هواپيماي پايپر شش نفره و نيم قرن حضور در بازار

چهل و پنج سال از زماني که کمپاني هواپيماسازي پاپير اقدام به توسعه و بزرگ کردن بدنه مدل چروکي و تبديل آن به يک کابين 6 نفره کرد مي گذرد و طي اين سال ها همواره هواپيماي مورد بحث سير تکاملي خود را پيموده که از جمله آن ها مي توان به مدل Saratoga II اشاره داشت. چنين دوره طولاني در ساخت يک مدل نشان دهنده اين واقعيت است که کمپاني پايپر بازاري پايدار را براي خانواده مدل PA32 پيدا کرده به طوري که در شرايط بد اقتصادي جهان موقعيت اين هواپيما کاملاً مستحکم بوده و اين وضعيتي است که براي رقباي آن وجود ندارد.
پايپر چروکي اوليه، هواپيمايي چهار نفره بود که توليدش فقط سه سال در کارخانه فلوريداي اين کمپاني ادامه داشت و از سال 1965 اولين چروکي شش نفره از خط توليد خارج شد که کماکان ادامه دارد. براي تبديل کابين از 4 به 6 نفره، طول آن 122 سانتي متر اضافه شد و نيروي موتور از 160 به 260 اسب بخار افزايش پيدا کرد تا بتواند وزن سنگين تر را جا به جا کند. از ديگر اقداماتي که پايپر در مدل بزرگ شده به انجام رساند، افزايش طول بال ها به ميزاني کمتر از سه فوت بود که اين گستردگي بيشتر در قسمت نوک بال ها انجام گرفت تا بتواند سوخت بيشتري را نيز ذخيره کند. در پايپر چروکي استاندارد، مخزن هاي ذخيره سوخت در نزديکي پايه بال ها قرار دارند.

آرايش چهار مخزن ذخيره سوخت يکي از موارد گيج کننده خلبان بود چون سوخت مي توانست يکباره در هر چهار مخزن به اتمام رسد و تنها راه تمرکز خلبان روي ذخيره سوخت اين بود که قبل از تمام شدن ذخيره يک يا دو تانک و اصطلاحاً خشک شدن آن ها سراغ تانک هاي بعدي نرود. البته انجام چنين کاري اعصاب پولادين را طلب مي کند به خصوص هنگامي که خلبان در حال پرواز داخل ابرها شد چون به نظر ثانيه هاي بي پاياني طول مي کشد تا موتور بعد از خاموش شدن ناشي از اتمام ذخيره سوخت باک اول و دوم، به وضعيت قبلي خود بازگرد.
يکي ديگر از مشکلات سيستم سوخت رساني اين هواپيما که در کتاب راهنما نيز به آن اشاره شده، اين است که مي بايست در زمان سنگيني هواپيما ابتدا محتويات سوخت باک هاي نزديک بدنه داخل مورد مصرف قرار گيرد خمش بال را کاهش دهد.
در سيستم سوخت رساني بسياري از هواپيماهاي بزرگ ابتدا مخازن مرکزي تخليه شده و اين کار به صورت خودکار انجام مي گيرد ولي در اين هواپيما بستگي به خلبان دارد و اهرم انتخاب سوخت در زير صندلي ها به راحتي ديده مي شود و قابل استفاده است. در مخصوص مسافران پشت لبه عقبي بال قرار دارد و بدين ترتيب از نظر راحتي سوار و پياده شدن، يکي از بهترين هواپيماهاي موتور پيستوني جهان است.
در قمست چپ هواپيما نيز آرزوي چندين دهه اي مسافران و خلبانان برآورده شده و يک در مخصوص بار تعبيه شده که اندازه آن تقريباً نصف ابعاد در مخصوص مسافران بوده و لولاي آن نيز در بالاي قرار دارد، در حالي که لولاي در مخصوص مسافران در جلو نصب شده است. هنگامي که در مخصوص مسافران باز مي شود و همين طور در مخصوص بار را نيز به طرف بالا مي بريد، فضاي بسيار وسيعي براي قرار دادن اشياء حجيم ايجاد مي شود.

کابين PA32 در بين هواپيماهاي تک موتوره شش نفره بزرگ ترين بوده و اغلب آن ها داراي صندلي هايي هستند که رديف مباني نگاه به پشت دارد و هر شش نفر سرنشين بالغ آن فضاي کافي براي زانوان و پاهاي خود پيدا مي کنند. پهناي کابين به قدري زياد است که در صورت نياز مي توان صندلي هاي رديف سوم را نيز در رديف مياني قرار داد که البته اين رديف صندلي مي تواند براي کودکان مناسب باشد.
چروکي اوليه (شش نفره) داراي موتور 6 سيلندر Lycoming با توان توليدي 260 اسب بخار بود و پروانه هاي آن به صورت استاندارد داراي حالت عمودي و ثابت چرخش بودند امّا چنين آرايشي به ندرت مي توانست کشش لازم براي برخاستن از باند را براي هواپيما ايجاد کند، استراتژي هاي کاهش وزن اين امکان را به پايپر داد که مشکل برطرف گردد. از مشکلات اوليه ديگر در اين موتور وجود کاربراتور بود که همواره تهديد يخ زدگي در آن وجود داشت. به همين دليل در دومين سال توليد، اين شيوه تبدل به سيستم سوخت رساني انژکتوري گرديد که توان توليدي آن 300 اسب بخار بوده و بلافاصله مورد توجه و استقبال بسيار زيادي قرار گرفت. تفاوت قيمت اين دو مدل فقط 3 هزار دلار بود که باعث شد قيمت آن را 18 هزار و 500 دلار براي مدل جديد برسد که از نظر درصدي رقم زيادي است.

توليد مدل 260 تا سال 1978 ادامه داشت و به نحو شگفت آوري اختلاف قيمت بين اين دو مدل در بازار فروش دست دوم نيز همانند اختلاف قيمت مدل هاي نو بود. تفاوت عمده اين دو مدل از نظر عملياتي در برخاستن از زمين و سرعت اوج گيري بود و در ضمن مي توانست وزن بيشتري را حمل کند. البته هر دو مدل براي وزن پروازي حداکثر 3400 پاوند مورد تأييد قرار گرفته بودند.
اغلب چروکي هاي شش نفره قادر به ذخيره سازي سوخت به ميزان 318 ليتر بودند که سرعت پيمايش براي مدل 300 در يک روز آفتابي، 145 ناوت و براي مدل 260 حدود 5 تا 6 ناوت کمتر بود. ميزان مصرف سوخت در مدل 300 در هر ساعت معادل 15 گالن بود در حالي که مصرف سوخت مدل 260 در هر ساعت بين يک تا دو گالن کمتر بود. مدل شش نفره با ذخيره کامل بنزين مي تواند پنج ساعت پرواز کند ولي انجام چهار ساعت پرواز با آرامش خيال بيشتري انجام مي گيرد. در سال 1976 کمپاني پايپر از سيستم ارابه فرود جمع شونده در اين مدل استفاده کرد و نام هواپيما را به Lance به معناي نيزه زدن تغيير داد. که فقط با موتور 300 ساخته و عرضه مي شد. بدنه اصلي و کابين بدون تغيير مانده بودند و بال هم الزاماً به همان شکل اوليه بود به استثناء يک تغيير ساختاري براي ايجاد فضا در هنگام جمع شدن چرخ هاي عقب در Lance فقط دو مخزن سوخت قرار داشت که هر کدام در يک طرف بال بودند و نسبت به مدل هاي ديگر اين هواپيما در فاصله دورتري از بدنه اصلي در نظر گرفته شده بودند. جمع شدن چرخ هاي باعث مي گرديد که ميزان مقاومت هواپيما در مقابل باد و جريان هوا کاهش پيدا کرده و سرعت کرويز آن بين 10 تا 15 ناوت افزايش يابد که البته به ميزاني که انتظار مي رفت نبود. قيمت Lance 25 درصد گران تر از مدل هاي معمولي آن بود ولي جالب اين جاست که قيمت بازار دست دوم آن تفاوت چنداني با مدل هاي معمولي آن نداشت. احتمالاً اضافه وزن ناشي از نصب سيستم چرخ هاي جمع شونده به هواپيما باعث گرديده بود که بار کمتري را با خود حمل کند و چون خريداران آن طالب حمل بار و مسافر بيشتر بودند لذا استقبال چنداني از آن نکردند.
در سال 1978 کمپاني پايپر کاري انجام داد که بسياري اعتقاد داشتند تنها اشتباه اين کمپاني در جريان پيشرفت خانواده اين مدل است و آن نصب دم T شکل در مدل Lance بود. مديريت پايپر علاقه فوق العاده اي به آن داشت و ادعا مي کرد قسمت افقي T که در ارتفاع نسبتاً بالايي از هواپيما قرار مي گيرد، خارج از مسير هواي خروجي ملخ هواپيما بوده و مي تواند جريان هوا را سريع تر عبور داده و بدين ترتيب کارآيي هواپيما را افزايش دهد. براي بهره بردن از امتيازات چنين طرحي که افزايش راندمان را به دنبال داشت، دم هواپيما مي بايست کوچک تر از مدل هاي قبلي ساخته مي شد که نتيجه آن از دست رفتن کنترل هواپيما در سرعت هاي پايين بود و اين وضعيت در طول مسير برخاستن از زمين تشديد مي شد. بنابراين Lance با دم T شکل مي بايست با سرعت بيشتري براي برخاستن از زمين حرکت مي کرد تا بتواند نوک خود را از زمين بلند کند و در آن شرايط هم واکنش هواپيما به خوبي مدل هاي ديگر اين هواپيما نبود.

کمپاني پايپر از پلت فرم Lance با دم T شکل براي سه پرواز درآوردن اولين مدل PA-32 مجهز به توربوشارژ استفاده کرد. براي سيستم خنک کنندگي از يک دريچه قيفي شکل بسيار بزرگ در قسمت پايين هواپيما استفاده شده بود که از طريق آن هواي بيشتري به سمت موتور هدايت شود. چنين سيستمي از نظر تئوري داراي مزايايي بود چرا که باعث پايين آمدن مقاومت در مقابل هوا و افزايش راندمان خنک کردن مي گرديد امّا در عمل چنين چيزي اتفاق نيفتاد و سيستم توربو داراي مشکلات جدي در خنگ شوندگي بود. بعد از دو سال استفاده از دم T شکل که مربوط به سال ها 1978 و 1979 بود بالاخره کمپاني پايپر وضعيت را اصلاح کرده و مدل ساراتوگا (Saratoga) را معرفي نمود که بايد آن را بزرگ ترين پيشرفت در ظاهر هواپيماي PA-32 به حساب آورد. ساراتوگا داراي بدنه و کابيني همانند ساير مدل هاي اين گروه بود ولي به جاي بال ضخيم و يکنواخت آن يک بال ظريف قرار گرفته بود که هرچه به نوک آن نزديک مي شد نازک تر مي شد. طول بال بيش از 90 سانتي متر افزايش پيدا کرده و اين تغيير، کنترل هواپيما را بسيار آسان ساخته بود.
کمپاني پايپر، ساراتوگا را در دو مدل چرخ ثابت و تاشونده و همين طور امکان سافرش توربوشارژ براي هر دو مدل ارائه مي کرد. دم افقي در موقعيت اوليه آن قرار گرفته بود و نام مدلي که چرخ هاي تاشونده داشت به HP تغيير کرده بود که به معناي کارآيي بالا يا High Performance است. ساراتوگا داراي سرعت پيمايش 5 مايل بيش از مدل معمولي بود و مدل HP توربو مي توانست با سرعت 165 ناوت به پرواز درآيد. ساراتوگا سال ها روند اصلاحات را طي کرد و در سال 1994 ساراتوگاي II به بازار معرفي شد که سرعت آن اندکي بيش از مدل هاي قبلي بود بزرگ ترين تغيير در پانل خلبان در سال 2005 اتفاق افتاد که صفحات نمايشگر مسطح جاي تجهيزات قبلي را گرفتند. پايپر در سال 2004 در تلاشي بر آن شد که ميزان فروش PA-32 را افزايش دهد، آن هم با معرفي مدل 6x که هم با موتور معمولي و هم با توربوشارژ قابل سفارش بود. قيمت پايه براي آن که بسيار ساده تر از ساراتوگاي II بود 100 هزار دلار کمتر بود ولي نتوانست نظر خريداران زيادي را به خود جلب کند چون خريداران هواپيماي جديد علاقه مند به سيستم هاي ناوبري پيشرفته و ساير تجهيزات ناوبري مدرن بودند که 6x فاقد آن ها بود.
در طول چند سال گذشته ميزان فروش ساراتوگا رو به کاهش گذاشته، به خصوص با معرفي مدل ماتريکس (Matrix) امّا مدل هاي دست دوم آن به ميزان زيادي در بازار براي فروش عرضه شده اند که قيمت مناسبي هم براي خريد دارند.
قيمت چروکي هاي 6 سيلندر اوليه در حدود 50 هزار دلار بوده در حالي که ساراتوگاها در ابتدا با قيمت 100 هزار دلار عرضه مي شدند. ولي به هر حال جاي تعجب دارد هواپيمايي که 30 تا 40 سال از عمر آن مي گذرد هنوز هم مورد توجه بسياري از دست اندرکاران صنعت هوايي است.

منبع: ماهنامه نوآور / شماره 70