صحنه‌ای از آینده نزدیک را تصور کنید: شما از اتومبیل بدون راننده در مرکز شهر پیاده می‌شوید. شما درب خودرو را پشت سرتان به هم می‌کوبید و صاف می‌روید به اداره‌تان یا محل قرار ملاقاتتان. اما پس از آن وسیله نقلیه خودران کجا می‌رود؟
این سؤالی است که اکنون شهرها عاقلانه‌تر می‌توانند آن را بررسی کنند. خودروهای خودران ممکن است طی یکی دو دهه آینده در جاده‌ها باشند.
خودروسازان و استارتاپ‌های تخصصی به طور یکسان در حال توسعه تهاجمی وسایل نقلیه خودکار یاautomated vehicles (AV) هستند، در حالی که سازمان‌های دولتی راه‌های کاهش موانع نظارتی را کشف می‌کنند. کمپانی‌های اسنپ مانند Lyft و Uber قصد دارند برخی ازAV ها را اداره کنند، اما برخی دیگر می‌توانند به یک روبات خصوصی تبدیل شوند که صاحبان آنها را در هر مکانی که دوست دارند پیاده می‌کنند و بعداً آنها را سوار می‌کنند.
بدون وجود سیاستی برای تشویق به اشتراک گذاری، ممکن است بسیاری ازAV های خصوصی در جاده وجود داشته باشند. ما مهندسین عمران و محیط زیست هستیم که با کریس هندریکسون، مدیر انستیتوی ترافیک کارنگی ملون، همکاری کردیم تا تأثیرات احتمالیAV های خصوصی را در شهرها بررسی کنیم.
با استفاده از سیاتل به عنوان یک مطالعه موردی، تجزیه و تحلیل ما نشان می‌دهد که یکی از بزرگترین اثرات فن آوری AV ممکن است در پارکینگ باشد، زیراAV ها نقاط گران قیمت مرکز شهر را به نفع پارکینگ ارزان‌تر در خارج از مرکز شهر ترک می‌کنند.
پارکینگ یک رد پای بزرگ دارد - و سودهای بزرگی را به همراه دارد
پارکینگ زمین‌های زیادی را در شهرها می‌گیرد.محققان UCLA تخمین زدند که حدود 5 تا 8 درصد از اراضی شهری به پارکینگ اختصاص دارد. آنها تخمین زده‌اند که میزان پوشش پارکینگ - نسبت مساحت پارکینگ به کل مساحت زمین - در مرکز شهر لس آنجلس و هیوستون به ترتیب حدود 81٪ و 57٪ است.
یک مطالعه پارکینگ در سال 2018 انجام شده توسط انجمن بانکداران وام مسکن نشان داد که تراکم پارکینگ سیاتل 29 غرفه پارکینگ در هر هکتار از زمین، دو برابر تراکم جمعیت آن 13 نفر در هر هکتار است.
از آن جا که اتومبیل‌های بدون راننده می‌توانند در خارج از هسته‌های شهری پارک کنند تا از هزینه‌های بالاتر پارکینگ در مرکز شهر جلوگیری کنند، ممکن است این امر به میزان قابل توجهی بر کاربری اراضی شهری تأثیر بگذارد.
و عواقب مالی بالقوه بزرگی وجود دارد. بسیاری از شهرها مبلغ قابل توجهی از فعالیت‌های مربوط به پارکینگ را جمع می‌کنند، در حالی که 25 شهر بزرگ به طور جمعی با درآمد 1.5 میلیارد دلار از کل درآمد و هزینه های پارکینگ و مالیات در سال 2016 درآمد داشته‌اند.
به عنوان مثال، در سیاتل، درآمد سالانه پارکومترها از پارکینگ در حدود 37 میلیون دلار است. علاوه بر این، سیاتل همچنین به ترتیب 39 میلیون و 21 میلیون دلار درآمد سالانه از مالیات پارکینگ تجاری و جریمه پارکینگ جمع می‌کند.
تقاضای پایین‌تر برای پارکینگ می‌تواند به معنای صرفه جویی این بودجه باشد - که به طور سنتی می‌توانست برای عملیات شهری از جمله آموزش، منابع فرهنگی و کتابخانه‌ها مورد استفاده قرار گیرد – و اکنون باید از طریق منابع دیگر درآمد جایگزین شود.
شبیه سازی شهری با اتومبیل بدون راننده
برای سنجش تأثیرات احتمالیAV های شخصی در پارکینگ، ما از سیاتل به عنوان یک مطالعه موردی استفاده کردیم زیرا داده‌هایی در مورد همه پارکینگ‌های خارج از خیابان آن موجود است. ما به عواملی از جمله استفاده از انرژی، انتشار گازهای گلخانه‌ای، درآمد پارکینگ و مایل‌های طی شده در سفر (VMT) ، یک آمار کلیدی که توسط مهندسین راهنمایی و رانندگی برای اندازه گیری تقاضای سفر استفاده می شود، پرداختیم.تیم ما داده هایی از شورای منطقه Puget Sound درباره اشغال روزانه و قیمت پارکینگ کلیه گاراژهای پارکینگ خارج از خیابان و تعداد زیادی در مرکز شهر سیاتل به دست آورد. در ادامه به شناسایی مناطقی در خارج از مرکز شهر با بسیاری از پارکینگ های بدون محدودیت پرداختیم که در حال حاضر وسایل نقلیه می‌توانند در طول روز به صورت رایگان در آنها پارک کنند.
سپس ماAV های متعلق به بخش خصوصی را جستجو کردیم که در جستجوی پارکینگ ارزان‌تر بودند، جایی که هر وسیله نقلیه تصمیم گیری در مورد پارکینگ را بر اساس در دسترس بودن و هزینه کل، شامل هزینه‌های پارکینگ و کلیه هزینه‌های عملیاتی سفر دور به فضای پارکینگ، انجام می دهد. هر هدف AV به حداقل رساندن هزینه است. یک AV از قرار گرفتن در ازدحام یا سفرهای طولانی ناامید نمی‌شود تا وقتی که فضای مناسب را پیدا کند، در حالی که یک راننده انسانی چنین می‌شود.
ما هزینه‌های عملیاتی AV در هر مایل را در طیف وسیعی از مقادیر متنوع کردیم، تا بدانیم که چگونه تغییرات آینده در فن آوری بهبود یافته یا مالیات‌های تعیین شده در هر مایل ممکن است نتایج را تحت تأثیر قرار دهد.
آیا هر چه دورتر بروید گاراژهای پارکینگ کمتری وجود دارد؟
ما طیفی از نرخهای پذیرندگان احتمالیAV های خصوصی را در نظر گرفتیم، از نقطه‌ای که تعداد کمی از پذیرندگان اولیه دارای درآمد بالا دارای AV هستند تا نفوذ به کل بازار.در نرخهای کمِ نفوذ - جایی که از 5 تا 50 درصد از کلیه اتومبیل‌های سنتی که در مرکز شهر پارک شده‌اند به صورت خودکار تبدیل می شوند -AVها معمولاً قادر به انتخاب فضای پارکینگ خود هستند. در اکثر موارد، اینها در مناطق پارکینگ رایگان نزدیک به محلی هستند که مسافران را در مرکز شهر پیاده می‌کنند.
هرچه تعداد AV بیشتری آن لاین می‌شود، این پارکینگ‌های رایگان نزدیک به مرکز شهر پر می‌شوند و ماشین‌ها باید مسافت‌های طولانی‌تری را طی کنند تا بتوانند پارکینگ ارزان قیمت به دست آورند. با افزایش ضریب نفوذ بازار، هر وسیله نقلیه لازم است مایل اضافه‌تری را در سفر خود برای جستجوی پارکینگ ارزان قیمت طی کند.
با وجود تعداد کمتر AV در جاده، این می‌تواند تأثیر ناچیزی در کل مایل‌های سرجمعی که با اتومبیل‌های منطقه سیاتل طی می‌شود داشته باشد. شبیه سازی ما نشان می‌دهد که پارکینگ رایگان کافی در خارج از مرکز شهر سیاتل وجود دارد که برایAV های دیگری که نمی‌توانند پارکینگ‌های زیادی را در مرکز شهر پیدا کنند، با قیمت‌های فعلی سفر برای پارکینگ رایگان ارزان‌تر، مقرون به صرفه‌تر است.
منبع: کورِی هارپر، کونستانتین ساماراس - Carnegie Mellon University
