای در ساحل شرقی آفریقا با دوگاما همراه شد. اغلب این فرد را احمد بن مجید معروف می‌خوانند، اما جرالد تیبتس دلایلی بر رد این گفته ارائه می‌كند (38). اهمیت خدمت این دریانورد مسلمان در این سفر، با این واقعیت آشكار شد كه دوگاما در مسیر برگشت و در نبود دریانورد مسلمان با خوش شانسی و البته مشقت فراوان توانست خود را به پرتغال برساند. در گزارش نخستین سفر دوگاما چنین آمده است:
به دلیل استمرار هوای نامناسب... حداقل سه ماه و سه روز طول كشید تا خلیج (دریای عرب)‌ را بپیماییم. دهان همه‌ی افرادمان زخم شده بود... و نمی‌توانستند غذا بخورند. پاهای شان متورم می‌شد و به تدریج به سایر اعضای بدنشان نیز سرایت می‌كرد و در آخر می‌مردند... سی نفر از افرادمان به همین شكل تلف شدند... تنها هفت تا هشت نفر بودند كه می‌توانستند هر كشتی را هدایت كنند. حتی این افراد نیز آنگونه كه باید جایی در بدن نداشتند. بی گمان اگر این وضعیت دو هفته دیگر ادامه پیدا می‌كرد، همه‌ی آنهایی نیز كه كشتی‌ها را می‌راندند می‌مردند. (39)
آنتونیو پیجافتا (40) ماجراجوی جوان ایتالیایی نیز كه بیست سال بعد از دوگاما، ماژلان را همراهی كرده بود، ضمن بیان مشقت‌های سفر خود می‌گوید در طول سفر، بیست نفر از ما مردند و بیست و پنج الی سی نفر دیگر نیز بیمار شدند (41). بنابراین، آن جملات اول مقاله را كه از ابن مجید نقل شد، دوگاما می‌توانست بگوید. اما ابن مجید چنین گفته است (42). درواقع نزدیك به هزار سال دریانوردان ایرانی و عرب، از همتایان اروپایی خود پیشرفته‌تر بودند. جالب‌تر اینكه دوگاما در "دور دوم جنگ صلیبی" خود علیه اسلام، به كمك اشاعه منابع و ذخایر شرقی به خصوص اسلامی از راه پل ارتباطی مسلمین بود كه توانست سفر خود را در پیش بگیرد.

4- افسانه‌ی برتری نظامی اروپا در آسیا

تصور برتری نظامی اروپا كه در قلب دیدگاه اروپامداری جای دارد، افسانه‌ای بیش نیست. در اینجا بد نیست كه واسكودوگاما را با چِنگ هو (43) دریانورد مسلمان چینی مقایسه كنیم. چنگ هو چند دهه پیش از دوگاما اقیانوس هند را پیموده و در ساحل شرق آفریقا پهلو گرفته بود. دوگاما عكس این مسیر را پیموده بود. آیا درست است كه دوگاما را چنگ هوی اروپا و چنگ هو را دوگامای چین بخوانیم. این قیاس برای اروپاییان خجالت آور است، چون بلندترین كشتی دوگاما حدود بیست و شش متر طول داشت، ولی بزرگ‌ترین كشتی‌های چنگ هو نزدیك به 152 متر طول و 54 متر پهنا داشتند و هریك هزار نفر را حمل می‌كردند (44). سكان كشتی‌های بزرگ چنگ هو (11متر) حدود نصف سكان كشتی كریستف كلمب با عنوان نینا (45) بود. حداكثر ظرفیت بار نینا 100 تن بود كه در مقابل 3100 تن بار بزرگ‌ترین كشتی‌های چنگ هو، زیاد نبود. حداكثر باری كه كشتی‌های بزرگ پرتغالی به نام كاراك (46) جا به جا می‌كردند، یك پنجم بار بزرگ‌ترین كشتی‌های چنگ هو بود. افزون بر این، دوگاما با چهار كشتی و 170 نفر به سفر پرداخت، اما چنگ هو در سال 1431 تا 1433م در سفر دریایی خود بیش از صد كشتی با بیست و هفت هزار و پانصد و پنجاه نفر را به همراه داشت.
حیرت آور است كه تعداد مردان همراه در سفرهای دریایی چینی‌ها، از تعداد بزرگ‌ترین ارتش‌های اروپایی در آن زمان بیشتر بودند. تعداد كشتی‌هایی نیز كه تا انتهای قرن شانزدهم در سفرهای متعدد چینی‌ها به كار گرفته می‌شدند، از تعداد نیروی دریایی سلطنتی انگلستان بیشتر بودند و نسبتی حدود ده به یك داشتند. حتی بعد از دوره به اصطلاح "عقب نشینی" در 1434م، نیروی دریایی مینگ (چین) بزرگ‌ترین نیروی دریای جهان باقی ماند و به نظر می‌رسد حجم آن از كل نیروی دریایی اروپای غربی بیشتر بود (47). برعكس، اندازه نیروی دریایی پرتغال در آسیا بسیار كوچك و ضعیف بود. در طول قرن شانزدهم، پرتغالی‌ها به طور متوسط سالانه هفت كشتی به سوی شرق روانه می‌كردند. از این تعداد كشتی، فقط چهار كشتی دوباره به پرتغال بازمی‌گشت. این داستان تا قرن هفدهم همچنان ادامه داشت. هلند و انگلستان نیز، همین وضعیت را داشتند. بین سال‌های 1581 تا 1630م، متوسط تعداد كشتی‌هایی كه سالانه از هلند، پرتغال و انگلیس به شرق آمده بودند، هشت كشتی بود.
نكته‌ی اساسی اینكه، كشتی‌های آسیایی‌ها از نظر نظامی آنقدر مستقل بودند كه حتی در برابر كشتی‌های اروپایی از خود دفاع می‌كردند. به راستی نبرد بین كشتی‌های چنگ هوایی و دیگر كشتی‌های جنگی جهان، شبیه نبردِ یك دسته كوسه ماهی با یك دسته ماهی خمسی (شاه ماهی كوچك)‌ است (48). اما، حتی بعد از 1434م نیز برتری نیروی دریایی چین همچنان ادامه یافت. در 1598م، نیروی دریایی مینگ حمله‌ی نیروی دریایی ژاپن را كه با پانصد كشتی صورت گرفته بود، شكست داد (49). نیروی دریایی هلند و پرتغال نیز پس از هر تلاش برای باز كردن مرزهای چین و نفوذ به آن با شكست مواجه می‌شدند. بنابراین برای نمونه، هر موقع پرتغالی‌ها در سال‌های 1521 و 1522م می‌كوشیدند، قلمرو آبی خود را در چین گسترش دهند، شكست سختی را از ناوگان ساحلی چین متحمل می‌شدند. اما بعد از 1557م، یعنی سال حذف ژاپنی‌ها از نظام خراج چین، پرتغالی‌ها به طور رسمی اجازه یافتند در ماكائو حضور محدودی داشته باشند. ماكائو پایانه‌ی كوچك تجاری در یك شبه جزیره غیرمسكونی در خلیج كانتون بود كه به وسیله یك تنگه بسیار باریك به سرزمین اصلی چین وصل می‌شد. امتیاز داده شده به پرتغالی‌ها به دلیل برتری نظامی آنان نبود، بلكه چینی‌ها می‌خواستند تجارت خود با ژاپنی‌ها را محدود و از پرتغالی‌ها استفاده كنند. امپراتور چین شرایط دشواری برای آنان وضع كرده بود، اما باز پرتغالی‌ها می‌توانستند بخشی از تجارت چین را داشته باشند. در هر صورت اشتباه است كه درباره‌ی تأثیر تجارت پرتغالی‌ها در چین اغراق شود. زیرا سالانه فقط یك كشتی اجازه سفر به آنجا را داشت.
در غرب آسیا شرایط متفاوت بود. در خلیج فارس، پرتغالی‌ها از عثمانی‌ها كه مرزبانان این خط ساحلی مهم بودند، تأثیر چندانی نمی‌پذیرفتند. پرتغالی‌ها از تصرف این خطوط ساحلی خودداری می‌كردند، زیرا می‌بایست با صفویان ایران به عنوان یك وزنه در برابر ترك‌های عثمانی روابط خوبی داشته باشند. پرتغالی‌ها با آنكه تنگه‌ی هرمز را به تصرف درآورده بودند، باز به راحتی نمی‌توانستند شكاف قدرت در خلیج فارس را پر كنند. ترك‌ها از همین مسیر مقادیر زیاد ادویه را حمل و نقل می‌كردند و مقدار آن بسیار بیشتر از آنچه بود كه پرتغالی‌ها از مسیر دماغه‌ی امیدنیك به اروپا منتقل می‌كردند. پرتغالی‌ها برای تسخیر مسیر آبی دریای سرخ نیز شانس زیادی نداشتند. شكست آنان در عدن، امیدهای شان را به كل بر باد داد. زیرا آنان می‌خواستند تجارت ادویه را از چنگ عثمانی‌ها خارج كنند و به دست خود بگیرند. حتی ناوگان دریایی آنان كه برای جلوگیری از تجارت به اصطلاح غیرقانونی به آنجا فرستاده شده بود، توانایی این كار را نداشت. شكست پرتغالی‌ها در تسخیر عدن در 1513م به این معنی بود كه دریای سرخ همچنان متعلق به مسلمین باقی مانده بود. این تلاش از آن رو به طور كامل منفی بود كه پس از 1540م تجارت ادویه از دریای سرخ و لوانت رشد بسیار چشمگیری یافت.
پرتغالی‌ها در برخی موارد با مقاومت رو به رو نشدند؛ اما هر وقت مقاومتی وجود داشته، به شكست پرتغالی‌ها می‌انجامیده است. برای مثال آنان در آچه با مقاومت رو به رو شدند و این مسئله برایشان پیامدهای بدی داشت. آچه همچنان مسیرهای دریایی خود برای تجارت ادویه به دریای سرخ را مستقل ادامه داد. پرتغالی‌ها توان جلوگیری از روی آوردن فزاینده تجارت از مسیرهای دریایی پرتغالی‌ها به مسیرهای دریایی كهن دریای سرخ و مصر را نداشتند. مسیر دریای سرخ در كنترل مسلمین بود. كل مسیر آبی در سراسر هند و آسیای جنوب شرقی نیز همین وضعیت را داشت (50). همچنین "حتی كم و بیش درون قلعه‌های دورافتاده‌ی گوا (51)، كشتی‌های ساده دزدان دریایی ملابار با نام موپلا (52)" هرچند وقت یك بار با مزاحمت و جلوگیری از كافیلاس (53) (‌كشتی‌های پرتغالی)، خسارت‌های زیادی به تجارت دریایی پرتغالی‌ها می‌زدند (54). پرتغالی‌ها حتی در پایگاه‌های مستحكم خود در مالاكا نیز اغلب به وسیله ناوگان دریایی آچه و جاوه به زانو درمی‌آمدند. جالب است بگوییم كه آن تصویر قدرت نظامی غربی كه شرق را ناتوان كرده بود، در همان اوایل سال‌های 1511م با حمله آلبو كوارك (55) در مالاكا متزلزل می‌شود، چون بومیان مالاكا به طور كامل با جنگ افزارهای سنگین آشنایی داشتند (56). این نكته به هیچ وجه تعجب آور نیست، زیرا باروت و توپ هر دو درحیاط پشتی آسیای جنوب شرقی، یعنی چین اختراع شده بود.
علت موفقیت نسبی پرتغالی‌ها به توانایی آنان در ایجاد تفرقه میان نیروی رقیب به آسیا باز می‌گشت. در اینجا دو مورد از این موارد بسیار را بیان می‌كنیم. نخستین مورد دشمنی میان زامورین حاكم كلكته و راجای كوچین بود كه به پرتغالی‌ها امكان داد برای خود جای پایی در كلكته باز كنند. دوم رقابت بین سه پادشاهی سیلان، به پرتغالی‌ها كمك كرد كه حضور خود را در آنجا حفظ كنند... پرتغالی شانس آوردند كه قدرت‌های بزرگ شرق مصمم به هماوردجویی و مقابله با آنان نبودند. به قول چادری (57)، قدرت‌های آسیایی دلیلی نمی‌دیدند كه علیه پرتغالی‌ها هماوردجویی كنند، چون پرتغالی‌ها را خطر نظامی مهمی به شمار نمی‌آوردند. (58)
این داستان تا حد زیادی در مورد هلندی‌ها نیز صادق است. هلندی‌ها بیش از نیروهای استعمارگر دیگر متكی بر استفاده از زور بودند. اما بخش عمده ارتباطات آنان نیز با پرتغالی‌ها بود تا با آسیایی‌ها (59). در هر صورت در مورد دستاوردهای آنان به راحتی اغراق شده است. هلندی‌ها كنترل برخی بنادر عمده از جمله باتاویا (60)، سیلان، مالاكا، بانتام را از چنگ پرتغالی‌ها درآوردند كه كار ساده‌ای نبود. اما آنان با گوا و ماكائو كه در اختیار پرتغالی‌ها بودند كاری نداشتند. آنان چند بار با مالاكا جنگیدند، اما سرانجام در 1641م آن را تسخیر كردند. هنگامی كه آنان در 1622م، هشتاد كشتی ته پهن چینی را غرق كردند، چینی‌ها به مدت یك قرن تا 1727 از تجارت با آنان امتناع كردند تا آنكه توانستند جای پایی در كانتون برای خود پیدا كنند. در این دوره، بازرگانان چینی به جاوه می‌رفتند اما "همچنان تجارت خود را مستقل انجام می‌دادند و شرایط خود را تحمیل می‌كردند (61). حتی در جزیره‌ی باتاویا موسوم به قلمرو هلندی‌ها، تجار آسیایی می‌توانستند در برابر خواسته‌های هلندی‌ها مقاومت كنند (62).
به طور خلاصه، پرتغالی‌ها (و سایر اخلاف اروپایی آنان) آن نیروی نظامی یا انسانی "سراپا مسلح" را نداشتند كه آسیایی‌ها را در طول سه قرن پس از 1498 مجبور به تسلیم و انقیاد كرده باشند. آنان از نظر نظامی ضعیف بودند. بی مورد نیست كه كمتر جایی از فناوری ناوگان دریایی اروپاییان به عنوان شاخص برتری نظامی آنان بر مردمان غیرغربی یاد شده است. (63)

5- افسانه‌ی انحصار تجارت آسیا توسط اروپا

اروپامداری در بحث از تسلط اروپاییان بر نظام تجارت آسیا، بر مسیر دماغه‌ی امیدنیك بعد از 1500م تأكید زیادی كرده است. اجماع بر این است كه در 1500م، قلب اسلامی اقتصاد جهانی به طور كامل ویران شد و جای امپراتوری رو به سقوط را اروپاییان همیشه فاتح گرفتند. به همین دلیل فرناند برودل تأكید می‌كند كه نباید حضور پرتغالی‌ها در اقیانوس هند را كه عرصه را بر مسلمانان تنگ كرده بودند، دست كم گرفت، زیرا غلبه‌ی فناوری دریایی اروپا مانع از هرگونه حضور واقعی ترك‌ها در خارج از محدوده‌ی خلیج فارس و دریای سرخ شد (64) و به همین صورت، جسورانه نتیجه گیری می‌كند:
"از ابتدای قرن شانزدهم، سرزمین‌های مركزی آسیا در انزوا فرو رفته بودند... و در حاشیه تاریخ جهان جای داشتند... . كشف راه دریایی به شرق آسیا (از راه دماغه‌ی امیدنیك) جاده‌ی ابریشم را به طور روزافزون از رونق انداخته بود... از ابتدای عصر جدید، تاریخ آسیای میانه، تاریخی بدون فرهنگ می‌شود. این مسئله ما را به این سمت سوق می‌دهد كه توجهی بیشتر از یك نگاه سریع به قرن‌های اخیر نداشته باشیم (65)."
در این تصویر اروپامدار، این گونه می‌نماید كه با ایجاد راه جدید دریایی به وسیله‌ی دماغه‌ی امیدنیك، هر روزه راه‌های قدیمی تجارت مسلمین بی رونق می‌شدند و روی آوردن پرتغالی‌ها به مسیر دماغه‌ی امیدنیك به جریان اصلی تجارت تبدیل می‌شد.
این دیدگاه اروپامدارانه به موضوع، چند مشكل دارد: نخست پرتغالی‌ها فقط در حال پیوستن به جریانی مهم بودند كه از قبل عثمانی‌های مسلمان در رأس آن قرار داشتند (66). به عبارت جزیی‌تر و به دلایل زیر، مسیر دماغه‌ی امیدنیك پرتغالی‌ها جانشین قدرت تجاری مسلمین نشد:
الف- مسیر دماغه سودآور نبود و استفاده از ان هزینه‌های حمل و نقل را كاهش نداد.
ب- بخش قابل توجه تجارت از راه ونیز و لوانت صورت می‌گرفت كه خود از مسیر دریای سرخ و خلیج فارس و مسیرهای كاروانی زمینی هدایت می‌شد. تا سال 1585م فلفل و ادویه‌ای كه از راه مسیر دریای سرخ و مسیرهای زمینی به اروپا می‌رفت، سه برابر مقداری بود كه از راه دماغه‌ی امیدنیك منتقل می‌شد (67). تنها ده درصد تجارت میخك از مالابار به اروپا از طریق دماغه منتقل شد (68).
ج- دلیل سوم، دعاوی پژوهشگران اخیر است كه می‌نویسند پیش از 1650م، بخش اعظم صادرات شمش طلا و نقره اروپا به شرق توسط قلمرو امپراتوری عثمانی و ایران انجام می‌گرفت نه از دماغه‌ی امیدنیك (69). علاوه بر این در طول سال‌های 1650 تا 1700م، مقدار نقره‌ای كه توسط این امپراتوری عبور می‌كرد، افزایش یافت (70). ممكن است گفته شود كه پرتغالی‌ها بر صادرات نقره به جنوب آسیا كنترل داشتند. اما حیرت آور است كه بین سال‌های 1580 تا 1670م مقادیر شمش نقره‌ای كه كل اروپا به شرق صادر كردند، به طور متوسط حدود 2240 تن بوده است، در حالی كه در همین زمان، ژاپنی‌ها 6100 تن شمش نقره به آسیا صادر كرده بودند (71).
د- شاهد چهارم بر كم اهمیت بودن مسیرهای تجاری دماغه این بوده است كه پرتغالی‌ها حدود هشتاد درصد سود تجاری خود در شرق آسیا را از راه تجارت داخل كشور كسب می‌كردند. مهم‌تر اینكه، بیشتر سود پرتغالی‌ها از راه قراردادهای استبدادی بوده است نه تجارت.
هـ - آخر اینكه در قرن شانزدهم تنها شش درصد محموله‌های دریایی موجود در نظام تجاری اقیانوس هند، متعلق به پرتغالی‌ها بوده است (72).
ممكن است در پاسخ به این ادعا گفته شود كه پرتغالی‌ها دست كم تجارت ادویه را تحت كنترل خود داشته‌اند. موضوع كنترل پرتغالی‌ها بر تجارت فلفل نادرست است. برای مثال، در مالابار، پرتغالی‌ها فقط خرید و حمل و نقل ده درصد كل تولید فلفل این منطقه را انجام می‌دادند و در گُجرات سهم پرتغالی‌ها از تجارت فلفل فقط پنج درصد بود. افزون بر این، هنگامی كه پرتغالی‌ها كنترل بندر هندی دیو (73) را در 1535 به دست گرفتند، گجراتی‌ها به سرعت به جمع آوری مقادیر عظیمی از فلفل به سوی خلیج بنگال پرداختند و از آنجا به كل مناطق اقیانوس هند تجارت كردند. در كلكته نیز پرتغالی‌ها موانعی برای تجارت به وجود آوردند اما راه‌های تجاری جدیدی باز شد و تجارت فلفل از كانارا (شمال مالابار)، خلیج بنگال و آچه، ادامه یافت. چارلز بوكسر (74) محاسبه كرد كه در 1585م، مردمان آچه به تنهایی به اندازه‌ی صادرات ادویه‌ی پرتغالی‌ها از دماغه‌ی امیدنیك به اروپا، ادویه به جده در دریای سرخ صادر می‌كردند (75). شاید پرتغالی‌ها بر تجارت فلفل كنترل زیادی داشتند، اما بر تجارت سایر ادویه كنترل كمی داشتند. فقط انحصار تجارت دارچین كم و بیش در دست پرتغالی‌ها بود كه متأسفانه در این مورد نیز برخلاف قانون وضع شده در گوا و لیسبون برای جلوگیری از تخلفات، بیشترین سود را مقامات رسمی و دولتمردان به جیب می‌زدند (76).
در اینجا ممكن است سیستم كارتاز یا گذرنامه پرتغالی كه در سراسر اقیانوس هند اجباری شده بود، نشانه‌ی انحصار تجارت پرتغالی‌ها به نظر آید. براساس این سیستم، تمامی كشتی‌های غیرپرتغالی می‌باید ضمن داشتن گذرنامه، پول یا مالیات‌هایی به پرتغالی‌ها بپردازند. سیستم گذرنامه فقط یك امتیاز جزیی برای پرتغالی‌ها و نشانه ناتوانی آنان در ایجاد انحصار تجارت در سراسر آسیا بود. آنچه از دید اروپامداری مغفول مانده، این است كه سیستم گذرنامه برای آسیایی‌ها، فقط دستمایه‌ای به منظور پیگیری اهداف خود بود. از آنجا كه كشتی‌های پرتغالی به نسبت بقیه، تعرفه‌های گمركی خیلی كمتری پرداخت می‌كردند (3/5 درصد در برابر 6 درصد). بسیاری از بازرگانان آسیایی نیز در بنادر پرتغال، پرچم این كشور را بر فراز كشتی‌های خود نه به نشانه‌ی انقیاد، بلكه به عنوان راهی برای پرداخت هزینه‌های گمركی كمتر نصب می‌كردند. حتی كشتی‌هایی نیز كه گذرنامه نداشتند، فقط می‌بایست تعرفه‌های گمركی بیشتری حدود پنج درصد پرداخت می‌كردند. كل آنچه به عنوان كنترل پرتغال بر تجارت گفته شد در همین حد بوده است كه به جای این مبلغ ناچیز مالیات، به راحتی می‌شد اندكی بر قیمت كالاها افزود و آن را جبران كرد (77). افزون بر این، بسیاری از مالكان كشتی‌های آسیایی، گذرنامه پرتغالی یا كارتاز را می‌خریدند تا با هزینه كمتری كشتی‌های خود را مسلح كنند. دلیل مسلح كردن نیز ناتوانی‌شان در برابر نیروی نظامی پرتغال نبود، بلكه پیش از ورود پرتغالی‌ها به اقیانوس هند، خطوط دریایی كشتی‌های تجاری به طور كامل امن بود و مسلح كردن كشتی‌ها برای آنان غیرضروری و حتی از نظر اقتصادی غیرعقلانی بود. وقتی پرتغالی‌ها تصمیم گرفتند برای كسب درآمد از راه محافظت از كشتی‌های تجاری، كشتی‌های خود را مسلح كنند، گجراتی‌ها نیز تصمیم گرفتند فقط با دادن پول از كشتی‌های خود محافظت كنند. این كار به آنان اجازه می‌داد كه به طور مستقل به تجارت خود ادامه دهند (78).این روش از نظر اقتصادی ارزان‌تر و عقلانی‌تر بود. شایان ذكر است كه بعد از "ممنوعیت امپریالی"در سال 1434م، بسیاری از بازرگانان خصوصی چینی نیز با خرید مدارك رسمی از پرتغال، در مالاكا و ماكائو دریانوردی می‌كردند و به این ترتیب ممنوعیت وضع شده را دور می‌زدند. (79) بنابراین برای بسیاری از بازرگانان آسیایی، پرچم پرتغال، "پرچم آسودگی خاطر (80)" بود، نه پرچم نگرانی. اگر اقیانوس هند تحت كنترل كامل پرتغالی‌ها بوده و غیر از آنان كسی در این منطقه وجود نداشته است، پس چرا گجراتی‌ها و سایر بازرگانان شرقی دور از وطن خود نیز با رضایت و اختیار خود با پرتغالی‌ها همكاری كرده و تجارت آنان را تأمین اعتبار می‌كردند؟ پاسخ این است كه آسیایی‌ها با جعل مدارك پیمان نامه تجاری با پرتغالی‌ها، سود تجاری بسیاری می‌بردند (81).
حتی هنگامی كه آسیایی‌ها تصمیم می‌گرفتند پول ندهند، پرتغالی‌ها نمی‌توانستند كار زیادی انجام دهند. برای مثال، زمانی كه پرتغالی‌ها به كشتی‌های ژاپنی با نام "خوك (آبی) قرمز" (82) حمله می‌كردند، ژاپنی‌ها مسئله را به مقامات خود در ناكازاكی گزارش می‌دادند و آنان نیز كشتی‌های اروپایی را توقیف می‌كردند و تا زمان پرداخت خسارت، از كشتی‌ها، رفع توقیف نمی‌شد. این قضیه ما را به موضوع پیشین ناتوانی نظامی پرتغالی‌ها معطوف می‌كند. واقعیت این است كه خیالات فتح و پیروزی به سرعت در میان پرتغالی‌ها فرونشست و آنان مانند دیگر گروه‌های تجاری در مناطق اقیانوس آرام، ساكن شدند. بنابر گفته‌ی تومه پیرس (83) در كتاب "سومای شرقی" (84) حتی در پایگاه كاملاً مستحكم پرتغالی‌ها، یعنی مالاكا بیش از هشتاد و چهار زبان گفت و گو می‌شد (85).این نشان می‌دهد كه پرتغالی‌ها فقط یك گروه در میان گروه‌های بسیاری بودند كه دور از وطن خود در منطقه‌ی اقیانوس هند به تجارت مشغول بودند (و به هیچ وجه نسبت به سایر گروه‌ها برتری خاصی نداشتند).
هلندی‌ها نیز به همین سرنوشت دچار شدند. آنان با وجود تلاش‌های بسیار برای ایجاد نظام تجاری انحصاری و امپریالیستی، كارشان ثمری نداد. كوشش آنان برای انحصار تجارت و افزایش كاذب قیمت‌ها نتیجه‌ی عكس داشت. بهترین نمونه، پافشاری‌شان برای انحصار تجارت میخك بود. در دهه‌ی 1660م، آنان با ویران كردن مزارع میخك در مناطق خارج از قلمرو خود، قیمت این محصول را دو برابر كردند، اما این كار بیشتر بازارهای اروپایی را آشفته كرد. چون از آن زمان به بعد خریداران، این محصول را از برزیل وارد می‌كردند. سرانجام اقدام هلندی‌ها در این خصوص نتیجه‌ی عكس داد، زیرا عرضه‌ی فراوان میخك از برزیل به بازارهای اروپایی، سود هلندی‌ها را در پررونق‌ترین تجارت‌شان در آسیا كاهش داد (86).
خلاصه آنكه هلندی‌ها به دلیل فشارهای رقابت بازار جهانی نتوانستند این كار را انجام دهند. بخش هلندی كمپانی هند شرقی نیز این وضعیت را داشت. در این خصوص نمونه‌های زیادی وجود دارد كه دو نمونه‌ی گویای آن تولیدات پنبه در شمال غربی اقیانوس هند است. در اینجا هلندی‌ها در رقابت با بازرگانان گجراتی موفق شدند فقط ده درصد بازار را به دست آورند. اما گجراتی‌ها نسبت به آنان سود بیشتری كسب می‌كردند، به تدریج این موجب نگرانی بخش هلندی كمپانی هند شرقی شد كه كمپانی در خصوص علت آن به تحقیق پرداخت. ون سانتن گزارش می‌دهد:
"چگونه یك بازرگان ساده‌ی گجراتی می‌توانست با كمپانی بزرگ هند شرقی رقابت كند؟ پاسخ كاركنان كمپانی قانع كننده به نظر می‌رسد. تجار هندی، عملیات تجاری خود را با هزینه‌ی بسیار كمتری انجام می‌دادند... در ضمن كاركنان كمپانی نیز قبول دارند كه بازرگانان هندی دانش دقیق ‌تری نسبت به ساز و كار بازار و زمان خرید و فروش محصول داشتند (87)."
ون سانتن در همین زمینه اضافه می‌كند كه بخش هلندی كمپانی، بعد از چند دهه دستاوردهای تجاری مأیوس كننده‌ی شكست را پذیرفت و در دهه‌ی 1660 به این تجارت پایان داد. این كمپانی تلاش كرد در بازار تجارت پنبه در موچا (88) وارد شود كه در آنجا نیز به همین سرنوشت گرفتار شد. در موچا، كمپانی در نیمه قرن هفدهم، حدود هفتاد هزار قطعه پنبه صادر كرده بود كه در مقایسه با نهصد و نود هزار قطعه‌ی گجراتی‌ها در 1647، رقم ناچیزی است (89). به همین دلیل هلندی‌ها نیز مانند همتایان پرتغالی خود دریافتند كه چاره‌ای جز عقب نشینی و تجارت معمولی، مانند دیگر گروه‌های تاجر در آسیا ندارند.

6- اسطوره‌ی استیلای سیاسی اروپا در آسیا

سؤال پایانی این است كه اگر قدرت نظامی اروپاییان در حد توانایی برای انحصار تجارت آسیا نبود، پس اروپاییان چگونه توانستند با موفقیت‌هایی ولو اندك جای پای خود را در منطقه تجاری آسیا باز كنند؟ اروپاییان، نخست پرتغالی‌ها، بعد هلندی‌ها و انگلیسی‌ها چاره‌ای جز همكاری، شراكت و گاهی پیروی از بازرگانان و دولت‌های قوی‌تر آسیایی نداشتند. پرتغالی‌ها با وجود گزافه گویی مبنی بر هلاك كردن مشركان (مسلمانان)، هنگام رسیدن به شبه جزیره هند و "قلمرو سلطه‌ی مسلمین" چاره‌ای جز همكاری نداشتند (90). این همكاری و شراكت متقابل جوانب متعددی داشت. نخست آنكه حكمرانان آسیایی، شكل محدودی از "حقوق برون مرزی" شامل سكونتگاه‌های اصلی در ماكائو، سائوتوم در ساحل جنوبی هند وهاگلی در بنگال را به پرتغالی‌ها اعطا كرده بودند. دوم اینكه پرتغالی‌ها به علت نداشتن منابع، چاره‌ای جز اتكای بر منابع مالی و اعتباری محلی، به ویژه بانیاس‌های هندی نداشتند. سوم اینكه، اختلاط بازرگانان آسیایی و پرتغالی به نفع هر دو طرف بود. سهم بازرگانان آسیایی از محموله‌های كشتی‌های پرتغالی بیشتر از خود پرتغالی‌ها بود (91). چهارم اینكه پرتغالی‌ها چاره‌ای جز اتكای بر دانش‌های بومی نداشتند. به تعبیر برودل، به مرور زمان، همكاری، شراكت و همزیستی جزء ضروری فعالیت بازرگانان پرتغالی با دیگران شد (92). وضعیت هلندی‌ها و انگلیسی‌ها نیز تا حوالی 1800م همین گونه بود. اینان نیز مانند پرتغالی‌ها به روش‌های مختلف با آسیایی‌ها همكاری می‌كردند. آنان از همدیگر خدمه كشتی و گاهی كل كشتی را اجاره می‌كردند و همچنین گاهی از آسیایی‌ها پول قرض می‌گرفتند (93). نشانه‌ی این موضوع، ورود آنان مانند پرتغالی‌ها در تجارت پر رونق داخلی كشورهای آسیایی است. مدیران بخش هلندی كمپانی هند شرقی در 1648م این گونه نوشتند: روح كمپانی، تجارت درون كشور و سود حاصل از آن است كه باید با دقت از آن حفاظت كرد، چون با زوال روح، كل بدن نیز نابود خواهد شد (94). بخش اعظم درآمد هلندی‌ها بر تجارت شمش‌های طلا و نقره استوار بود. انگلیسی‌ها هم به دلیل نداشتن كالای قابل معاوضه با آسیایی‌ها، سرانجام به تجارت داخلی در جنوب شرق آسیا متوسل شدند:
"كمپانی انگلیسی هند شرقی حتی نمی‌توانست به اندازه‌ی ده درصد صادرات خود از جنوب شرقی آسیا به اروپا، از اروپا كالا وارد كند. كمپانی همیشه برای كم نشان دادن كل صادرات خود، می‌بایست صورت حساب‌ها را دستكاری می‌كرد و برای تأمین اعتبار واردات آسیایی خود در داخل آسیا تحت فشار بود. به همین دلیل كمپانی به بازرگانی داخلی در منطقه‌ی آسیای جنوب شرقی روی آورد كه از تجارت بین آسیا- اروپا، بسیار پیشرفته‌تر و سودآورتر بود. (95)"
چاره نداشتن هلندی‌ها و انگلیسی‌ها برای همكاری، شراكت و پیروی از بازرگانان آسیایی، از خواسته‌های تجار و حاكمان آسیایی بود (96). برای مثال، در ژاپن بنابر دستورات شوگون‌ها، به منظور فعالیت‌های هلندی‌ها در جزیره دشیما، محدودیت‌هایی ایجاد شده بود. (97)

نتیجه گیری

به طور كلی، بزرگ‌ترین میراث امپراتوری دریایی پرتغالی‌ها (‌همچنین هلندی‌ها و انگلیسی‌ها) این بود كه مانع گسترده‌تر شدن سلطه آسیا بر اقتصاد جهانی بین سال‌های 1500 تا 1750 و 1800شدند. بنابراین، نتیجه می‌گیریم كه "عصر اروپا" یا "عصر واسكودوگامای آسیا" تنها نوعی خوش بینی زیاد اروپامداری نسبت به گذشته است. هند و آسیای جنوب شرقی، ژاپن و چین و امپراتوری‌های ایران و عثمانی از نظر اقتصادی و سیاسی آنقدر قوی بودند كه تا حداقل 1800م در برابر حمله اروپاییان مقاومت كنند. در اینجا بهتر است بحث را با مقایسه خودستایی‌های مانوئل اول (پادشاه پرتغال) با رجزخوانی‌های امپراتور عثمانی شاه سلطان سلیم به پایان ببریم. مانوئل در نامه‌ای به پاپ در بیست و هشتم آگوست 1499م این گونه خودستایی می‌كند كه: او پادشاه گینه و همه‌ی سرزمین‌های فتح شده، دریانوردان و بازرگانی اتیوپی، شبه جزیره‌ی عربستان، ایران و هند است. بعدها اثبات شد كه این ادعا به طور كامل موهوم بوده است، هرچند كه شاید پاپ را تحت تأثیر قرار داده باشد. در این زمینه، خودستایی‌های سلطان سلیم به واقعیت نزدیك‌تر است:
اكنون همه‌ی سرزمین‌های مصر، حلب، سوریه، شهر قاهره، شمال مصر، اتیوپی، یمن، سرزمین‌های تا مرزهای تونس، حجاز، شهرهای مكه، مدینه، اورشلیم كه خداوند عزت و احترام آنان را افزون فرماید، به طور تمام و كمال به امپراتوری عثمانی ملحق شده‌اند.
همچنین این گفته‌ی سلطان عثمانی، سلیمان (كه اروپاییان آن را با لقب "معظم" (98) خطاب می‌كردند) در سال 1538م به حقیقت نزدیك‌تر است:
"من همان سلیمان هستم كه در مكه و مدینه به نامش نماز جمعه می‌خوانند، در بغداد، شاه، در سرزمین‌های بیزانس سزار و در مصر سلطانم. ناوگان‌های دریایی‌ام در دریاهای اروپا، مغرب و هند روانه شده‌اند (99)."
نتیجه می‌گیریم كه باید گفته‌ی روبرتز در ابتدای مقاله را به این صورت اصلاح كنیم: اگر بخواهیم واقعیت مطلب، و آنچه [‌بین سال‌های 1500 تا 1800م‌] رخ داده بگوییم، اشتباه است كه اروپا را در مركز تاریخ (آاسیا) قرار دهیم. این نتیجه گیری در مورد توسعه‌ی اروپا در این چند قرن نیز صدق می‌كند.

پی‌نوشت‌ها:

1.the triymph of the west
2. J. M. Roberts, The Triumph of the West (London: BBC, 1985), pp. 175, 184, 186, 188, 194.
3. Ibid., p. 201.
4.rational restlessness
5."last gasp"
6.Hellas
7. Michael Edwardes, fust-West Passage (New York: Taplinger, 1971), p. 135.
8.Prester john
9. Brandon H. Beck, From the Rising of the Sun (New York: Peter Lang, 1987), p. 17.
10. Pope Pius II cited in Robert Schwoebel, The Shadow of (he Crescent (Nieuwkoop: B. De Graaf, 1967), p. 71.
11. Charles R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire. 1415-1825 (London: Hutchinson, 1969), p. 21.
12.Bojador
13.Nun
14. Charles R. Boxer, The Portuguese Seaborne Empire. 1415-1825 (London: Hutchinson, 1969)., pp. 22-3.
15. M. N. Pearson, The New Cambridge History of India (Cambridge: Cambridge University Press, 1987), p. 38.
16.B.Dais
17. See the discussion in Gerald R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese (London: The Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, 1971), pp. 206-8.
18. Janet L. Abu-Lughod, Before European Hegemony (Oxford: Oxford University Press, 1989), p. 19; and pp. 209, 258, 363.
19. )oseph Needham, WangLingandLuGwei-Dicn, Scienceanu (ion in China, IV (31 (Cambridge: Camhridge University Press, pp. 501-2; cf. Gavin Menzies, 1421 (London: Bantam, 2002), t. ch. 4.
20. Colin Ronan (ed.), The Shorter Science and Civilisation in China, 111 (Cambridge: Cambridge University Press, 1986), ch. 3.
21.Diogo do Couto
22. Diogo doCouto cited in Anthony Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680, I (New Haven: Yale University Press, 1993), p. 36.
23. Andr6 Wink, Al-Hind: the Making of the Indo-lslamtc World, I (Leiden: E. f. Brill, 19951, pp. 27-8.
24. Pearson, New Camhridge History, p. 11.
25. Joseph Needham in Mansel Davies, A Selection from the Writ¬ings of foseph Needham (Lewes, Sussex: The Book Guild, 1990), p. 176.
26.P.Covilhao
27. Joseph Desomogyi, A Short History of Oriental Trade (Hildcsheim: Georg Olms Verlagsbuchhandlung, 1968), p. 83.
28. Michael Adas, Machines as the Measure of Men (Ithaca: Cornell University Press, 1989), pp. 41—5; Jack Goody, The East in the West (Cambridge: Cambridge University Press, 1996), p. 111.
29.منظور پرتغالی‌ها و اسپانیایی‌ها هستند-م.
30.P.Seed
31. This and the next two paragraphs draw from Patricia Seed, Cere¬monies of Possession in Europe"s Conquest of the New World. 1492- 1640 (Cambridge: Cambridge University Press, 1995), pp. 107-28.
32.Caravels
33. Martin Elbl, "The Caravel", in Robert Gardiner (ed.), Cogs. Caravels and Galleons (London: Brasseys, 1994), p. 91.
34. G. S. L. Clowes, "Ships of Early Explorers", Geographical journal 69 (1927), 216; Needham et al., Science, IV (3), pt. 29.
35.Jacob ben Abraham Cresques
36.Pedro Nunes
37. Pedro Nunes cited in Seed, Ceremonies, p. 126.
38. Tibbetts, Arab Navigation, pp. 9-11.
39. Cited in E. G. Ravenstein (ed.), A journal of the First Voyage of Vasco Da Gama, 1497-1499 (London: Bedford Press, 1899], p. 87.
40.A.Pigafetta
41. Antonio Pigafetta cited in Miriam Estensen, Discovery (St Leonards, New South Wales: Allen and Unwin, 1998), pp. 15-16.
42. Ahmad ibn-Majid cited in Tibbetts, Arab Navigation, p. 195.
43.Cheng Ho
44. Ravenstein, fournal, p. 163; Needham et al., Science, FV [3), pp. 48G-2; Menzies, 142], p. 38.
45.Nina
46.Carrack
47. Goody, East, p. 92.
48. Menzies, 1421, p. 43.
49. Gang Deng, Chinese Maritime Activities and Socioeconomic Devel-opment, c. 2100 bc-1900 AD (London: Greenwood Press, 1997}, pp. 70-1.
50. Reid, Southeast Asia, I, pp. 20-1.
51.Goa
52.Moplah
53.Cafilas
54. Boxer, Portuguese, p. 58.
55.Alboquerque
56. Jakob Van Leur, Indonesian Trade and Society (The Hague: W. van Hoeve, 1955), p. 159.
57.Chaudhuri
58. K. N. Chaudhuri, Trade and Civilisation in the Indian Ocean (Cam-bridge: Cambridge University Press, 1978), p. 79.
59. Fernand Braudel, Civilization and Capitalism. 15th-18th Century, III (Berkeley: University of California Press, 1992), pp. 212-13.
60.Batavia
باتاویا نام پیشین جاكارتا پایتخت فعلی اندونزی است كه در زمان استعمار هلند از نام قوم جنگجوی باستانی هلندی برای این منطقه انتخاب شده بود-م.
61. Clive Ponting, World History (London: Chatto and Windus, 2000), p. 525.
62. M. A. P. Meilink-Roelofsz, Asian Trade and European Influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630 (The Hague: Martinus Nijhoff, 1962).
63. Adas, Machines, p. 48.
64. Braudel, Civilization, 111, p. 468, his emphasis.
65. P. M. Holt, Ann K. S. Lambton and Bernard Lewis, cited in Andre Gunder Frank, ReOrient (Berkeley: University of California Press, 1998) , p. 118.
66. Marshall G. S. Hodgson, Rethinking World History (Cambridge: Cam-bridge University Press, 1993), pp. 97, 129.
67. Frederic C. Lane, "Venetian Shipping during the Commercial Revolu-tion", American Historical Review .38 (2) (1933), 228; Niels Steens- gaard, The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century (Chicago: Chicago University Press, 1974), pp. 155-69.
68. Pearson, New Cambridge History, p. 44,
69. Najaf Haider, "Precious Metal Flows and Currency Circulation in the Mughal Empire", Journal of the Economic and Social History of the Orient 39 (3) (1996), 298-367.
70. Sanjay Subrahmanyam, "Precious Metal Flows and Prices in Western and Southern Asia, 1500-1750: some Comparative and Conjunctural Aspects", in S. Subrahmanyam (ed.), Money and the Market in India 1100-1700 (Delhi: Oxford University Press, 1994), p. 201, also pp. 197-201.
71. Calculated from Reid, Southeast Asia, I, table 3, p. 27.
72. Van Leur, Indonesian Trade, p. 212, cf. p. 235.
73.Diu
74.Ch.Boxer
75. Boxer, Portuguese, pp. 59, 61.
76. Ibid., p. 62.
77. Pearson, New Cambridge History, p. 54.
78. Philip D. Curtin, Cross-Cultural Trade in World History (Cambridge: Cambridge University Press, 1984), p. 145.
79. Ibid., pp. 144-8; see also pp. 159-67 and ch. 8.
80.Flag of Convenience
81. Pearson, New Cambridge History, p. 55.
82.Red seal
83.Tome Pires
84.Suma oriental
85. Tom6 Pires, Suma Oriental (Glasgow: The University Press, 1944), pp. 268-9.
86. Reid, Southeast Asia, 1, p. 23.
87. H. W. Van Santen, "Trade between Mughal India and the Middle East, and Mughal Monetary Policy, c. 1600-1660", in Karl R. Haellquist (ed.), Asian Trade Routes (London: Curzon Press, 1991), p. 89.
88.Mocha
89. Van Santen, "Trade", p. 90.
90. Eric R. Wolf, Europe and the People Without History (Berkeley: Uni¬versity of California Press, 1982), p. 234.
91. M. N. Pearson, "India and the Indian Ocean in the Sixteenth Century", in Ashin Das Gupta and M. N. Pearson (eds.), India and the Indian Ocean 1500-1800 (Calcutta: Oxford University Press, 1987), p. 78.
92. Braudel, Civilization, 111, p. 489.
93. P. J. Marshall, "Private British Trade in the Indian Ocean before 1800", in Das Gupta and Pearson, India, pp. 280, 283, 287, 292-3.
94. Om Prakash, "The Dutch East India Company in the Trade of the Indian Ocean", in I. F. Richards (ed.), Precious Metals in the Late Medieval and Early Modern Worlds (Durham: Carolina Academic Press, 1983), pp. 189-90.
95. Frank, ReOrient, pp. 74-5.
96. Wolf, Europe, p. 240.
97. Ponting, World History, p. 525.
98.the Magnificent
99. Suleyman cited in lonathan Bloom and Sheila Blair, Islam: Empire of Faith (London: BBC Books, 2001), p. 158.