نويسنده: حسن پرهون
در بررسي نقش خليج فارس در تاريخ ايران هرچند تاکنون به بعد سياسي - نظامي آن توجه بيشتري شده با اين حال ابعاد ديگري نيز وجود دارد که مي تواند مورد توجه واقع شود. در اين راستا شايد بتوان بعد اقتصادي - تجاري خليج فارس را بنا به تأثيرگذاري اش بر ساير ابعاد، پراهميت تر دانست. از آن جايي که تسلط بر راه هاي تجاري و کسب منافع اقتصادي به تبع خود تحولات سياسي - نظامي و همچنين تبادلات فرهنگي را در پي داشته است، لذا توجه به بعد تجاري - اقتصادي خليج فارس مي تواند در تبيين ساير ابعاد و تدوين تاريخ ملي ايران مؤثر و راهگشا واقع شود. البته اين به معناي ناديده گرفتن ديگر ابعاد نخواهد بود بلکه صرفاً در راستاي تعيين جهت اصلي يک پژوهش قابل اعتناست.
اما مطلب ديگري که پرداختن به آن به روشن شدن هدف اصلي اين مقاله کمک مي کند در ارتباط با مراکز تجاري خليج فارس است. معمولاً در هر دوره بندر يا جزيره اي، مرکزيت خليج فارس در سامان دهي فعاليت هاي اقتصادي - تجاري را به عهده داشته است. از آن جايي که انتخاب اين مراکز ارتباط مستقيمي با تختگاه هاي سياسي حکومت هاي ايراني و گسترش جغرافيايي سرزمين هاي آنان داشته، از اين رو، هر گونه تحولي در نقشه ي جغرافياي سياسي جنوب ايران، تغيير مرکزيت تجاري - اقتصادي خليج فارس را نيز به همراه داشته است. با توجه به مطلب ياد شده و با نگاهي به تاريخ خليج فارس متوجه مي شويم که از دوره ي ساساني تا ورود سلاجقه به جنوب ايران ( سده ي پنجم هجري )، بنادر و جزاير فارس، خوزستان و جنوب بين النهرين اين مرکزيت را به عهده داشته اند. اُبله، بصره و سيراف از جمله بنادري بوده اند که در سايه ي اين مرکزيت شکوفا شده، رونق يافته و آوازه ي ثروت و مکنت شان رشک و حسد جهانيان را نيز برانگيخته است. اما نکته ي اساسي که هدف اصلي اين مقاله را تشکيل مي دهد و بايستي بدان توجه نمود اين است که در کنار مراکز ياد شده، بنادر و جزاير کوچک و بزرگ ديگري نيز وجود داشته که به رغم نقش غيرمحوري شان، نقش فعالي در امر تجارت خليج فارس و جنوب ايران به عهده داشته اند، اما متاسفانه به دليل مرکز گرايي شديدي که در تدوين تاريخ ايران وجود داشته توجه چنداني در شناخت و توصيف جايگاه اين جزاير و بنادر به عمل نيامده است. براين اساس مقاله ي حاضر سعي دارد در قالب تاريخ تجاري - اقتصادي خليج فارس، نقش و اهميت سه بندر کوچک اما فعال اين منطقه به نام هاي « مهروبان »، « سينيز » و « جنّابه » را در مقطع زماني اواخر دوره ي ساساني تا ورود سلاجقه به جنوب ايران مورد بحث و بررسي قرار دهد. لازم به يادآوري است که درراستاي تحقق اين هدف ناچار خواهيم بود تحولات سياسي منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن که تأثير به سزايي در سرنوشت بنادر ياد شده داشته را نيز مدنظر داشته باشيم.
از آن جايي که بسياري از عوامل مربوط به رونق و يا زوال تجاري اين بنادر به تحولات سياسي - اقتصادي جنوب ايران و بين النهرين بستگي دارد، لذا تعيين دقيق تعلق سياسي - اداري هر کدام از سه بندر ياد شده به ايالت هاي جنوب ايران اهميت اساسي خواهد داشت، ضمن آنکه تفصيل اين بحث چرايي انتخاب اين سه بندر و مقطع زماني مورد نظر در اين پژوهش را آشکار خواهد ساخت.
آن طور که منابع بيان مي دارند اين بنادر در مقطع زماني ياد شده به ايالت فارس تعلق داشته اند اما در اينکه کدام ولايت از ولايت هاي فارس حاکميت سياسي - اداري اين بنادر را به عهده داشته، اتفاق نظري وجود ندارد، اين تفاوت روايات را مي توان در راستاي تحولات مرزي ولايت هاي ياد شده قابل توجيه و پذيرش دانست.
چنانچه منابع دوره ي اسلامي متذکر شده اند، فارس در عهد ساساني به پنج ولايت تقسيم مي گرديد. اين پنج ولايت عبارت بودند از: 1- دارابگرد، 2- استخر، 3- شاپور قباد، 4- اردشير خوره، 5- قباد خوره (2).
در ميان پنج ولايت فارس، ولايت قباد خوره، که در عهد اسلامي به نام « ارّجان » معروف گرديد، ارتباط بيشتري با سه بندر ياد شده داشته است به نحوي که مي توان اين سه بندر را بنادر ولايت قباد خوره ( ارّجان ) دانست.
اين ولايت که اصلاً بنا به پاره اي ملاحظات سياسي - اقتصادي و از انضمام بعضي نواحي اطراف توسط قباد اول شکل گرفت، در طول تاريخ چندصد ساله ي خود فراز و نشيب هاي فراواني را پشت سر گذاشته است. تاريخچه ي اين ولايت نشان مي دهد که مرزهايش حداقل دو بار وسعت قابل توجهي يافته است. اولين توسعه ي مرزي اين ولايت در عهد زمامداري قباد اول صورت پذيرفت. قباد بنا به موقعيت مناسب اين منطقه و براي بهره برداري مناسب از امکانات اقتصادي - تجاري آن به توسعه ي شهر مشغول گرديد و آن را به صورت يک ولايت درآورد. ظاهراً در اين دوره بندر مهروبان به عنوان بندر اصلي ارّجان شناخته مي شود و اين عنوان را تا پايان دوره ي مورد نظر با خود به همراه دارد. اما دومين توسعه ي مرزي ارّجان، که منجر به الحاق دو بندر سينيز و جنّابه گرديد، مربوط به دوره ي آل بويه است. اين دوره که به عصر طلايي ارّجان معروف گشته، مرزهاي اين ولايت را به نهايت خود مي رساند (3).
اين که ابن فقيه ( سده ي سوم هجري )، ابن خردادبه ( سده ي سوم هجري )، ابن حوقل ( سده ي چهارم هجري ) سينيز را به اردشير خوره و ابن بلخي ( سده ي ششم هجري ) و حمدالله مستوفي ( سده ي هشتم ) آن را به ارّجان مربوط دانسته اند در همين راستا مفهوم مي يابد. (4) اما دوره ي طلايي ارّجان با مرگ عضدالدوله ديلمي پايان مي يابد و پس از آن زوال تدريجي اين ولايت آغاز مي شود. اين روند با ورود سلاجقه به جنوب ايران شتاب بيشتري مي گيرد و باعث فروپاشي ولايت ارّجان مي گردد. در اين دوره است که سه بندر مهروبان، سينيز و جنّابه به افول تجاري - اقتصادي خويش نزديک مي شوند. بعد از اين، دو بندر مهروبان و سينيز زوال کلي يافته و براي هميشه از صحنه ي تاريخ محو مي گردند اما بندر جنّابه، کج دار و مريز به حيات نيمه جان خود تا به دوران معاصر ادامه مي دهد.
بعد از اينکه موقعيت جغرافيايي و تعلق سياسي - اداري اين سه بندر بر ما معلوم گرديد اينک مي توان به بحث اصلي يعني بررسي اهميت و نقش تجاري - اقتصادي اين بنادر در خليج فارس و جنوب ايران پرداخت.
در اين ارتباط ذکر دو نکته اهميت اساسي خواهد داشت. نخست بايد دانست که اين بنادر چه استعدادها و توانايي هايي در امر تجارت داشته اند؟ آيا توانايي آن ها آن طور که اکثر مورخان و يا پژوهشگران ياد کرده اند - صرفاً به دليل واقع شدن در مسير تجارت بوده و يا در کنار آن توانايي هاي ديگري نيز داشته اند؟ پرداختن به اين مهم مستلزم نگرشي عميق و همه جانبه به مسأله ي تجارت است که براساس آن مي بايست با تکيه بر منابع کتبي و آثار و شواهد مادي منطقه ( داده هاي باستان شناسي )، ضمن شناسايي اين استعدادها، ارتباط آن ها با يکديگر را نيز مشخص کرد.
نکته ي دوم، بررسي تأثير تحولات سياسي منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن در شکوفايي و رکود تجاري اين بنادر است. چنانچه قبل از اين نيز يادآور شديم اين مقولات به گونه اي درهم تنيده شده اند که تفکيک آن ها امري دشوار و در صورت انجام بيهوده و ناقص خواهد بود. از اين رو با توجه به نکات ياد شده ابتدا استعدادهاي مختلف اين بنادر در امر تجارت را مشخص خواهيم نمود و سپس به بررسي تأثير تحولات سياسي منطقه در فعليت بخشيدن اين استعدادها خواهيم پرداخت.
اين بنادر بر سر راه هاي دريايي، ارتباط مراکز اصلي خليج فارس - سيراف و بصره - را برقرار مي ساخته اند. کشتي هايي که از فارس قصد عبور به سمت خوزستان را داشتند، ابتدا به جنّابه، سپس به سينيز و آنگاه به مهروبان مي رسيدند (5). در اين ميان مهروبان بنا به دلايلي از دو بندر ديگر اعتبار فزونتري داشته و مورد استفاده ي بيشتري واقع مي شده است، به نحوي که از آن به عنوان « مشرعه دريا » ياد شده است (6). ظاهراً دو بندر سينيز و جنّابه به دليل کوچکي خور، نامناسب بودن ساحل و طوفاني بودن دريا ( وجود گرداب هاي متعدد در نزديکي ساحل ) (7)، نسبت به مهروبان رونق کمتري داشته اند. هر چند استخري سينيز را فرضه ي ( لنگرگاه ) فارس دانسته (8)، با اين حال ظاهراً « سينيز يک بندر محدود بوده که تنها احتياجات خود را برطرف مي ساخته و کالاهاي زيادي از آن جا تخليه و يا بارگيري نمي شده است » (9). مهروبان ضمن آنکه محدوديت هاي ياد شده را نداشت از اين امتياز نيز برخوردار بود که در خط (10) مستقيم و نزديک تري نسبت به مرکز ولايت ( شهر ارّجان ) قرار داشت. اين امر باعث مي گرديد مهروبان به عنوان بندر اصلي نقش فعال تري در امر توزيع و تبادل کالا به داخل ولايت را به عهده گيرد. هاينس گاوبه، دانشمند پر تلاش آلماني در کتاب ارّجان و کهگيلويه در مورد اهميت اين بندر و برتري آن نسبت به جنّابه و سينيز مي نويسد: « براي نشان دادن موقعيت مهروبان همين بس که در اوايل سده ي يازدهم ميلادي يک کشتي که محموله اش شامل سفره هاي اتاق غداخوري عضدالدوله در بغداد بود و به شيراز ارسال مي گرديد در مهروبان لنگر انداخت نه در جنّابه. بنابراين تعجب آور نيست که مقدسي، مهروبان را نه فقط بندر اصلي ارّجان و نواحي اطراف بلکه محل انباشته شدن کالا به مقصد بصره نيز به شمار مي آورد » (11).
رونق و توسعه ي مهروبان در اين دوره که بي ارتباط با توسعه ي ولايت ارّجان نمي باشد بيشتر مديون اهتمام ابوالفضل بن عميد، وزير بويهي بوده است (12).
وي که علاقه ي خاصي به ارّجان و مهروبان داشته در آباداني و رونق اين ولايت از هيچ کوششي مضايقه نکرده است.
اين بنادر افزون بر قرار گرفتن در شبکه ي راه هاي دريايي، در راه هاي زميني ( خشکي، کارواني ) نيز از موقعيت خوبي برخوردار بودند. راه هاي کارواني ارتباط اين بنادر با مراکز داخلي ايران را برقرار مي ساخت و از اين طريق تبادل کالا و توزيع آن به مناطق داخلي ( فارس، اصفهان و خوزستان ) انجام مي گرفت.
يک جاده ي ساحلي پس از مرتبط ساختن اين سه بندر از طريق تَوَّج و سرعقبه به سمت کازرون و سپس از طريق دشت ارژن به شيراز منتهي مي شد (13). دو جاده ي ديگر يکي ارتباط مهروبان با مرکز ولايت ( شهر ارّجان ) و ديگري ارتباط سينيز با ارّجان را برقرار مي ساخت. جاده ي نخست که مسير اصلي ساحل به ارّجان محسوب مي شد، بعد از مهروبان به ريشهر و آنگاه به ارّجان ختم مي گرديد. جاده دوم از سينيز شروع و از طريق حيدرکرار به سردشت و سپس به ريشهر مي رسيد که در اينجا به جاده ي اول منضم و سپس به سوي ارّجان امتداد مي يافت (14). اين مسيرها آنگاه که بدانيم از طريق ارّجان به مراکز عمده ي تجاري جنوب ايران متصل مي شده اند، اهميت فوق العاده اي خواهند يافت.
اما مهروبان به خاطر برخورداري از دو راه ترکيبي ( آبي - خشکي ) از طريق رودخانه هاي تاب و هنديجان، برتري محسوسي در امر تبادل و توزيع کالا به مناطق داخلي نسبت به دو بندر سينيز و جنّابه داشته است.
رودخانه هاي تاب ( کردستان ) و هنديجان ( همان رودخانه ي شيرين است که پس از پيوستن شاخه زهره به آن در منطقه ي هنديجان به اين نام خوانده مي شود ) دو رودخانه نسبتاً طويل و پر آبي هستند که از کنار دريا تا مسافتي به سمت داخل ولايت ارّجان قابل کشتي راني بوده اند. بارون دوبد، سياح روسي، در سفرنامه ي خود اين مطلب را چنين شرح مي دهد: « براساس گفته جغرافي دان عرب ( ابن حوقل ) مهروبان، بندر ارّجان، در دهانه ي تاب واقع بوده و خود اين رودخانه شريان بازرگاني محسوب مي شده است. شهر هنديجان در دهانه ي رودخانه ي خيرآباد ( يا رود آب شيرين زمان تيمور که نئارخوس آن را اُرُاتيس Oroatis گفته است ) نام خود و موجوديت خود را مديون بازرگانان هندي است که در اين بخش تجارت مي کرده اند. رود هنديان ( هنديجان ) از دريا تا شهر زيدون قابل کشتي راني بوده است. از اين دو مسير ( تاب و هنديجان ) ممکن است همزمان استفاده مي شده، که اولي ( تاب ) براي ارتباط با عربستان و مسير دوم براي ارتباط با هند مفيد بوده است » (15). افزون بر اين، وي تأکيد دارد که رود هنديجان به دليل جريان کند آب بيشتر از رودخانه تاب مورد استفاده قرار مي گرفته است » (16).
سيدمحمد علي امام شوشتري، مؤلف تاريخ جغرافيايي ايران، نيز در تأييد اين مطلب مي افزايد: « مقدار ريزش رود هنديان به اندازه اي است که تا 30 کيلومتري از دريا قابل کشتي راني است و کشتي هاي کوچک و قايق هاي موتوري در آن مي توانند رفت و آمد کنند و مسافر حمل نمايند » (17). هاينس گاوبه نيز از قايق هاي معمولي خليج فارس ( بوم ) که تا هنديان مي توانسته اند پيش بروند، ياد کرده و مي نويسد: « هر چند منابع مختلف فاقد دلائل قانع کننده اي در اين مورد هستند مي توان گفت که يک راه ترکيبي ( خشکي - آبي ) مابين ساحل و ارّجان در سده هاي ميانه وجود داشته که پيش از همه در خدمت حمل کالاهاي مختلف بوده است. ريشهر محلي بوده که در آن کالاها از کشتي ها تخليه شده و بار اسب و قاطر و غيره حمل مي شده است » (18).
بنابراين موقعيت مناسب اين بنادر در بين مراکز اصلي تجارت و بر سر راه هاي دريايي ( سيراف و بصره ) و کارواني ( شيراز، اصفهان و خوزستان ) و برخورداري از رودخانه هاي قابل کشتي راني از جمله موارد قابل توجهي به شمار مي روند که بنادر ولايت ارّجان را در شبکه ي راه هاي تجاري به عنوان بنادر واقع در مسير تجارت، در موقعيت مناسبي مي نشاند. بنادر مذکور همچنين امر توزيع و تبادل کالا را نيز به عهده داشتند.
اما نقش و اهميت تجاري اين بنادر صرفاً به همين موارد ختم نمي شده و از استعدادهاي ديگري نيز برخوردار بوده اند. شواهد و مدارک حاکي از آن است که اين بنادر افزون بر آنچه گفته شد، در امر توليد کالاهاي صنعتي و محصولات کشاورزي نيز از توانايي خوبي برخوردار بوده اند. اين توانايي به آن ها اجازه مي داد تا هر ساله اقلام متنوعي از محصولات را به ديگر نقاط صادر و ثروت هنگفتي را نصيب منطقه نمايند.
هر چند امروزه سرزمين ساحلي که اين بندرشهرها در آن استقرار يافته اند، خشک و لم يزرع نشان مي دهد، با اين وجود شواهد و مدارک دال بر آنند که در مقطع زماني مورد نظر به واسطه ي به کارگيري فنون و مهارت هاي آبياري، آباد و حاصلخيز بوده اند.
ايجاد شبکه ي آبياري علاوه بر همت، تلاش و تجربه ي مردمان اين ديار، از آن جايي که هزينه ي عمده اي داشته، اهتمام دولتمردان را نيز مي طلبيده است که تجارتي بودن منطقه و درآمدزايي آن اين عمل را توجيه اقتصادي مي کرده است. چنان چه در خود ارّجان نيز شبکه هاي آبياري وجود داشته و ناصرخسرو که در 444هـ. ق از آن ديدن نموده تأکيده مي دارد که « خرج بسيار کرده اند » (19). اين آباداني و ساخت شبکه هاي آبرساني احتمالاً از دوره ي ساساني - قباد اول - در منطقه راه اندازي شده و در عهد آل بويه مرمت و توسعه يافته است.
به واسطه ي اين شبکه ي آبرساني، محصولات مختلفي در منطقه توليد مي گرديد که مهم ترين و استراتژيک ترين آن ها کتان بود. اين محصول علاوه بر صدور، به مصرف کارگاه هاي پارچه بافي منطقه - مستقر در سينيز و جنّابه - هم مي رسيد. شواهد نشان مي دهند که سينيز و جنّابه در سده ي سوم و چهارم هجري به واسطه ي بافت پارچه هاي کتاني از شهرت جهاني برخوردار بوده اند. ابن حوقل در خصوص جامه هاي سينيزي و دستمال هاي جنّابه اي تأکيد دارد که: « هيچ يک از جامه هاي دنيا بدان شباهت ندارد و اگرچه عالي تر و گرانبهاتر از آن اند » (20).
وي در جايي ديگر در اهميت صنايع نساجي سينيز و جنّابه مي نويسد: « در جنّابه طرازهاي کتاني تجاري مي بافند و نيز طرازهاي مخصوص سلطان که غير از نوع تجاري است تهيه مي کنند... پارچه هاي سينيزي هم معروف است... » (21). کتان مورد نياز اين کارگاه ها چنانکه مقدسي يادآور شده از سينيز و جنّابه تهيه مي شده است اما در مورد اينکه اين مزارع از چه زماني در منطقه برپا شده اند اتفاق نظري وجود ندارد. هاينس گاوبه در کتاب ارّجان و کهگيلويه مي نويسد: « از مقدسي کسب اطلاع مي شود که براي تهيه ي کتان سينيزي ابتدا گياه مورد لزوم را از مصر وارد مي کرده اند ولي در زمان وي در قسمت هاي بزرگي از ناحيه ي سينيز اين گياه کشت مي گرديده است. اگر اين ادعاي مقدسي مربوط به دوره ي بعد از اسلام باشد ترديدي در توليد کتان در سينيز و جنّابه براي دوره ي پيش از اسلام روي مي دهد، از طرف ديگر زنداني هايي که شاپور اول از آمِد به خوزستان آورد، روش جديدي را در پارچه بافي به وجود آوردند. آن ها در ريواردشير هم بوده اند که آب و هواي منطقه براي توليد کتان مناسب بوده است » (22) .
با اين وجود گاوبه در جايي ديگر به صراحت بيان مي دارد که قبل از اسلام در جنّابه کارگاه هاي طراز نقش مهمي در توليد پارچه داشته اند (23). بارتولد نيز در کتاب جغرافياي تاريخي ايران معتقد است صنايع فارس تحت تأثير صنايع مصر بوده زيرا کتان مورد نياز اين صنايع از مصر وارد مي شده است. وي احتمالاً اين مطلب را براساس روايت مقدسي اظهار داشته، با اين وجود اعتقاد دارد که صنايع فارسي نيز به نوبه ي خود در صنايع ماوراءالنهر تأثير داشته است، « چون پارچه هايي که در سمرقند مي بافتند را سينيزي مي گفتند » (24).
به هر حال هرچند اين شبهه که توليد کتان مربوط به کدام دوره بوده است به حال خود باقي مي ماند، با اين وجود توليد کتان و تبديل آن به پارچه و لباس هاي سلطاني، اشرافي و صادراتي درآمد خوبي را نصيب منطقه مي ساخته است. به جز محصول کتان، چند محصول ديگر نيز توليد و به اقصي نقاط عالم صادر مي گرديد. در اين ارتباط خرما و ماهي از محصولات مهروبان و مرواريد از اقلام صادراتي جنّابه ذکر شده است (25). در بخش صنايع، به جز صنعت آبرساني و نساجي که ارتباط مستقيمي با توليد محصولات کشاورزي و رونق بخشي به تجارت داشته، چند محصول صنعتي ديگر نيز در منطقه توليد مي گرديد اما متأسفانه در خصوص آن ها اطلاع زيادي نداريم. همين قدر دانسته شده که صنعت ساخت و تعمير کشتي و همچنين صنعت ساخت شبکه هاي لوله اي در مهروبان رواج داشته است (26).
بنابراين بنادر ولايت ارّجان با توليد محصولاتي همچون کتان، خرما، ماهي، پارچه، مرواريد - که بيشتر آن ها از اقلام تجملي و درآمدزا به حساب مي آيند - و صدور آن ها به ممالک ديگر، صرفاً بنادري در مسير تجارت نبوده اند. اين محصولات علاوه بر رونق بخشي به داد و ستد داخلي، در زمينه ي تجارت خارجي نيز بر توان اين ولايت مي افزودند. از اين رو اگر توانايي هاي بنادر ارّجان در توليد محصولات کشاورزي و صنعتي را در کنار موقعيت مناسب آن ها بر سر راه هاي تجاري قرار دهيم، متوجه خواهيم شد که اين بنادر با اينکه از مراکز عمده ي تجارت در جنوب ايران نبوده اند، اما باز هم نقش و تأثير به سزايي در تجارت منطقه داشته اند.
مي توان حوادث و رويدادهايي که اين تغيير و تحول را به همراه داشته به سه بخش تقسيم نمود. اما قبل از پرداختن به آن لازم است مسئله اي را که برخي پژوهشگران و مورخان به عنوان عامل اصلي تخريب حداقل يکي از بنادر ولايت ارّجان ( سينيز ) معرفي نموده اند، مورد بررسي قرار دهيم. اين منابع با سطحي نگري و تعصب، از حوادث عمومي خليج فارس و جنوب ايران غفلت ورزيده و خرابي سينيز را به فعاليت قرامطه نسبت داده اند. چنين نگرشي را در ارتباط با ارّجان هم مي بينيم در آنجا نيز بدون درنظر گرفتن عوامل اصلي و اساسي، تخريب و زوال ارّجان ( شهر ارّجان ) را با فعاليت اسماعيليه مرتبط مي دانند.
اما از اين مسأله که بگذريم، چنانکه پيش از اين نيز يادآور شديم، رکود و انحطاط بنادر ولايت ارّجان را مي بايست در عوامل اساسي تري که به کل منطقه ي جنوب ايران و حتي فراسوي آن مربوط بوده، جستجو نمود. در اينجا اين عوامل را در سه بخش مورد بررسي قرار خواهيم داد.
کلود کاهن در مقاله اي عالمانه عوامل مؤثر در اين تغيير مسير دريايي را چنين شرح مي دهد: « مسلم است که در حدود سال 390 ه.ق / 1000م جريان بازرگاني اقيانوس هند به سوي غرب در بيشتر موارد به جاي آنکه از راه خليج فارس صورت بگيرد به سوي درياي احمر منحرف شد. فتنه هاي مداوم در عراق سفلي و حضور قرمطيان در بحرين که امراي آل بويه از عهده ي ضبط ايشان هرگز برنيامدند و نيز جدايي کامل شام از بين النهرين بر اثر فتوحات فاطميان و دولت روم شرقي بي گمان در بروز اين تحول مؤثر بود ولي شايد از اين عوامل مهم تر توسعه طلبي اقتصادي فاطميان و اوضاع و احوال مساعدي بود که توجه کشتي هاي بازرگاني ايتاليا را جلب مي نمود » (32).
بدين ترتيب توسعه طلبي اقتصادي فاطميان مصر ضربه ي بزرگي بر تجارت خليج فارس وارد ساخت که بنادر پررونق خليج فارس ( سيراف و بصره ) از اين بابت بيشترين صدمه را پذيرا شده و تا حدود زيادي درآمدهاي هنگفت خويش را از دست دادند. ضعف عمومي خليج فارس، بنادر ولايت ارّجان، که در بين مراکز خليج فارس نقش فعالي داشتند را نيز در برمي گرفت.
از اين رو، مي توان در يک نتيجه گيري کلي بيان داشت که هرچند بنادر مهروبان، سينيز و جنّابه به دليل واقع شدن در مسيرهاي تجارت ( کارواني و دريايي ) و برخورداري از رودخانه هاي قابل کشتيراني و توليد محصولات صادراتي توان بالايي در امر تجارت داشته اند، با اين حال اين توانايي ها در گرو تحولات سياسي منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن بوده است، چنانکه از اواخر دوره ي ساساني تا عهد آل بويه اين تحولات در راستاي تقويت توانايي هاي ياد شده بوده و بعد از آن تحولاتي در نقشه ي سياسي خليج فارس و جنوب ايران صورت پذيرفت که تضعيف تجاري اين بنادر را به دنبال آورده است.
خيرانديش، عبدالرسول؛ تبريزنيا، مجتبي؛ ( 1390 )، پژوهشنامه خليج فارس ( دفتر اول و دوم )، تهران: خانه كتاب، چاپ دوم
اما مطلب ديگري که پرداختن به آن به روشن شدن هدف اصلي اين مقاله کمک مي کند در ارتباط با مراکز تجاري خليج فارس است. معمولاً در هر دوره بندر يا جزيره اي، مرکزيت خليج فارس در سامان دهي فعاليت هاي اقتصادي - تجاري را به عهده داشته است. از آن جايي که انتخاب اين مراکز ارتباط مستقيمي با تختگاه هاي سياسي حکومت هاي ايراني و گسترش جغرافيايي سرزمين هاي آنان داشته، از اين رو، هر گونه تحولي در نقشه ي جغرافياي سياسي جنوب ايران، تغيير مرکزيت تجاري - اقتصادي خليج فارس را نيز به همراه داشته است. با توجه به مطلب ياد شده و با نگاهي به تاريخ خليج فارس متوجه مي شويم که از دوره ي ساساني تا ورود سلاجقه به جنوب ايران ( سده ي پنجم هجري )، بنادر و جزاير فارس، خوزستان و جنوب بين النهرين اين مرکزيت را به عهده داشته اند. اُبله، بصره و سيراف از جمله بنادري بوده اند که در سايه ي اين مرکزيت شکوفا شده، رونق يافته و آوازه ي ثروت و مکنت شان رشک و حسد جهانيان را نيز برانگيخته است. اما نکته ي اساسي که هدف اصلي اين مقاله را تشکيل مي دهد و بايستي بدان توجه نمود اين است که در کنار مراکز ياد شده، بنادر و جزاير کوچک و بزرگ ديگري نيز وجود داشته که به رغم نقش غيرمحوري شان، نقش فعالي در امر تجارت خليج فارس و جنوب ايران به عهده داشته اند، اما متاسفانه به دليل مرکز گرايي شديدي که در تدوين تاريخ ايران وجود داشته توجه چنداني در شناخت و توصيف جايگاه اين جزاير و بنادر به عمل نيامده است. براين اساس مقاله ي حاضر سعي دارد در قالب تاريخ تجاري - اقتصادي خليج فارس، نقش و اهميت سه بندر کوچک اما فعال اين منطقه به نام هاي « مهروبان »، « سينيز » و « جنّابه » را در مقطع زماني اواخر دوره ي ساساني تا ورود سلاجقه به جنوب ايران مورد بحث و بررسي قرار دهد. لازم به يادآوري است که درراستاي تحقق اين هدف ناچار خواهيم بود تحولات سياسي منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن که تأثير به سزايي در سرنوشت بنادر ياد شده داشته را نيز مدنظر داشته باشيم.
موقعيت جغرافيايي و سياسي - اداري بنادر سه گانه
هر چند امروزه موقعيت سه بندر مهروبان، سينيز و جنابه را مي توان در قسمت هايي از استان بوشهر و خوزستان کنوني تشخيص داد، با اين حال در مقطع زماني مورد بحث اين بنادر جزو ايالت فارس بوده اند. بندر مهروبان در مرز غربي ايالت فارس يعني در مرز خوستان، تقريباً در منقطه امامزاده عبدالله کنوني، بين هنديجان و بندر ديلم قرار داشته که خرابه هايي از آن به يادگار مانده است. موقعيت بندر سينيز را مي توان بعد از مهروبان در خط ساحلي به سمت بوشهر يعني در قريه حصار در کنار خور امام حسن تعيين نمود. جنّابه نيز بعد از سينيز قرار داشته که موقعيت آن با گناوه امروزي ( در استان بوشهر ) قابل تطبيق است. (1)از آن جايي که بسياري از عوامل مربوط به رونق و يا زوال تجاري اين بنادر به تحولات سياسي - اقتصادي جنوب ايران و بين النهرين بستگي دارد، لذا تعيين دقيق تعلق سياسي - اداري هر کدام از سه بندر ياد شده به ايالت هاي جنوب ايران اهميت اساسي خواهد داشت، ضمن آنکه تفصيل اين بحث چرايي انتخاب اين سه بندر و مقطع زماني مورد نظر در اين پژوهش را آشکار خواهد ساخت.
آن طور که منابع بيان مي دارند اين بنادر در مقطع زماني ياد شده به ايالت فارس تعلق داشته اند اما در اينکه کدام ولايت از ولايت هاي فارس حاکميت سياسي - اداري اين بنادر را به عهده داشته، اتفاق نظري وجود ندارد، اين تفاوت روايات را مي توان در راستاي تحولات مرزي ولايت هاي ياد شده قابل توجيه و پذيرش دانست.
چنانچه منابع دوره ي اسلامي متذکر شده اند، فارس در عهد ساساني به پنج ولايت تقسيم مي گرديد. اين پنج ولايت عبارت بودند از: 1- دارابگرد، 2- استخر، 3- شاپور قباد، 4- اردشير خوره، 5- قباد خوره (2).
در ميان پنج ولايت فارس، ولايت قباد خوره، که در عهد اسلامي به نام « ارّجان » معروف گرديد، ارتباط بيشتري با سه بندر ياد شده داشته است به نحوي که مي توان اين سه بندر را بنادر ولايت قباد خوره ( ارّجان ) دانست.
اين ولايت که اصلاً بنا به پاره اي ملاحظات سياسي - اقتصادي و از انضمام بعضي نواحي اطراف توسط قباد اول شکل گرفت، در طول تاريخ چندصد ساله ي خود فراز و نشيب هاي فراواني را پشت سر گذاشته است. تاريخچه ي اين ولايت نشان مي دهد که مرزهايش حداقل دو بار وسعت قابل توجهي يافته است. اولين توسعه ي مرزي اين ولايت در عهد زمامداري قباد اول صورت پذيرفت. قباد بنا به موقعيت مناسب اين منطقه و براي بهره برداري مناسب از امکانات اقتصادي - تجاري آن به توسعه ي شهر مشغول گرديد و آن را به صورت يک ولايت درآورد. ظاهراً در اين دوره بندر مهروبان به عنوان بندر اصلي ارّجان شناخته مي شود و اين عنوان را تا پايان دوره ي مورد نظر با خود به همراه دارد. اما دومين توسعه ي مرزي ارّجان، که منجر به الحاق دو بندر سينيز و جنّابه گرديد، مربوط به دوره ي آل بويه است. اين دوره که به عصر طلايي ارّجان معروف گشته، مرزهاي اين ولايت را به نهايت خود مي رساند (3).
اين که ابن فقيه ( سده ي سوم هجري )، ابن خردادبه ( سده ي سوم هجري )، ابن حوقل ( سده ي چهارم هجري ) سينيز را به اردشير خوره و ابن بلخي ( سده ي ششم هجري ) و حمدالله مستوفي ( سده ي هشتم ) آن را به ارّجان مربوط دانسته اند در همين راستا مفهوم مي يابد. (4) اما دوره ي طلايي ارّجان با مرگ عضدالدوله ديلمي پايان مي يابد و پس از آن زوال تدريجي اين ولايت آغاز مي شود. اين روند با ورود سلاجقه به جنوب ايران شتاب بيشتري مي گيرد و باعث فروپاشي ولايت ارّجان مي گردد. در اين دوره است که سه بندر مهروبان، سينيز و جنّابه به افول تجاري - اقتصادي خويش نزديک مي شوند. بعد از اين، دو بندر مهروبان و سينيز زوال کلي يافته و براي هميشه از صحنه ي تاريخ محو مي گردند اما بندر جنّابه، کج دار و مريز به حيات نيمه جان خود تا به دوران معاصر ادامه مي دهد.
بعد از اينکه موقعيت جغرافيايي و تعلق سياسي - اداري اين سه بندر بر ما معلوم گرديد اينک مي توان به بحث اصلي يعني بررسي اهميت و نقش تجاري - اقتصادي اين بنادر در خليج فارس و جنوب ايران پرداخت.
در اين ارتباط ذکر دو نکته اهميت اساسي خواهد داشت. نخست بايد دانست که اين بنادر چه استعدادها و توانايي هايي در امر تجارت داشته اند؟ آيا توانايي آن ها آن طور که اکثر مورخان و يا پژوهشگران ياد کرده اند - صرفاً به دليل واقع شدن در مسير تجارت بوده و يا در کنار آن توانايي هاي ديگري نيز داشته اند؟ پرداختن به اين مهم مستلزم نگرشي عميق و همه جانبه به مسأله ي تجارت است که براساس آن مي بايست با تکيه بر منابع کتبي و آثار و شواهد مادي منطقه ( داده هاي باستان شناسي )، ضمن شناسايي اين استعدادها، ارتباط آن ها با يکديگر را نيز مشخص کرد.
نکته ي دوم، بررسي تأثير تحولات سياسي منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن در شکوفايي و رکود تجاري اين بنادر است. چنانچه قبل از اين نيز يادآور شديم اين مقولات به گونه اي درهم تنيده شده اند که تفکيک آن ها امري دشوار و در صورت انجام بيهوده و ناقص خواهد بود. از اين رو با توجه به نکات ياد شده ابتدا استعدادهاي مختلف اين بنادر در امر تجارت را مشخص خواهيم نمود و سپس به بررسي تأثير تحولات سياسي منطقه در فعليت بخشيدن اين استعدادها خواهيم پرداخت.
شناسايي و توصيف استعدادهاي تجاري بنادر سه گانه
هر چند تاکنون تحقيق جامعي در خصوص شناسايي و توصيف استعدادهاي تجاري اين بنادر صورت نپذيرفته است، با اين حال مي توان با تکيه بر منابع کتبي و آثار و شواهد مادي صورت نسبتاً جامعي از اين استعدادها ارائه داد. اين منابع حکايتگر آنند که بنادر ولايت ارّجان از توانايي ها و امتيازات متعدد و متنوعي در امر تجارت برخوردار بوده اند. يکي از توانايي ها و امتيازاتي که در سايه ي موقعيت مناسب اين بنادر شکل گرفته، قرار داشتن در مسيرهاي تجارت دريايي و کارواني بوده است.اين بنادر بر سر راه هاي دريايي، ارتباط مراکز اصلي خليج فارس - سيراف و بصره - را برقرار مي ساخته اند. کشتي هايي که از فارس قصد عبور به سمت خوزستان را داشتند، ابتدا به جنّابه، سپس به سينيز و آنگاه به مهروبان مي رسيدند (5). در اين ميان مهروبان بنا به دلايلي از دو بندر ديگر اعتبار فزونتري داشته و مورد استفاده ي بيشتري واقع مي شده است، به نحوي که از آن به عنوان « مشرعه دريا » ياد شده است (6). ظاهراً دو بندر سينيز و جنّابه به دليل کوچکي خور، نامناسب بودن ساحل و طوفاني بودن دريا ( وجود گرداب هاي متعدد در نزديکي ساحل ) (7)، نسبت به مهروبان رونق کمتري داشته اند. هر چند استخري سينيز را فرضه ي ( لنگرگاه ) فارس دانسته (8)، با اين حال ظاهراً « سينيز يک بندر محدود بوده که تنها احتياجات خود را برطرف مي ساخته و کالاهاي زيادي از آن جا تخليه و يا بارگيري نمي شده است » (9). مهروبان ضمن آنکه محدوديت هاي ياد شده را نداشت از اين امتياز نيز برخوردار بود که در خط (10) مستقيم و نزديک تري نسبت به مرکز ولايت ( شهر ارّجان ) قرار داشت. اين امر باعث مي گرديد مهروبان به عنوان بندر اصلي نقش فعال تري در امر توزيع و تبادل کالا به داخل ولايت را به عهده گيرد. هاينس گاوبه، دانشمند پر تلاش آلماني در کتاب ارّجان و کهگيلويه در مورد اهميت اين بندر و برتري آن نسبت به جنّابه و سينيز مي نويسد: « براي نشان دادن موقعيت مهروبان همين بس که در اوايل سده ي يازدهم ميلادي يک کشتي که محموله اش شامل سفره هاي اتاق غداخوري عضدالدوله در بغداد بود و به شيراز ارسال مي گرديد در مهروبان لنگر انداخت نه در جنّابه. بنابراين تعجب آور نيست که مقدسي، مهروبان را نه فقط بندر اصلي ارّجان و نواحي اطراف بلکه محل انباشته شدن کالا به مقصد بصره نيز به شمار مي آورد » (11).
رونق و توسعه ي مهروبان در اين دوره که بي ارتباط با توسعه ي ولايت ارّجان نمي باشد بيشتر مديون اهتمام ابوالفضل بن عميد، وزير بويهي بوده است (12).
وي که علاقه ي خاصي به ارّجان و مهروبان داشته در آباداني و رونق اين ولايت از هيچ کوششي مضايقه نکرده است.
اين بنادر افزون بر قرار گرفتن در شبکه ي راه هاي دريايي، در راه هاي زميني ( خشکي، کارواني ) نيز از موقعيت خوبي برخوردار بودند. راه هاي کارواني ارتباط اين بنادر با مراکز داخلي ايران را برقرار مي ساخت و از اين طريق تبادل کالا و توزيع آن به مناطق داخلي ( فارس، اصفهان و خوزستان ) انجام مي گرفت.
يک جاده ي ساحلي پس از مرتبط ساختن اين سه بندر از طريق تَوَّج و سرعقبه به سمت کازرون و سپس از طريق دشت ارژن به شيراز منتهي مي شد (13). دو جاده ي ديگر يکي ارتباط مهروبان با مرکز ولايت ( شهر ارّجان ) و ديگري ارتباط سينيز با ارّجان را برقرار مي ساخت. جاده ي نخست که مسير اصلي ساحل به ارّجان محسوب مي شد، بعد از مهروبان به ريشهر و آنگاه به ارّجان ختم مي گرديد. جاده دوم از سينيز شروع و از طريق حيدرکرار به سردشت و سپس به ريشهر مي رسيد که در اينجا به جاده ي اول منضم و سپس به سوي ارّجان امتداد مي يافت (14). اين مسيرها آنگاه که بدانيم از طريق ارّجان به مراکز عمده ي تجاري جنوب ايران متصل مي شده اند، اهميت فوق العاده اي خواهند يافت.
اما مهروبان به خاطر برخورداري از دو راه ترکيبي ( آبي - خشکي ) از طريق رودخانه هاي تاب و هنديجان، برتري محسوسي در امر تبادل و توزيع کالا به مناطق داخلي نسبت به دو بندر سينيز و جنّابه داشته است.
رودخانه هاي تاب ( کردستان ) و هنديجان ( همان رودخانه ي شيرين است که پس از پيوستن شاخه زهره به آن در منطقه ي هنديجان به اين نام خوانده مي شود ) دو رودخانه نسبتاً طويل و پر آبي هستند که از کنار دريا تا مسافتي به سمت داخل ولايت ارّجان قابل کشتي راني بوده اند. بارون دوبد، سياح روسي، در سفرنامه ي خود اين مطلب را چنين شرح مي دهد: « براساس گفته جغرافي دان عرب ( ابن حوقل ) مهروبان، بندر ارّجان، در دهانه ي تاب واقع بوده و خود اين رودخانه شريان بازرگاني محسوب مي شده است. شهر هنديجان در دهانه ي رودخانه ي خيرآباد ( يا رود آب شيرين زمان تيمور که نئارخوس آن را اُرُاتيس Oroatis گفته است ) نام خود و موجوديت خود را مديون بازرگانان هندي است که در اين بخش تجارت مي کرده اند. رود هنديان ( هنديجان ) از دريا تا شهر زيدون قابل کشتي راني بوده است. از اين دو مسير ( تاب و هنديجان ) ممکن است همزمان استفاده مي شده، که اولي ( تاب ) براي ارتباط با عربستان و مسير دوم براي ارتباط با هند مفيد بوده است » (15). افزون بر اين، وي تأکيد دارد که رود هنديجان به دليل جريان کند آب بيشتر از رودخانه تاب مورد استفاده قرار مي گرفته است » (16).
سيدمحمد علي امام شوشتري، مؤلف تاريخ جغرافيايي ايران، نيز در تأييد اين مطلب مي افزايد: « مقدار ريزش رود هنديان به اندازه اي است که تا 30 کيلومتري از دريا قابل کشتي راني است و کشتي هاي کوچک و قايق هاي موتوري در آن مي توانند رفت و آمد کنند و مسافر حمل نمايند » (17). هاينس گاوبه نيز از قايق هاي معمولي خليج فارس ( بوم ) که تا هنديان مي توانسته اند پيش بروند، ياد کرده و مي نويسد: « هر چند منابع مختلف فاقد دلائل قانع کننده اي در اين مورد هستند مي توان گفت که يک راه ترکيبي ( خشکي - آبي ) مابين ساحل و ارّجان در سده هاي ميانه وجود داشته که پيش از همه در خدمت حمل کالاهاي مختلف بوده است. ريشهر محلي بوده که در آن کالاها از کشتي ها تخليه شده و بار اسب و قاطر و غيره حمل مي شده است » (18).
بنابراين موقعيت مناسب اين بنادر در بين مراکز اصلي تجارت و بر سر راه هاي دريايي ( سيراف و بصره ) و کارواني ( شيراز، اصفهان و خوزستان ) و برخورداري از رودخانه هاي قابل کشتي راني از جمله موارد قابل توجهي به شمار مي روند که بنادر ولايت ارّجان را در شبکه ي راه هاي تجاري به عنوان بنادر واقع در مسير تجارت، در موقعيت مناسبي مي نشاند. بنادر مذکور همچنين امر توزيع و تبادل کالا را نيز به عهده داشتند.
اما نقش و اهميت تجاري اين بنادر صرفاً به همين موارد ختم نمي شده و از استعدادهاي ديگري نيز برخوردار بوده اند. شواهد و مدارک حاکي از آن است که اين بنادر افزون بر آنچه گفته شد، در امر توليد کالاهاي صنعتي و محصولات کشاورزي نيز از توانايي خوبي برخوردار بوده اند. اين توانايي به آن ها اجازه مي داد تا هر ساله اقلام متنوعي از محصولات را به ديگر نقاط صادر و ثروت هنگفتي را نصيب منطقه نمايند.
هر چند امروزه سرزمين ساحلي که اين بندرشهرها در آن استقرار يافته اند، خشک و لم يزرع نشان مي دهد، با اين وجود شواهد و مدارک دال بر آنند که در مقطع زماني مورد نظر به واسطه ي به کارگيري فنون و مهارت هاي آبياري، آباد و حاصلخيز بوده اند.
ايجاد شبکه ي آبياري علاوه بر همت، تلاش و تجربه ي مردمان اين ديار، از آن جايي که هزينه ي عمده اي داشته، اهتمام دولتمردان را نيز مي طلبيده است که تجارتي بودن منطقه و درآمدزايي آن اين عمل را توجيه اقتصادي مي کرده است. چنان چه در خود ارّجان نيز شبکه هاي آبياري وجود داشته و ناصرخسرو که در 444هـ. ق از آن ديدن نموده تأکيده مي دارد که « خرج بسيار کرده اند » (19). اين آباداني و ساخت شبکه هاي آبرساني احتمالاً از دوره ي ساساني - قباد اول - در منطقه راه اندازي شده و در عهد آل بويه مرمت و توسعه يافته است.
به واسطه ي اين شبکه ي آبرساني، محصولات مختلفي در منطقه توليد مي گرديد که مهم ترين و استراتژيک ترين آن ها کتان بود. اين محصول علاوه بر صدور، به مصرف کارگاه هاي پارچه بافي منطقه - مستقر در سينيز و جنّابه - هم مي رسيد. شواهد نشان مي دهند که سينيز و جنّابه در سده ي سوم و چهارم هجري به واسطه ي بافت پارچه هاي کتاني از شهرت جهاني برخوردار بوده اند. ابن حوقل در خصوص جامه هاي سينيزي و دستمال هاي جنّابه اي تأکيد دارد که: « هيچ يک از جامه هاي دنيا بدان شباهت ندارد و اگرچه عالي تر و گرانبهاتر از آن اند » (20).
وي در جايي ديگر در اهميت صنايع نساجي سينيز و جنّابه مي نويسد: « در جنّابه طرازهاي کتاني تجاري مي بافند و نيز طرازهاي مخصوص سلطان که غير از نوع تجاري است تهيه مي کنند... پارچه هاي سينيزي هم معروف است... » (21). کتان مورد نياز اين کارگاه ها چنانکه مقدسي يادآور شده از سينيز و جنّابه تهيه مي شده است اما در مورد اينکه اين مزارع از چه زماني در منطقه برپا شده اند اتفاق نظري وجود ندارد. هاينس گاوبه در کتاب ارّجان و کهگيلويه مي نويسد: « از مقدسي کسب اطلاع مي شود که براي تهيه ي کتان سينيزي ابتدا گياه مورد لزوم را از مصر وارد مي کرده اند ولي در زمان وي در قسمت هاي بزرگي از ناحيه ي سينيز اين گياه کشت مي گرديده است. اگر اين ادعاي مقدسي مربوط به دوره ي بعد از اسلام باشد ترديدي در توليد کتان در سينيز و جنّابه براي دوره ي پيش از اسلام روي مي دهد، از طرف ديگر زنداني هايي که شاپور اول از آمِد به خوزستان آورد، روش جديدي را در پارچه بافي به وجود آوردند. آن ها در ريواردشير هم بوده اند که آب و هواي منطقه براي توليد کتان مناسب بوده است » (22) .
با اين وجود گاوبه در جايي ديگر به صراحت بيان مي دارد که قبل از اسلام در جنّابه کارگاه هاي طراز نقش مهمي در توليد پارچه داشته اند (23). بارتولد نيز در کتاب جغرافياي تاريخي ايران معتقد است صنايع فارس تحت تأثير صنايع مصر بوده زيرا کتان مورد نياز اين صنايع از مصر وارد مي شده است. وي احتمالاً اين مطلب را براساس روايت مقدسي اظهار داشته، با اين وجود اعتقاد دارد که صنايع فارسي نيز به نوبه ي خود در صنايع ماوراءالنهر تأثير داشته است، « چون پارچه هايي که در سمرقند مي بافتند را سينيزي مي گفتند » (24).
به هر حال هرچند اين شبهه که توليد کتان مربوط به کدام دوره بوده است به حال خود باقي مي ماند، با اين وجود توليد کتان و تبديل آن به پارچه و لباس هاي سلطاني، اشرافي و صادراتي درآمد خوبي را نصيب منطقه مي ساخته است. به جز محصول کتان، چند محصول ديگر نيز توليد و به اقصي نقاط عالم صادر مي گرديد. در اين ارتباط خرما و ماهي از محصولات مهروبان و مرواريد از اقلام صادراتي جنّابه ذکر شده است (25). در بخش صنايع، به جز صنعت آبرساني و نساجي که ارتباط مستقيمي با توليد محصولات کشاورزي و رونق بخشي به تجارت داشته، چند محصول صنعتي ديگر نيز در منطقه توليد مي گرديد اما متأسفانه در خصوص آن ها اطلاع زيادي نداريم. همين قدر دانسته شده که صنعت ساخت و تعمير کشتي و همچنين صنعت ساخت شبکه هاي لوله اي در مهروبان رواج داشته است (26).
بنابراين بنادر ولايت ارّجان با توليد محصولاتي همچون کتان، خرما، ماهي، پارچه، مرواريد - که بيشتر آن ها از اقلام تجملي و درآمدزا به حساب مي آيند - و صدور آن ها به ممالک ديگر، صرفاً بنادري در مسير تجارت نبوده اند. اين محصولات علاوه بر رونق بخشي به داد و ستد داخلي، در زمينه ي تجارت خارجي نيز بر توان اين ولايت مي افزودند. از اين رو اگر توانايي هاي بنادر ارّجان در توليد محصولات کشاورزي و صنعتي را در کنار موقعيت مناسب آن ها بر سر راه هاي تجاري قرار دهيم، متوجه خواهيم شد که اين بنادر با اينکه از مراکز عمده ي تجارت در جنوب ايران نبوده اند، اما باز هم نقش و تأثير به سزايي در تجارت منطقه داشته اند.
نقش و تأثير تحولات سياسي در رونق و زوال بنادر ولايت ارّجان
تا اينجا دانستيم بنادر ولايت ارّجان توانايي هاي نسبتاً خوبي در امر تجارت داشته اند اما اين توانايي ها در حکم عوامل بالقوه اي اند که به فعليت رسيدن آن ها مستلزم ظهور پاره اي عوامل ديگر است. عوامل اخير را مي بايست بيشتر در تحولات سياسي منطقه جستجو نمود. بررسي نقش عوامل سياسي مستلزم نگاه کلي به منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن خواهد بود. شواهد و منابع بيانگر آنند که حوادث و رويدادهاي سياسي در مقطع زماني اواخر دوره ي ساساني تا ورود سلاجقه به جنوب ايران ( سده ي پنجم هجري ) در راستاي تقويت و رونق بخشيدن به تجارت خليج فارس، جنوب ايران و بين النهرين بوده است. البته در دوره ي مورد نظر، مقاطع توقف و رکودي هم وجود داشته اما به دليل زودگذر بودن آن ها، تصوير کلي اين دوره بيشتر بازگو کننده ي رونق تجاري مناطق ياد شده است. اوج رونق خليج فارس و مناطق جنوب ايران را در زمان حکومت هاي ساساني و آل بويه به عينه مي توان مشاهده نمود. در اين دوره بنادر ايالات فارس و خوزستان مرکزيت و اقتدار تجاري - اقتصادي خليج فارس را در دست داشتند و بديهي مي نمايد که بنادر ولايت ارّجان بنا به موقعيت حساس و مناسب خود در بين اين مراکز، بيشترين فايده را از موقعيت ياد شده برده باشند. روند صعودي شکوفايي و رونق تجاري - اقتصادي جنوب ايران بعد از مرگ عضدالدوله ديلمي متوقف و از اواخر دوره ي آل بويه و با ورود سلاجقه به جنوب ايران سير نزولي يافته است. تحولات سياسي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن ارتباط مستقيمي با رکود تجاري اقتصادي خليج فارس داشته است. اين تحولات منجر به تغيير مرکزيت خليج فارس از ايالت هاي فارس و خوزستان و تقويت بنادر و جزاير شرقي تر گرديد. در اين راستا بنادري همچون سيراف و بصره رو به افول به جزيره ي کيش رو به رونق و توسعه گذاشته است.مي توان حوادث و رويدادهايي که اين تغيير و تحول را به همراه داشته به سه بخش تقسيم نمود. اما قبل از پرداختن به آن لازم است مسئله اي را که برخي پژوهشگران و مورخان به عنوان عامل اصلي تخريب حداقل يکي از بنادر ولايت ارّجان ( سينيز ) معرفي نموده اند، مورد بررسي قرار دهيم. اين منابع با سطحي نگري و تعصب، از حوادث عمومي خليج فارس و جنوب ايران غفلت ورزيده و خرابي سينيز را به فعاليت قرامطه نسبت داده اند. چنين نگرشي را در ارتباط با ارّجان هم مي بينيم در آنجا نيز بدون درنظر گرفتن عوامل اصلي و اساسي، تخريب و زوال ارّجان ( شهر ارّجان ) را با فعاليت اسماعيليه مرتبط مي دانند.
قرامطه و تخريب سينيز
چنان که ابن اثير روايت کرده، نهضت قرمطيان از سال 286 هجري شروع شده است. ظاهراً تا سال 301 هجري رهبري آنان را ابوسعيد حسن بن بهرام جنّابي به عهده داشته است (27). وي با تصرف قطيف، احساء و هجر توانست بنادر خليج فارس را به مخاطره و دولت عباسي را به دردسر بياندازد. بعد از او، ابوطاهر جنّابي رهبري اين جماعت را به عهده گرفت و فعاليت قرامطه را به جنوب عراق نيز کشانيد. همدستي قرامطه با فاطميان مشکلات عباسيان در سرکوب اين فرقه را دو چندان ساخته بود. هرچند فعاليت و دامنه ي نفوذ قرامطه به جنوب عراق و کرانه هاي جنوبي خليج فارس مربوط مي شد، با اين حال پاره اي منابع از فعاليت اين فرقه در منطقه سينيز و جنّابه ياد کرده اند (28). اين منابع خاطرنشان مي کنند که نابودي بندر سينيز به واسطه ي فعاليت تخريبي آن ها بوده است. هاينس گاوبه در ارتباط با اين موضوع مي نويسد: « سينيز پيش از دو همسايه ي همجوار خود ( جنّابه و مهروبان ) از صفحه ي تاريخ محو گرديد و علت آن لشکر کشي و جنگ قرمطيان در سال هاي ( 321 ه.ق / 933م يا 322 ه.ق / 934م ) عليه اين شهر بوده است. ياقوت که از قول ابومحمد عبدالله بن عبدالمجيد الاهوازي اين هجوم را توصيف مي نمايد، نوشته است که در حين جنگ 1280 نفر کشته شدند و فقط عده ي کمي از اهالي آن از مهلکه جان سالم به در بردند. شهر غارت شد و با خاک يکسان گرديد. در آغاز سده ي سيزدهم ميلادي ياقوت در سينيز فقط ويرانه هايي را مشاهده کرده که در آن ها چند خانوار فقير سکونت داشتند » (29). گاوبه سپس درباره ي صحت و سقم اين خبر چنين مي آورد: « اين گزارش ياقوت با سفال هاي منقوش يافت شده نيز مطابقت دارد، اما منابع فارسي دوره ي سلاجقه و مغول اين را تأييد نمي کنند » (30). چنانکه ملاحظه مي شود مطلب ياد شده را ياقوت از قول الاهوازي روايت نموده که فاصله ي زماني سه سده را در پي دارد. اين مطلب به اضافه ي آنچه گاوبه در عدم تأييد اين خبر از سوي منابع دوره ي سلاجقه و مغول اظهار داشته، صحت اين روايت را دچار ترديد مي سازد. اما مطلب ديگري نيز که روايت وي را مخدوش مي سازد از سوي پاول شوارتس، مؤلف جغرافياي تاريخي فارس بيان شده است: « ياقوت به نقل از ابومحمد الاهوازي، خرابي سينيز را به واسطه ي فعاليت قرامطه مي داند اما زماني که موقعيت سينيز را مي خواهد تعيين کند دچار اشتباه فاحشي شده است، اين اشتباه نقل قول وي از سينيز را بي اعتبار مي کند. وي در توصيف سينيز مي نويسد سينيز در جنوب جنّابه قرار دارد. اما او در اين نقل قول تنهاست و سايرين اين را تأييد نمي کنند » (31). حتي اگر در روايت ياد شده شک و شبهه اي هم وجود نداشته باشد باز پذيرش نابودي کامل سينيز توسط قرامطه امري دشوار خواهد بود. چنانکه آورده شد فعاليت قرامطه که به نابودي سينيز منجر شده مربوط به سال 321 يا 322 هـ. ق مي باشد و اين همزمان است با قدرت گيري آل بويه در جنوب ايران که در سايه ي اهتمام دولتمردان آن، ارّجان چند سال بعد به دوره ي طلايي خويش رسيده است. بنابراين اگر در سال ياد شده جنگي هم در سينيز به وقوع پيوسته باشد و حتي سينيز تخريب شده باشد، بنا به رونق عمومي منطقه و توجه دولتمردان - بويهي به اين مناطق مي بايست از نو رو به آبادي گذاشته باشد.اما از اين مسأله که بگذريم، چنانکه پيش از اين نيز يادآور شديم، رکود و انحطاط بنادر ولايت ارّجان را مي بايست در عوامل اساسي تري که به کل منطقه ي جنوب ايران و حتي فراسوي آن مربوط بوده، جستجو نمود. در اينجا اين عوامل را در سه بخش مورد بررسي قرار خواهيم داد.
1- تغيير مسيرتجارت دريايي از خليج فارس به درياي سرخ ( حدوداً سال 390 هـ. ق ):
تا قبل از اين، خليج فارس يگانه راه دريايي به حساب مي آمد که ارتباط ممالک شرق ايران با غرب ( بين النهرين، اروپا و آفريقا ) از طريق آن صورت مي پذيرفت اما اقتدار اين راه دريايي با قدرت گيري فاطميان مصر و مطرح شدن درياي سرخ به عنوان راه رقيب تا حدودي کاهش يافت. اين امر که به نوبه ي خود کاهش درآمدهاي تجاري منطقه را به دنبال داشت در افول بنادر و مراکز فعال خليج فارس از جمله بنادر مهروبان، سينيز و جنّابه تأثير به سزايي داشته است.کلود کاهن در مقاله اي عالمانه عوامل مؤثر در اين تغيير مسير دريايي را چنين شرح مي دهد: « مسلم است که در حدود سال 390 ه.ق / 1000م جريان بازرگاني اقيانوس هند به سوي غرب در بيشتر موارد به جاي آنکه از راه خليج فارس صورت بگيرد به سوي درياي احمر منحرف شد. فتنه هاي مداوم در عراق سفلي و حضور قرمطيان در بحرين که امراي آل بويه از عهده ي ضبط ايشان هرگز برنيامدند و نيز جدايي کامل شام از بين النهرين بر اثر فتوحات فاطميان و دولت روم شرقي بي گمان در بروز اين تحول مؤثر بود ولي شايد از اين عوامل مهم تر توسعه طلبي اقتصادي فاطميان و اوضاع و احوال مساعدي بود که توجه کشتي هاي بازرگاني ايتاليا را جلب مي نمود » (32).
بدين ترتيب توسعه طلبي اقتصادي فاطميان مصر ضربه ي بزرگي بر تجارت خليج فارس وارد ساخت که بنادر پررونق خليج فارس ( سيراف و بصره ) از اين بابت بيشترين صدمه را پذيرا شده و تا حدود زيادي درآمدهاي هنگفت خويش را از دست دادند. ضعف عمومي خليج فارس، بنادر ولايت ارّجان، که در بين مراکز خليج فارس نقش فعالي داشتند را نيز در برمي گرفت.
2- ورود نيروهاي متعدد سياسي در جنوب ايران و بين النهرين:
از عوامل مؤثر در رونق منطقه ي جنوب ايران يکپارچگي قلمرو و مرکزيت واحد و اقتدار تام و تمام حکومت هاي جنوب ايران بر راه هاي تجاري بوده است. چنانچه ياد شد اوج اين مطلب را مي توان در عهد حکومت هاي ساساني و آل بويه که توانسته بودند بر قدرت هاي محلي و نيروهاي گريز از مرکز فائق آيند، مشاهده نمود. ولايت ارّجان در اين دو دوره به دليل موقعيت مناسبي که در امپراتوري هاي مذکور داشت توانست توسعه و رونق زيادي بيابد. اما بعد از دوره ي آل بويه ( البته بعد از مرگ عضدالدوله، پاره اي از اين عوامل ظهور يافته بود اما هنوز شکوه و رونق اين مناطق ادامه داشت ) با ورود نيروهاي متعددي مانند سلاجقه، سلغريان فارس، اتابکان لُر، شبانکاره ها، اسماعيليان و غيره به جنوب ايران يکپارچگي سرزمين هاي اين منطقه آن طور که در عهد ساساني و آل بويه تجربه شده بود از بين رفت، به نحوي که ديگر يک قدرت مقتدر که بر تمامي راه هاي تجاري - کارواني و دريايي - تسلط داشته باشد، وجود نداشت. در اين آشوب ها و ترورهاي سياسي ولايت ارّجان و بنادر آن ديگر موقعيت حساس و مناسب سابق خود را نداشتند، ضمن آنکه درگيري و جنگ هاي اين مدعيان قدرت، تخريب زمين هاي کشاورزي و تأسيسات آبياري و صنعتي ارّجان و بنادر آن را نيز به دنبال داشته است (33). در پي اين جنگ ها، گزارش هاي مالياتي افت شديد درآمدهاي منطقه ي ارّجان را نمايان مي سازند. اين (34) خود معياري است در رکود تجاري منطقه که بعد از (35) ورود نيروهاي متعدد به وقوع پيوسته است.3- تغيير مرکزيت تجاري - اقتصادي خليج فارس از سيراف به کيش:
اين تغيير مرکزيت ضربه سهمگين و مکملي بود که رکود و انحطاط کامل سيراف و بنادر بعد از آن - يعني سينيز، جنّابه، مهروبان، بصره - را به دنبال داشت. بعد از ورود سلاجقه، در خليج فارس تحولاتي به وقوع پيوست که نتيجه ي آن سربرآوردن نيروهاي تازه و مدعي استقلال درجزاير و بنادر آن بود. از قدرتمندترين اين دولت ها که در ابتدا به سلاجقه ي کرمان وابسته بود و پس از چندي استقلال يافت، ملوک بني قيصر است. با قدرت گيري اين سلسله در جزيره کيش - که با افسانه هايي نيز همراه گرديده - مرکزيت تجاري خليج فارس از بنادر فارس و خوزستان به سوي بنادر شرقي تر انتقال يافت. اين انتقال قدرت که از يک طرف با جاه طلبي و زياده خواهي ملوک بني قيصر و از طرفي ديگر با توسعه ي جغرافيايي سلاجقه ي کرمان ارتباط مستقيم داشت به همين جا ختم نگرديد. ملوک بني قيصر بنا به خصومتي که با اهالي سيراف داشتند درصدد ايجاد بُن بَست تجاري از کيش به بعد برآمدند. بدين ترتيب ملوک بني قيصر ازعبور کشتي هاي تجاري به سمت سيراف جلوگيري نمودند و اين باعث شد تا از اين به بعد تمامي درآمدهاي گمرکي و تجاري که نصيب مردم سيراف مي گرديد قطع و به مردم کيش واصل شود. پس از اين تحولات است که بنادر مهروبان، سينيز و جنّابه به تبع مراکز تجاري فارس و خوزستان، دوره ي انحطاط و انزواي خويش را آغاز مي کنند.از اين رو، مي توان در يک نتيجه گيري کلي بيان داشت که هرچند بنادر مهروبان، سينيز و جنّابه به دليل واقع شدن در مسيرهاي تجارت ( کارواني و دريايي ) و برخورداري از رودخانه هاي قابل کشتيراني و توليد محصولات صادراتي توان بالايي در امر تجارت داشته اند، با اين حال اين توانايي ها در گرو تحولات سياسي منطقه ي جنوب ايران و مناطق فراسوي آن بوده است، چنانکه از اواخر دوره ي ساساني تا عهد آل بويه اين تحولات در راستاي تقويت توانايي هاي ياد شده بوده و بعد از آن تحولاتي در نقشه ي سياسي خليج فارس و جنوب ايران صورت پذيرفت که تضعيف تجاري اين بنادر را به دنبال آورده است.
پي نوشت ها :
1- نهچيري، عبدالحسين: جغرافياي تاريخي شهرها، تهران، سازمان پژوهش و برنامه ريزي آموزشي، 1376، صص 9-378.
2- ابن بلخي: فارسنامه، به اهتمام گاي لسترنج و نيکلسون، تهران، دنياي کتاب، 1363، صص 143-207.
3- گاوبه، هاينس: ارّجان و کهکيلويه ( از فتح عرب تا پايان دوره صفويه )، ترجمه سعيد فرهودي، تصحيح احمد اقتداري، تهران، انتشارات انجمن آثار ملي، 1359، صص 3-12 و 39.
4- ابن فقيه، ابوبکر احمد بن محمد: ترجمه ي مختصر البلدان، ترجمه ح مسعود، تهران، بنياد فرهنگ ايران، 1342، ص 159؛ ابن خرداد به: المسالک و الممالک، ترجمه ي حسين قره چانلو، تهران، امير کبير، 1347، ص 160؛ ابن حوقل: صوره الارض، ترجمه ي دکتر جعفر شعار، تهران، بنياد فرهنگ ايران، 1345، ص 7؛ ابن بلخي، همان، صص 150-148؛ مستوفي، حمد الله: نزهه القلوب، به کوشش محمود دبيرسياقي، نشر طهوري، 1366، ص131-129؛ شوارتس، پاول: جغرافياي تاريخي فارس، ترجمه ي کيکاوس جهانداري، تهران، انجمن آثار و مفاخر فرهنگي، 1372، بخش ولايت ارّجان.
5- استخري، ابواسحق ابراهيم: المسالک و الممالک، به کوشش ايرج افشار، تهران، بنگاه ترجمه و نشر کتاب، 1347، ص 36 و مقايسه شود با حمدالله مستوفي، پيشين، ص 131.
6- مستوفي، پيشين، صص 31-129.
7- بکران، محمدبن نجيب: جهان نامه، با مقدمه محمدامين رياحي، تهران، ابن سينا، 1342، صص21-22.
8- استخري، پيشين، ص 360.
9- گاوبه، پيشين، ص 2-91.
10- همان، ص 78.
11- ابن حوقل، پيشين، ص 71.
12- همان، ص 54.
13- گاوبه، هاينس، پيشين، صص 55-57.
14- دوبد، بارون: سفرنامه لرستان و خوزستان، ترجمه محمدحسين آريا، تهران، انتشارات علمي فرهنگي، 1371، صص 191-93.
15- همان جا.
16- امام شوشتري، سيد محمدعلي: تاريخ جغرافيايي خوزستان، تهران، اميرکبير، 1331، صص6-105.
17- گاوبه، پيشين، ص 229.
18- قبادياني، ناصرخسرو: سفرنامه، با مقدمه غني زاده، بي جا، انتشارات محمودي، بي تا، ص 136.
19- ابن حوقل، پيشين، ص 9-38.
20- همانجا.
21- گاوبه، پيشين، ص 2-91.
22- همان جا.
23- بارتولد، واسيلي ولاديمير: جغرافياي تاريخي ايران، ترجمه حمزه سردادور، مشهد، انتشارات توس، 1358، ص 81-173.
24- مستوفي، پيشين، صص 131-129؛ مقدسي، احسن التقاسيم، بخش دوم، ص 653.
25- گاوبه، پيشين، ص 78 مقايسه شود با لسترنج، گاي: جغرافياي تاريخي سرزمين هاي خلافت شرقي، ترجمه ي محمود عرفان، تهران، بنگاه ترجمه و نشر کتاب، 1370، ص 219.
26- ابن اثير، عزالدين علي: الکامل في التاريخ، ترجمه عباس خليلي و علي حائري هاشمي، ج13، تهران، شرکت سهامي چاپ و انتشارات کتب ايران، بي تا، ص136.
27- گاوبه، پيشين، صص 7-26 و 64.
28- همان، صص3-92.
29- همانجا.
30- شوارتس، پيشين، ص 171-168.
31- کاهن، کلود: دانشنامه ايران و اسلام، ج اول، زير نظر احسان يارشاطر، تهران، بنگاه ترجمه و نشر کتاب، 1354، صص 161-158.
32- ابن اثير، پيشين، ج16، صص7-296 و ج17، صص 294 و 315-312؛ آيتي، عبدالحميد: تاريخ وصاف، تهران، بنياد فرهنگ ايران، 1347، صص 7-85.
33- مستوفي، پيشين، ص 113 مقايسه شود با ابن اثير، ج17، ص 28 و قدامه بن جعفر: الخراج، ترجمه ي حسين قره چانلو، تهران، البرز، 1370، ص 128 و شوارتس، پيشين، صص 9-267.
34- اقبال، عباس: مطالعاتي در باب بحرين و جزاير و سواحل خليج فارس، تهران، چاپخانه مجلس، 1328، ص 313 مقايسه شود با اقتداري، احمد: آثار شهرهاي باستاني، تهران، انجمن آثار و مفاخر فرهنگي، 1375، ص 818، آيتي، پيشين، صص 2-100.
35- اقبال، عباس، همان، ص32-31؛ ابن بلخي، پيشين، ص 80؛ سمسار، محمدحسن: جغرافياي تاريخي سيراف، تهران، انجمن آثار ملي، 1357، فصل سيزدهم.
خيرانديش، عبدالرسول؛ تبريزنيا، مجتبي؛ ( 1390 )، پژوهشنامه خليج فارس ( دفتر اول و دوم )، تهران: خانه كتاب، چاپ دوم
